JP2003274516A

JP2003274516A - 自動列車運転装置および列車運転支援装置

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Publication number: JP2003274516A
Application number: JP2002070675A
Authority: JP
Inventors: Kazuaki Yuki; 城和明結; Yoshikazu Oba; 場義和大; Yotaro Minami; 陽太朗南; Toshihiro Koyama; 山敏博小; Michihiro Hatano; 通広波多野; Keiichi Kamata; 田恵一鎌
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 2002-03-14
Filing date: 2002-03-14
Publication date: 2003-09-26
Anticipated expiration: 2022-03-14
Also published as: JP3710756B2

Abstract

(57)【要約】【課題】走行中に生じるエネルギー損失を低減し得る
省エネルギー運転を実現する。【解決手段】本発明は、列車が所定位置に所定時刻に
停止するための走行パターンを生成し、電気機器を有す
る駆動制動装置に走行パターンを実現するための推力指
令を与える自動列車運転装置に関し、列車の走行中に駆
動制動装置に生じるエネルギー損失を表す損失指標を演
算する損失指標演算手段（１６）と、列車が所定位置に
停止するまでの時間を所定値にするように損失指標に基
づいて走行パターンを補正する走行パターン補正手段
（１９）とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転士が介在せず
電気車を定時刻に定位置に停車するように列車を自動運
転する自動列車運転装置、および運転士に推奨推力ある
いはマスコンノッチを指示する列車運転支援装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動列車運転装置（以下、「ＡＴＯ」と
称する）は、列車の駅間運転を自動で行い、次駅の所定
の停車位置に定刻に停止させることを目的とするもので
ある。この種のＡＴＯを備える電気車のシステム構成例
を図１５に示す。

【０００３】自動列車運転装置１には、図示していない
自動列車制御装置（ＡＴＣ）から制限速度信号が入力さ
れ、データベース３から、勾配や曲率などの路線条件の
ほかに、車両条件、運行ダイヤ、走行抵抗などの既定の
記憶情報が入力される。さらに自動列車運転装置１は、
地上子検出器１０により検出された車両位置や速度検出
器９により検出された車両速度に基づき、現在の車両位
置を推定し、その時点で与えるべき推力を推力指令Ｆcm
d として駆動制動装置２へ出力する。ここに推力指令Ｆ
cmd とは、本明細書では、車両を加速する場合の引張力
指令と、車両を減速する場合のブレーキ力指令との双方
を含むものとして定義される。引張力の場合には、推力
指令Ｆcmd＞０とし、ブレーキ力の場合には、推力指令
Ｆcmd＜０とする。

【０００４】駆動制動装置２は、ＶＶＶＦ（可変電圧・
可変周波数）インバータ４、主電動機５、ブレーキ制御
装置６、および機械ブレーキ８から構成される。主電動
機５はレール１１上を走行する車輪７に機械的に連結さ
れ、機械ブレーキ８は車輪７に機械ブレーキをかけるこ
とができるように配設されている。

【０００５】推力指令Ｆcmd から実際の推力を得るまで
の作用は、引張力を得る場合とブレーキ力を得る場合と
で異なるため、以下にそれぞれ説明する。

【０００６】引張力を得る場合、推力指令Ｆcmd （＞
０）はインバータ４に入力される。インバータ４は、推
力指令Ｆcmd に一致した引張力が得られるように、主電
動機５のトルクを制御する。このとき、ブレーキ制御装
置６および機械ブレーキ８は動作しない。

【０００７】ブレーキ力を得る場合、推力指令Ｆcmd
（＜０）は、インバータ４ではなくブレーキ制御装置６
に入力される。ブレーキ制御装置６は、推力指令すなわ
ちブレーキ力指令をまずインバータ４へ出力する。イン
バータ４では、主電動機５を介して出力する電気ブレー
キ力Ｆelecをブレーキ制御装置６ヘフィードバックす
る。ブレーキ制御装置６は、推力指令Ｆcmd すなわちブ
レーキ力指令を得るためにまず電気ブレーキ力Ｆelecを
作用させ、この電気ブレーキ力で賄いきれない不足分を
機械ブレーキ８の機械ブレーキ力Ｆmechで補うように機
械ブレーキ８を制御する。したがって、機械ブレーキ力
Ｆmechは、Ｆmech＝Ｆcmd −Ｆelec ・・・（１）となる。

【０００８】自動列車運転装置１は、たとえば図１６に
示すように、暫定走行計画部１２、最適走行計画部１
３、および推力指令生成部１４を備えている。暫定走行
計画部１２は、最適な走行パターンを生成するための初
期値として暫定走行パターン（Ｆ０（ｘ），Ｖ０
（ｘ））を生成する。ここで走行パターンとは、路線上
の位置ｘにおける推力Ｆｎ（ｘ）や速度Ｖｎ（ｘ）を一
連の位置に対応させて表すものである。最適走行計画部
１３は、暫定走行パターン（Ｆ０（ｘ），Ｖ０（ｘ））
とデータベース３の蓄積情報に基づき、列車の最適な走
行パターンＦ１（ｘ）を計画する。生成された最適走行
パターンＦ１（ｘ）は、推力指令生成部１４において、
列車の検出位置や検出速度、ＡＴＣからの制限速度信号
に基づき、その時点で出力すべき推力を推力指令Ｆcmd
としてインバータ４に対して出力する。

【０００９】列車の最適走行パターンを計画する場合、
一般的には実現可能な走行パターンは無数に存在する。
特に、朝夕の過密ダイヤ時とは異なり、列車の運転本数
が少ない日中あるいは早朝、深夜には、列車の運転間隔
が長くて計画上余裕があり、走行計画上の制約が緩和さ
れる。

【００１０】特開平８−２１６８８５号公報や特開平５
−１９３５０２号公報には、省エネルギーを評価項目と
した最適走行計画について記載されている。しかしなが
ら、これらの公知例が示す省エネルギーというのは、駆
動装置や制動装置など、列車の駆動／制動制御において
生じるエネルギー損失の観点に立ったものではない。

【００１１】これに対し、「ブレーキパターン変更によ
る回生エネルギーの有効利用の効果の基礎的検討」（鉄
道技術連合シンポジウム第７回）、「純電気ブレーキ実
用化の検討」（電気学会全国大会５−２４４）では、列
車の制動制御、特にブレーキ時に生じる機械ブレーキで
のエネルギー損失に着目した走行パターンが検討されて
いる。しかし、列車の駆動制動制御において生じるエネ
ルギー損失は、駆動制御時にも生じるものであり、ま
た、制動制御時は機械ブレーキによるもの以外にも発生
する。しかるに、総合的なエネルギー損失の最少化を達
成するには至っていない。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、列車の駆動
制動制御時に生じるエネルギー損失を総合的に評価し、
駅間走行におけるエネルギー損失を可及的に低減し、省
エネルギー走行を実現することを意図するものである。
そこで本発明で着目するエネルギー損失について以下に
簡単に説明する。

【００１３】列車の走行において生じる損失は走行パタ
ーンにより変化するが、発生機器的には主に次の二つに
分類することができる。その一つは、駆動装置であるイ
ンバータ４や主電動機５等の電気機器でのエネルギー損
失である。これらの損失は、推力や速度の関数として表
される。他の一つは、機械ブレーキが動作する時に生じ
るエネルギー損失である。列車の加減速動作をエネルギ
ーの流れという観点で見ると、前述の電気機器のエネル
ギー損失や走行抵抗を無視した場合、力行加速中にはイ
ンバータ４や主電動機５などの駆動装置により図示して
いない架線を介して供給される電気エネルギーを車両の
運動エネルギーに変換し、電気ブレーキによる減速中に
は車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し電源
へ回生することになる。このような理想状熊ではエネル
ギー損失は発生しない。しかし、電気ブレーキによる減
速中に、ＡＴＯあるいは運転士からのブレーキ力指令
が、電気機器で出力できるブレーキ力を上回る場合、不
足するブレーキ力を機械ブレーキ８で補って、減速度を
所定値に維持する。このように機械ブレーキ８が動作す
るというは、車両の運動エネルギーを熱として消費する
ということであり、それはエネルギー損失となる。本発
明では、機械ブレーキが動作することによって損失とな
った分をブレーキ損失と定義する。

【００１４】このブレーキ損失は、ブレーキ力指令が電
気機器すなわち駆動装置の許容量を上回る場合と、電源
側に回生電力に見合う負荷が存在しない場合に生じる。
後者に関して、駆動装置はブレーキ力指令を得ると、そ
れに見合うブレーキ力を主電動機５が出力するようにイ
ンバータ４を制御する。このとき、車両の運動エネルギ
ーは電源への回生エネルギーヘと変換されるが、電源側
にこの回生電力に見合う負荷すなわち加速中の列車が存
在しないような場合、余剰な回生電力が生じ、そのため
架線電圧が上昇する。そこで駆動装置は、架線電圧の上
昇を抑制するため、ブレーキ力を抑制する制御を行う。
これを軽負荷回生制御という。この軽負荷回生制御の動
作中には、ブレーキ力指令に比べ、小さいブレーキ力を
主電動機５から出力する。このとき、不足したブレーキ
力を機械ブレーキ８のブレーキ力が補う。

【００１５】省エネルギー運転を行う場合、適正な走行
パターンを計画することともに、その走行パターンに沿
った走行を実際に行うことが重要である。走行パターン
に一致した運転を実現する手段として、自動列車運転装
置（ＡＴＯ）や自動列車停止装置（ＴＡＳＣ）など、運
転士が介在せずに自動的に推力指令を生成する装置が知
られている。これらの装置によれば、的確な推力を遅滞
なく与えることにより最適走行パターンに追従した走行
を実現することができる。しかしながら、車両の駆動制
動装置に直接関与し、また、位置検出のための地上設備
が不可欠であることなどから、システムが複雑となり、
コストが高くなる。

【００１６】一方、最適計画された推力を運転士に指示
することにより、計画された走行パターンに近い列車走
行を運転士の技能を通して達成することを期待すること
ができる。それが運転支援装置である。このような運転
支援装置による場合の省エネルギー効果は、運転士の反
応遅れなどからＡＴＯやＴＡＳＣによる場合に比べて劣
るものの、運転士への指示を行うのみで、車両の駆動制
動装置に直接関与しないことから、システムを簡略化す
ることができるという利点がある。また、最終的には運
転士の操作によるため、位置検出のための地上設備など
を除去あるいは簡略化することも可能である。これらに
より、コストダウンを期待することができ、コストパフ
ォーマンスに優れる。さらに、近年ではＡＴＯ化による
運転士の運転技術の低下が懸念される中で、運転支援装
置による場合には、常時、運転士の判断での推力調整が
行われるため、運転技術低下の問題は生じない。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、列車の駅間
走行において、定刻に定位置に停止することを前提に、
走行中に生じるエネルギー損失を低減し得る省エネルギ
ー運転を実現するための自動列車運転装置および列車運
転支援装置を提供することを目的とするものである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に係る発明は、列車が所定位置に所定時
刻に停止するための走行パターンを生成し、インバータ
および主電動機を含む電気機器を有する駆動制動装置に
走行パターンを実現するための推力指令を与える自動列
車運転装置において、列車の走行中に駆動制動装置に生
じるエネルギー損失を表す損失指標を演算する損失指標
演算手段と、損失指標に基づいてエネルギー損失が低減
するように走行パターンを補正する第１の走行パターン
補正手段とを備えたことを特徴とする。

【００１９】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
自動列車運転装置において、第１の走行パターン補正手
段は、走行パターンを列車が所定位置に停止するまでの
時間を所定値にするように補正することを特徴とする。

【００２０】請求項１，２に係る自動列車運転装置で
は、定時性・定位置停止性を確保した上で、駆動制動制
御に関与するエネルギー損失を最少化する最適走行パタ
ーンを生成し、それにより、定時性・定位置停止性を確
保した上で、最適な省エネルギー効果を達成することが
できる。

【００２１】請求項３に係る発明は、請求項１または２
に記載の自動列車運転装置において、損失指標演算手段
は、ブレーキ動作時に機械ブレーキにより生じるエネル
ギー損失を表すブレーキ損失指標を演算するブレーキ損
失指標演算手段を含むことを特徴とする。

【００２２】請求項３に係る自動列車運転装置では、定
時性・定位置停止性を確保した上で、駆動制動制御のブ
レーキ時に機械ブレーキにより生じるエネルギー損失を
最少化する最適走行パターンを生成し、それにより、定
時性・定位置停止性を確保した上で、最適な省エネルギ
ー効果を達成することができる。

【００２３】請求項４に係る発明は、請求項１ないし３
のいずれか１項に記載の自動列車運転装置において、損
失指標演算手段は、インバータおよび主電動機を含む電
気機器のエネルギー損失を表す機器損失指標を演算する
機器損失指標演算手段を含むことを特徴とする。

【００２４】請求項４に係る自動列車運転装置では、定
時性・定位置停止性を確保した上で、駆動制動制御時に
電気機器により生じるエネルギー損失を最少化する最適
走行パターンを生成し、それにより、定時性・定位置停
止性を確保した上で、最適な省エネルギー効果を達成す
ることができる。

【００２５】請求項５に係る発明は、請求項１または２
に記載の自動列車運転装置において、インバータおよび
主電動機を含む電気機器の過負荷状態を表す過負荷指標
を演算する過負荷指標演算手段と、過負荷指標に基づ
き、電気機器が過負荷とならないように走行パターンを
補正する第２の走行パターン補正手段とを備えたことを
特徴とする。

【００２６】請求項５に係る自動列車運転装置では、電
気機器の定格を超えるような走行パターンを回避するこ
とにより、電気機器の過負荷による運転停止・故障を回
避し、システム信頼性を向上させることができる。

【００２７】請求項６に係る発明は、請求項１または２
に記載の自動列車運転装置において、第１の走行パター
ン補正手段は走行パターンの補正を列車の走行中にも実
施することを特徴とする。

【００２８】請求項６に係る自動列車運転装置では、最
適走行計画を走行中に実施することにより、その時点で
の列車の位置・速度を初期条件とし、次駅までの定時性
・定位置停止性を確保した上で、最適な省エネルギー走
行パターンを生成することができる。すなわち、当初の
走行パターンから逸脱した不測の事態においても、その
時点から最適な省エネルギー走行を実現することができ
る。また、位置・速度を初期条件とし、次駅までの定時
性・定位置停止性を確保した上で、最適な省エネルギー
走行パターンを生成できるため、駅間の自動列車運転を
行う自動列車運転装置（ＡＴＯ）だけでなく、ブレーキ
区間でのみ定位置停車制御を行う列車自動停止制御装置
（ＴＡＳＣ）への適用も可能となる。

【００２９】請求項７に係る発明は、請求項３に記載の
自動列車運転装置において、ブレーキ損失指標演算手段
は、ブレーキ損失指標を、同一き電区間内に在る力行負
荷量の予測量あるいは実測量に基づいて演算することを
特徴とする。

【００３０】請求項７に係る自動列車運転装置では、同
一き電区間にある力行負荷量に応じて推力が補正される
ため、力行負荷により変動するエネルギー損失を的確に
把握することが可能であり、列車のより効果的な省エネ
ルギー走行を実現することができる。

【００３１】請求項８に係る発明は、請求項１または２
に記載の自動列車運転装置において、第１の走行パター
ン補正手段は、走行パターンを予め演算し記憶装置に記
憶させる手段と、列車の走行時に対応する走行パターン
を記憶装置から順次読み出す手段とを含むことを特徴と
する。

【００３２】請求項８に係る自動列車運転装置では、予
め最適走行計画を行うことにより、最適走行計画にかか
る演算時間の制約を回避し、より最適性の高い走行パタ
ーンを得ることができ、省エネルギー効果を一層期待す
ることができる。また、予め走行パターンを算出するこ
とにより、走行パターンを精査確認し、異常なパターン
を排除することによりシステムの信頼性を向上させるこ
とができる。

【００３３】請求項９に係る発明は、列車が所定位置に
所定時刻に停止するための走行パターンを演算し、イン
バータおよび主電動機を含む電気機器を有する駆動制動
装置に対し、走行パターンを実現するための推力指令を
与える列車運転支援装置において、列車の走行中に生じ
るエネルギー損失を表す損失指標を演算する損失指標演
算手段と、損失指標に基づいてエネルギー損失が低減す
るように走行パターンを補正する走行パターン補正手段
と、推力の推奨値を運転士に指示する推奨推力指示手段
とを備えたことを特徴とする。

【００３４】請求項１０に係る発明は、請求項９に記載
の列車運転支援装置において、走行パターン補正手段
は、走行パターンを列車が所定位置に停止するまでの時
間を所定値にするように補正することを特徴とする。

【００３５】請求項９，１０に係る列車運転支援装置で
は、推力推奨値Ｆrec に一致した推力指令Ｆcmd が得ら
れるように推力推奨植を指示する。運転士が指示された
推力推奨植に従って運転することにより、定位置停止性
を確保した上で、エネルギー損失を低減させた省エネル
ギー走行を実現することができる。その場合、推力指令
は常時、運転士が駆動制動装置へ与えるため、不測の事
態が生じた場合でも速やかに対処でき、システム信頼性
を向上させることができる。駆動制動装置への推力指令
は、列車運転支援装置から直接制御されるものではな
く、システムを簡易にすることが可能であり、したがっ
てシステム信頼性の向上やコストダウンを図ることがで
きる。また、直接的には運転士が推力指令を与えるもの
であり、定位置停止精度を厳密にする必要性はなく、装
置を簡易に実現することができる。システムの信頼性の
向上やコストダウンを図ることができる。また、直接的
には、運転士が推力指令を与えるものであって、運転士
の技能低下を防止し、自動列車運転装置を備えるシステ
ムで問題視される運転士の操作技術の低下による不測の
事熊への対処などの課題を回避することができる。

【００３６】請求項１１に係る発明は、請求項９または
１０に記載の列車運転支援装置において、マスターコン
トローラにサーボ機構を備え、推奨推力指示手段は、マ
スターコントローラの位置、速度、加速度、および力を
制御することを特徴とする。

【００３７】請求項１１に係る列車運転支援装置では、
推力推奨値Ｆrec に一致した推力指令Ｆcmd が得られる
ようにマスコンをサーボ機構で制御する。したがって、
運転士が介在しない場合には、自動運転が可能であり、
精度よく定時性・定位置停止性を確保した省エネルギー
走行を実現することができる。運転士が介在した場合に
も、運転士は省エネルギー運転を実現するために取るべ
きマスコンの角度をマスコンからの反作用力として感じ
とることができ、結果的に省エネルギー運転の効果を達
成することができる。

【００３８】請求項１２に係る発明は、請求項９または
１０に記載の列車運転支援装置において、推奨推力指示
手段は、マスターコントローラの近傍に推奨推力を視覚
的に表示する手段を含むことを特徴とする。

【００３９】請求項１２に係る列車運転支援装置では、
運転士が、定時性・定位置停止性を確保した省エネルギ
ー走行を実現するために設定すべき推力を、視覚的に知
ることができ、定時性・定位置停止性を確保した省エネ
ルギー走行に実現に寄与させることができる。この支援
手段は駆動制動制御系とは電気的機械的に直接の関連が
なく、推力は運転士により操作されるため、不測の事態
が生じた場合に運転士の判断により速やかな対処が可能
であり、システム信頼性の向上に寄与させることができ
る。また、単にランプやＬＥＤによる視覚的な表示装置
は実現が簡易であり、システム信頼性を損なうこともな
く、装置のコストダウンを図ることができる。

【００４０】請求項１３に係る発明は、請求項９または
１０に記載の列車運転支援装置において、推奨推力指示
手段は、推奨推力を音声によって伝達する手段を含むこ
とを特徴とする。

【００４１】請求項１３に係る列車運転支援装置では、
運転士は、設定すべき推力を、音声によるアナウンスと
して知ることができる。運転士はアナウンスに従った運
転操作をすることにより、定時性・定位置停止性を確保
した省エネルギー走行を実現することができる。この場
合は視覚的な指示によるものでないため、運転士の注意
力が散漫になることもなく、運転士は運転に集中するこ
とができる。したがって、前方不注意等による事故の可
能性を低減し、システムの信頼性を向上させることがで
きる。

【００４２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形熊につい
て図面を参照して詳細に説明する。

【００４３】＜第１の実施の形態＞図１は、第１の実施
の形熊による自動列車運転装置の概略構成を示すブロッ
ク図である。この実施の形態は自動列車運転装置の特に
最適走行計画部に関わるものであるため、他の部分の図
示は省略している。

【００４４】図１に示す最適走行計画部１３は、走行パ
ターン補正指標演算部１５、走行パターン補正部１９、
走行距離補正部２０、および定時性判断部２１から構成
されている。走行パターン補正指標演算部１５は、損失
指標演算部１６、過負荷指標演算部１７、および加算器
１８から構成されている。損失指標演算部１６は、暫定
走行パターン（Ｆ０（ｘ），Ｖ０（ｘ））に基づき、列
車位置ｘにおける損失指標ＣＰＬ（ｘ）を演算する。こ
こに、走行パターンとは、ある位置ｘにおける推力Ｆｎ
（ｘ）や速度Ｖｎ（ｘ）を表すものである。

【００４５】図２および図３に種々の損失指標の例を示
す。図２は力行時の損失指標を示し、図３はブレーキ減
速時の損失指標を示している。さらに詳細には、図２
（ａ）は機器損失指標を、図２（ｂ）はトータル損失指
標を示し、図３（ａ）は機器損失指標を、図３（ｂ）は
ブレーキ損失指標を、図３（ｃ）はトータル損失指標を
それぞれ示している。ここで、機器損失指標とは電気機
器の損失指標のことを意味し、具体的は変換器（インバ
ータ）損失指標とモータ（主電動機）損失指標とを加算
したものである。

【００４６】これらの指標は速度ｖと推力Ｆの関数とし
て与えられ、ある動作点（ｖ，Ｆ）での損失［Ｗ］に速
度［ｍ／ｓ］の逆数を乗算して算出したものである。速
度の逆数を乗じることにより、ある動作点における速度
ｖ１［ｍ／ｓ］が微小変化△ｖ［ｍ／ｓ］をする場合に
生じる損失として正規化し評価することができる。

【００４７】トータル損失指標ＣＰＬ（ｘ）は、機器損
失指標とブレーキ損失指標を加算したものに、重み係数
Ｗ１を乗じて算出される。重み係数Ｗ１は、どの程度、
損失低減効果を得るかの観点から設定され、あるいは、
他の指標とのバランスをとるように設定される。すなわ
ち、損失指標ＣＰＬ（ｘ）＝Ｗ１×（機器損失指標＋ブレーキ損失指標）・・・（２）である。

【００４８】過負荷指標演算部１７では、暫定走行パタ
ーン（Ｆ０（ｘ），Ｖ０（ｘ））に基づき、列車位置ｘ
における過負荷指標ＣＯＬ（ｘ）を演算する。

【００４９】機器損失は変換器損失とモータ損失との和
として算出する。図４（ａ），（ｂ）は、各動作点での
変換器損失［Ｗ］およびモータ損失［Ｗ］の一例を示す
ものである。暫定走行パターン（Ｆ０（ｘ），Ｖ０
（ｘ））に従い、対応する変換器損失［Ｗ］とモータ損
失［Ｗ］をそれぞれ積分することによって、駅間走行に
よる時間を加味した変換器損失［Ｊ］とモータ損失
［Ｊ］を算出することができる。これらが定格値［Ｗ］
を超える過負荷である場合には、それに応じた過負荷指
標を算出する。たとえば、重み係数をＷ２として、変換
器損失指標ＣＯＬＣ（ｘ）を、ＣＯＬＣ（ｘ）＝Ｗ２×｛変換器損失［Ｊ］/（走行時間＋駅停車時間） −変換器定格［Ｗ］｝×変換器損失指標（図５（ａ））・・・（３）により算出する。

【００５０】同様にして、図５（ｂ）に示すモータ損失
指標を用いてモータ損失指標ＣＯＬＭ（ｘ）を求めるこ
とができる（ただし、重み係数はＷ３とし、独立に設定
可能）。過負荷指標ＣＯＬ（ｘ）は、これらの指標を加
算し、ＣＯＬ（ｘ）＝ＣＯＬＣ（ｘ）＋ＣＯＬＭ（ｘ）・・・（４）として求める。

【００５１】加算器１８は、損失指標ＣＰＬ（ｘ）と過
負荷指標ＣＯＬ（ｘ）とを加算し、列車位置ｘにおける
トータル指標Ｃ（ｘ）を、Ｃ（ｘ）＝ＣＰＬ（ｘ）＋ＣＯＬ（ｘ）・・・（５）として求める。

【００５２】走行パターン補正部１９は、暫定走行パタ
ーンの推力パターンＦ０（ｘ）にトータル指標Ｃ（ｘ）
を加算することにより、第１の補正走行パターンＦ０１
（ｘ）を出力する（この段階で速度パターンＶ０（ｘ）
は変化なし）。

【００５３】第１の補正走行パターンＦ０１（ｘ）は、
推力パターンだけが補正されたものであるため、走行距
離が所定値に一致しない。走行距離補正部２０は、走行
距離ｘが所定値に一致するように、データベース３に記
憶されている路線条件や車両条件、走行抵抗に基づき、
第１の補正走行パターン（Ｆ０１（ｘ），Ｖ０（ｘ））
を補正し、第２の補正走行パターン（Ｆ０２（ｘ）、Ｖ
０２（ｘ））および走行時間Ｔrun を出力する。距離補
正は、たとえば、惰行時間を調整するなどの方法で実現
可能である。距離補正の方法はそれに限定されるもので
はない。

【００５４】定時性判断部２１では、走行時間Ｔrun が
所定値に対し、許容誤差以内であるか否かを判断する。
走行時間Ｔrun が許容誤差外である場合には、第２の補
正走行パターン（Ｆ０２（ｘ）、Ｖ０２（ｘ））を新た
な暫定走行パターン（Ｆ０’（ｘ）、Ｖ０’（ｘ））と
して、再計算を行う。走行時間Ｔrun が許容誤差内に入
った場合、それを最適走行パターン（Ｆ１（ｘ），Ｖ１
（ｘ））として出力する。

【００５５】以上の構成により、暫定走行パターン（Ｆ
０（ｘ），Ｖ０（ｘ））は、損失指標ＣＰＬ（ｘ）およ
び過負荷指標ＣＯＬ（ｘ）により、効果が顕著に得られ
る位置ｘの推力が補正されていく。たとえば、図６は、
本発明の実施の形態による走行パターン生成の結果を示
すものである。この場合、過負荷状態には至らないとし
て、過負荷指標は影響を与えていない。「原パターン
（Ａ）」と示されているのが暫定パターンである。「指
標適用（Ｂ）」と示されているのが、第１の補正走行パ
ターン（Ｆ０１（ｘ），Ｖ０１（ｘ））である。損失指
標が大きい高速ブレーキ時ほど大きな推力補正がかか
り、ブレーキ力が弱められる。一方、力行加速側でも値
は小さいものの、損失指標に応じた引張力が補正され
る。「ノッチ量子化（Ｃ）」は、本実施の発明の形態に
は現れていないが、ノッチが６段しかなく、連続的な推
力を出力できない場合に対応したものであり、第１の補
正走行パターンの推力Ｆ０１（ｘ）に対して、推力誤差
が最小となるノッチに対応する推力を選択している。
「距離調整（Ｄ）」は、「ノッチ量子化（Ｃ）」パター
ンに対し、走行距離を所定値１３００ｍに合うように補
正した第２の補正走行パターン（Ｆ０２（ｘ），Ｖ０２
（ｘ））である。補正前の走行パターンの損失が２０７
０［ｋＪ］に対し、第２の補正走行パターンの損失は１
６５０［ｋＪ］と、エネルギー損失が相当低減されてい
る。走行時間は、前者が８４．５［sec］であるのに対
し、後者は８４．９［sec］と若干増加している。走行
時間が所定値になるまで繰り返し演算を実施することに
より、定時性・定位置停止性を確保した上で、駆動制動
制御に関与するエネルギー損失を最少化する最適走行パ
ターンＦ１（ｘ）を生成することができる。このように
して、定時性・定位置停止性を確保した上で、最適な省
エネルギー効果を奏することができる。

【００５６】トータルエネルギー損失を最少化するだけ
の走行パターンの場合、駆動制動装置２に含まれるイン
バータ４（変換器）や主電動機５（モータ）などの電気
機器で生じるエネルギー損失が増大する可能性がある。
電気機器は、定格として動作範囲が規定されるものであ
り、それを超えるような運転条件すなわち過負荷条件で
は、発熱による温度上昇により、保護動作あるいは故障
・焼損等が生じ得る。過負荷指標演算部１７は、暫定走
行パターンから各機器の過負荷の程度を判断する。判断
の結果、過負荷であった場合、電気機器でのエネルギー
損失が抑制されるように、過負荷指標に応じて推力が補
正される。エネルギー損失が大きな領域ほど推力が補正
されるため、過負荷状態を効果的に回避することができ
る。このようにして、電気機器の過負荷による運転停止
・故障を回避し、システムの信頼性を向上させることが
できる。

【００５７】最適走行計画を列車の走行中にも実施する
ことにより、各瞬時の位置・速度を初期条件とし、次駅
までの定時性・定位置停止性を確保した上で、最適な省
エネルギー走行パターンを生成することができる。すな
わち、ＡＴＣなどの速度制限等で、当初の走行パターン
から逸脱した場合にも、その状態からの最適な省エネル
ギー走行パターンを得ることができる。当初の走行パタ
ーンに無理に追従させることは、損失の増大につながる
可能性があり、エネルギー損失の観点からは望ましくな
い。したがって、当初の走行パターンから逸脱した不測
の事態においても、その時点から最適な省エネルギー走
行を実現することができる。

【００５８】本実施の形態は、位置・速度を初期条件と
し、次駅までの定時性・定位置停止性を確保した上で、
最適な省エネルギー走行パターンを生成できるため、駅
間の自動列車運転を行う自動列車運転装置（ＡＴＯ）だ
けでなく、ブレーキ区間でのみ定位置停車制御を行う列
車自動停止制御装置（ＴＡＳＣ）への適用も可能とな
る。

【００５９】なお、本実施の形態では、走行距離が所定
値に一致することを前提に、走行時間が所定値になるま
で、走行パターンを補正するアルゴリズムとした構成を
示しているが、逆に、走行時間が所定値に一致すること
を前提に、走行距離が所定値になるまで走行パターンを
補正するアルゴリズムとして構成することもできる。

【００６０】＜第２の実施の形態＞図７は、第２の実施
の形態による自動列車運転装置の概略構成例を示すブロ
ック図であり、図１と同一の部分には同一符号を付して
その説明を省略し、ここでは図１のものと異なる部分に
ついて説明する。

【００６１】損失指標演算部１６には、データベース３
から運行ダイヤが入力され、データベース３６から力行
負荷量が入力される。データベース３６の力行負荷量と
しては、ある時刻におけるき電区間ごとの力行加速中の
列車の電力すなわち力行負荷量が記憶されている。損失
指標演算部１６では、運行ダイヤと力行負荷のデータベ
ース情報から、対応する力行負荷を抽出する。前述のよ
うに、ブレーキ損失は力行負荷に依存して値が変化する
ため、力行負荷量に応じた損失指標を算出する訳であ
る。他は図１の場合と変わりがない。

【００６２】以上により、以下のような作用・効果を奏
することができる。

【００６３】予測される力行負荷に応じて、損失指標Ｃ
ＰＬ（ｘ）、特にブレーキ損失指標が調整される。たと
えば、図３（ｂ）は、力行負荷が十分であるとした場合
のブレーキ損失指標であり、インバータ４の電気的容量
の制約により、高速高ブレーキ力であるほど損失指標が
増大している。図８は、力行負荷が十分でない場合（１
２５ｋＷ／主電動機）のブレーキ損失指標を示すもので
ある。この場合、力行負荷が十分でないため、推力指令
Ｆcmd と同等な電気ブレーキ力を出力できない領域があ
る。すなわち、より低速から損失指標が増大する。した
がって、負荷状態によるエネルギー損失を的確に予測す
ることが可能であり、より効果的な省エネルギー走行を
実現することができる。

【００６４】＜第３の実施の形態＞図９は、第３の実施
の形態による自動列車運転装置の概略構成例を示すブロ
ック図であり、図１６と同一の部分には同一符号を付し
てその説明を省略し、ここでは異なる部分について説明
する。

【００６５】図１６の暫定走行計画部１２および最適走
行計画部１３に代わり、図９の装置には、データベース
３４および走行パターン抽出部３５が設けられている。
データベース３４には、各列車の各駅間走行時の走行パ
ターンが記憶されている。走行パターン抽出部３５は、
運行ダイヤを記憶したデータベース３から、現在の駅間
走行に対応した走行パターンＦ１（ｘ）を抽出する。デ
ータベース３４に記憶される走行パターンは、第１の実
施の形態で示した最適走行計画を予め実施し、その結果
の最適走行パターンを記憶しておくことによって実現す
ることができる。

【００６６】以上の構成により、以下のような作用・効
果を奏することができる。

【００６７】最適走行パターンの生成は、収束計算を繰
り返して最適計画を行うため、演算に時間がかかる。そ
のため次駅への走行計画を発駅での停車中に実施する場
合、演算時間の制約から、十分な最適性が得られない場
合がある。これらの計画を予め行うことにより演算時間
の制約を回避し、最適な走行パターンを得ることができ
る。このようにして、省エネルギー効果を、より一層向
上させることができる。また、予め走行パターンを算出
することにより、走行パターンを精査確認することが可
能である。これにより、異常なパターンを排除すること
が可能であり、システムの信頼性を向上させることがで
きる。

【００６８】＜第４の実施の形熊＞図１０は、第４の実
施の形態による列車運転支援装置を備えた電気車システ
ムの概略構成を示すブロック図であり、図１５と同一の
部分には同一符号を付してその説明を省略し、ここでは
異なる部分について説明する。

【００６９】ここには、第１の実施の形態における自動
列車運転装置１に代わり、列車運転支援装置２２が備え
られている。列車運転支援装置２２は、第１の実施の形
態における自動列車運転装置１と同様な処理を実施し、
推力推奨値Ｆrec を生成出力する。すなわち、列車運転
支援装置２２は、自動列車運転装置１における推力指令
Ｆcmd の代わりに、推力推奨値Ｆrec を出力するように
したものに相当する。この推力推奨値Ｆrec は、マスコ
ン２３に付設された推力指示装置２４に入力される。マ
スコン２３は、マスコン角度あるいは位置に応じた推力
指令Ｆcmd を駆動制動装置２へと出力する。

【００７０】推力指示装置２４の構成例を図１１に示
す。推力指示装置２４は、角度指令演算部２５、インピ
ーダンス制御器２６、サーボアンプ２７、サーボモータ
２８、およびエンコーダ２９から構成される。サーボモ
ータ２８はマスコン２３と機械的に結合している。

【００７１】列車運転支援装置２２から出力された推力
推奨値Ｆrec は角度指令演算部２５へ入力される。角度
指令演算部２５は、入力された推力推奨値Ｆrec に対応
したマスコン角度を算出し、角度指令θcmd として出力
する。インピーダンス制御器２６は、角度指令θcmd
と、エンコーダ２９により検出された実際のマスコン角
度θとを入力し、後者（角度θ）を前者（角度指令θcm
d ）に一致させるためのトルク指令Ｔcmd をサーボアン
プ２７ヘ出力する。サーボアンプ２７は、サーボモータ
２８の出力トルクがトルク指令Ｔcmd と一致するよう
に、サーボモータ２８を駆動する。

【００７２】インピーダンス制御器２６は、運転士がマ
スコン２３に加えるトルクＴope に対し、所望のインピ
ーダンス（慣性モーメントＪ、ダンピングＤ、スティフ
ネスＫ）となるようにサーボモータ２８を制御するもの
であり、制御系のブロック図は、たとえば図１２に示す
ようになる。Ｊ０はサーボモータ２８のロータおよびマ
スコン２３を合わせた等価慣性モーメント、ｇ１および
ｇ２はノイズ除去のためのフィルタのカットオフ周波数
に相当するものである。

【００７３】角度指令θcmd を零（ゼロ）とした場合
に、外部からマスコン２３にかかるトルク、すなわち、
運転士がマスコン２３に加えるトルクＴope からマスコ
ン角度θまでの伝達関数θ(s)は、ノイズカットフィル
タを無視すると次式で表現することができ、所望のイン
ピーダンス（Ｊ，Ｄ，Ｋ）が得られることが分かる。

【００７４】

【数１】以上の構成により、以下のような作用・効果を奏するこ
とができる。

【００７５】推力指示装置２４は、列車運転支援装置２
２で演算された推力推奨値Ｆrec に一致した推力指令Ｆ
cmd が得られるようにマスコン２３の角度θをサーボモ
ータ２８で制御する。これにより、運転士がマスコン２
３を操作する場合、インピーダンス制御器２６によるイ
ンピーダンス制御により、運転士は所望のインピーダン
ス（Ｊ，Ｄ，Ｋ）となったように感じることになる。す
なわち、運転士がマスコン２３に触らない状熊では、推
力推奨値Ｆrec に一致した推力指令Ｆcmd が得られる。
一方、運転士がマスコン２３を操作する場合、サーボモ
ータ２８から推力推奨値Ｆrec 方向に力を受けるもの
の、任意の角度すなわち推力指令Ｆcmd に設定すること
ができる。つまり、運転士が列車運転支援装置２２に任
せた運転も可能であり、必要に応じて運転士がマスコン
２３を操作して推力指令を任意に制御することもでき
る。省エネルギー運転を実現するために取るべきマスコ
ン２３の角度θをマスコン２３からの反作用力として検
知することができ、省エネルギーである定位置停止パタ
ーンを意識しながら運転することが可能にある。したが
って、運転士の操作による省エネルギー走行や定位置停
止走行を実現することができるとともに、不測の事態が
生じた場合には速やかに対処することができる。

【００７６】駆動制動装置２への推力指令Ｆcmd は、列
車運転支援装置２２から直接制御されるものではなく、
既存のマスコン２３の角度θにより与えられるものであ
り、システムを簡易にすることが可能である。また、列
車運転支援装置の場合、最終的には運転士が介在するも
のであり、列車運転支援装置２２の定位置停止精度を厳
密にする必要性はなく、装置を簡易に実現することがで
きる。これにより、システムの信頼性向上やコストダウ
ンを図ることができる。

【００７７】また、列車運転支援装置の場合、最終的に
は運転士が介在するものであり、運転士の操作技術が常
に要求される。本実施の形態によれば、自動列車運転装
置を備えるシステムで問題視される運転士の操作技術の
低下による不測の事態への対処などの問題を回避するこ
とができる。

【００７８】＜第５の実施の形態＞図１２は、第５の実
施の形熊による列車運転支授装置の概略構成例を示すブ
ロック図である。本実施の形熊は第４の実施の形態と比
べ、推力指示装置２４の構成が異なるため、ここではそ
の異なる部分について説明する。ただし、本実施の形態
では、推力指令を力行加速６段（Ｐ１〜Ｐ６）、ブレー
キ減速６段（Ｂ１〜Ｂ６）、ニュートラル（Ｎ）、およ
び非常ブレーキ（ＥＢ）をマスコンノッチで与える方式
とする。ここでノッチとは、速度対推力をパターン化し
たものを意味し、現行の電車駆動制御で用いられている
ものである。ノッチの段数は数段から３０段以上にまで
及び、システムにより種々のものが用いられる。なお、
図１２のマスコン２３は、それを上から見た概略構成を
示している。

【００７９】推力指示装置２４は、推奨ノッチ表示制御
部３０とランプ群３１とから構成される。図示の実施の
形態においては、ランプ群３１は、力行加速ノッチＰ１
〜Ｐ６に対応する６個のランプ、ブレーキ減速ノッチＢ
１〜Ｂ６に対応する６個のランプ、ニュートラルノッチ
Ｎに対応するランプ、および非常ブレーキノッチＥＢに
対応するランプの都合１４個のランプからなっている。
推奨ノッチ表示制御部３０は、推奨ノッチ指令Ｎrec を
列車運転支援装置２２から受け、対応するランプが点灯
するように制御する。

【００８０】以上の構成により、以下のような作用・効
果を奏することができる。

【００８１】運転士は、定時性・定位置停止性を確保し
た省エネルギー走行を実現するために設定すべきノッチ
をランプの点灯により確認する。たとえば、推奨ノッチ
指令Ｎrec の内容が力行加速ノッチＰ６であれば、それ
に対応するランプが点灯し、ブレーキ減速ノッチＢ３で
あれば、それに対応するランプが点灯する。運転士はラ
ンプの点灯状況を見て、それに対応させてマスコン２３
をノッチ操作することにより、エネルギー損失を抑制し
た省エネルギー走行を実現する。

【００８２】推力指示装置２４は、駆動制動制御系との
間に電気的・機械的に直接の関連性はなく、運転士が介
在するものであるため、不測事態の発生時に運転士の判
断により速やかに対処することができ、システム信頼性
を向上させることができる。ランプやＬＥＤ（発光ダイ
オード）による表示装置は、第４の実施の形態のマスコ
ン２３のサーボ機構に比べ、さらに実現が簡易であり、
システムの頼性を向上させるとともに、装置のさらなる
コストダウンを図ることができる。

【００８３】＜第６の実施の形態＞図１４は、第６の実
施の形態による列車運転支援装置の概略構成例を示すブ
ロック図である。本実施の形態は第５の実施の形態と比
べ、推力指示装置２４の構成が異なるため、ここでは異
なる部分について説明する。

【００８４】本実施の形態における推力指示装置２４
は、推奨ノッチ表示制御部３２と、音声出力部３３とか
ら構成される。推奨ノッチ表示制御部３２は、推奨ノッ
チ指令Ｎrec を列車運転支援装置２２から受け、対応す
るアナウンスが出力されるように音声出力部３３を制御
する。たとえば、推奨ノッチがＢ３である場合は、「ブ
レーキ３ノッチ」などとアナウンスする。

【００８５】以上の構成により、以下のような作用・効
果を奏することができる。

【００８６】運転士は、定時性・定位置停止性を確保し
た省エネルギー走行を実現するために設定すべきノッチ
をアナウンスにより知ることができる。これにより、第
５の実施の形態と同様な作用・効果を奏することができ
る。第５の実施の形態のようにランプによる推奨ノッチ
の表示の場合、その表示に運転士の注意が集中し、その
結果、前方不注意等により事故発生につながらないとも
限らない。それに対して、音声による指示伝達によれ
ば、そのような問題を回避することができ、システムの
信頼性を向上させることができる。

【００８７】

【発明の効果】本発明は、列車の駅間走行において、定
時刻に定位置に停止するという条件を確保した上で、走
行中に生じるエネルギー損失を低減した省エネルギー運
転を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態による自動列車運転
装置のブロック図。

【図２】力行時の機器損失指標およびトータル損失指標
の例を示すマップ。

【図３】ブレーキ作動時の機器損失指標、ブレーキ損失
指標、およびトータル損失指標の例を示すマップ。

【図４】力行時の変換器損失指標およびモータ損失指標
の例を示すマップ。

【図５】力行時の変換器損失およびモータ損失の例を示
すマップ。

【図６】第１の実施の形態による走行パターンの例を示
すマップ。

【図７】本発明の第２の実施の形態による自動列車運転
装置のブロック図。

【図８】力行負荷量が制限された場合のブレーキ損失の
例を示すマップ。

【図９】本発明の第３の実施の形態による自動列車運転
装置のブロック図。

【図１０】本発明の第４の実施の形態による列車運転支
援装置のブロック図。

【図１１】第４の実施の形態における推力指示装置の構
成例を示すブロック図。

【図１２】図１１の推力指示装置の制御系のブロック
図。

【図１３】本発明の第５の実施の形態による列車運転支
援装置の推力指示装置の構成例を示すブロック図。

【図１４】本発明の第６の実施の形態による列車運転支
援装置の推力指示装置の構成例を示すブロック図。

【図１５】自動列車運転装置を備えた一般的な電気車シ
ステムの構成例を示すブロック図。

【図１６】図１５のシステムにおける自動列車運転装置
のブロック図。

【符号の説明】

１自動列車運転装置（ＡＴＯ）２駆動制動装置３データベース４ＶＶＶＦインバータ５主電動機６ブレーキ制御装置７車輪８機械ブレーキ９速度検出器１０地上子検出器１１レール１２暫定走行計画部１３最適走行計画部１４推力指令生成部１５走行パターン補正指標演算部１６損失指標演算部１７過負荷指標演算部１８加算部１９走行パターン補正部２０走行距離補正部２１定時性判断部２２列車運転支援装置２３マスターコントローラ（マスコン）２４推力指示部２５角度指令演算部２６インピーダンス制御部２７サーボアンプ２８サーボモータ２９エンコーダ３０推奨ノッチ表示制御部３１ランプ３２推奨ノッチ表示制御部３３音声出力部３４データベース３５走行パターン抽出部３６データベース

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者南陽太朗東京都府中市東芝町１番地株式会社東芝府中事業所内 (72)発明者小山敏博東京都府中市東芝町１番地株式会社東芝府中事業所内 (72)発明者波多野通広東京都港区芝浦一丁目１番１号株式会社東芝本社事務所内 (72)発明者鎌田恵一東京都府中市東芝町１番地株式会社東芝府中事業所内Ｆターム(参考） 5H115 PA11 PC01 PG01 PI01 PI29 QN03 QN06 RB05 SF02 SF07 SF22 SJ11 SL01 SL06 TB01 TD01 TD15 TO14 TU07 UB01 UB05 UB07 UB14 UB15 UI02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】列車が所定位置に所定時刻に停止するため
の走行パターンを生成し、インバータおよび主電動機を
含む電気機器を有する駆動制動装置に前記走行パターン
を実現するための推力指令を与える自動列車運転装置に
おいて、列車の走行中に前記駆動制動装置に生じるエネ
ルギー損失を表す損失指標を演算する損失指標演算手段
と、前記損失指標に基づいてエネルギー損失が低減する
ように前記走行パターンを補正する第１の走行パターン
補正手段とを備えたことを特徴とする自動列車運転装
置。
【請求項２】請求項１に記載の自動列車運転装置におい
て、前記第１の走行パターン補正手段は、前記走行パタ
ーンを列車が所定位置に停止するまでの時間を所定値に
するように補正することを特徴とする自動列車運転装
置。
【請求項３】請求項１または２に記載の自動列車運転装
置において、前記損失指標演算手段は、ブレーキ動作時
に機械ブレーキにより生じるエネルギー損失を表すブレ
ーキ損失指標を演算するブレーキ損失指標演算手段を含
むことを特徴とする自動列車運転装置。
【請求項４】請求項１ないし３のいずれか１項に記載の
自動列車運転装置において、前記損失指標演算手段は、
前記インバータおよび主電動機を含む電気機器のエネル
ギー損失を表す機器損失指標を演算する機器損失指標演
算手段を含むことを特徴とする自動列車運転装置。
【請求項５】請求項１または２に記載の自動列車運転装
置において、前記インバータおよび主電動機を含む電気
機器の過負荷状態を表す過負荷指標を演算する過負荷指
標演算手段と、前記過負荷指標に基づき、前記電気機器
が過負荷とならないように前記走行パターンを補正する
第２の走行パターン補正手段とを備えたことを特徴とす
る自動列車運転装置。
【請求項６】請求項１または２に記載の自動列車運転装
置において、前記第１の走行パターン補正手段は前記走
行パターンの補正を列車の走行中にも実施することを特
徴とする自動列車運転装置。
【請求項７】請求項３に記載の自動列車運転装置におい
て、前記ブレーキ損失指標演算手段は、前記ブレーキ損
失指標を、同一き電区間内に在る力行負荷量の予測量あ
るいは実測量に基づいて演算することを特徴とする自動
列車運転装置。
【請求項８】請求項１または２に記載の自動列車運転装
置において、前記第１の走行パターン補正手段は、前記
走行パターンを予め演算し記憶装置に記憶させる手段
と、列車の走行時に対応する走行パターンを前記記憶装
置から順次読み出す手段とを含むことを特徴とする自動
列車運転装置。
【請求項９】列車が所定位置に所定時刻に停止するため
の走行パターンを演算し、インバータおよび主電動機を
含む電気機器を有する駆動制動装置に対し、前記走行パ
ターンを実現するための推力指令を与える列車運転支援
装置において、列車の走行中に生じるエネルギー損失を
表す損失指標を演算する損失指標演算手段と、前記損失
指標に基づいてエネルギー損失が低減するように前記走
行パターンを補正する走行パターン補正手段と、推力の
推奨値を運転士に指示する推奨推力指示手段とを備えた
ことを特徴とする列車運転支援装置。
【請求項１０】請求項９に記載の列車運転支援装置にお
いて、前記走行パターン補正手段は、前記走行パターン
を列車が所定位置に停止するまでの時間を所定値にする
ように補正することを特徴とする自動列車運転装置。
【請求項１１】請求項９または１０に記載の列車運転支
援装置において、マスターコントローラにサーボ機構を
備え、前記推奨推力指示手段は、前記マスターコントロ
ーラの位置、速度、加速度、および力を制御することを
特徴とする列車運転支援装置。
【請求項１２】請求項９または１０に記載の列車運転支
援装置において、前記推奨推力指示手段は、マスターコ
ントローラの近傍に推奨推力を視覚的に表示する手段を
含むことを特徴とする列車運転支援装置。
【請求項１３】請求項９または１０に記載の列車運転支
援装置において、前記推奨推力指示手段は、前記推奨推
力を音声によって伝達する手段を含むことを特徴とする
列車運転支援装置。