JP2003254210A - エンジン始動制御装置 - Google Patents
エンジン始動制御装置Info
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Abstract
し、誤操作を防止することができるエンジン始動制御装
置を提供することを目的とする。 【解決手段】 利用者に携行される携帯機3と交信する
交信部5と、エンジンの始動を制御する始動制御部9
と、エンジンの始動・停止を行うエンジンON/OFF
スイッチ13とを備え、エンジンON/OFFスイッチ
13の操作入力時に、携帯機3が始動制御部9に認証さ
れ、且つシフトレバー15がパーキング位置に保持さ
れ、且つステアリングロック23が解錠されている場合
にはエンジンを始動し、再度該エンジンON/OFFス
イッチ13が操作入力された際にシフトレバー15がパ
ーキング位置に保持されている場合にはエンジンを停止
するエンジン始動制御装置1に、始動制御部9によるエ
ンジンの始動制御状態が示される報知手段13bをエン
ジンON/OFFスイッチ13に設ける。
Description
停止を制御するエンジン始動制御装置に関する。
両との間で交信し、携帯機が認証されると、車両のドア
を解錠するスマートエントリシステムが利用されてい
る。このスマートエントリシステムによれば、利用者は
携帯機をポケット、および鞄等に入れたままボタン押圧
操作を行うことなく、車両に乗込むことができる。
えた車両のエンジン始動をボタン操作で行う装置とし
て、特許第3245713号が公知である。
多段操作の押しボタンスイッチを1つ備えている。そし
て、1つの段の押しボタン操作により携帯機の有効な認
証を条件として点火装置を付勢する(IGN ON)。
さらに他の段の押しボタン操作によりスタータリレーを
駆動して(ST ON)、エンジンを始動するようにな
っている。エンジン始動後、同じ押しボタン操作により
エンジンを停止させることができるようになっている。
来の多段操作の押しボタンスイッチは、携帯機が認証さ
れたのか、エンジンを始動する条件が整っているのかな
ど、始動制御状態が判りにくいという問題があった。
ら、必要以上に押しボタンスイッチを操作するなどの誤
操作を招く可能性があった。
動制御状態を報知し、誤操作を防止することができるエ
ンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
めに請求項1に記載の発明は、利用者に携行される携帯
機と、車両に搭載されて該携帯機と交信する交信部と、
エンジンの始動を制御する始動制御部と、エンジンの始
動・停止操作が行われるエンジンON/OFFスイッチ
とを備え、利用者によって前記エンジンON/OFFス
イッチが操作入力された際に、前記携帯機が交信により
前記始動制御部に認証され、且つシフトレバーがパーキ
ング位置に保持され、且つステアリングロックが解錠さ
れている場合に前記始動制御部からエンジン制御部にエ
ンジン始動許可信号が送信され、再度該エンジンON/
OFFスイッチが操作入力された際に、シフトレバーが
パーキング位置に保持されている場合に前記始動制御部
から前記エンジン制御部にエンジン停止信号が送信され
るエンジン始動制御装置であって、前記始動制御部によ
るエンジンの始動制御状態が報知される報知手段が前記
エンジンON/OFFスイッチに設けられたことを特徴
とする。
のエンジン始動制御装置において、前記始動制御部によ
って前記報知手段が点灯・点滅・消灯されることで、エ
ンジンの始動制御状態が報知されることを特徴とする。
のエンジン始動制御装置において、前記始動制御部によ
って前記報知手段が点灯・消灯され、点灯時の表示色が
変化することで、エンジンの始動制御状態が報知される
ことを特徴とする。
ジンON/OFFスイッチに報知手段を設けることで利
用者にエンジンの始動制御状態が報知されるので、不必
要にエンジンON/OFFスイッチを操作するなどの誤
操作を防止することができる。
安価な構成でエンジンの始動制御状態を報知することが
できるため、報知手段を設けることによる製造コストの
増大を抑えることができる。
安価な構成でエンジンの始動制御状態を報知することが
できるため、報知手段を設けることによる製造コストの
増大を抑えることができる。
施の形態を詳細に説明する。図1は、本発明に係るエン
ジン始動制御装置の第1実施形態の構成を示すシステム
構成図である。
は、携帯機3と交信する交信部5と、車両の各ドア毎に
開閉状態を検出するドアスイッチ(以下、スイッチをS
Wと略す)7a〜7dと、始動制御部としてエンジン始
動制御装置全体を制御するCPU9と、ステアリングロ
ックSW11と、エンジンON/OFF・SW13と、
シフトレバー15がパーキング位置(以下、P位置と略
す)にあることを検出するシフトレバーP位置検出SW
17と、オルタネータ19のL端子信号からエンジンの
回転を検出するエンジン回転検出回路21と、ステアリ
ングロックとしての電動ステアリングロック機構23
と、電動ステアリングロック機構23により駆動される
ロッド25と、ロッド25と凹部27aとが嵌合すると
ロックされるステアリングシャフト27と、車両のアク
セサリ類(ACC)へ電源を供給するACCリレー29
と、エンジン点火装置(IGN)へ電源を供給するIG
Nリレー31と、エンジン始動装置(ST)へ電源を供
給するSTリレー33と、エンジン制御コントロールユ
ニット(エンジン制御C/U)35とを備えている。
信部5と赤外線や電波を介して交信可能となっている。
機の認証を行い、携帯機3が正当な携帯機であると認証
されれば、CPU9へ携帯機3が認証された状態にある
ことを示す信号を出力する。
は、交信部5は携帯機3へ識別符号(ID)またはその
関数の送信を指示し、携帯機3からの応答信号を解析す
る。そして、携帯機3の識別符号(ID)が交信部5に
登録済みのIDか否かを判定し、IDが登録済みであれ
ば、交信部5からCPU9へID一致状態信号を出力す
る。
する4ドア車の各ドア毎に設けられたドアの開閉を検出
するドアSWであり、全てのドアが閉じていれば全ドア
SW7a〜7dはOFFとなり、いずれかのドアが開い
ていれば、当該ドアSWがON(閉)となり、その状態
を交信部5が検出できるようになっている。2ドア車で
あれば、ドアSWは2個、ハッチバック車であれば、リ
アゲートをドアに加えることも可能である。
ON/OFF・SW13は、共に本発明に特徴的なスイ
ッチである。ステアリングロックSW11は、車両を走
行不可状態にする施錠スイッチであり、操作時にステア
リングロックSW信号をCPU9へ出力し、CPU9
は、ステアリングロック条件が成立していれば、電動ス
テアリングロック機構23へ施錠信号を出力する。
者の操作入力によってエンジンの始動及び停止を制御す
るスイッチであり、操作時にエンジンON/OFF・S
W信号をCPU9へ出力する。エンジン未始動時にエン
ジンON/OFF・SW13が操作されると、CPU9
は、エンジン始動条件が成立しているか否かを調べ、成
立していればエンジンを始動させる。このとき、エンジ
ン始動前にステアリングロックが施錠されていれば、C
PU9は電動ステアリングロック機構23に対して解錠
信号を出力し、ステアリングロックを解錠する。
11及びエンジンON/OFF・SW13共にモメンタ
リ型の押しボタンスイッチを使用している。さらにエン
ジンON/OFF・SW13は、その内部に報知手段と
して発光ダイオードを用いたSW照明ランプ13bを備
えている。
により、SW照明ランプ13bが点灯、消灯、点滅の3
状態が制御され、エンジンON/OFF・SWの全体、
或いは文字部分が点灯、消灯、点滅し、エンジンの始動
制御状態を報知するようになっている。
者にエンジンON/OFF・SW13を押圧すれば、エ
ンジン始動可能な状態を報知するものである。SW照明
ランプ13bの点滅状態は、シフトレバー15がパーキ
ングP位置に入っていないためにエンジン始動可能な状
態にないことを報知し、シフトレバー15の操作を促す
状態である。
者に携帯機3が認証が不成功か、或いは何れかのドアが
開いていて、エンジン始動不能状態であることを報知す
るものである。この場合、利用者は、携帯機3を運転席
近くに置くことに加えて、全ドアを閉じた状態にするこ
とにより、SW照明ランプ13bの消灯状態から点灯状
態、または点滅状態に移行させることができる。
トレバー15のP位置を検出するとシフトレバーP位置
信号をCPU9へ出力する。オルタネータ19のL端子
は、エンジン回転検出回路21へ接続され、エンジン回
転検出回路21は、L端子の信号に基づいてエンジンが
回転しているか否かを検出し、この検出結果をエンジン
回転信号としてCPU9へ出力する。
U9が出力する施錠信号及び解錠信号に基づいてロッド
25を出入りさせることにより、ステアリングシャフト
27の凹部27aとロッド25との嵌合、嵌合解除によ
り、ステアリングシャフトの施錠・解錠を行うものであ
る。また電動ステアリングロック機構23は、ロッド2
5が解錠位置にあることを示す解錠位置信号をCPU9
へ出力する。
らシフトレバーP位置信号が電動ステアリングロック機
構23へ入力されている。電動ステアリングロック機構
23は、シフトレバーP位置信号がP位置を示していな
い場合に、CPU9が誤った施錠信号を出力しても、ロ
ッド25によりステアリングシャフト27をロックする
ことが無いように制御する。
13の操作入力時に、携帯機3が認証され、且つシフト
レバー15がP位置にあり、且つステアリングロックが
施錠されていれば電動ステアリングロック機構23によ
りステアリングロックを解錠した後に、エンジンを始動
させ、再度エンジンON/OFF・SW13の操作入力
があれば、シフトレバー15がP位置にある場合に、エ
ンジンを停止させる制御を行う。
エンジンON/OFF・SW13の表示例を示す図であ
る。ステアリングロックSW11及びエンジンON/O
FF・SW13は、ステアリングコラムまたはインスト
ルメントパネルに設けられ、図2(a)、(b)に示す
ような日本語表記、または図2(c)、(d)に示すよ
うな英語表記で表示される押しボタンSWである。
装置の動作を説明するフローチャートである。本実施形
態では、従来のキーSWのスタートポジションとの操作
性の継続を重視して、エンジンが始動するまで、利用者
がエンジンON/OFF・SW13を押圧し続ける始動
方法をとるものとする。
CPU9は、ステップ(以下、ステップをSと略す)1
0において、初期設定を行う。この初期設定は、各種制
御に使用するフラグ類の初期設定や作業用メモリエリヤ
の初期化等を含む。次いでS12でステアリングロック
SW11が押圧(ON)されているか否かを判定する。
ステアリングロックSW11がONされていれば、S1
4へ移り、シフトレバーP位置信号がP位置を示してい
るか否かを判定し、P位置を示していなければ、S20
へ進む。
を示していれば、ステアリングロックする条件が成立し
ているので、S16でACCリレー29,IGNリレー
31,STリレー33を全てOFFすることにより、A
CC,IGN,STを全てOFFする。次いで、S18
でCPU9から電動ステアリングロック機構23へステ
アリングロックするための施錠信号を出力してS12へ
戻る。電動ステアリングロック機構23は、この施錠信
号を受けて、シフトレバーP位置信号が入力されていれ
ば、ロッド25によりステアリングシャフト27をロッ
クしてステアリングを施錠する。
1がONされていなければ、次いでS20でエンジン回
転が検出されているか否か、言い換えればエンジンが回
転中か否かを判定する。この判定には、本実施形態で
は、オルタネータ19のL端子の電圧をエンジン回転検
出回路21により検出してエンジン回転を検出している
が、図示しないクランク角センサ等の信号を利用しても
良い。
次いでS22でエンジンON/OFF・SW13が押圧
(ON)されたか否かを判定する。S22でエンジンO
N/OFF・SW13がONでなければ、S12へ移
る。S22でエンジンON/OFF・SW13がONで
あれば、S24へ移り、シフトレバー15がP位置か否
かを判定する。シフトレバー15がP位置でなければ、
S12へ移る。S24の判定でシフトレバー15がP位
置であれば、S26へ移り、IGNリレー31をOFF
して点火装置への給電を断ち、エンジンを停止させ、後
述するS34へ移る。
れば、即ちエンジンが回転中であれば、S28〜S34
及びS38の処理が行われるが、これらのステップは、
交信部5により実行される。これらの処理は、CPU9
から交信部5に対する指示によって実行されてもよい
が、一定時間毎に交信部5が自主的に実行するようにし
てもよい。そして、S28〜S34及びS38の処理の
結果でID一致状態フラグをセット/リセットし、この
ID一致状態フラグを交信部5からCPU9へのID一
致状態信号として出力し、このID一致状態信号をCP
U9が参照可能としている。
a〜7dから出力される信号を参照して全ドアが閉じて
いるか否かを判定する。何れかのドアが開いていれば、
S34へ移行する。S28の判定で、全てのドアが閉じ
ていれば、S30で交信部5は室内アンテナを介して携
帯機3と交信して、携帯機3のIDを受信する。次いで
S32で携帯機3のIDが交信部5に登録済みのIDと
一致するか否かを判定する。S30の交信が不能であっ
たり、S32のID照合でIDが一致しなければ、S3
4へ移り、ID一致状態フラグをリセットし、S36で
エンジンON/OFF・SW13のSW照明ランプ13
bを消灯して、S12へ移る。
38へ移り、ID一致状態フラグをセットし、ID一致
状態信号をCPU9へ出力する。次いでS40で、シフ
トレバーがP位置であるか否かを判定し、P位置でなけ
れば、S42へ移りエンジンON/OFF・SW13の
SW照明ランプ13bを点滅状態として、S12へ移
る。
は、利用者の携帯機3が認証済みであり、シフトレバー
15のポジションをパーキング位置(P位置)にすれ
ば、エンジンON/OFF・SW13によりエンジンが
始動可能であることを示すものである。
あれば、S44へ移り、エンジンON/OFF・SW1
3のSW照明ランプ13bを点灯させる。このSW照明
ランプ13bが点灯している状態は、全ドアが閉じてい
て且つ携帯機が認証され、エンジンON/OFF・SW
13を押圧(ON)すれば直ちにエンジン始動が可能で
ある状態を示すとともに、周囲が暗い環境下でエンジン
ON/OFF・SW13の位置を明示する機能でもあ
る。
SW13が押圧(ON)されたか否かを判定し、ONさ
れてなければ、S12へ移る。S46でエンジンON/
OFF・SW13がONされていれば、S48へ移り、
ステアリングロックの解錠位置検出信号が解錠位置検出
状態か否かを判定する。解錠位置検出状態であれば、既
にステアリングロック解錠状態からのエンジン始動と判
断してS52へ移る。S48の判定で解錠位置検出状態
でなければ、S50へ移り、ステアリングロックの解錠
信号をCPU9から電動ステアリングロック機構23へ
出力して、S48へ戻る。
/U35へエンジン始動許可信号を出力する。このエン
ジン始動許可信号を受けたエンジン制御C/U35は、
例えば燃料噴射装置への噴射タイミング信号の出力や点
火装置への点火タイミング信号の出力が可能となり、ス
タータモーターにより適当なクランク回転が与えられれ
ば、エンジン始動できる状態となる。またエンジンが一
旦停止後、再度エンジンを始動するためには、エンジン
制御C/U35は再度エンジン始動許可信号を必要とす
るものとする。
アクセサリー類に給電を開始(ACC ON)する。S
56でIGNリレー31をONして点火装置に給電を開
始(IGN ON)する。S58でエンジンON/OF
F・SW13が押圧(ON)されているか否かを判定
し、エンジンON/OFF・SW13がONであれば、
S60でSTリレー33をONしてスタータモーター等
の始動装置に給電を開始する(ST ON)する。
SW13がONでなければ、利用者がエンジンON/O
FF/SW13の押圧を止めたと判断して、STリレー
33をOFFしてスタータモーター等の始動装置への給
電を停止(ST OFF)する。
1の出力を参照してエンジンが回転しているか否かを判
定し、エンジンが回転していなければ、エンジン始動可
能な状態にあることを表示するためS40へ移る。S6
4の判定でエンジンが回転していれば、S66でエンジ
ンON/OFF・SW13のSW照明ランプ13bを消
灯して、S12へ戻る。
装置1の動作を説明するフローチャートである。第2実
施形態のエンジン始動制御装置1の構成は、第1実施形
態の構成とほぼ同様であるが、CPU9によりエンジン
が始動したか否かを判定するための装置が付加されてい
る。本実施形態では、電気的なエンジンON/OFF・
SWの機能により、エンジン停止時にエンジンON/O
FF・SWを一旦押圧すれば、エンジン始動制御装置1
が初爆を検出するまで自動的にスタータモーター等の始
動装置を回転させるものとしている。
施形態との相違は、図4のS70以下の各ステップであ
り、S10からS56までは、同じ動作であるので、重
複する説明は省略する。
をONして点火装置の給電(IGNON)を始めた後、
S70でSTリレー33をONしてスタータモーター等
の始動装置に給電を開始する(ST ON)する。次い
でS72でエンジンが始動したか否かを判定する。この
判定には、ノックセンサ等でエンジン始動を検出する方
法や、スタータモータの負荷電流の減少によりエンジン
始動を判定する方法等がある。また一定時間スタータモ
ーター等を回転させた後に、一旦スタータモーターを停
止して、図1のエンジン回転検出回路21によりエンジ
ンが始動したか否かを判定しても良い。
れば、S74でスタータモーターの通電時間が所定時間
を超過したか否かを判定する。この所定時間は、バッテ
リ上がりを防止するためにバッテリ容量や周囲温度等を
考慮して数秒程度に決められるものとする。S74で所
定時間を超過していなければ、S70で戻る。S74で
所定時間を超過していれば、S76でSTリレー33を
OFFしてスタータモータへの給電を停止(ST OF
F)し、利用者へエンジンON/OFF・SW13の押
圧によるエンジン始動が可能なことを示すためにS40
へ移る。
ば、S78でSTリレー33をOFFしてスタータモー
タへの給電を停止(ST OFF)し、S80でエンジ
ンON/OFF・SW13のSW照明ランプ13bを消
灯して、S12へ戻る。
スイッチ13に報知手段としてSW照明ランプ13bを
設けることで利用者にエンジンの始動制御状態が報知さ
れるので、不必要にエンジンON/OFFスイッチ13
を操作するなどの誤操作を防止することができる。
ンプ13bに使用することでエンジンの始動制御状態を
報知することができるため、報知手段を設けることによ
る製造コストの増大を抑えることができる。
3bを点灯、点滅、消灯することで始動制御状態を報知
したが、様々なパターンでSW照明ランプ13bを点滅
させたり、或いは報知手段として複数色の発光ダイオー
ドをエンジンON/OFF・SWに配設して、表示色を
変えたり、さらに点滅させることで、携帯機3の認証が
不成功であること、或いは何れかのドアが開いている
等、エンジン始動が不能である理由を報知することも可
能である。
にはSW照明ランプ13bが消灯するように制御されて
いるが、エンジンが起動中にはSW照明ランプ13bが
点灯、および点滅等を行うように制御することで、走行
途中の停車時にエンジンが停止されるアイドリングスト
ップ状態を報知することも可能である。
外線などの無線信号を使用する使用するスマートエント
リシステムの他に、携帯機に内蔵されるトランスポンダ
を車体側に設けられたレシーバコイルの受信エリアに保
持することで携帯機と始動制御部との交信を行うイモビ
ライザシステムによってエンジンを始動させる場合にも
報知手段を用いてエンジンの制御状態を示すことで同様
の効果を得ることができる。
ンジンが使用される車両のエンジン始動装置制御状態を
報知しているが、モーターとエンジンを併用するハイブ
リッド車等の起動・停止スイッチに制御状態を報知する
報知手段を設けることで同様の効果を得ることができ
る。
形態の全体構成を説明するシステム構成図である。
/OFFスイッチの例を説明する図である。
ートである。
ートである。
ク)
Claims (3)
- 【請求項1】 利用者に携行される携帯機と、車両に搭
載されて該携帯機と交信する交信部と、エンジンの始動
を制御する始動制御部と、エンジンの始動・停止操作が
行われるエンジンON/OFFスイッチとを備え、 利用者によって前記エンジンON/OFFスイッチが操
作入力された際に、前記携帯機が交信により前記始動制
御部に認証され、且つシフトレバーがパーキング位置に
保持され、且つステアリングロックが解錠されている場
合に前記始動制御部からエンジン制御部にエンジン始動
許可信号が送信され、 再度該エンジンON/OFFスイッチが操作入力された
際に、シフトレバーがパーキング位置に保持されている
場合に前記始動制御部から前記エンジン制御部にエンジ
ン停止信号が送信されるエンジン始動制御装置であっ
て、 前記始動制御部によるエンジンの始動制御状態が報知さ
れる報知手段が前記エンジンON/OFFスイッチに設
けられたことを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載のエンジン始動制御装置
において、 前記始動制御部によって前記報知手段が点灯・点滅・消
灯されることで、エンジンの始動制御状態が報知される
ことを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 【請求項3】 請求項1に記載のエンジン始動制御装置
において、 前記始動制御部によって前記報知手段が点灯・消灯さ
れ、点灯時の表示色が変化することで、エンジンの始動
制御状態が報知されることを特徴とするエンジン始動制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002056454A JP4094869B2 (ja) | 2002-03-01 | 2002-03-01 | エンジン始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2002056454A JP4094869B2 (ja) | 2002-03-01 | 2002-03-01 | エンジン始動制御装置 |
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ID=28667023
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---|---|---|---|
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