JP4500215B2 - 車両の始動判定装置及びそれを備えた遠隔制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の始動判定装置及びそれを備えた遠隔制御装置に関するものである。

従来、ユーザが所持する携帯機を遠隔操作することにより車両のエンジンを始動させて例えば暖機運転を行う遠隔制御装置が知られている。このような遠隔制御装置は屋外に駐車中の車両のエンジンを例えば屋内から始動させることができるので特に寒冷地等ではニーズが高い。こうした遠隔制御装置は、エンジンが始動した場合にはスタータモータの停止制御を行い、またスタータモータを駆動しているにもかかわらずエンジンが始動しない場合には当該スタータモータの再駆動制御を行う。そしてそうした制御を行うためには、遠隔制御装置にエンジンが始動している旨のエンジン始動検出信号を入力することが必要となる。

このようなエンジン始動の判定方法としては、特許文献１に示されるバッテリ電圧に基づいて判定する方法及び特許文献２に示されるようなエンジンの回転数に基づいて判定する方法がよく知られている。即ち、特許文献１に示されるエンジン始動の判定方法は、エンジンが始動してオルタネータにより充電が開始されるとバッテリ電圧は上昇するので、そのバッテリ電圧の上昇を検出することによりエンジンの始動を判定するものである。また、特許文献２に示されるエンジン始動の判定方法は、エンジンの回転数に比例するパルスを出力するパルス出力手段からタコメータへの入力パルスを読み取り、その読み取り値に基づいてエンジンの始動を判定するものである。
特開２００３−１４８３０８号公報 特開平１０−１４１１８６号公報

ところが、前記従来の車両の遠隔制御装置には次のような問題があった。即ち、特許文献１の遠隔制御装置においてはバッテリ電圧に基づいてエンジンの始動判定を行うために、エンジン始動の有無を判断する基準となるバッテリ電圧判定閾値を設定する必要がある。しかし、バッテリ電圧はエアーコンディショナ等の電装品の作動によっても変動するので前記バッテリ電圧判定閾値の設定は難しく、誤判断のおそれもあった。一方、特許文献２の遠隔制御装置においては前記パルス出力手段からタコメータへの入力パルスを読み取るためのソフトウェアによる処理が複雑になりがちであった。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡単な構成で車両の動力源の作動状態を判定することができる車両の始動判定装置及びそれを備えた遠隔制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、車両の動力源について始動許可状態か否かを視覚に訴えて表示する表示手段と、予め設定された前記動力源の始動許可条件が成立しているか否かを判断する判断手段と、前記判断手段の判断結果に基づいて前記表示手段にそれを動作させるための作動信号を出力する表示制御手段と、前記表示制御手段から表示手段への作動信号の出力の有無に基づいて前記動力源が始動許可状態であるか否かを判定する始動判定手段と、を備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の始動判定装置において、前記動力源は車両に搭載された蓄電池の電力により駆動するモータを含み、前記判断手段の判断結果に基づいて前記蓄電池からの電力供給を許可する給電制御手段を備えたことをその要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の始動判定装置において、前記蓄電池の電力は車両に搭載された補機類にも供給するようにしたことをその要旨とする。
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の始動判定装置において、前記動力源は内燃機関をさらに含み、当該内燃機関のクランキングを前記蓄電池の電力を利用して行う始動手段を備えたことをその要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車両の始動判定装置において、前記表示手段は、前記動力源について始動許可状態か否かを含めて車両が走行可能状態であるか否かを視覚に訴えて表示する走行可能インジケータランプを含むことをその要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の車両の始動判定装置において、前記動力源は内燃機関であり、前記表示手段は前記内燃機関の作動状態に応じて点灯又は消灯する警告灯であることをその要旨とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の始動判定装置において、車両に搭載された補機類に電力を供給する補機蓄電池を備え、前記警告灯は前記補機蓄電池の充電電圧が予め設定された電圧判定閾値を下回ったときに点灯する充電警告灯であることをその要旨とする。

請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の車両の始動判定装置において、
前記警告灯は前記内燃機関の制御システムが異常のときに点灯する内燃機関警告灯であることをその要旨とする。

請求項９に記載の発明は、外部通信機器から無線送信されてきた所定の車載制御対象の作動を要求する旨の作動要求信号を受信手段により受信した場合に所定の作動条件が成立することを条件として前記車載制御対象を駆動制御する車両の遠隔制御装置において、前記作動条件は車両の動力源が始動許可状態であることを含み、当該始動許可状態であるか否かの判定は、請求項１〜請求項８のうちいずれか一項に記載の車両の始動判定装置により行うようにしたことをその要旨とする。

（作用）
請求項１に記載の発明によれば、判断手段により予め設定された車両の動力源の始動許可条件が成立していると判断されて表示手段を動作させるときには表示制御手段から表示手段へ必ず作動信号が出力される。逆に、判断手段により予め設定された車両の動力源の始動許可条件が不成立であると判断されて表示手段を動作させないときには表示制御手段から表示手段へは何等信号は出力されない。そして、作動信号は車両の動力源が始動許可状態、即ち車両が走行可能状態になったときのみ出力されるものである。このため、始動判定手段は前記作動信号の有無を監視するだけで、車両が走行可能状態であるか否かを簡単に判定することができる。また、始動判定手段における信号処理が複雑化することもない。

ちなみに、例えばバッテリ電圧を始動判定手段に直接的に取り込み、その電圧に基づいて始動判定を行うようにした場合には、その始動判定の基準となるバッテリ電圧判定閾値を設定すること自体が難しい。これは、バッテリ電圧は各種の電装品の作動等によっても変化するからである。これに対して本発明では、判断手段で始動許可条件成立と判断された結果に基づいて出力される作動信号の有無に基づいて始動判定を行うので、誤判定が抑制される。また、エンジン車において、エンジンの回転数に比例するパルスを出力するパルス出力手段からタコメータへの入力パルスを読み取り、その読み取り値に基づいてエンジンの始動を判定するようにした場合と異なり、本発明では単に作動信号の有無に基づいて始動判定するので、ソフトウェアによる処理等は何等必要ない。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、モータにより走行する車両の始動可能判定ができる。
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、前記蓄電池の電力は車両の補機類にも供給される。このため、モータへの電力供給が許可されれば当然に補機類にも電力が供給される。従って、表示手段により補機類が始動可能状態か否かを視覚を通じて判断することができる。また、前記作動信号を監視することにより補機類の始動判定も可能となる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項２又は請求項３に記載の発明の作用に加えて、内燃機関のクランキングは前記蓄電池の電力を利用して行われる。このため、前記モータへの電力供給が許可されれば当然に内燃機関のクランキング動作も可能となる。従って、表示手段により、モータだけでなく、内燃機関の始動可能状態をも視覚を通じて確認することができる。また、前記作動信号の有無を監視することにより内燃機関の始動判定も可能となる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、前記動力源について始動許可状態か否かを含めて車両が走行可能状態であるか否かを視覚に訴えて表示する走行可能インジケータランプを設けることにより、そこへ出力される作動信号を監視することにより始動判定が可能となる。特に、本発明を請求項２又は請求項３のようにモータを動力源とするいわゆる電気自動車、並びに請求項４のように内燃機関及びモータの双方を備えたいわゆるハイブリッド車両に適用した場合には、車両システムの始動判定を特に好適に行うことができる。

ここで、例えば内燃機関のみを動力源とする車両において、当該内燃機関の作動状態に連動する表示手段としては、例えば充電警告灯及び内燃機関警告灯等がある。しかし、一般に電気自動車及びハイブリッド車両においては充電警告灯は存在しない場合も多いので、その点灯状態に基づいて車両システムの始動判定を行うのは適当ではない。また、電気自動車については内燃機関自体が存在しないので内燃機関警告灯への作動信号を監視することは不可能である。また、ハイブリッド車両においては車両システムを起動させても内燃機関が始動しない場合もあるので、内燃機関警告灯への作動信号の有無に基づいて車両システムの始動判定を行うことは適当ではない。これらのことから、電気自動車及びハイブリッド車両においては、専用の走行可能インジケータランプを設け、そこへの作動信号の有無に基づいて車両システムの始動判定を行うのが望ましい。

特に近年では、いわゆるハイブリッド車両が普及しつつある。しかし、前述した理由により、そうした車両には内燃機関のみを搭載した車両における従来の始動判定方法をそのまま適用することは適当ではなかった。そうした状況の下、ハイブリッド車両に適した始動判定装置が望まれていたという事情もある。

請求項６に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、内燃機関を動力源とする車両において、当該内燃機関の作動状態に応じて点灯又は消灯する警告灯の点灯状態に基づいて内燃機関の始動判定が行われる。警告灯を動作させるときには作動信号が必ず出力され、同じく動作させないときには何等信号は出力されない。また、警告灯は、車両が走行可能状態になったとき、即ち、内燃機関が作動状態に応じて点灯又は消灯されるものである。このため、始動判定手段は警告灯の点灯状態を監視するだけで、内燃機関を動力源とする車両が走行可能状態であるか否か（内燃機関が始動しているか否か）を簡単に判定することができる。また、始動判定手段における信号処理が複雑化することもない。

また、請求項６のように内燃機関を動力源とする車両においては、請求項７のように充電警告灯の点灯状態に基づいて内燃機関の始動状態を判定するようにしてもよいし、請求項８のように内燃機関警告灯の点灯状態に基づいて内燃機関の始動状態を判定するようにしてもよい。充電警告灯及び内燃機関警告灯はいずれも内燃機関の始動状態に応じて点灯又は消灯する警告灯である。

請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜請求項８のうちいずれか一項に記載の車両の始動判定装置により車両の動力源が始動許可状態であるか否かの判定が行われる。この始動判定装置によれば、前記判定は簡単に行われ、また始動判定手段における信号処理が複雑化することもないことから、遠隔制御装置による遠隔制御も簡単になる。

本発明によれば、簡単な構成で車両の動力源の作動状態を判定することができる。

＜第１実施形態；ハイブリッド車両＞
以下、本発明を、遠隔操作により車両を始動させて暖機運転等を行う遠隔制御システムに具体化した第１実施形態を図１に従って説明する。

同図に示すように、車両１１はエンジン１２とメインバッテリ１３とを動力源とするいわゆるハイブリッド車両として構成されている。この車両１１の車両システム（ハイブリッドシステム）には当該システムを遠隔操作により始動させるための遠隔制御システム１４が組み込まれている。この遠隔制御システム１４については後に詳述することとし、まず当該遠隔制御システム１４が組み込まれる前提となる車両１１の構成について説明する。車両１１はその全体を統括的に制御するハイブリッドシステム制御装置１５を備えている。

＜入力側＞
ハイブリッドシステム制御装置１５の入力側には電源制御装置１６が接続されており、当該電源制御装置１６の入力側には図示しないキースロット、同じくパワースイッチ及び電源用リレー回路１７等が接続されている。キースロットにはユーザに所持される図示しない電子キーが挿入されると共に当該電子キーの挿入状態を検出して電源制御装置１６へ出力する。パワースイッチは車両システムを起動させる際等にユーザにより操作され、その操作信号を電源制御装置１６へ出力する。電源用リレー回路１７はアクセサリリレー１７ａ及びイグニッションリレー１７ｂを備えており、それらが駆動（オン）すると後述する補機バッテリ４１からの電力がアクセサリ回路１８及び始動補助回路１９へそれぞれ供給可能となる。

電源制御装置１６は、ユーザによる前記パワースイッチの操作又は後述する遠隔制御システム１４からの遠隔始動要求信号を受けて前記電源用リレー回路１７（正確には、アクセサリリレー１７ａ及びイグニッションリレー１７ｂ）を駆動制御すると共に、車両システム起動信号をハイブリッドシステム制御装置１５へ出力する。また、電源制御装置１６は、図示しないブレーキペダル操作と組み合わせてパワースイッチが操作されることにより車両１１の電源ポジション、即ちオフ位置（ＯＦＦ）、アクセサリ位置（ＡＣＣ）、イグニッションオン位置（ＩＧ−ＯＮ）、車両システム起動位置を切り換える。

また、ハイブリッドシステム制御装置１５の入力側にはドアカーテシスイッチ２１、キースイッチ２２、シフトポジションスイッチ２３及びボンネットスイッチ２４がそれぞれ接続されている。ドアカーテシスイッチ２１は車両ドアの開閉状態を検出する。キースイッチ２２は車両側の図示しないキースロットに対する電子キーの挿入の有無を検出する。シフトポジションスイッチ２３は図示しないシフトレバーがパーキングポジションにあるか否かを検出する。ボンネットスイッチ２４は図示しないボンネットの開閉状態を検出する。これにより、車両１１の安全確認等が可能となる。

＜出力側＞
ハイブリッドシステム制御装置１５の出力側にはメインバッテリ１３、コンバータ３１、インバータ３２、エンジン制御装置３３及びコンビネーションメータ３４が接続されている。メインバッテリ１３の出力側にはコンバータ３１及びインバータ３２がそれぞれ接続されており、コンバータ３１の出力側には補機バッテリ４１が接続されている。そして、インバータ３２の出力側にはジェネレータ（発電機）４３、走行用のモータ４４及び電動コンプレッサ４２がそれぞれ接続されている。コンビネーションメータ３４は走行可能インジケータランプ３４ａを備えており、車両１１が走行可能状態となったときに点灯する。

メインバッテリ１３は車両１１の走行用の電力を後述する走行用のモータ４４に供給すると共に、減速時にジェネレータ４３で回生発電した電力を蓄える。
コンバータ３１はモータ４４及びジェネレータ４３で発電された電力を所定の電圧（例えば１２Ｖ）に降圧し、補機バッテリ４１の充電を行うＤＣ−ＤＣコンバータ、並びにモータ４４及びジェネレータ４３を駆動するためにメインバッテリ１３から電圧を所定値まで昇圧する昇圧コンバータを含む。補機バッテリ４１の電力は車両１１に搭載された図示しないオーディオ装置、空調装置及びランプ類等の補機類へ供給される。

インバータ３２はメインバッテリ１３からの直流電圧をモータ４４を駆動させるための交流電圧に変換するモータ用インバータ、同じくジェネレータ４３を駆動させるための交流電圧に変換するジェネレータ用インバータ、及び同じく電動コンプレッサ４２を駆動させるための交流電圧に変換する空調用インバータを含む。

モータ４４は主にエンジンの出力を補助し、駆動力を高める働きをすると共に減速時には回生ブレーキによる発電を行う。ジェネレータ４３はエンジン出力により高電圧の発電を行うと共にエンジン始動時にはスタータとしても機能する。電動コンプレッサ４２はメインバッテリ１３を電源としてインバータ３２からの交流電圧により駆動し、冷媒ガスの吸入、圧縮及び吐出を行う。また、電動コンプレッサ４２は内蔵された図示しないモータにより駆動するので、エンジン１２の作動状態に関係なく安定した空調制御が可能となっている。

ハイブリッドシステム制御装置１５は、図示しないアクセルポジションセンサからのアクセル開度信号及び同じくシフトポジションセンサからのシフトポジション信号等の各種センサからの信号に基づいて運転状態に応じたエンジン出力及びモータトルクを求める。そして、ハイブリッドシステム制御装置１５はエンジン制御装置３３にエンジン出力要求値を出力すると共にインバータ３２にモータトルク要求値を出力することにより、車両１１の駆動力を制御する。エンジン制御装置３３はハイブリッドシステム制御装置１５からのエンジン出力要求値に基づいてエンジン１２を駆動制御する。インバータ３２はハイブリッドシステム制御装置１５からのモータトルク要求値に基づいて所定の交流電圧を走行用のモータ４４へ出力する。

＜ハイブリッドシステムの動作概要＞
さて、ユーザが車両１１に乗り込み前記パワースイッチが操作されると、電源制御装置１６は図示しない電子キーから所定周期で送信されるＩＤ信号と車両側のＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致したことを条件として電源用リレー回路１７、即ちアクセサリリレー１７ａ及びイグニッションリレー１７ｂをそれぞれ駆動（オン）する。また、電源制御装置１６はハイブリッドシステム制御装置１５にハイブリッドシステム起動信号Ｓｈを出力する。

このハイブリッドシステム起動信号Ｓｈを受けて、ハイブリッドシステム制御装置１５は各種センサ、エンジン１２、メインバッテリ１３、ジェネレータ４３及び走行用のモータ４４等が正常に動き出せるか否か等の予め設定された始動可能条件をチェックし、異常がなければコンバータ３１及びインバータ３２の作動許可信号をそれぞれ出力する。その結果、コンバータ３１及びインバータ３２は作動してメインバッテリ１３及び補機バッテリ４１がそれぞれ使用可能となる。

これにより、メインバッテリ１３からの電力はインバータ３２を介して走行用のモータ４４へ供給される。また、補機バッテリ４１からの電力は電源用リレー回路１７を介してアクセサリ回路１８及び始動補助回路１９に供給され、カーオーディオ、カーエアコン及びワイパー等の補機類が始動可能となる。それらをもってハイブリッドシステム制御装置１５は、車両１１が走り出せる状態（以下、「走行可能状態」という。）になったと判断し、走行可能インジケータランプ３４ａへインジケータ作動信号Ｓｌを出力する。このインジケータ作動信号Ｓｌを受けて走行可能インジケータランプ３４ａは点灯する。ユーザは走行可能インジケータランプの点灯状態を目視することにより車両１１が走行可能か否かを視覚的に判断することができる。

＜遠隔制御システム＞
こうしたシステム構成を前提として車両１１には遠隔制御システム１４が組み込まれている。この遠隔制御システム１４は電源制御装置１６の入力側に接続されており、当該遠隔制御システム１４は、ユーザに所持される携帯機５１並びに車両１１に搭載される遠隔制御装置５２及び同じく受信回路５３を備えている。遠隔制御装置５２の入力側にはドアカーテシスイッチ２１、キースイッチ２２、シフトポジションスイッチ２３及びボンネットスイッチ２４がそれぞれ分岐して接続されている。遠隔制御装置５２の出力側には電源制御装置１６が接続されている。

本実施形態において、携帯機５１は遠隔制御システム１４を動作させるための専用機器として構成されている。また、携帯機５１は所定の無線通信機能を有しており、ユーザによる所定の操作により車両システムの起動を要求する始動要求信号を送信する。遠隔制御装置５２は携帯機５１から送られてくる前記始動要求信号を、受信回路５３を介して受信する。そして、遠隔制御装置５２はドアカーテシスイッチ２１、キースイッチ２２、シフトポジションスイッチ２３及びボンネットスイッチ２４からそれぞれ出力される検出信号に基づいて車両１１が安全状態であるか否か（例えば車両ドアが開いていないか否か）を確認する。その後、遠隔制御装置５２は車両１１が安全状態であると判断すると、携帯機５１から送信されてきた始動要求信号に含まれる携帯機側のＩＤコードと予め記憶された車両側のＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致したことを条件として所定の車両システムの起動処理を行うようになっている。この車両システムの起動処理については後に詳述する。

＜車両システムの遠隔始動処理＞
次に、前述のように構成された遠隔制御システムによる車両システムの遠隔始動処理を図２に示すフローチャートに従って説明する。このフローチャートは遠隔制御装置５２の図示しないＲＯＭ（読み取り専用メモリ）に予め格納された遠隔始動プログラムに従って実行される。尚、以下、遠隔制御装置５２のステップを「Ｓ」と略記する。

ユーザが車両１１の暖機運転等の目的で車両システムを遠隔操作により始動させようとする場合、ユーザは携帯機５１を操作する。すると、携帯機５１から車両システムの起動を要求する始動要求信号が出力される。

そして、図２に示すように、遠隔制御装置５２は受信回路５３を介して携帯機５１からの始動要求信号（スタート信号）を受信すると（Ｓ１）、各スイッチから検出信号に基づいて車両１１が安全状態であるか否かを判断する。遠隔制御装置５２は車両１１が安全状態であると判断した場合には前記始動要求信号に含まれる携帯機５１側のＩＤコードと予め記憶された車両側のＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致したことを条件として電源用リレー回路１７の駆動要求信号Ｓｄを電源制御装置１６へ出力する。この駆動要求信号Ｓｄを受けて電源制御装置１６は電源用リレー回路１７を駆動する（Ｓ２）。すると、アクセサリ回路１８及び始動補助回路１９にそれぞれ電力が供給される。

また、遠隔制御装置５２は車両システムの始動を要求するシステム起動要求信号Ｓｓを電源制御装置１６へ出力する。これを受けて電源制御装置１６はハイブリッドシステム起動信号Ｓｈをハイブリッドシステム制御装置１５へ出力する（Ｓ３）。

次に、遠隔制御装置５２は走行可能インジケータランプ３４ａの点灯、即ちインジケータ作動信号Ｓｌを検出できたか否かを判断する（Ｓ４）。
遠隔制御装置５２はインジケータ作動信号Ｓｌを検出できたとき（Ｓ４でＹＥＳ）には、車両１１は走行可能状態であると判定し（Ｓ５）、遠隔制御装置５２はシステム起動要求信号Ｓｓの出力を停止する（Ｓ６）。これにより、電源制御装置１６からのハイブリッドシステム起動信号Ｓｈの出力も停止され、車両システム起動時においてジェネレータ４３によるエンジン１２のクランキングが行われている場合（メインバッテリ１３の充電電圧低下時及びエンジン冷間時等）にはそのクランキングが停止される。またこのとき、電源用リレー回路１７は駆動状態に維持される。これにより車両１１は走行可能状態に維持され、暖機制御が行われる（Ｓ７）。暖機制御とは例えば空調装置（正確には、電動コンプレッサ４２）による空調制御を含み、その空調装置の作動モードはユーザが最後に設定したモードで動作する。

この暖機制御中において、遠隔制御装置５２は走行可能インジケータランプ３４ａの消灯を検出したか否かを判断する（Ｓ８）。そして、走行可能インジケータランプ３４ａの消灯を検出した場合、即ちインジケータ作動信号Ｓｌが検出されなくなった場合には（Ｓ８でＹＥＳ）、遠隔制御装置５２は電源制御装置１６を介して電源用リレー回路１７の駆動を停止し（Ｓ９）、車両システムの遠隔始動処理を終了する。Ｓ８において、走行可能インジケータランプ３４ａの消灯を検出しない場合（Ｓ８でＮＯ）、遠隔制御装置５２はＳ７へ処理を移行し、車両１１の暖機運転を継続する。

一方、Ｓ４において、遠隔制御装置５２はインジケータ作動信号Ｓｌを検出できなかったとき（Ｓ４でＮＯ）には、車両１１は走行不能状態であると判定する（Ｓ１０）。そして、遠隔制御装置５２は走行不能判定が３回に達しているか否かを判断する（Ｓ１１）。遠隔制御装置５２は走行不能判定が３回に達していると判断した場合には（Ｓ１１でＹＥＳ）、Ｓ９に処理を移行する。Ｓ１１において、遠隔制御装置５２は走行不能判定が３回に達していないと判断した場合には（Ｓ１１でＮＯ）、電源制御装置１６を介して電源用リレー回路１７の駆動を停止し（Ｓ１２）、Ｓ１へ処理移行する。

以後、車両システムが停止状態において携帯機５１からの車両システムの始動要求信号を受信する毎に遠隔制御装置５２は前述の処理を実行する。
＜実施形態の効果＞
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

（１）車両１１は、その動力源であるエンジン１２及びモータ４４について始動許可状態か否かを視覚に訴えて表示する走行可能インジケータランプ３４ａを備えている。また車両１１は予め設定されたエンジン１２及びモータ４４の始動許可条件が成立しているか否かを判断すると共にその判断結果に基づいて走行可能インジケータランプ３４ａにそれを動作させるためのインジケータ作動信号Ｓｌを出力するハイブリッドシステム制御装置１５とを備えている。そして、そうした車両１１に、ハイブリッドシステム制御装置１５から走行可能インジケータランプ３４ａへのインジケータ作動信号Ｓｌの出力の有無に基づいてエンジン１２及びモータ４４が始動許可状態であるか否かを、即ち走行可能状態であるか否かを判定する遠隔制御装置５２を設けた。

走行可能インジケータランプ３４ａを動作させるときにはハイブリッドシステム制御装置１５から走行可能インジケータランプ３４ａへ必ずインジケータ作動信号Ｓｌが出力され、同じく動作させないときには何等信号は出力されない。また、走行可能インジケータランプ３４ａは車両１１が走行可能状態になったときに点灯されるものである。このため、遠隔制御装置５２はインジケータ作動信号Ｓｌの有無を見るだけで、車両１１が走行可能状態であるか否かを簡単に判定することができる。また、遠隔制御装置５２における信号処理の簡素化が図られる。

ちなみに、例えばバッテリ電圧を遠隔制御システム１４（正確には、遠隔制御装置５２）に直接的に取り込み、その電圧に基づいて始動判定を行うようにした場合には、その始動判定の基準となるバッテリ電圧判定閾値を設定すること自体が難しい。これは、バッテリ電圧は各種の電装品の作動等によっても変化するからである。本実施形態では、ハイブリッドシステム制御装置１５で走行可能状態であると判断された結果に基づいて出力されるインジケータ作動信号Ｓｌの有無に基づいて始動判定を行うので、少なくとも遠隔制御装置５２における誤判定が抑制される。また、エンジン車において、エンジンの回転数に比例するパルスを出力するパルス出力手段からタコメータへの入力パルスを読み取り、その読み取り値に基づいてエンジンの始動を判定するようにした場合と異なり、単にインジケータ作動信号Ｓｌの有無に基づいて始動判定するので、ソフトウェアによる処理等は何等必要ない。

（２）メインバッテリ１３の電力はコンバータ３１を介して車両１１の補機類にも供給される。このため、モータ４４への電力供給が許可されれば当然に補機類にも電力が供給される。従って、走行可能インジケータランプ３４ａにより補機類が始動可能状態か否かを視覚を通じて判断することができる。また、インジケータ作動信号Ｓｌを監視することにより補機類の始動判定も可能となる。

（３）エンジン１２のクランキングをメインバッテリ１３の電力を利用して行うジェネレータ４３を備えた。このため、モータ４４への電力供給が許可されれば当然にエンジン１２のクランキング動作も可能となる。従って、走行可能インジケータランプ３４ａにより、モータ４４だけでなく、エンジン１２の始動可能状態をも視覚を通じて確認することができる。また、インジケータ作動信号Ｓｌの有無を監視することによりエンジン１２の始動判定も可能となる。

（５）ハイブリッドシステム制御装置１５により車両１１が走行可能状態であると判定された場合に点灯される走行可能インジケータランプ３４ａを設けた。そして、ハイブリッドシステム制御装置１５から走行可能インジケータランプ３４ａへ出力されるインジケータ作動信号Ｓｌの有無に基づいて車両１１が走行可能状態か否か、換言すればエンジン１２及びモータ４４が始動可能か否かを判定するようにした。このため、いわゆるハイブリッド車両においておける車両システムの始動判定を好適に行うことができる。

ここで、エンジン１２及びモータ４４の作動状態に連動して点灯又は消灯する表示手段としては、例えば充電警告灯及びエンジン警告灯等がある。しかし、一般にハイブリッド車両においては充電警告灯は存在しない場合も多いので、その点灯状態に基づいて車両システムの始動判定を行うのは適当ではない。また、ハイブリッド車両においては車両システムを起動させてもエンジンが始動しない場合もあるので、エンジン警告灯の点灯状態に基づいて車両システムの始動判定を行うことも適当ではない。これらのことから、ハイブリッド車両においては、専用の走行可能インジケータランプ３４ａを設け、そこへの信号の有無に基づいて車両システムの始動判定を行うのが望ましい。

近年では、エンジン及び電気モータの２種類の動力源を組み合わせて、それぞれが持つ長所を活かしつつ、不得意なところを補うことで高効率な走行を可能にした、いわゆるハイブリッド車両が普及しつつある。しかし、前述した理由により、そうした車両にはエンジンのみを搭載した車両における従来の始動判定方法をそのまま適用することは適当ではなかった。そうした状況の下、ハイブリッド車両に適した始動判定装置が望まれていたという事情もある。

＜第２実施形態；エンジン車＞
次に、本発明の第２実施形態を図３及び図４に基づいて説明する。本実施形態では、車両１１がエンジンのみを動力源とする点で前記第１実施形態と主に異なる。従って、前記第１実施形態と同一の部材構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図３に示すように、車両６１はその各部を統括的に制御する車両制御装置６２を備えており、当該車両制御装置６２の出力側にはコンビネーションメータ３４が接続されている。コンビネーションメータ３４は充電警告灯６３及びエンジン警告灯６４を備えている。充電警告灯６３及びエンジン警告灯６４はいずれもエンジン１２の作動状態に応じて点灯又は消灯する。即ち、充電警告灯６３はエンジン１２の始動制御時には点灯し、エンジン１２がかかった後に充電電圧が十分であり（充電電圧が予め設定された電圧判定閾値以上であり）且つ充電系統に異常がないときに消灯する。エンジン警告灯６４はエンジン１２の始動制御時には点灯し、エンジン１２がかかった後にエンジン制御システムに異常がないときに消灯する。一方、遠隔制御装置５２の出力側にはスタータリレー６６を介してスタータ回路６７が接続されている。スタータリレー６６が駆動されると、バッテリ６５からの電力がスタータ回路６７に供給されるようになっている。ちなみに、本実施形態では、電源用リレー回路１７（アクセサリリレー１７ａ及びイグニッションリレー１７ｂ）が駆動されたときも、バッテリ６５からの電力がアクセサリ回路１８及び始動補助回路１９へ供給されるようになっている。そして、遠隔制御装置５２は車両制御装置６２から充電警告灯６３へ出力される作動信号Ｓｂの有無、又は同じくエンジン警告灯６４へ出力される作動信号Ｓｅの有無に基づいて車両６１の始動判定を行う。

次に、前述のように構成された遠隔制御システムによる車両システムの遠隔始動処理を図４に示すフローチャートに従って説明する。
図４に示すように、遠隔制御装置５２は受信回路５３を介して携帯機５１からの始動要求信号（スタート信号）を受信すると（Ｓ２１）、電源用リレー回路１７を駆動する（Ｓ２２）。すると、アクセサリ回路１８及び始動補助回路１９にそれぞれバッテリ６５からの電力が供給される。また、遠隔制御装置５２はスタータリレー６６を駆動する（Ｓ２３）。すると、スタータ回路６７にバッテリ６５からの電力が供給され、エンジン１２のクランキングが行われる。

次に、遠隔制御装置５２は充電警告灯６３又はエンジン警告灯６４の消灯を作動信号Ｓｂ又は作動信号Ｓｅの有無に基づいて判断する（Ｓ２４）。遠隔制御装置５２は作動信号Ｓｂ又は作動信号Ｓｅを検出不能のとき（Ｓ２４でＹＥＳ）には、車両６１はエンジン始動状態（走行可能状態）であると判定し（Ｓ２５）、遠隔制御装置５２はスタータリレー６６を停止する（Ｓ２６）。これにより、エンジン１２のクランキングが停止される。またこのとき、電源用リレー回路１７は駆動状態に維持される。これにより車両１１は走行可能状態に維持され、暖機制御が行われる（Ｓ２７）。

この暖機制御中において、遠隔制御装置５２は充電警告灯６３又はエンジン警告灯６４の点灯を検出したか否かを判断する（Ｓ２８）。そして、充電警告灯６３又はエンジン警告灯６４の点灯を検出した場合、即ち作動信号Ｓｂ又は作動信号Ｓｅを検出した場合（Ｓ２８でＹＥＳ）には、遠隔制御装置５２は電源用リレー回路１７の駆動を停止し（Ｓ２９）、車両システムの遠隔始動処理を終了する。Ｓ２８において、遠隔制御装置５２は充電警告灯６３又はエンジン警告灯６４の点灯を検出しない場合（Ｓ２８でＮＯ）、遠隔制御装置５２はＳ２７へ処理を移行し、車両１１の暖機運転を継続する。

一方、Ｓ２４において、充電警告灯６３又はエンジン警告灯６４の消灯を検出できなかった場合、即ち作動信号Ｓｂ又は作動信号Ｓｅを検出した場合（Ｓ２４でＮＯ）には、車両１１はエンジン停止状態（走行不能状態）であると判定する（Ｓ３０）。そして、遠隔制御装置５２はエンジン停止判定が３回に達しているか否かを判断する（Ｓ３１）。遠隔制御装置５２はエンジン停止判定が３回に達していると判断した場合には（Ｓ３１でＹＥＳ）、Ｓ２９に処理を移行する。Ｓ３１において、遠隔制御装置５２はエンジン停止判定が３回に達していないと判断した場合には（Ｓ３１でＮＯ）、電源用リレー回路１７の駆動を停止し（Ｓ３２）、Ｓ２１へ処理移行する。

以後、車両システムが停止状態において携帯機５１からの車両システム（エンジン１２）の始動要求信号を受信する毎に遠隔制御装置５２は前述の処理を実行する。
従って、本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。即ち、充電警告灯６３又はエンジン警告灯６４を動作させるときには作動信号Ｓｂ又は作動信号Ｓｅが必ず出力され、同じく動作させないときには何等信号は出力されない。また、充電警告灯６３又はエンジン警告灯６４は、車両１１が走行可能状態になったとき、即ち、バッテリ６５の充電電圧が十分であるとき又はエンジン１２が正常にかかったときに消灯されるものである。このため、遠隔制御装置５２は充電警告灯６３又はエンジン警告灯６４の有無を見るだけで、エンジン１２を動力源とする車両６１が走行可能状態であるか否か（エンジン１２が始動しているか否か）を簡単に判定することができる。また、遠隔制御装置５２における信号処理の簡素化が図られる。

＜別の実施形態＞
なお、前記両実施形態は、次のように変更して実施してもよい。
・第１実施形態におけるＳ１１及び第２実施形態におけるＳ３１の処理を省略するようにしてもよい。即ち、車両システムを遠隔始動させようとしても始動しない場合のリトライ処理を行わない。

・第１及び第２実施形態において、遠隔制御装置５２による車両システムの始動判定結果を、車両に搭載される他のシステムにおいて使用するようにしてもよい。例えば電動パワーステアリングシステムにおいては、車両システムの停止中にステアリングアシストが実行されると、バッテリの電力が大量に消費され、バッテリ上がりが発生するおそれがある。このため、車両システムの停止中における電動パワーステアリングシステムによるステアリングのアシストが禁止されることが多い。このような制御を行うためには車両システムの始動状態を検出する必要があり、本実施形態の遠隔制御システム１４による始動判定結果を利用することができる。

・第１及び第２実施形態において、遠隔制御装置５２に図示しないタイマを備え、一定時間暖機運転を継続したら自動停止するようにしてもよい。
・第１及び第２実施形態では遠隔制御システム１４専用の携帯機５１を設けるようにしたが、通常の電子キーとしての携帯機又はリモコンキーと兼用するようにしてもよい。ちなみに、第１及び第２実施形態のように専用の携帯機５１を設けた場合は、遠隔制御システム１４を後付けする場合等に適している。

・第１実施形態における遠隔制御システム１４を、図示しないバッテリからの電力により駆動するモータを動力源とする、いわゆる電気自動車に搭載するようにしてもよい。
・第２実施形態においては、充電警告灯６３又はエンジン警告灯６４の点灯状態に基づいてエンジン１２の始動判定を行うようにしたが、充電警告灯６３及びエンジン警告灯６４の両方の点灯状態に基づいてエンジン１２の始動判定を行うようにしてもよい。

・第１及び第２実施形態では本発明にかかる始動判定装置を遠隔制御システム１４に具体化したが、車両システムの始動判定結果を必要とする他の車両搭載システムに具体化するようにしてもよい。例えば前述した電動パワーステアリングシステム等に具体化するようにしてもよい。

第１実施形態における車両システムの概略を示すブロック図。 同じく車両システムの遠隔始動処理を示すフローチャート。 第２実施形態における車両システムの概略を示すブロック図。 同じく車両システムの遠隔始動処理を示すフローチャート。

符号の説明

１１，６１…車両、１２…エンジン（動力源、内燃機関、車載制御対象）、
１３…メインバッテリ（動力源、蓄電池）、１４…遠隔制御システム（遠隔制御装置）、
１５…ハイブリッドシステム制御装置（判断手段、表示制御手段）、
１６…電源制御装置（給電制御手段）、
３４ａ…走行可能インジケータランプ（表示手段）、
４１…補機バッテリ（補機蓄電池）、４２…電動コンプレッサ（車載制御対象）、
４３…ジェネレータ（始動手段）、４４…モータ（車載制御対象）、
５１…携帯機（外部通信機器）、
５２…遠隔制御装置（始動判定手段、始動判定装置）、５３…受信回路（受信手段）、
６２…車両制御装置（判断手段、表示制御手段）、６３…充電警告灯（表示手段）、６４…エンジン警告灯（表示手段、内燃機関警告灯）、６５…バッテリ（動力源）、
Ｓｌ…インジケータ作動信号、Ｓｂ，Ｓｅ…作動信号。

Claims (9)

1. 車両の動力源について始動許可状態か否かを視覚に訴えて表示する表示手段と、
   予め設定された前記動力源の始動許可条件が成立しているか否かを判断する判断手段と、
   前記判断手段の判断結果に基づいて前記表示手段にそれを動作させるための作動信号を出力する表示制御手段と、
   前記表示制御手段から表示手段への作動信号の出力の有無に基づいて前記動力源が始動許可状態であるか否かを判定する始動判定手段と、を備えた車両の始動判定装置。
2. 請求項１に記載の車両の始動判定装置において、
   前記動力源は車両に搭載された蓄電池の電力により駆動するモータを含み、
   前記判断手段の判断結果に基づいて前記蓄電池からの電力供給を許可する給電制御手段を備えた車両の始動判定装置。
3. 請求項２に記載の車両の始動判定装置において、
   前記蓄電池の電力は車両に搭載された補機類にも供給するようにした車両の始動判定装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両の始動判定装置において、
   前記動力源は内燃機関をさらに含み、当該内燃機関のクランキングを前記蓄電池の電力を利用して行う始動手段を備えた車両の始動判定装置。
5. 請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車両の始動判定装置において、
   前記表示手段は、前記動力源について始動許可状態か否かを含めて車両が走行可能状態であるか否かを視覚に訴えて表示する走行可能インジケータランプを含む車両の始動判定装置。
6. 請求項１に記載の車両の始動判定装置において、
   前記動力源は内燃機関であり、
   前記表示手段は前記内燃機関の作動状態に応じて点灯又は消灯する警告灯である車両の始動判定装置。
7. 車両に搭載された補機類に電力を供給する補機蓄電池を備え、
   前記警告灯は前記補機蓄電池の充電電圧が予め設定された電圧判定閾値を下回ったときに点灯する充電警告灯である請求項６に記載の車両の始動判定装置。
8. 請求項６に記載の車両の始動判定装置において、
   前記警告灯は前記内燃機関の制御システムが異常のときに点灯する内燃機関警告灯である車両の始動判定装置。
9. 外部通信機器から無線送信されてきた所定の車載制御対象の作動を要求する旨の作動要求信号を受信手段により受信した場合に所定の作動条件が成立することを条件として前記車載制御対象を駆動制御する車両の遠隔制御装置において、
   前記作動条件は車両の動力源が始動許可状態であることを含み、当該始動許可状態であるか否かの判定は、請求項１〜請求項８のうちいずれか一項に記載の車両の始動判定装置により行うようにした車両の遠隔制御装置。

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