JP2003239999A - 車輪支持用転がり軸受ユニット - Google Patents
車輪支持用転がり軸受ユニットInfo
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
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- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 必要とする耐久性を確保しつつ、車輪と共に
回転するハブの回転トルクを低減して、加速性能、燃費
性能を中心とする車両の走行性能を向上させる。 【解決手段】 玉１４、１４を設置した内部空間内にグ
リースを封入し、転がり接触部の潤滑を図る。このグリ
ースの１００℃での動粘度を、５．０×１０-6〜９．０
×１０-6ｍ2 ／ｓの範囲内に規制する。この構成によ
り、密封部材からのグリースの漏れを防止しつつ、転が
り接触部の転がり抵抗を低減して、上記課題を解決す
る。
回転するハブの回転トルクを低減して、加速性能、燃費
性能を中心とする車両の走行性能を向上させる。 【解決手段】 玉１４、１４を設置した内部空間内にグ
リースを封入し、転がり接触部の潤滑を図る。このグリ
ースの１００℃での動粘度を、５．０×１０-6〜９．０
×１０-6ｍ2 ／ｓの範囲内に規制する。この構成によ
り、密封部材からのグリースの漏れを防止しつつ、転が
り接触部の転がり抵抗を低減して、上記課題を解決す
る。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の懸架装
置に対して車輪を回転自在に支持する為の、車輪支持用
転がり軸受ユニットの改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】車輪支持用転がり軸受ユニットとして、
例えば特開２００１−２２１２４３号公報には、図６〜
７に示す様な構造が記載されている。先ず、このうちの
図６に示した第１例の構造に就いて説明する。車輪を構
成するホイール１は、車輪支持用転がり軸受ユニット２
により、懸架装置を構成する車軸３の端部に回転自在に
支持している。即ち、この車軸３の端部に固定した支持
軸４に、上記車輪支持用転がり軸受ユニット２を構成す
る、静止側軌道輪である内輪５、５を外嵌し、ナット６
により固定している。一方、上記車輪支持用転がり軸受
ユニット２を構成する、回転側軌道輪であるハブ７に上
記ホイール１を、複数本のスタッド８、８とナット９、
９とにより結合固定している。 【０００３】上記ハブ７の内周面には、それぞれが回転
側軌道面である複列の外輪軌道１０ａ、１０ｂを、外周
面には取付フランジ１１を、それぞれ形成している。上
記ホイール１は、制動装置を構成する為のドラム１２と
共に、上記取付フランジ１１の片側面（図示の例では外
側面）に、上記各スタッド８、８とナット９、９とによ
り、結合固定している。 【０００４】上記各外輪軌道１０ａ、１０ｂと、上記各
内輪５、５の外周面に形成した、それぞれが静止側軌道
面である各内輪軌道１３、１３との間には、それぞれが
転動体である玉１４、１４を複数個ずつ、それぞれ保持
器１５、１５により保持した状態で転動自在に設けてい
る。構成各部材をこの様に組み合わせる事により、背面
組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、
上記各内輪５、５の周囲に上記ハブ７を、回転自在に、
且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持
している。尚、上記ハブ７の両端部内周面と、上記各内
輪５、５の端部外周面との間には、それぞれシールリン
グ１６ａ、１６ｂを設けて、上記各玉１４、１４を設け
た内部空間１７と外部空間とを遮断している。更に、上
記ハブ７の外端（軸方向に関して外とは、車両への組み
付け状態で幅方向外側を言う。同じく、幅方向中央側を
内と言う。本明細書全体で同じ。）開口部は、キャップ
１８により塞いでいる。 【０００５】上述の様な車輪支持用転がり軸受ユニット
２の使用時には、図６に示す様に、内輪５、５を外嵌固
定した支持軸４を車軸３に固定すると共に、ハブ７の取
付フランジ１１に、図示しないタイヤを組み合わせたホ
イール１及びドラム１２を固定する。又、このうちのド
ラム１２と、上記車軸３の端部に固定のバッキングプレ
ート１９に支持した、図示しないホイルシリンダ及びシ
ューとを組み合わせて、制動用のドラムブレーキを構成
する。制動時には、上記ドラム１２の内径側に設けた１
対のシューをこのドラム１２の内周面に押し付ける。
尚、上記内部空間１７内にはグリースを封入して、上記
各外輪軌道１０ａ、１０ｂ及び上記各内輪軌道１３、１
３と上記各玉１４、１４の転動面との間の転がり接触部
の潤滑を行なう様にしている。 【０００６】次に、図７に示した従来構造の第２例に就
いて説明する。この車輪支持用転がり軸受ユニット２ａ
の場合には、静止側軌道輪である外輪２０の内径側に、
回転側軌道輪であるハブ７ａを、それぞれが転動体であ
る複数の玉１４、１４により、回転自在に支持してい
る。この為に、上記外輪２０の内周面にそれぞれが静止
側軌道面である複列の外輪軌道１０ａ、１０ｂを、上記
ハブ７ａの外周面にそれぞれが回転側軌道面である第
一、第二の内輪軌道２１、２２を、それぞれ設けてい
る。このハブ７ａは、ハブ本体２３と内輪２４とを組み
合わせて成る。このうちのハブ本体２３の外周面の外端
部に車輪を支持する為の取付フランジ１１ａを、同じく
中間部に上記第一の内輪軌道２１を、同じく中間部内端
寄り部分にこの第一の内輪軌道２１を形成した部分より
も小径である小径段部２５を、それぞれ設けている。そ
して、この小径段部２５に、外周面に断面円弧状である
上記第二の内輪軌道２２を設けた上記内輪２４を外嵌し
ている。更に、上記ハブ本体２３の内端部を径方向外方
に塑性変形させて成るかしめ部２６により上記内輪２４
の内端面を抑え付けて、この内輪２４を上記ハブ本体２
３に対し固定している。 【０００７】又、上記外輪２０の両端部内周面と上記ハ
ブ本体２３の中間部外周面及び上記内輪２４の内端部外
周面との間にはそれぞれシールリング１６ｃ、１６ｄを
設けて、上記外輪２０の内周面と上記ハブ７ａの外周面
との間で上記各玉１４、１４を設けた内部空間１７ａ
と、外部空間とを遮断している。この内部空間１７ａ内
にはグリースを封入して、上記各外輪軌道１０ａ、１０
ｂ及び上記第一、第二の内輪軌道２１、２２と上記各玉
１４、１４の転動面との間の転がり接触部の潤滑を行な
う様にしている。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】上述した様な車輪支持
用転がり軸受ユニット２、２ａの場合、従来は、内部空
間１７、１７ａに封入するグリースとして、１００℃で
の動粘度が１０×１０-6〜１６×１０-6ｍ2 ／ｓ（１０
〜１６ｃＳｔ）程度のものを使用していた。この為、ハ
ブ７、７ａの回転に要するトルク（車輪支持用転がり軸
受ユニットの回転抵抗）を必ずしも十分に小さくできな
い。この結果、上記車輪支持用転がり軸受ユニット２、
２ａを組み込んだ車両の、加速性能、燃費性能を中心と
する走行性能が悪化する為、近年に於ける省エネルギ化
の流れを受けて、改良が望まれている。本発明の車輪支
持用転がり軸受ユニットは、この様な事情に鑑みて発明
したものである。 【０００９】 【課題を解決するための手段】本発明の車輪支持用転が
り軸受ユニットは、前述した従来から知られている車輪
支持用転がり軸受ユニットと同様に、静止側軌道輪と、
回転側軌道輪と、複数個の転動体とを備える。このうち
の静止側軌道輪は、使用状態で懸架装置に支持固定され
る。又、上記回転側軌道輪は、使用状態で車輪を支持固
定する。又、上記各転動体は、上記静止側軌道輪と回転
側軌道輪との互いに対向する周面に存在する静止側軌道
面と回転側軌道面との間に設けられている。そして、こ
れら各軌道面と上記各転動体との転がり接触部を、グリ
ースにより潤滑する。特に、本発明の車輪支持用転がり
軸受ユニットに於いては、上記グリースの１００℃での
動粘度が、５．０×１０-6〜９．０×１０-6ｍ2 ／ｓ
（５．０〜９．０ｃＳｔ）である。 【００１０】 【作用】上述の様に構成する本発明の車輪支持用転がり
軸受ユニットの場合には、静止側、回転側各軌道面と各
転動体の転動面との転がり接触部の潤滑性を確保しつ
つ、回転トルクを十分に低減できる。先ず、回転トルク
を低減できる理由に就いて、図５を参照しつつ説明す
る。この図５は、本発明者が実験により求めた、１００
℃でのグリースの動粘度と、当該グリースにより潤滑さ
れる車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルク（回転
抵抗）との関係を示している。この様な図５から明らか
な通り、この回転トルクは、上記動粘度が高くなる程大
きくなるが、この動粘度が９．０×１０-6ｍ2 ／ｓ
（９．０ｃＳｔ）を越えると急激に大きくなる。これに
対して本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合に
は、上記動粘度を９．０×１０-6ｍ2 ／ｓ以下に抑えて
いるので、車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルク
を低く抑える事ができる。 【００１１】次に、転がり接触部の潤滑性を確保できる
理由に就いて説明する。上記動粘度が低くなり過ぎる
と、上記グリースの流動性が過剰に高くなって、このグ
リースがシールリングやキャップ等の密封手段から漏洩
し易くなる。次の表１は、本発明者が、後述する図１に
示す様な車輪支持用転がり軸受ユニットを使用して、１
００℃に於けるグリースの動粘度が密封手段からの漏洩
の有無に及ぼす影響を知る為に行なった実験の結果を示
している。 【００１２】 【表１】 この表１の記載から明らかな通り、上記グリースの１０
０℃での動粘度を５×１０-6ｍ2 ／ｓ（５．０ｃＳｔ）
以上確保すれば、上記密封手段からグリースが漏れ出す
事を防止できる。そして、長期間に亙る使用に拘らず、
前記静止側、回転側各軌道面と各転動体の転動面との転
がり接触部に存在するグリースの量が不足するのを防止
して、この転がり接触部の潤滑性を確保し、車輪支持用
転がり軸受ユニットの転がり疲れ寿命を確保できる。 【００１３】 【発明の実施の形態】本発明の対象となる車輪支持用転
がり軸受ユニットの構造の４例に就いて説明する。尚、
本発明の特徴は、転動体を設置した空間内に封入するグ
リースの動粘度を適正に規制して、静止側、回転側各軌
道面と各転動体の転動面との転がり接触部の潤滑性を確
保しつつ、回転トルクを低減する点にある。上記グリー
スを封入すべき車輪支持用転がり軸受ユニットの具体的
構造に関しては、前述の図６〜７に示した構造に関して
も対象となるが、以下に、本発明を実施する場合により
好適な構造に就いて説明する。 【００１４】先ず、図１は、本発明の対象となる車輪支
持用転がり軸受ユニットとして好適な構造の第１例を示
している。本例は、前述の図７に示した構造に改良を加
えて、ハブ７ｂの回転トルクをより低減できる構造とし
たものである。この為に本例の場合には、外輪２０の内
端開口部をキャップ１８ａにより塞ぐと共に、この外輪
２０の外端部内周面とハブ本体２３の中間部外周面との
間をシールリング１６ｃにより塞いでいる。上記外輪２
０の内端部内周面と内輪２４の外周面との間のシールリ
ング１６ｄ（図７）は省略している。各玉１４、１４を
設置した内部空間１７ｂ内への、泥水等の異物侵入防止
は、上記シールリング１６ｃと上記キャップ１８ａとに
より防止している。そして、上記内部空間１７ｂ内に封
入するグリースとして、１００℃での動粘度が、５．０
×１０-6〜９．０×１０-6ｍ2 ／ｓのものを使用してい
る。その他の部分の構造は、上記図７に示した従来構造
と同様である。 【００１５】次に、図２は、本発明の対象となる車輪支
持用転がり軸受ユニットとして好適な構造の第２例を示
している。本例の場合には、ハブ７ｃを構成するハブ本
体２３ａの内端部に雄ねじ部２７を設け、この雄ねじ部
２７に螺着したナット２８により、上記ハブ本体２３ａ
の小径段部２５に外嵌した内輪２４の内端面を抑え付け
ている。これに合わせて、外輪２０の内端開口部に被着
したキャップ１８ｂの形状を膨らませ、上記雄ねじ部２
７及びナット２８との干渉を防止している。その他の構
成は、上述した第１例の場合と同様である。 【００１６】次に、図３は、本発明の対象となる車輪支
持用転がり軸受ユニットとして好適な構造の第３例を示
している。上述した第１〜２例が、従動輪（ＦＲ及びＲ
Ｒ車の前輪、ＦＦ車の後輪）を支持する為の構造である
のに対して、本例の場合には、駆動輪（ＦＲ及びＲＲ車
の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）を支持する為
の構造である。この為に本例の場合には、静止側軌道輪
である外輪２０の内径側に回転自在に支持した、回転側
軌道輪であるハブ７ｄを構成するハブ本体２３ｂの中心
部にスプライン孔２９を形成している。車両への組み付
け状態でこのスプライン孔２９には、等速ジョイントに
付属のスプライン軸（図示省略）を挿入する。 【００１７】又、上記ハブ本体２３ｂの内端部に形成し
た小径段部２５に外嵌した内輪２４の内端面を、このハ
ブ本体２３ｂの内端部を径方向外方に塑性変形させて成
るかしめ部２６により抑え付けて、上記内輪２４を上記
ハブ本体２３ｂに対し固定し、上記ハブ７ｄを構成して
いる。そして、上記外輪２０の両端部内周面と、上記ハ
ブ本体２３ｂの中間部外周面及び上記内輪２４の内端部
外周面との間に、それぞれシールリング１６ｃ、１６ｄ
を設けて、上記外輪２０の内周面と上記ハブ７ｂの外周
面との間で各玉１４、１４を設けた内部空間１７ｂと、
外部空間とを遮断している。その他の構成は、前述した
第１〜２例の場合と同様である。 【００１８】次に、図４に示した第４例の場合には、ハ
ブ本体２３ｃの内端部に設けた小径段部２５に外嵌して
このハブ本体２３ｃと共にハブ７ｅを構成する内輪２４
の内端面を、このハブ本体２３ｃの内端面よりも内方に
突出させている。車両への組み付け状態で上記内輪２４
の内端面には、図示しない等速ジョイントの外端面が突
き当たり、この内輪２４が上記小径段部２５から抜け落
ちる事を防止する。その他の構成は、上述の第３例の場
合と同様である。 【００１９】 【発明の効果】本発明の車輪支持用転がり軸受ユニット
は、以上に述べた通り構成され作用するので、必要とす
る耐久性能を確保しつつ、車輪と共に回転するハブの回
転トルクを低減して、加速性能、燃費性能を中心とする
車両の走行性能の向上に寄与できる。
置に対して車輪を回転自在に支持する為の、車輪支持用
転がり軸受ユニットの改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】車輪支持用転がり軸受ユニットとして、
例えば特開２００１−２２１２４３号公報には、図６〜
７に示す様な構造が記載されている。先ず、このうちの
図６に示した第１例の構造に就いて説明する。車輪を構
成するホイール１は、車輪支持用転がり軸受ユニット２
により、懸架装置を構成する車軸３の端部に回転自在に
支持している。即ち、この車軸３の端部に固定した支持
軸４に、上記車輪支持用転がり軸受ユニット２を構成す
る、静止側軌道輪である内輪５、５を外嵌し、ナット６
により固定している。一方、上記車輪支持用転がり軸受
ユニット２を構成する、回転側軌道輪であるハブ７に上
記ホイール１を、複数本のスタッド８、８とナット９、
９とにより結合固定している。 【０００３】上記ハブ７の内周面には、それぞれが回転
側軌道面である複列の外輪軌道１０ａ、１０ｂを、外周
面には取付フランジ１１を、それぞれ形成している。上
記ホイール１は、制動装置を構成する為のドラム１２と
共に、上記取付フランジ１１の片側面（図示の例では外
側面）に、上記各スタッド８、８とナット９、９とによ
り、結合固定している。 【０００４】上記各外輪軌道１０ａ、１０ｂと、上記各
内輪５、５の外周面に形成した、それぞれが静止側軌道
面である各内輪軌道１３、１３との間には、それぞれが
転動体である玉１４、１４を複数個ずつ、それぞれ保持
器１５、１５により保持した状態で転動自在に設けてい
る。構成各部材をこの様に組み合わせる事により、背面
組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、
上記各内輪５、５の周囲に上記ハブ７を、回転自在に、
且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持
している。尚、上記ハブ７の両端部内周面と、上記各内
輪５、５の端部外周面との間には、それぞれシールリン
グ１６ａ、１６ｂを設けて、上記各玉１４、１４を設け
た内部空間１７と外部空間とを遮断している。更に、上
記ハブ７の外端（軸方向に関して外とは、車両への組み
付け状態で幅方向外側を言う。同じく、幅方向中央側を
内と言う。本明細書全体で同じ。）開口部は、キャップ
１８により塞いでいる。 【０００５】上述の様な車輪支持用転がり軸受ユニット
２の使用時には、図６に示す様に、内輪５、５を外嵌固
定した支持軸４を車軸３に固定すると共に、ハブ７の取
付フランジ１１に、図示しないタイヤを組み合わせたホ
イール１及びドラム１２を固定する。又、このうちのド
ラム１２と、上記車軸３の端部に固定のバッキングプレ
ート１９に支持した、図示しないホイルシリンダ及びシ
ューとを組み合わせて、制動用のドラムブレーキを構成
する。制動時には、上記ドラム１２の内径側に設けた１
対のシューをこのドラム１２の内周面に押し付ける。
尚、上記内部空間１７内にはグリースを封入して、上記
各外輪軌道１０ａ、１０ｂ及び上記各内輪軌道１３、１
３と上記各玉１４、１４の転動面との間の転がり接触部
の潤滑を行なう様にしている。 【０００６】次に、図７に示した従来構造の第２例に就
いて説明する。この車輪支持用転がり軸受ユニット２ａ
の場合には、静止側軌道輪である外輪２０の内径側に、
回転側軌道輪であるハブ７ａを、それぞれが転動体であ
る複数の玉１４、１４により、回転自在に支持してい
る。この為に、上記外輪２０の内周面にそれぞれが静止
側軌道面である複列の外輪軌道１０ａ、１０ｂを、上記
ハブ７ａの外周面にそれぞれが回転側軌道面である第
一、第二の内輪軌道２１、２２を、それぞれ設けてい
る。このハブ７ａは、ハブ本体２３と内輪２４とを組み
合わせて成る。このうちのハブ本体２３の外周面の外端
部に車輪を支持する為の取付フランジ１１ａを、同じく
中間部に上記第一の内輪軌道２１を、同じく中間部内端
寄り部分にこの第一の内輪軌道２１を形成した部分より
も小径である小径段部２５を、それぞれ設けている。そ
して、この小径段部２５に、外周面に断面円弧状である
上記第二の内輪軌道２２を設けた上記内輪２４を外嵌し
ている。更に、上記ハブ本体２３の内端部を径方向外方
に塑性変形させて成るかしめ部２６により上記内輪２４
の内端面を抑え付けて、この内輪２４を上記ハブ本体２
３に対し固定している。 【０００７】又、上記外輪２０の両端部内周面と上記ハ
ブ本体２３の中間部外周面及び上記内輪２４の内端部外
周面との間にはそれぞれシールリング１６ｃ、１６ｄを
設けて、上記外輪２０の内周面と上記ハブ７ａの外周面
との間で上記各玉１４、１４を設けた内部空間１７ａ
と、外部空間とを遮断している。この内部空間１７ａ内
にはグリースを封入して、上記各外輪軌道１０ａ、１０
ｂ及び上記第一、第二の内輪軌道２１、２２と上記各玉
１４、１４の転動面との間の転がり接触部の潤滑を行な
う様にしている。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】上述した様な車輪支持
用転がり軸受ユニット２、２ａの場合、従来は、内部空
間１７、１７ａに封入するグリースとして、１００℃で
の動粘度が１０×１０-6〜１６×１０-6ｍ2 ／ｓ（１０
〜１６ｃＳｔ）程度のものを使用していた。この為、ハ
ブ７、７ａの回転に要するトルク（車輪支持用転がり軸
受ユニットの回転抵抗）を必ずしも十分に小さくできな
い。この結果、上記車輪支持用転がり軸受ユニット２、
２ａを組み込んだ車両の、加速性能、燃費性能を中心と
する走行性能が悪化する為、近年に於ける省エネルギ化
の流れを受けて、改良が望まれている。本発明の車輪支
持用転がり軸受ユニットは、この様な事情に鑑みて発明
したものである。 【０００９】 【課題を解決するための手段】本発明の車輪支持用転が
り軸受ユニットは、前述した従来から知られている車輪
支持用転がり軸受ユニットと同様に、静止側軌道輪と、
回転側軌道輪と、複数個の転動体とを備える。このうち
の静止側軌道輪は、使用状態で懸架装置に支持固定され
る。又、上記回転側軌道輪は、使用状態で車輪を支持固
定する。又、上記各転動体は、上記静止側軌道輪と回転
側軌道輪との互いに対向する周面に存在する静止側軌道
面と回転側軌道面との間に設けられている。そして、こ
れら各軌道面と上記各転動体との転がり接触部を、グリ
ースにより潤滑する。特に、本発明の車輪支持用転がり
軸受ユニットに於いては、上記グリースの１００℃での
動粘度が、５．０×１０-6〜９．０×１０-6ｍ2 ／ｓ
（５．０〜９．０ｃＳｔ）である。 【００１０】 【作用】上述の様に構成する本発明の車輪支持用転がり
軸受ユニットの場合には、静止側、回転側各軌道面と各
転動体の転動面との転がり接触部の潤滑性を確保しつ
つ、回転トルクを十分に低減できる。先ず、回転トルク
を低減できる理由に就いて、図５を参照しつつ説明す
る。この図５は、本発明者が実験により求めた、１００
℃でのグリースの動粘度と、当該グリースにより潤滑さ
れる車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルク（回転
抵抗）との関係を示している。この様な図５から明らか
な通り、この回転トルクは、上記動粘度が高くなる程大
きくなるが、この動粘度が９．０×１０-6ｍ2 ／ｓ
（９．０ｃＳｔ）を越えると急激に大きくなる。これに
対して本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合に
は、上記動粘度を９．０×１０-6ｍ2 ／ｓ以下に抑えて
いるので、車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルク
を低く抑える事ができる。 【００１１】次に、転がり接触部の潤滑性を確保できる
理由に就いて説明する。上記動粘度が低くなり過ぎる
と、上記グリースの流動性が過剰に高くなって、このグ
リースがシールリングやキャップ等の密封手段から漏洩
し易くなる。次の表１は、本発明者が、後述する図１に
示す様な車輪支持用転がり軸受ユニットを使用して、１
００℃に於けるグリースの動粘度が密封手段からの漏洩
の有無に及ぼす影響を知る為に行なった実験の結果を示
している。 【００１２】 【表１】 この表１の記載から明らかな通り、上記グリースの１０
０℃での動粘度を５×１０-6ｍ2 ／ｓ（５．０ｃＳｔ）
以上確保すれば、上記密封手段からグリースが漏れ出す
事を防止できる。そして、長期間に亙る使用に拘らず、
前記静止側、回転側各軌道面と各転動体の転動面との転
がり接触部に存在するグリースの量が不足するのを防止
して、この転がり接触部の潤滑性を確保し、車輪支持用
転がり軸受ユニットの転がり疲れ寿命を確保できる。 【００１３】 【発明の実施の形態】本発明の対象となる車輪支持用転
がり軸受ユニットの構造の４例に就いて説明する。尚、
本発明の特徴は、転動体を設置した空間内に封入するグ
リースの動粘度を適正に規制して、静止側、回転側各軌
道面と各転動体の転動面との転がり接触部の潤滑性を確
保しつつ、回転トルクを低減する点にある。上記グリー
スを封入すべき車輪支持用転がり軸受ユニットの具体的
構造に関しては、前述の図６〜７に示した構造に関して
も対象となるが、以下に、本発明を実施する場合により
好適な構造に就いて説明する。 【００１４】先ず、図１は、本発明の対象となる車輪支
持用転がり軸受ユニットとして好適な構造の第１例を示
している。本例は、前述の図７に示した構造に改良を加
えて、ハブ７ｂの回転トルクをより低減できる構造とし
たものである。この為に本例の場合には、外輪２０の内
端開口部をキャップ１８ａにより塞ぐと共に、この外輪
２０の外端部内周面とハブ本体２３の中間部外周面との
間をシールリング１６ｃにより塞いでいる。上記外輪２
０の内端部内周面と内輪２４の外周面との間のシールリ
ング１６ｄ（図７）は省略している。各玉１４、１４を
設置した内部空間１７ｂ内への、泥水等の異物侵入防止
は、上記シールリング１６ｃと上記キャップ１８ａとに
より防止している。そして、上記内部空間１７ｂ内に封
入するグリースとして、１００℃での動粘度が、５．０
×１０-6〜９．０×１０-6ｍ2 ／ｓのものを使用してい
る。その他の部分の構造は、上記図７に示した従来構造
と同様である。 【００１５】次に、図２は、本発明の対象となる車輪支
持用転がり軸受ユニットとして好適な構造の第２例を示
している。本例の場合には、ハブ７ｃを構成するハブ本
体２３ａの内端部に雄ねじ部２７を設け、この雄ねじ部
２７に螺着したナット２８により、上記ハブ本体２３ａ
の小径段部２５に外嵌した内輪２４の内端面を抑え付け
ている。これに合わせて、外輪２０の内端開口部に被着
したキャップ１８ｂの形状を膨らませ、上記雄ねじ部２
７及びナット２８との干渉を防止している。その他の構
成は、上述した第１例の場合と同様である。 【００１６】次に、図３は、本発明の対象となる車輪支
持用転がり軸受ユニットとして好適な構造の第３例を示
している。上述した第１〜２例が、従動輪（ＦＲ及びＲ
Ｒ車の前輪、ＦＦ車の後輪）を支持する為の構造である
のに対して、本例の場合には、駆動輪（ＦＲ及びＲＲ車
の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）を支持する為
の構造である。この為に本例の場合には、静止側軌道輪
である外輪２０の内径側に回転自在に支持した、回転側
軌道輪であるハブ７ｄを構成するハブ本体２３ｂの中心
部にスプライン孔２９を形成している。車両への組み付
け状態でこのスプライン孔２９には、等速ジョイントに
付属のスプライン軸（図示省略）を挿入する。 【００１７】又、上記ハブ本体２３ｂの内端部に形成し
た小径段部２５に外嵌した内輪２４の内端面を、このハ
ブ本体２３ｂの内端部を径方向外方に塑性変形させて成
るかしめ部２６により抑え付けて、上記内輪２４を上記
ハブ本体２３ｂに対し固定し、上記ハブ７ｄを構成して
いる。そして、上記外輪２０の両端部内周面と、上記ハ
ブ本体２３ｂの中間部外周面及び上記内輪２４の内端部
外周面との間に、それぞれシールリング１６ｃ、１６ｄ
を設けて、上記外輪２０の内周面と上記ハブ７ｂの外周
面との間で各玉１４、１４を設けた内部空間１７ｂと、
外部空間とを遮断している。その他の構成は、前述した
第１〜２例の場合と同様である。 【００１８】次に、図４に示した第４例の場合には、ハ
ブ本体２３ｃの内端部に設けた小径段部２５に外嵌して
このハブ本体２３ｃと共にハブ７ｅを構成する内輪２４
の内端面を、このハブ本体２３ｃの内端面よりも内方に
突出させている。車両への組み付け状態で上記内輪２４
の内端面には、図示しない等速ジョイントの外端面が突
き当たり、この内輪２４が上記小径段部２５から抜け落
ちる事を防止する。その他の構成は、上述の第３例の場
合と同様である。 【００１９】 【発明の効果】本発明の車輪支持用転がり軸受ユニット
は、以上に述べた通り構成され作用するので、必要とす
る耐久性能を確保しつつ、車輪と共に回転するハブの回
転トルクを低減して、加速性能、燃費性能を中心とする
車両の走行性能の向上に寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象となる構造の第１例を示す半部断
面図。 【図２】同第２例を示す半部断面図。 【図３】同第３例を示す断面図。 【図４】同第４例を示す断面図。 【図５】グリースの動粘度と転がり軸受ユニットの回転
トルクとの関係を示す線図。 【図６】従来から知られている車輪支持用転がり軸受ユ
ニットの第１例を、懸架装置への組み付け状態で示す断
面図。 【図７】同第２例を示す断面図。 【符号の説明】 １ ホイール ２、２ａ 車輪支持用転がり軸受ユニット ３ 車軸 ４ 支持軸 ５ 内輪 ６ ナット ７、７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅ ハブ ８ スタッド ９ ナット １０ａ、１０ｂ 外輪軌道 １１、１１ａ 取付フランジ １２ ドラム １３ 内輪軌道 １４ 玉 １５ 保持器 １６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ シールリング １７、１７ａ、１７ｂ 内部空間 １８、１８ａ、１８ｂ キャップ １９ バッキングプレート ２０ 外輪 ２１ 第一の内輪軌道 ２２ 第二の内輪軌道 ２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ ハブ本体 ２４ 内輪 ２５ 小径段部 ２６ かしめ部 ２７ 雄ねじ部 ２８ ナット ２９ スプライン孔
面図。 【図２】同第２例を示す半部断面図。 【図３】同第３例を示す断面図。 【図４】同第４例を示す断面図。 【図５】グリースの動粘度と転がり軸受ユニットの回転
トルクとの関係を示す線図。 【図６】従来から知られている車輪支持用転がり軸受ユ
ニットの第１例を、懸架装置への組み付け状態で示す断
面図。 【図７】同第２例を示す断面図。 【符号の説明】 １ ホイール ２、２ａ 車輪支持用転がり軸受ユニット ３ 車軸 ４ 支持軸 ５ 内輪 ６ ナット ７、７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅ ハブ ８ スタッド ９ ナット １０ａ、１０ｂ 外輪軌道 １１、１１ａ 取付フランジ １２ ドラム １３ 内輪軌道 １４ 玉 １５ 保持器 １６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ シールリング １７、１７ａ、１７ｂ 内部空間 １８、１８ａ、１８ｂ キャップ １９ バッキングプレート ２０ 外輪 ２１ 第一の内輪軌道 ２２ 第二の内輪軌道 ２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ ハブ本体 ２４ 内輪 ２５ 小径段部 ２６ かしめ部 ２７ 雄ねじ部 ２８ ナット ２９ スプライン孔
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 使用状態で懸架装置に支持固定される静
止側軌道輪と、使用状態で車輪を支持固定する回転側軌
道輪と、これら静止側軌道輪と回転側軌道輪との互いに
対向する周面に存在する静止側軌道面と回転側軌道面と
の間に設けられた複数個の転動体とを備え、これら各軌
道面と各転動体との転がり接触部をグリースにより潤滑
する車輪支持用転がり軸受ユニットに於いて、このグリ
ースの１００℃での動粘度が、５．０×１０-6〜９．０
×１０-6ｍ2 ／ｓである事を特徴とする車輪支持用転が
り軸受ユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002042045A JP2003239999A (ja) | 2002-02-19 | 2002-02-19 | 車輪支持用転がり軸受ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002042045A JP2003239999A (ja) | 2002-02-19 | 2002-02-19 | 車輪支持用転がり軸受ユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003239999A true JP2003239999A (ja) | 2003-08-27 |
| JP2003239999A5 JP2003239999A5 (ja) | 2005-07-28 |
Family
ID=27782283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002042045A Pending JP2003239999A (ja) | 2002-02-19 | 2002-02-19 | 車輪支持用転がり軸受ユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003239999A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006125470A (ja) * | 2004-10-27 | 2006-05-18 | Nsk Ltd | 車輪用のハブ軸受装置 |
| JP2006342197A (ja) * | 2005-06-07 | 2006-12-21 | Ntn Corp | ハブベアリング用グリースおよびハブベアリング |
| JP2006342263A (ja) * | 2005-06-09 | 2006-12-21 | Ntn Corp | ハブベアリング用グリースおよびハブベアリング |
| US8153568B2 (en) | 2005-09-28 | 2012-04-10 | Ntn Corporation | Water-resistant grease and water-resistant-grease-enclosed rolling bearing and hub |
| WO2013031705A1 (ja) | 2011-08-26 | 2013-03-07 | 日本精工株式会社 | グリース組成物及び転動装置 |
-
2002
- 2002-02-19 JP JP2002042045A patent/JP2003239999A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006125470A (ja) * | 2004-10-27 | 2006-05-18 | Nsk Ltd | 車輪用のハブ軸受装置 |
| JP2006342197A (ja) * | 2005-06-07 | 2006-12-21 | Ntn Corp | ハブベアリング用グリースおよびハブベアリング |
| US7943557B2 (en) | 2005-06-07 | 2011-05-17 | Ntn Corporation | Grease for hub bearing and hub bearing |
| JP2006342263A (ja) * | 2005-06-09 | 2006-12-21 | Ntn Corp | ハブベアリング用グリースおよびハブベアリング |
| US8153568B2 (en) | 2005-09-28 | 2012-04-10 | Ntn Corporation | Water-resistant grease and water-resistant-grease-enclosed rolling bearing and hub |
| WO2013031705A1 (ja) | 2011-08-26 | 2013-03-07 | 日本精工株式会社 | グリース組成物及び転動装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041222 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041222 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060608 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070911 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070914 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080205 |