JP2000326760A - 先行車追従制御装置 - Google Patents
先行車追従制御装置Info
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- JP2000326760A JP2000326760A JP14071799A JP14071799A JP2000326760A JP 2000326760 A JP2000326760 A JP 2000326760A JP 14071799 A JP14071799 A JP 14071799A JP 14071799 A JP14071799 A JP 14071799A JP 2000326760 A JP2000326760 A JP 2000326760A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- inter
- target
- vehicle speed
- driving force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】降坂路でのシフトダウンを適正に行うと共に、
シフトハンチングを防止する。 【解決手段】 先行車に追従走行する際に、車間距離セ
ンサ１２で車間距離を検出すると共に、車速センサ１３
で自車速を検出し、車間距離制御部４０で検出した車間
距離及び自車速に基づいて目標車速を算出し、この目標
車速に基づいて車速制御部５０で目標制・駆動力指令値
を算出する。このとき、ロバスト補償器５１Ｃで降坂路
の勾配に応じた外乱推定値を算出し、この外乱推定値を
目標制・駆動力指令値より減算することにより、目標制
・駆動力を算出し、車両の制動力及び駆動力を制御す
る。減速力余裕度算出部５２で目標制・駆動力に基づい
て減速力余裕度を算出し、降坂路の勾配を表す外乱推定
値をもとに閾値設定部５３で下り勾配の大きさに応じた
シフトダウン用閾値を設定し、シフト位置判断部５４で
減速力余裕度とシフトダウン用閾値とを比較してシフト
位置を判断する。
シフトハンチングを防止する。 【解決手段】 先行車に追従走行する際に、車間距離セ
ンサ１２で車間距離を検出すると共に、車速センサ１３
で自車速を検出し、車間距離制御部４０で検出した車間
距離及び自車速に基づいて目標車速を算出し、この目標
車速に基づいて車速制御部５０で目標制・駆動力指令値
を算出する。このとき、ロバスト補償器５１Ｃで降坂路
の勾配に応じた外乱推定値を算出し、この外乱推定値を
目標制・駆動力指令値より減算することにより、目標制
・駆動力を算出し、車両の制動力及び駆動力を制御す
る。減速力余裕度算出部５２で目標制・駆動力に基づい
て減速力余裕度を算出し、降坂路の勾配を表す外乱推定
値をもとに閾値設定部５３で下り勾配の大きさに応じた
シフトダウン用閾値を設定し、シフト位置判断部５４で
減速力余裕度とシフトダウン用閾値とを比較してシフト
位置を判断する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御
装置に関する。
一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、先行車追従制御装置としては、例
えば特開平７−２２３４５７号公報に記載されているも
のが知られている。この従来例には、車間距離、車間距
離及び自車両速度、並びに車間距離及び相対速度の何れ
かによって設定される変速機のシフトダウン条件を平坦
路、登坂路、降坂路の夫々に応じて個別に設定し、常に
適正な車間距離を保つようにした先行車追従制御装置が
開示されている。
えば特開平７−２２３４５７号公報に記載されているも
のが知られている。この従来例には、車間距離、車間距
離及び自車両速度、並びに車間距離及び相対速度の何れ
かによって設定される変速機のシフトダウン条件を平坦
路、登坂路、降坂路の夫々に応じて個別に設定し、常に
適正な車間距離を保つようにした先行車追従制御装置が
開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、走行路が平坦路、登坂路、降坂路の何
れであるかを判断し、これらに応じたシフトダウン条件
を、路面勾配を考慮することなく、経験的あるいは実験
的に決定した代表的なマップを用いて設定しているの
で、実際の路面勾配や走行条件に対してシフトダウンの
適切なタイミングが得られず、運転者の感覚と合わない
という未解決の課題がある。
来例にあっては、走行路が平坦路、登坂路、降坂路の何
れであるかを判断し、これらに応じたシフトダウン条件
を、路面勾配を考慮することなく、経験的あるいは実験
的に決定した代表的なマップを用いて設定しているの
で、実際の路面勾配や走行条件に対してシフトダウンの
適切なタイミングが得られず、運転者の感覚と合わない
という未解決の課題がある。
【０００４】これを解決するために、あらゆる路面勾配
や走行条件を網羅したマップを作成することが考えられ
るが、これを作成するには膨大な情報量となり、実現は
不可能である。そこで、本発明は上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、路面勾配に応じて
シフト閾値を変更することにより、最適なシフト制御を
行うことができるようにした先行車追従制御装置を提供
することを目的としている。
や走行条件を網羅したマップを作成することが考えられ
るが、これを作成するには膨大な情報量となり、実現は
不可能である。そこで、本発明は上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、路面勾配に応じて
シフト閾値を変更することにより、最適なシフト制御を
行うことができるようにした先行車追従制御装置を提供
することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検
出手段で検出した車間距離検出値を目標車間距離に一致
させるための目標車速を演算する車間距離制御手段と、
自車速を検出する自車速検出手段と、該自車速検出手段
で検出した自車速検出値を前記目標車速に一致させるた
めの目標制・駆動力を演算し、該目標制・駆動力に基づ
いて回転駆動力源、変速機及び／又は制動装置を制御す
る車速制御手段と、走行路面の下り勾配を検出又は推定
する路面勾配検出手段とを備え、前記車速制御手段は、
前記路面勾配検出手段で検出又は推定した路面下り勾配
に応じたダウンシフト用閾値を設定する閾値設定手段
と、前記目標制・駆動力に基づいて算出される減速力余
裕度と前記ダウンシフト用閾値とに基づいて前記変速機
のシフト位置を決定するシフト位置決定手段とを備えて
いることを特徴とする。
に、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検
出手段で検出した車間距離検出値を目標車間距離に一致
させるための目標車速を演算する車間距離制御手段と、
自車速を検出する自車速検出手段と、該自車速検出手段
で検出した自車速検出値を前記目標車速に一致させるた
めの目標制・駆動力を演算し、該目標制・駆動力に基づ
いて回転駆動力源、変速機及び／又は制動装置を制御す
る車速制御手段と、走行路面の下り勾配を検出又は推定
する路面勾配検出手段とを備え、前記車速制御手段は、
前記路面勾配検出手段で検出又は推定した路面下り勾配
に応じたダウンシフト用閾値を設定する閾値設定手段
と、前記目標制・駆動力に基づいて算出される減速力余
裕度と前記ダウンシフト用閾値とに基づいて前記変速機
のシフト位置を決定するシフト位置決定手段とを備えて
いることを特徴とする。
【０００６】この請求項１に係る発明においては、車間
距離制御手段で、先行車との車間距離を目標車間距離に
一致させる目標車速を演算し、車速制御手段で、目標車
速と自車速検出値とを一致させる目標制・駆動力を演算
し、この目標制・駆動力に基づいて、エンジン等の回転
駆動力源の回転駆動力を制御すると共に、制動装置の制
動力を制御し、さらに変速機のシフト位置を制御して、
目標車間距離を維持する追従走行制御を行う。このと
き、自車両が下り勾配の降坂路を走行する状態となっ
て、シフトダウンを必要とする場合には、下り勾配に応
じたダウンシフト用閾値が設定されることにより、下り
勾配の大きさに応じてダウンシフト用閾値が変更され、
下り勾配に応じてダウンシフトの容易性を変更して適正
車間距離を維持することが可能となる。
距離制御手段で、先行車との車間距離を目標車間距離に
一致させる目標車速を演算し、車速制御手段で、目標車
速と自車速検出値とを一致させる目標制・駆動力を演算
し、この目標制・駆動力に基づいて、エンジン等の回転
駆動力源の回転駆動力を制御すると共に、制動装置の制
動力を制御し、さらに変速機のシフト位置を制御して、
目標車間距離を維持する追従走行制御を行う。このと
き、自車両が下り勾配の降坂路を走行する状態となっ
て、シフトダウンを必要とする場合には、下り勾配に応
じたダウンシフト用閾値が設定されることにより、下り
勾配の大きさに応じてダウンシフト用閾値が変更され、
下り勾配に応じてダウンシフトの容易性を変更して適正
車間距離を維持することが可能となる。
【０００７】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記閾値設定手段が
路面下り勾配が大きいほどシフトダウンが容易となるよ
うにシフトダウン用閾値を設定するように構成されてい
ることを特徴としている。この請求項２に係る発明にお
いては、下り勾配が大きくなるほどシフトダウンが容易
となることにより、速めのダウンシフトによるエンジン
ブレーキ力増加によるブレーキ負荷が軽減され、適正車
間距離の維持が可能となる。
は、請求項１に係る発明において、前記閾値設定手段が
路面下り勾配が大きいほどシフトダウンが容易となるよ
うにシフトダウン用閾値を設定するように構成されてい
ることを特徴としている。この請求項２に係る発明にお
いては、下り勾配が大きくなるほどシフトダウンが容易
となることにより、速めのダウンシフトによるエンジン
ブレーキ力増加によるブレーキ負荷が軽減され、適正車
間距離の維持が可能となる。
【０００８】さらに、請求項３に係る先行車追従制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記閾値設
定手段は、路面下り勾配が大きいほどシフトダウン後の
シフトアップが困難となるようにシフトアップ用閾値を
設定するように構成されていることを特徴としている。
この請求項３に係る発明においては、路面下り勾配が大
きいほどシフトダウン後のシフトアップが抑制されるこ
とになるので、シフトハンチングを確実に防止して適正
車間距離を確実に維持することができる。
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記閾値設
定手段は、路面下り勾配が大きいほどシフトダウン後の
シフトアップが困難となるようにシフトアップ用閾値を
設定するように構成されていることを特徴としている。
この請求項３に係る発明においては、路面下り勾配が大
きいほどシフトダウン後のシフトアップが抑制されるこ
とになるので、シフトハンチングを確実に防止して適正
車間距離を確実に維持することができる。
【０００９】さらにまた、請求項４に係る先行車追従制
御装置は、請求項１乃至３の何れかに係る発明におい
て、前記路面勾配検出手段は、自車速検出手段で検出し
た自車速と車速制御手段で演算した目標制・駆動力とに
基づいて推定される外乱推定値より路面下り勾配を推定
するように構成されていることを特徴としている。この
請求項４に係る発明においては、路面下り勾配を自車速
と目標制・駆動力とに基づいて推定される外乱推定値よ
り路面下り勾配を推定するので、別途路面下り勾配を検
出する検出手段を設けることなく、路面下り勾配を推定
することができる。
御装置は、請求項１乃至３の何れかに係る発明におい
て、前記路面勾配検出手段は、自車速検出手段で検出し
た自車速と車速制御手段で演算した目標制・駆動力とに
基づいて推定される外乱推定値より路面下り勾配を推定
するように構成されていることを特徴としている。この
請求項４に係る発明においては、路面下り勾配を自車速
と目標制・駆動力とに基づいて推定される外乱推定値よ
り路面下り勾配を推定するので、別途路面下り勾配を検
出する検出手段を設けることなく、路面下り勾配を推定
することができる。
【００１０】なおさらに、請求項５に係る先行車追従制
御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明におい
て、前記シフト位置決定手段が、前記目標制・駆動力を
もとに得られる減速力要求値より前記車間距離制御手段
で演算される目標車速に基づいて算出される最大減速力
を減算して減速力余裕度を算出し、当該減速力余裕度が
ダウンシフト用閾値以下で且つ先行車との相対速度が接
近方向であるときに、ダウンシフトを行うように構成さ
れていることを特徴としている。
御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明におい
て、前記シフト位置決定手段が、前記目標制・駆動力を
もとに得られる減速力要求値より前記車間距離制御手段
で演算される目標車速に基づいて算出される最大減速力
を減算して減速力余裕度を算出し、当該減速力余裕度が
ダウンシフト用閾値以下で且つ先行車との相対速度が接
近方向であるときに、ダウンシフトを行うように構成さ
れていることを特徴としている。
【００１１】この請求項５に係る発明においては、自車
両における現在のシフト位置例えばオーバードライブで
走行している状態で、エンジンブレーキ力により先行車
との間の車間距離を広げるために減速させる減速力余裕
度が小さくなって、ダウンシフト用閾値以下となり、且
つ先行車との相対速度が接近方向即ち車間距離が縮まる
方向となっているときに、変速機のシフト位置をシフト
ダウンさせて減速力余裕度を増加させる。
両における現在のシフト位置例えばオーバードライブで
走行している状態で、エンジンブレーキ力により先行車
との間の車間距離を広げるために減速させる減速力余裕
度が小さくなって、ダウンシフト用閾値以下となり、且
つ先行車との相対速度が接近方向即ち車間距離が縮まる
方向となっているときに、変速機のシフト位置をシフト
ダウンさせて減速力余裕度を増加させる。
【００１２】
【発明の効果】請求項１に係る先行車追従制御装置によ
れば、自車両が下り勾配の降坂路を走行する状態となっ
て、シフトダウンを必要とする場合には、下り勾配に応
じたダウンシフト用閾値が設定されることにより、下り
勾配の大きさに応じてダウンシフト用閾値が変更され、
下り勾配に応じてダウンシフトの容易性を変更して、下
り勾配に応じた最適なダウンシフト用閾値を設定するこ
とができ、ダウンシフトによる適正車間距離を維持する
ことが可能となるという効果が得られる。
れば、自車両が下り勾配の降坂路を走行する状態となっ
て、シフトダウンを必要とする場合には、下り勾配に応
じたダウンシフト用閾値が設定されることにより、下り
勾配の大きさに応じてダウンシフト用閾値が変更され、
下り勾配に応じてダウンシフトの容易性を変更して、下
り勾配に応じた最適なダウンシフト用閾値を設定するこ
とができ、ダウンシフトによる適正車間距離を維持する
ことが可能となるという効果が得られる。
【００１３】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
によれば、下り勾配が大きくなるほどシフトダウンが容
易となることにより、速めのダウンシフトによる減速力
余裕度を向上させて、降坂路での適正車間距離の維持が
可能となるという効果が得られる。さらに、請求項３に
係る先行車追従制御装置によれば、路面下り勾配が大き
いほどシフトダウン後のシフトアップが抑制されること
になるので、シフトハンチングを確実に防止して適正車
間距離を確実に維持することができるという効果がから
れる。
によれば、下り勾配が大きくなるほどシフトダウンが容
易となることにより、速めのダウンシフトによる減速力
余裕度を向上させて、降坂路での適正車間距離の維持が
可能となるという効果が得られる。さらに、請求項３に
係る先行車追従制御装置によれば、路面下り勾配が大き
いほどシフトダウン後のシフトアップが抑制されること
になるので、シフトハンチングを確実に防止して適正車
間距離を確実に維持することができるという効果がから
れる。
【００１４】さらにまた、請求項４に係る先行車追従制
御装置によれば、路面下り勾配を自車速と目標加減速力
とに基づいて推定される外乱推定値より路面下り勾配を
推定するので、別途路面下り勾配を検出する検出手段を
設けることなく、路面下り勾配を推定することができる
という効果が得られる。なおさらに、請求項５に係る先
行車追従制御装置によれば、自車両における現在のシフ
ト位置でのエンジンブレーキ力により先行車との間の車
間距離を広げるために減速させる減速力余裕度が小さく
なって、ダウンシフト用閾値以下となり、且つ先行車と
の相対速度が接近方向即ち車間距離が縮まる方向となっ
ているときに、変速機のシフト位置をシフトダウンさせ
て減速力余裕度を増加させるので、不用意にシフトダウ
ンさせることなく、シフトダウンを必要とするときにの
みシフトダウンを行うことができるという効果が得られ
る。
御装置によれば、路面下り勾配を自車速と目標加減速力
とに基づいて推定される外乱推定値より路面下り勾配を
推定するので、別途路面下り勾配を検出する検出手段を
設けることなく、路面下り勾配を推定することができる
という効果が得られる。なおさらに、請求項５に係る先
行車追従制御装置によれば、自車両における現在のシフ
ト位置でのエンジンブレーキ力により先行車との間の車
間距離を広げるために減速させる減速力余裕度が小さく
なって、ダウンシフト用閾値以下となり、且つ先行車と
の相対速度が接近方向即ち車間距離が縮まる方向となっ
ているときに、変速機のシフト位置をシフトダウンさせ
て減速力余裕度を増加させるので、不用意にシフトダウ
ンさせることなく、シフトダウンを必要とするときにの
みシフトダウンを行うことができるという効果が得られ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪と
しての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であ
って、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自
動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び
車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪と
しての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であ
って、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自
動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び
車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１６】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制
動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに
応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントロ
ーラ２０からの目標駆動力Ｆ* が負値であるときに、そ
の大きさに応じて制動油圧を発生するように構成されて
いる。
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制
動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに
応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントロ
ーラ２０からの目標駆動力Ｆ* が負値であるときに、そ
の大きさに応じて制動油圧を発生するように構成されて
いる。
【００１７】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。
【００１８】さらに、自動変速機３には、その変速位置
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この
変速機制御装置１０は、後述する追従制御用コントロー
ラ２０より論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＣＳが入力
されると、これに応じて自動変速機３における４速（Ｏ
Ｄ）ギヤ位置での変速を禁止して、３速ギヤ位置にシフ
トダウンし、この３速ギヤ位置にシフトダウンしている
状態で、ＯＤ禁止制御信号ＣＳが論理値“０”に復帰す
ると、４速ギヤ位置にシフトアップするように構成され
ている。
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この
変速機制御装置１０は、後述する追従制御用コントロー
ラ２０より論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＣＳが入力
されると、これに応じて自動変速機３における４速（Ｏ
Ｄ）ギヤ位置での変速を禁止して、３速ギヤ位置にシフ
トダウンし、この３速ギヤ位置にシフトダウンしている
状態で、ＯＤ禁止制御信号ＣＳが論理値“０”に復帰す
ると、４速ギヤ位置にシフトアップするように構成され
ている。
【００１９】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段と
してのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設
けられている。この車間距離センサ１２としては、例え
ばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受
光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを
計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離
Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段と
してのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設
けられている。この車間距離センサ１２としては、例え
ばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受
光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを
計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離
Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００２０】また、車両には、自動変速機３の出力側に
配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車
速Ｖを検出する車速センサ１３が配設されている。そし
て、車間距離センサ１２及び車速センサ１３の各出力信
号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従
制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２
で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３で検出した
自車速Ｖに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制
御装置９及び変速機制御装置１０を制御することによ
り、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追
従走行する追従走行制御を行うと共に、追従走行制御中
に、先行車両が降坂路を走行する状態となると、下り勾
配の大きさに応じたダウンシフト用閾値及びアップシフ
ト用閾値を設定して自動変速機３のシフト位置を制御す
る。
配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車
速Ｖを検出する車速センサ１３が配設されている。そし
て、車間距離センサ１２及び車速センサ１３の各出力信
号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従
制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２
で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３で検出した
自車速Ｖに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制
御装置９及び変速機制御装置１０を制御することによ
り、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追
従走行する追従走行制御を行うと共に、追従走行制御中
に、先行車両が降坂路を走行する状態となると、下り勾
配の大きさに応じたダウンシフト用閾値及びアップシフ
ト用閾値を設定して自動変速機３のシフト位置を制御す
る。
【００２１】この追従制御用コントローラ２０は、図２
に示すように、車間距離センサ１２でレーザー光を掃射
してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測
し、先行車との車間距離Ｌを演算する測距信号処理部２
１と、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測
し、自車速Ｖｓを演算する車速信号処理部３０と、測距
信号処理部２１で演算された車間距離Ｌ及び車速信号処
理部３０で演算した自車速Ｖｓに基づいて車間距離Ｌを
目標車間距離Ｌ* に維持する目標車速Ｖ* を演算する車
間距離制御手段としての車間距離制御部４０と、この車
間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ* 及び相対速度
ΔＶに基づいて制動制御装置８、エンジン出力制御装置
９及び変速制御装置１０を制御して、自車速を目標車速
Ｖ* に一致するように制御する車速制御手段としての車
速制御部５０とを備えている。
に示すように、車間距離センサ１２でレーザー光を掃射
してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測
し、先行車との車間距離Ｌを演算する測距信号処理部２
１と、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測
し、自車速Ｖｓを演算する車速信号処理部３０と、測距
信号処理部２１で演算された車間距離Ｌ及び車速信号処
理部３０で演算した自車速Ｖｓに基づいて車間距離Ｌを
目標車間距離Ｌ* に維持する目標車速Ｖ* を演算する車
間距離制御手段としての車間距離制御部４０と、この車
間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ* 及び相対速度
ΔＶに基づいて制動制御装置８、エンジン出力制御装置
９及び変速制御装置１０を制御して、自車速を目標車速
Ｖ* に一致するように制御する車速制御手段としての車
速制御部５０とを備えている。
【００２２】車間距離制御部４０は、測距信号処理部２
０から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対
速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処
理部３０から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と
自車との間の目標車間距離Ｌ * を算出する目標車間距離
設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車
間距離Ｌ* に基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に
一致させるための目標車速Ｖ* を演算する車間距離演算
部４３とを備えている。
０から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対
速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処
理部３０から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と
自車との間の目標車間距離Ｌ * を算出する目標車間距離
設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車
間距離Ｌ* に基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に
一致させるための目標車速Ｖ* を演算する車間距離演算
部４３とを備えている。
【００２３】ここで、相対速度演算部４１は、測距信号
処理部２０から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパ
スフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されてい
る。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記
（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの
微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相
対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
処理部２０から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパ
スフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されてい
る。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記
（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの
微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相
対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００２４】 Ｆ(s) ＝ωC 2 ｓ／（ｓ2 ＋２ζωC ｓ＋ωC 2 ） …………（１） 但し、ωC ＝２πｆC 、ｓはラプラス演算子である。こ
のように、バンドパスフィルタを使用することにより、
車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量から簡易的な微分
演算を行って相対速度ΔＶを算出する場合のように、ノ
イズに弱く、追従制御中にふらつきが生じるなど、車両
挙動に影響を与えやすいことを回避することができる。
なお、（１）式におけるカットオフ周波数ｆC は、車間
距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体
前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、相
対速度ΔＶの算出には、バンドパフィルタを使用する場
合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフィルタ処理を行う
ハイパスフィルタで微分処理を行うようにしてもよい。
のように、バンドパスフィルタを使用することにより、
車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量から簡易的な微分
演算を行って相対速度ΔＶを算出する場合のように、ノ
イズに弱く、追従制御中にふらつきが生じるなど、車両
挙動に影響を与えやすいことを回避することができる。
なお、（１）式におけるカットオフ周波数ｆC は、車間
距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体
前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、相
対速度ΔＶの算出には、バンドパフィルタを使用する場
合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフィルタ処理を行う
ハイパスフィルタで微分処理を行うようにしてもよい。
【００２５】また、目標車間距離設定部４２は、自車速
Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ
（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ
S ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）
とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標
車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ
（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ
S ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）
とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標
車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
【００２６】さらに、車間距離演算部４３は、車間距離
Ｌ、目標車間距離Ｌ* 及び相対速度ΔＶに基づいて、車
間距離Ｌをその目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するた
めの目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、下記（３）
式に示すように、目標車間距離Ｌ* と実車間距離Ｌとの
偏差（Ｌ* −Ｌ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、
相対速度ΔＶに速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形
結合を含む構成によって目標相対速度ΔＶ* を求め、さ
らに下記（４）式に示すように先行車速度Ｖｔ（＝Ｖｓ
＋ΔＶ）から目標相対速度ΔＶ* を減じて目標車速Ｖ*
を算出する。
Ｌ、目標車間距離Ｌ* 及び相対速度ΔＶに基づいて、車
間距離Ｌをその目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するた
めの目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、下記（３）
式に示すように、目標車間距離Ｌ* と実車間距離Ｌとの
偏差（Ｌ* −Ｌ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、
相対速度ΔＶに速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形
結合を含む構成によって目標相対速度ΔＶ* を求め、さ
らに下記（４）式に示すように先行車速度Ｖｔ（＝Ｖｓ
＋ΔＶ）から目標相対速度ΔＶ* を減じて目標車速Ｖ*
を算出する。
【００２７】 ΔＶ* ＝ｆｄ（Ｌ* −Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ …………（３） Ｖ* ＝Ｖｔ−ΔＶ* …………（４） 車速制御部５０は、入力される目標車速Ｖ* に自車速Ｖ
ｓを一致させるための駆動力指令値ＦOR及び外乱推定値
ｄV ′を算出し、これらの偏差でなる目標制・駆動力Ｆ
* を算出する車速サーボ部５１と、この車速サーボ部５
１で算出された目標制・駆動力Ｆ* 及び前述した目標車
速Ｖ* に基づいて減速力余裕度ＦDMを算出する減速力余
裕度算出部５２と、車速サーボ部５１で算出される外乱
推定値ｄ V ′に基づいてダウンシフト用閾値ＴＨD 及び
アップシフト用閾値ＴＨU を設定する閾値設定部５３
と、減速力余裕度算出部５２で算出された減速力余裕度
ＦDM、閾値設定部５３で設定されたダウンシフト用閾値
ＴＨD ，アップシフト用閾値ＴＨU 及び相対速度演算部
４１で算出された相対速度ΔＶに基づいてシフト位置判
断を行うシフト位置判断部５４とを備えている。
ｓを一致させるための駆動力指令値ＦOR及び外乱推定値
ｄV ′を算出し、これらの偏差でなる目標制・駆動力Ｆ
* を算出する車速サーボ部５１と、この車速サーボ部５
１で算出された目標制・駆動力Ｆ* 及び前述した目標車
速Ｖ* に基づいて減速力余裕度ＦDMを算出する減速力余
裕度算出部５２と、車速サーボ部５１で算出される外乱
推定値ｄ V ′に基づいてダウンシフト用閾値ＴＨD 及び
アップシフト用閾値ＴＨU を設定する閾値設定部５３
と、減速力余裕度算出部５２で算出された減速力余裕度
ＦDM、閾値設定部５３で設定されたダウンシフト用閾値
ＴＨD ，アップシフト用閾値ＴＨU 及び相対速度演算部
４１で算出された相対速度ΔＶに基づいてシフト位置判
断を行うシフト位置判断部５４とを備えている。
【００２８】ここで、車速サーボ部５１は、図３に示す
ように、例えばロバストモデルマッチング制御手法によ
る車速サーボ系の構成を有し、車間距離制御部４０から
入力される目標車速Ｖ* に基づいて制・駆動力指令値Ｆ
ORを算出するモデルマッチング補償器５１Ａと、このモ
デルマッチング補償器５１Ａで算出された制・駆動力指
令値ＦORより自己が算出した外乱推定値ｄV ′を減算し
て目標制・駆動力Ｆ*を算出する減算器５１Ｂと、この
減算器５１Ｂより出力される目標制・駆動力Ｆ * と自車
速Ｖｓとに基づいて外乱推定値ｄV ′を算出するロバス
ト補償器５１Ｃとで構成され、前記目標制・駆動力Ｆ*
を制御対象車両に操作量として供給している。ここで、
制御対象車両は、目標制・駆動力Ｆ* を操作量とし、自
車速Ｖｓを制御量とした伝達関数Ｇｖ(s) の数式化モデ
ルで表し、この伝達特性Ｇｖ(s)はパワートレインの遅
れであるむだ時間要素を含まないものとする。
ように、例えばロバストモデルマッチング制御手法によ
る車速サーボ系の構成を有し、車間距離制御部４０から
入力される目標車速Ｖ* に基づいて制・駆動力指令値Ｆ
ORを算出するモデルマッチング補償器５１Ａと、このモ
デルマッチング補償器５１Ａで算出された制・駆動力指
令値ＦORより自己が算出した外乱推定値ｄV ′を減算し
て目標制・駆動力Ｆ*を算出する減算器５１Ｂと、この
減算器５１Ｂより出力される目標制・駆動力Ｆ * と自車
速Ｖｓとに基づいて外乱推定値ｄV ′を算出するロバス
ト補償器５１Ｃとで構成され、前記目標制・駆動力Ｆ*
を制御対象車両に操作量として供給している。ここで、
制御対象車両は、目標制・駆動力Ｆ* を操作量とし、自
車速Ｖｓを制御量とした伝達関数Ｇｖ(s) の数式化モデ
ルで表し、この伝達特性Ｇｖ(s)はパワートレインの遅
れであるむだ時間要素を含まないものとする。
【００２９】モデルマッチング補償器５１Ａは、車速サ
ーボ系の応答特性を規範モデルに一致させるための補償
器であって、フィードフォワード部の規範モデルＲ2(s)
で入出力応答特性を設定し、フィードバック部の規範モ
デルＲ1(s)で外乱除去機能と安定性を決定し、目標車速
Ｖ* と自車速Ｖｓとから制・駆動力指令値ＦORを算出す
る。
ーボ系の応答特性を規範モデルに一致させるための補償
器であって、フィードフォワード部の規範モデルＲ2(s)
で入出力応答特性を設定し、フィードバック部の規範モ
デルＲ1(s)で外乱除去機能と安定性を決定し、目標車速
Ｖ* と自車速Ｖｓとから制・駆動力指令値ＦORを算出す
る。
【００３０】ロバスト補償器５１Ｃは、入力される目標
制・駆動力Ｆ* を実際に車両で発生し得る最大駆動力及
び最大制動力に制限する制・駆動力リミッタ５１ａと、
この駆動力リミッタ５１ａの出力により現在の実際の路
面勾配、モデル化誤差等を含んだ制・駆動力Ｆ１を求め
るローパスフィルタ５１ｂと、自車速Ｖｓが入力され、
これに車両モデルの逆系にローパスフィルタをかけて
（Ｈ(s) ／Ｇｖ(s) ）現在の自車速Ｖｓを維持するため
の制・駆動力Ｆ２を求める補償器５１ｃと、この補償器
５１ｃより出力される制・駆動力Ｆ２からローパスフィ
ルタ５１ｂより出力される制・駆動力Ｆ１を減算する減
算器５１ｄとを備えており、減算器５１ｄより路面勾
配、モデル化誤差等を含んだ外乱推定値ｄV ′が出力さ
れる。この外乱推定値ｄV ′は、これに含まれるモデル
化誤差は平坦路面での走行抵抗に吸収されるので、実質
的に路面勾配の変化分が外乱推定値となって現れる。
制・駆動力Ｆ* を実際に車両で発生し得る最大駆動力及
び最大制動力に制限する制・駆動力リミッタ５１ａと、
この駆動力リミッタ５１ａの出力により現在の実際の路
面勾配、モデル化誤差等を含んだ制・駆動力Ｆ１を求め
るローパスフィルタ５１ｂと、自車速Ｖｓが入力され、
これに車両モデルの逆系にローパスフィルタをかけて
（Ｈ(s) ／Ｇｖ(s) ）現在の自車速Ｖｓを維持するため
の制・駆動力Ｆ２を求める補償器５１ｃと、この補償器
５１ｃより出力される制・駆動力Ｆ２からローパスフィ
ルタ５１ｂより出力される制・駆動力Ｆ１を減算する減
算器５１ｄとを備えており、減算器５１ｄより路面勾
配、モデル化誤差等を含んだ外乱推定値ｄV ′が出力さ
れる。この外乱推定値ｄV ′は、これに含まれるモデル
化誤差は平坦路面での走行抵抗に吸収されるので、実質
的に路面勾配の変化分が外乱推定値となって現れる。
【００３１】そして、減算器５１Ｂより出力される目標
制・駆動力Ｆ* が制動制御装置８及びエンジン出力制御
装置９に供給され、制動制御装置８では、目標制・駆動
力Ｆ * が負値で且つエンジンブレーキによる制動力範囲
の下限近傍に設定された所定値より小さい値となったと
きに、その大きさに応じた制動力を発生するように、デ
ィスクブレーキ７の制動圧を制御し、エンジン出力制御
装置９では、目標制・駆動力Ｆ* が正値であるときに、
その大きさに応じた駆動力を発生するようにスロットル
開度を制御し、負値であるときにはスロットル開度を全
閉状態に制御する。
制・駆動力Ｆ* が制動制御装置８及びエンジン出力制御
装置９に供給され、制動制御装置８では、目標制・駆動
力Ｆ * が負値で且つエンジンブレーキによる制動力範囲
の下限近傍に設定された所定値より小さい値となったと
きに、その大きさに応じた制動力を発生するように、デ
ィスクブレーキ７の制動圧を制御し、エンジン出力制御
装置９では、目標制・駆動力Ｆ* が正値であるときに、
その大きさに応じた駆動力を発生するようにスロットル
開度を制御し、負値であるときにはスロットル開度を全
閉状態に制御する。
【００３２】また、減速力余裕度算出部５２は、図３に
示すように、頻繁なシフトダウンとシフトハンチングと
を防止するために、目標制・駆動力Ｆ* に例えば０．５
Ｈｚ程度のローパスフィルタ処理を行って減速力要求値
ＦD を出力するローパスフィルタ５２ａと、目標車速Ｖ
* が入力され、これをもとに、４速（ＯＤ）でスロット
ルバルブを全閉にしたときの車速Ｖに対する減速度αの
関係を示す特性記憶テーブルを参照して、最大減速度α
MAX を算出する最大減速度算出部５２ｂと、この最大減
速度算出部５２ｂで算出した最大減速度αMAX に車両質
量Ｍを総減速比（４速ギヤ比×ファイナルギヤ比）で除
した値を乗算して４速（ＯＤ）での最大減速力ＦDMAXを
算出する乗算部５２ｃと、減速力要求値ＦD より最大減
速力ＦDM AXを減算して減速力余裕度ＦDMを算出する減算
器５２ｄとを備えている。
示すように、頻繁なシフトダウンとシフトハンチングと
を防止するために、目標制・駆動力Ｆ* に例えば０．５
Ｈｚ程度のローパスフィルタ処理を行って減速力要求値
ＦD を出力するローパスフィルタ５２ａと、目標車速Ｖ
* が入力され、これをもとに、４速（ＯＤ）でスロット
ルバルブを全閉にしたときの車速Ｖに対する減速度αの
関係を示す特性記憶テーブルを参照して、最大減速度α
MAX を算出する最大減速度算出部５２ｂと、この最大減
速度算出部５２ｂで算出した最大減速度αMAX に車両質
量Ｍを総減速比（４速ギヤ比×ファイナルギヤ比）で除
した値を乗算して４速（ＯＤ）での最大減速力ＦDMAXを
算出する乗算部５２ｃと、減速力要求値ＦD より最大減
速力ＦDM AXを減算して減速力余裕度ＦDMを算出する減算
器５２ｄとを備えている。
【００３３】さらに、閾値設定部５３は、ロバスト補償
器５１Ｃから出力される実質的に路面勾配を表す外乱推
定値ｄV ′が入力され、これをもとに、図３に示す、外
乱推定値ｄV ′とダウンシフト用閾値ＴＨD 及びアップ
シフト用閾値ＴＨU との関係を示す特性記憶テーブルを
参照して、ダウンシフト用閾値ＴＨD 及びアップシフト
用閾値ＴＨU を算出する。
器５１Ｃから出力される実質的に路面勾配を表す外乱推
定値ｄV ′が入力され、これをもとに、図３に示す、外
乱推定値ｄV ′とダウンシフト用閾値ＴＨD 及びアップ
シフト用閾値ＴＨU との関係を示す特性記憶テーブルを
参照して、ダウンシフト用閾値ＴＨD 及びアップシフト
用閾値ＴＨU を算出する。
【００３４】ここで、特性記憶テーブルは、図４に示す
ように、ダウンシフト用閾値ＴＨDが平坦路即ち下り勾
配が０％であるときに最大値ＴＨDMAXとなり、これから
下り勾配が４％程度までは非常に緩やかに低下し、４％
〜１４％の範囲で比較的急な傾きで低下し、１４％以上
で再度非常に緩やかに低下する特性線ＬＤで表され、ア
ップシフト用閾値ＴＨU が、下り勾配が０％であるとき
にダウンシフト用閾値ＴＨD の最大値ＴＨDMAXの倍程度
の最大値ＴＨUMAXとなり、これから下り勾配が４％程度
までは比較的緩やかに低下し、４〜１４％の範囲やや急
な傾きで低下し、１４％以上で非常に緩やかに定価する
特性線ＬＵで表され、下り勾配が４％から１４％に向か
うに従いダウンシフト用閾値ＴＨD とアップシフト用閾
値ＴＨUとの差分が増加するように設定されている。
ように、ダウンシフト用閾値ＴＨDが平坦路即ち下り勾
配が０％であるときに最大値ＴＨDMAXとなり、これから
下り勾配が４％程度までは非常に緩やかに低下し、４％
〜１４％の範囲で比較的急な傾きで低下し、１４％以上
で再度非常に緩やかに低下する特性線ＬＤで表され、ア
ップシフト用閾値ＴＨU が、下り勾配が０％であるとき
にダウンシフト用閾値ＴＨD の最大値ＴＨDMAXの倍程度
の最大値ＴＨUMAXとなり、これから下り勾配が４％程度
までは比較的緩やかに低下し、４〜１４％の範囲やや急
な傾きで低下し、１４％以上で非常に緩やかに定価する
特性線ＬＵで表され、下り勾配が４％から１４％に向か
うに従いダウンシフト用閾値ＴＨD とアップシフト用閾
値ＴＨUとの差分が増加するように設定されている。
【００３５】シフト位置判断部５４は、車間距離制御部
３０の相対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶ、
減速力余裕度算出部５２で算出された減速力余裕度
ＦDM、閾値設定部５３で設定されたダウンシフト用閾値
ＴＨD 及びアップシフト用閾値ＴＨU とが入力され、こ
れらに基づいてオーバードライブＯＤへのシフトを許容
するか否かを判断する。
３０の相対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶ、
減速力余裕度算出部５２で算出された減速力余裕度
ＦDM、閾値設定部５３で設定されたダウンシフト用閾値
ＴＨD 及びアップシフト用閾値ＴＨU とが入力され、こ
れらに基づいてオーバードライブＯＤへのシフトを許容
するか否かを判断する。
【００３６】このシフト位置判断部５４では、図５に示
すように所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割
込処理として行われるシフト位置判断処理を実行し、先
ず、ステップＳ１で、減速力余裕度算出部５２で算出さ
れた減速力余裕度ＦDMを読込み、次いでステップＳ２に
移行して、閾値設定部５３で設定されたダウンシフト用
閾値ＴＨD 及びアップシフト用閾値ＴＨU を読込んでか
らステップＳ３に移行する。
すように所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割
込処理として行われるシフト位置判断処理を実行し、先
ず、ステップＳ１で、減速力余裕度算出部５２で算出さ
れた減速力余裕度ＦDMを読込み、次いでステップＳ２に
移行して、閾値設定部５３で設定されたダウンシフト用
閾値ＴＨD 及びアップシフト用閾値ＴＨU を読込んでか
らステップＳ３に移行する。
【００３７】このステップＳ３では、変速機制御装置１
０より入力される現在のギヤ位置情報を読込み、これが
４速（ＯＤ）ギヤ位置であるか３速ギヤ位置であるかを
判定し、４速ギヤ位置であるときには、ステップＳ４に
移行して、減速度余裕度ＦDMがダウンシフト用閾値ＴＨ
D 以下であるか否かを判定し、ＦDM＞ＴＨD であるとき
には、減速力余裕が十分にあるものと判断してそのまま
タイマ割込処理を終了し、ＦDM≦ＴＨD であるときに
は、減速力余裕がないものと判断してステップＳ５に移
行し、相対速度ΔＶが“０”又は負であるか否かを判定
し、ΔＶ＞０であるときには、先行車の方が車速が速
く、車間距離Ｌが長くなることにより、減速制御の必要
がないものと判断してそのままタイマ割込処理を終了
し、ΔＶ≦０であるときには、車間距離Ｌが短くなって
接近する方向にあり、減速制御の必要があるものと判断
してステップＳ６に移行し、４速（ＯＤ）ギヤ位置をキ
ャンセルする例えば論理値“１”のＯＤ禁止制御信号Ｃ
Ｓを変速機制御装置１０に出力してからタイマ割込処理
を終了する。
０より入力される現在のギヤ位置情報を読込み、これが
４速（ＯＤ）ギヤ位置であるか３速ギヤ位置であるかを
判定し、４速ギヤ位置であるときには、ステップＳ４に
移行して、減速度余裕度ＦDMがダウンシフト用閾値ＴＨ
D 以下であるか否かを判定し、ＦDM＞ＴＨD であるとき
には、減速力余裕が十分にあるものと判断してそのまま
タイマ割込処理を終了し、ＦDM≦ＴＨD であるときに
は、減速力余裕がないものと判断してステップＳ５に移
行し、相対速度ΔＶが“０”又は負であるか否かを判定
し、ΔＶ＞０であるときには、先行車の方が車速が速
く、車間距離Ｌが長くなることにより、減速制御の必要
がないものと判断してそのままタイマ割込処理を終了
し、ΔＶ≦０であるときには、車間距離Ｌが短くなって
接近する方向にあり、減速制御の必要があるものと判断
してステップＳ６に移行し、４速（ＯＤ）ギヤ位置をキ
ャンセルする例えば論理値“１”のＯＤ禁止制御信号Ｃ
Ｓを変速機制御装置１０に出力してからタイマ割込処理
を終了する。
【００３８】また、ステップＳ３の判定結果が、ギヤ位
置が３速ギヤ位置であるときには、ステップＳ７に移行
して、減速力余裕度ＦDMがアップシフト用閾値ＴＨU 以
上であるか否かを判定し、ＦDM＜ＴＨU であるときに
は、４速ギヤ位置に復帰させても減速力余裕がないもの
と判断してそのままタイマ割込処理を終了し、ＦDM≧Ｔ
ＨU であるときには、４速ギヤ位置に復帰させても十分
な減速力余裕があるものと判断してステップＳ８に移行
し、相対速度ΔＶが予め設定した設定値ΔＶｓ（例えば
−３ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、ΔＶ＜ΔＶ
ｓであるときには、先行車に接近する状態を継続してい
るものと判断して、そのままタイマ割込処理を終了し、
ΔＶ≧ΔＶｓであるときには、先行車への接近が殆ど収
まったものと判断して、ステップＳ９に移行し、路面勾
配を表す外乱推定値ｄV ′が設定値θｓ未満であるか否
かを判定し、ｄV ′≧θｓであるときには、降坂路走行
状態を継続しているものと判断してそのままタイマ割込
処理を終了し、ｄV ′＜θｓであるときには、略平坦路
走行状態に復帰したものと判断してステップＳ１０に移
行し、４速ギヤ位置への復帰を許容する例えば論理値
“０”のＯＤ禁止制御信号ＣＳを変速機制御装置１０に
出力してからタイマ割込処理を終了する。
置が３速ギヤ位置であるときには、ステップＳ７に移行
して、減速力余裕度ＦDMがアップシフト用閾値ＴＨU 以
上であるか否かを判定し、ＦDM＜ＴＨU であるときに
は、４速ギヤ位置に復帰させても減速力余裕がないもの
と判断してそのままタイマ割込処理を終了し、ＦDM≧Ｔ
ＨU であるときには、４速ギヤ位置に復帰させても十分
な減速力余裕があるものと判断してステップＳ８に移行
し、相対速度ΔＶが予め設定した設定値ΔＶｓ（例えば
−３ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、ΔＶ＜ΔＶ
ｓであるときには、先行車に接近する状態を継続してい
るものと判断して、そのままタイマ割込処理を終了し、
ΔＶ≧ΔＶｓであるときには、先行車への接近が殆ど収
まったものと判断して、ステップＳ９に移行し、路面勾
配を表す外乱推定値ｄV ′が設定値θｓ未満であるか否
かを判定し、ｄV ′≧θｓであるときには、降坂路走行
状態を継続しているものと判断してそのままタイマ割込
処理を終了し、ｄV ′＜θｓであるときには、略平坦路
走行状態に復帰したものと判断してステップＳ１０に移
行し、４速ギヤ位置への復帰を許容する例えば論理値
“０”のＯＤ禁止制御信号ＣＳを変速機制御装置１０に
出力してからタイマ割込処理を終了する。
【００３９】そして、減速力余裕度算出部５２、閾値設
定部５３及びシフト位置判断部５４でシフト位置決定手
段が構成されている。次に、上記実施形態の動作を説明
する。今、車両が比較的下り勾配の少ない降坂路を先行
車が存在しない状態で、且つ自動変速機３が４速（Ｏ
Ｄ）ギヤ位置にシフトされた状態で、図６（ａ）の時点
ｔ1 に示すように、例えば設定車速１００ｋｍ／ｈで定
速走行しているものとする。この走行状態では、先行車
がいないので、車間距離センサ１２で検出される車間距
離Ｌは無限大となるところであるが、図示しないリミッ
タを設けているため、図６（ｂ）に示すように、車間距
離Ｌが最大値の１２０ｍを維持しているので、目標車間
距離設定部４２で設定される目標車間距離Ｌ* が図６
（ｂ）で破線図示のように４０ｍに設定され、相対速度
演算部４１で算出される相対速度ΔＶも図６（ｃ）に示
すように“０”を維持しており、減速力余裕度算出部５
２の減算器５２ｄより出力される減速力余裕度ＦDMが図
６（ｄ）に示すように＋８００（Ｎ）程度となってお
り、これに応じてエンジン出力制御装置９で算出される
スロットル開度ＴＶＯが図６（ｅ）に示すように８度程
度に設定され、且つ自動変速機３でのギヤ位置が図６
（ｅ）に示すように４速（ＯＤ）ギヤ位置に設定されて
いる。また、車両が下り勾配の少ない降坂路を走行して
いるので、ロバスト補償器５１Ｃから下り勾配の大きさ
に応じた正の比較的大きな値でなる外乱推定値ｄV ′が
出力されており、これが減算器５１Ｂでモデルマッチン
グ補償器５１Ａより出力される制・駆動力指令値ＦORよ
り減算されるので、減算器５１Ｂより出力される目標制
・駆動力Ｆ* は、平坦な水平路を走行している場合に比
較して小さい値となり、下り坂による加速分を相殺して
いる。
定部５３及びシフト位置判断部５４でシフト位置決定手
段が構成されている。次に、上記実施形態の動作を説明
する。今、車両が比較的下り勾配の少ない降坂路を先行
車が存在しない状態で、且つ自動変速機３が４速（Ｏ
Ｄ）ギヤ位置にシフトされた状態で、図６（ａ）の時点
ｔ1 に示すように、例えば設定車速１００ｋｍ／ｈで定
速走行しているものとする。この走行状態では、先行車
がいないので、車間距離センサ１２で検出される車間距
離Ｌは無限大となるところであるが、図示しないリミッ
タを設けているため、図６（ｂ）に示すように、車間距
離Ｌが最大値の１２０ｍを維持しているので、目標車間
距離設定部４２で設定される目標車間距離Ｌ* が図６
（ｂ）で破線図示のように４０ｍに設定され、相対速度
演算部４１で算出される相対速度ΔＶも図６（ｃ）に示
すように“０”を維持しており、減速力余裕度算出部５
２の減算器５２ｄより出力される減速力余裕度ＦDMが図
６（ｄ）に示すように＋８００（Ｎ）程度となってお
り、これに応じてエンジン出力制御装置９で算出される
スロットル開度ＴＶＯが図６（ｅ）に示すように８度程
度に設定され、且つ自動変速機３でのギヤ位置が図６
（ｅ）に示すように４速（ＯＤ）ギヤ位置に設定されて
いる。また、車両が下り勾配の少ない降坂路を走行して
いるので、ロバスト補償器５１Ｃから下り勾配の大きさ
に応じた正の比較的大きな値でなる外乱推定値ｄV ′が
出力されており、これが減算器５１Ｂでモデルマッチン
グ補償器５１Ａより出力される制・駆動力指令値ＦORよ
り減算されるので、減算器５１Ｂより出力される目標制
・駆動力Ｆ* は、平坦な水平路を走行している場合に比
較して小さい値となり、下り坂による加速分を相殺して
いる。
【００４０】したがって、閾値設定部５３では、小さな
下り勾配で外乱推定値ｄV ′が小さいことにより、図４
の特性記憶テーブルを参照して算出されるシフトダウン
用閾値ＴＨD が平坦路に近い比較的大きな値として設定
されると共に、シフトアップ用閾値ＴＨU もシフトダウ
ン用閾値ＴＨD よりは小さいが比較的大きな値として設
定される。
下り勾配で外乱推定値ｄV ′が小さいことにより、図４
の特性記憶テーブルを参照して算出されるシフトダウン
用閾値ＴＨD が平坦路に近い比較的大きな値として設定
されると共に、シフトアップ用閾値ＴＨU もシフトダウ
ン用閾値ＴＨD よりは小さいが比較的大きな値として設
定される。
【００４１】この状態で、時点ｔ２で、図６（ａ）で一
点鎖線図示の車速が例えば７０ｋｍ／ｈで定速走行して
いる先行車に追いつき、相対速度演算部４１で算出され
る先行車との相対速度ΔＶが−８ｍ／ｓであるものとす
ると、車間距離制御部４３で算出される目標車速Ｖ* が
図６（ａ）で破線図示のように徐々に低下され、これに
応じて車速サーボ部５１で算出される目標制・駆動力Ｆ
* が図６（ｄ）に示すように比較的大きな傾きで減少す
ることにより、エンジン出力制御装置９でスロットル開
度ＴＶＯが図６（ｅ）に示すように急激に閉方向に制御
され、時点ｔ３で目標制・駆動力Ｆ* が負値となると、
スロットル開度ＴＶＯが全閉状態に制御され、エンジン
ブレーキによる制動力が発生される。
点鎖線図示の車速が例えば７０ｋｍ／ｈで定速走行して
いる先行車に追いつき、相対速度演算部４１で算出され
る先行車との相対速度ΔＶが−８ｍ／ｓであるものとす
ると、車間距離制御部４３で算出される目標車速Ｖ* が
図６（ａ）で破線図示のように徐々に低下され、これに
応じて車速サーボ部５１で算出される目標制・駆動力Ｆ
* が図６（ｄ）に示すように比較的大きな傾きで減少す
ることにより、エンジン出力制御装置９でスロットル開
度ＴＶＯが図６（ｅ）に示すように急激に閉方向に制御
され、時点ｔ３で目標制・駆動力Ｆ* が負値となると、
スロットル開度ＴＶＯが全閉状態に制御され、エンジン
ブレーキによる制動力が発生される。
【００４２】このとき、自車両が平坦な水平路を走行し
ているので、自車速Ｖｓが図６（ａ）に示すように目標
車速Ｖ* の低下に応じて徐々に低下すると共に、相対車
速ΔＶも図６（ｃ）に示すように徐々に先行車との速度
差を解消する方向に向かうことになる。一方、減速度余
裕度算出部５２におけるローパスフィルタ５２ａでロー
パスフィルタ処理された減速力要求値ＦD は、図６
（ｄ）で破線図示のように、目標制・駆動力Ｆ* の低下
に対して位相遅れをもって緩やかに減少し、これに応じ
て減速力余裕度ＦDMも図６（ｄ）で一点鎖線図示のよう
に、減速力要求値ＦD に対して最大減速力ＦDMAX分のオ
フセット量をもって減少する。
ているので、自車速Ｖｓが図６（ａ）に示すように目標
車速Ｖ* の低下に応じて徐々に低下すると共に、相対車
速ΔＶも図６（ｃ）に示すように徐々に先行車との速度
差を解消する方向に向かうことになる。一方、減速度余
裕度算出部５２におけるローパスフィルタ５２ａでロー
パスフィルタ処理された減速力要求値ＦD は、図６
（ｄ）で破線図示のように、目標制・駆動力Ｆ* の低下
に対して位相遅れをもって緩やかに減少し、これに応じ
て減速力余裕度ＦDMも図６（ｄ）で一点鎖線図示のよう
に、減速力要求値ＦD に対して最大減速力ＦDMAX分のオ
フセット量をもって減少する。
【００４３】そして、時点ｔ４で減速度余裕度ＦDMがダ
ウンシフト用閾値ＴＨD より小さくなると、図５のシフ
ト位置制御処理で、ステップＳ５からステップＳ６に移
行して、論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＣＳが変速機
制御装置１０に出力され、これに応じて自動変速機３が
４速ギヤ位置から３速ギヤ位置にシフトダウンされて、
エンジンブレーキによる制動力が増加される。
ウンシフト用閾値ＴＨD より小さくなると、図５のシフ
ト位置制御処理で、ステップＳ５からステップＳ６に移
行して、論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＣＳが変速機
制御装置１０に出力され、これに応じて自動変速機３が
４速ギヤ位置から３速ギヤ位置にシフトダウンされて、
エンジンブレーキによる制動力が増加される。
【００４４】したがって、自車速Ｖｓが目標車速Ｖ* に
近づくと共に、車間距離Ｌも目標車間距離Ｌ* を大きく
下回ることなく、目標車間距離Ｌ* に追従する。そし
て、エンジンブレーキによる制動力の増加による自車速
Ｖｓの低下によって、目標制・駆動力Ｆ* が増加傾向と
なり、これに応じて減速力余裕度も徐々に増加して、時
点ｔ５でシフトダウン用閾値ＴＨD を越える状態となっ
ても、図５のシフト位置制御処理では、シフトギヤ位置
が３速ギヤ位置であるので、ステップＳ３からステップ
Ｓ７に移行し、シフトダウン用閾値ＴＨD より大きな値
のシフトアップ用閾値ＴＨU を越えていないので、３速
ギヤ位置を維持する。
近づくと共に、車間距離Ｌも目標車間距離Ｌ* を大きく
下回ることなく、目標車間距離Ｌ* に追従する。そし
て、エンジンブレーキによる制動力の増加による自車速
Ｖｓの低下によって、目標制・駆動力Ｆ* が増加傾向と
なり、これに応じて減速力余裕度も徐々に増加して、時
点ｔ５でシフトダウン用閾値ＴＨD を越える状態となっ
ても、図５のシフト位置制御処理では、シフトギヤ位置
が３速ギヤ位置であるので、ステップＳ３からステップ
Ｓ７に移行し、シフトダウン用閾値ＴＨD より大きな値
のシフトアップ用閾値ＴＨU を越えていないので、３速
ギヤ位置を維持する。
【００４５】その後、時点ｔ６で減速力余裕度がシフト
アップ用閾値ＴＨU を越え、且つ相対速度ΔＶが設定値
ΔＶｓ以上となると、下り勾配の小さい降坂路を走行し
ており、外乱推定値ｄV ′が略“０”であって設定値θ
ｓより小さいので、ステップＳ７〜Ｓ９を経てステップ
Ｓ１０に移行し、ＯＤ禁止制御信号ＣＳを論理値“０”
に復帰させ、これによって、変速機制御装置１０で自動
変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位置に復帰される。
アップ用閾値ＴＨU を越え、且つ相対速度ΔＶが設定値
ΔＶｓ以上となると、下り勾配の小さい降坂路を走行し
ており、外乱推定値ｄV ′が略“０”であって設定値θ
ｓより小さいので、ステップＳ７〜Ｓ９を経てステップ
Ｓ１０に移行し、ＯＤ禁止制御信号ＣＳを論理値“０”
に復帰させ、これによって、変速機制御装置１０で自動
変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位置に復帰される。
【００４６】このとき、自車速Ｖｓは先行車の車速を下
回ることになるが、その後の時点ｔ７で目標制・駆動力
Ｆ* が正値となるので、エンジン出力制御装置９でスロ
ットル開度ＴＶＯが徐々に増加することにより、自車速
Ｖｓが増加して、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に一致
した時点で自車速Ｖｓが先行車の車速と略一致して、追
従走行状態となる。
回ることになるが、その後の時点ｔ７で目標制・駆動力
Ｆ* が正値となるので、エンジン出力制御装置９でスロ
ットル開度ＴＶＯが徐々に増加することにより、自車速
Ｖｓが増加して、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に一致
した時点で自車速Ｖｓが先行車の車速と略一致して、追
従走行状態となる。
【００４７】このように、下り勾配が緩やかである降坂
路を走行している場合には、下り勾配が小さいことによ
り、閾値設定部５３で設定されるダウンシフト用閾値Ｔ
ＨDが大きな値となり、４速（ＯＤ）ギヤ位置での走行
状態から３速ギヤ位置へのシフトダウンが減速力余裕度
ＦDMが大幅に低下するまで行われず、不用意なシフトダ
ウンを行うことがないので、運転者に違和感を与えるこ
となく適正なシフトダウンを行うことができる。
路を走行している場合には、下り勾配が小さいことによ
り、閾値設定部５３で設定されるダウンシフト用閾値Ｔ
ＨDが大きな値となり、４速（ＯＤ）ギヤ位置での走行
状態から３速ギヤ位置へのシフトダウンが減速力余裕度
ＦDMが大幅に低下するまで行われず、不用意なシフトダ
ウンを行うことがないので、運転者に違和感を与えるこ
となく適正なシフトダウンを行うことができる。
【００４８】一方、比較的急な下り勾配（例えば１５°
程度）の降坂路を走行している状態で先行車を補足した
場合には、ロバスト補償器５１Ｃより出力される外乱推
定値ｄV ′が下り勾配に応じた正の比較的大きな値とな
り、これに応じて閾値設定部５３で下り勾配の大きさに
応じて緩やかな下り勾配の半分程度のシフトダウン用閾
値ＴＨD 及びシフトアップ用閾値ＴＨU が設定され、こ
れらがシフト位置判定部５４に入力されることから、図
７（ａ）に示すように、シフトダウン用閾値ＴＨD が一
点鎖線図示のように“０”に近い小さい値となると共
に、目標制・駆動力Ｆ* も外乱推定値ｄV ′分小さい値
となることにより、減速力余裕度ＦDMも低下することか
ら、この減速力余裕度ＦDMが前述した緩やかを下り勾配
を走行する場合に比較して速い時点ｔ４′でシフトダウ
ン用閾値ＴＨD を下回ることになり、図７（ｂ）に示す
ように、４速（ＯＤ）ギヤ位置から３速ギヤ位置に早め
にシフトダウンされる。このため、早めに大きなエンジ
ンブレーキによる制動力を作用させることができ、下り
勾配の大きい降坂路で先行車との車間距離が急激に縮ま
って運転者に違和感を与えることを確実に防止すること
ができる。
程度）の降坂路を走行している状態で先行車を補足した
場合には、ロバスト補償器５１Ｃより出力される外乱推
定値ｄV ′が下り勾配に応じた正の比較的大きな値とな
り、これに応じて閾値設定部５３で下り勾配の大きさに
応じて緩やかな下り勾配の半分程度のシフトダウン用閾
値ＴＨD 及びシフトアップ用閾値ＴＨU が設定され、こ
れらがシフト位置判定部５４に入力されることから、図
７（ａ）に示すように、シフトダウン用閾値ＴＨD が一
点鎖線図示のように“０”に近い小さい値となると共
に、目標制・駆動力Ｆ* も外乱推定値ｄV ′分小さい値
となることにより、減速力余裕度ＦDMも低下することか
ら、この減速力余裕度ＦDMが前述した緩やかを下り勾配
を走行する場合に比較して速い時点ｔ４′でシフトダウ
ン用閾値ＴＨD を下回ることになり、図７（ｂ）に示す
ように、４速（ＯＤ）ギヤ位置から３速ギヤ位置に早め
にシフトダウンされる。このため、早めに大きなエンジ
ンブレーキによる制動力を作用させることができ、下り
勾配の大きい降坂路で先行車との車間距離が急激に縮ま
って運転者に違和感を与えることを確実に防止すること
ができる。
【００４９】その後、下り勾配が設定値θｓより大きい
状態を継続する降坂路の走行を継続すると、時点ｔ５′
で減速力余裕度ＦDMがシフトアップ用閾値ＴＨU を上回
る状態となっても、図５のシフト位置制御処理で、ステ
ップＳ９からそのままタイマ割込処理を終了することに
より、３速ギヤ位置が維持され、降坂路でのシフトハン
チングを確実に防止することができる。
状態を継続する降坂路の走行を継続すると、時点ｔ５′
で減速力余裕度ＦDMがシフトアップ用閾値ＴＨU を上回
る状態となっても、図５のシフト位置制御処理で、ステ
ップＳ９からそのままタイマ割込処理を終了することに
より、３速ギヤ位置が維持され、降坂路でのシフトハン
チングを確実に防止することができる。
【００５０】また、３速ギヤ位置にシフトダウンした状
態で、降坂路の下り勾配が小さくなって、外乱推定値ｄ
V ′が小さい値となり、設定値θｓを下回る状態となる
と、図５のシフト位置制御処理において、ステップＳ９
からステップＳ１０に移行して、論理値“０”のＯＤ禁
止制御信号ＣＳを変速機制御装置１０に出力することに
より、自動変速機３のギヤ位置が４速（ＯＤ）ギヤ位置
に復帰される。
態で、降坂路の下り勾配が小さくなって、外乱推定値ｄ
V ′が小さい値となり、設定値θｓを下回る状態となる
と、図５のシフト位置制御処理において、ステップＳ９
からステップＳ１０に移行して、論理値“０”のＯＤ禁
止制御信号ＣＳを変速機制御装置１０に出力することに
より、自動変速機３のギヤ位置が４速（ＯＤ）ギヤ位置
に復帰される。
【００５１】また、平坦な水平路を走行する場合には、
閾値設定部５３で設定されるシフトダウン用閾値ＴＨD
及びシフトアップ用閾値ＴＨU が緩い下り坂を走行する
場合に比較して、大きな値となることにより、よりシフ
トダウンし難い状態となり、不用意なシフトダウンを防
止して、運転者に違和感を与えることを確実に防止する
ことができる。
閾値設定部５３で設定されるシフトダウン用閾値ＴＨD
及びシフトアップ用閾値ＴＨU が緩い下り坂を走行する
場合に比較して、大きな値となることにより、よりシフ
トダウンし難い状態となり、不用意なシフトダウンを防
止して、運転者に違和感を与えることを確実に防止する
ことができる。
【００５２】このように、上記実施形態によると、シフ
トダウン用閾値ＴＨD 及びシフトアップ用閾値ＴＨU を
降坂路の下り勾配の大きさに応じて変更し、下り勾配が
大きくなるにつれてシフトダウン用閾値ＴＨD 及びシフ
トアップ用閾値ＴＨU を小さくして、シフトダウンを容
易に行えるようにして、シフトダウンタイミングを速め
ることができ、エンジンブレーキによる制動力を高め
て、追従走行性能を向上させることができる。
トダウン用閾値ＴＨD 及びシフトアップ用閾値ＴＨU を
降坂路の下り勾配の大きさに応じて変更し、下り勾配が
大きくなるにつれてシフトダウン用閾値ＴＨD 及びシフ
トアップ用閾値ＴＨU を小さくして、シフトダウンを容
易に行えるようにして、シフトダウンタイミングを速め
ることができ、エンジンブレーキによる制動力を高め
て、追従走行性能を向上させることができる。
【００５３】しかも、下り勾配が大きくなるにつれてシ
フトダウン用閾値ＴＨD 及びシフトアップ用閾値ＴＨU
の差値が大きくなるように設定されているので、下り勾
配が大きくなるにつれてシフトダウン後のシフトアップ
がしにくくなり、シフトハンチングを確実に防止するこ
とができる。さらに、降坂路でのシフトダウン後にシフ
トアップする条件として、下り勾配が設定値θｓ未満と
なったときが追加されているので、設定値以上の下り勾
配を継続して走行している場合には、シフトダウン状態
を継続することになり、シフトハンチングを確実に防止
することができる。
フトダウン用閾値ＴＨD 及びシフトアップ用閾値ＴＨU
の差値が大きくなるように設定されているので、下り勾
配が大きくなるにつれてシフトダウン後のシフトアップ
がしにくくなり、シフトハンチングを確実に防止するこ
とができる。さらに、降坂路でのシフトダウン後にシフ
トアップする条件として、下り勾配が設定値θｓ未満と
なったときが追加されているので、設定値以上の下り勾
配を継続して走行している場合には、シフトダウン状態
を継続することになり、シフトハンチングを確実に防止
することができる。
【００５４】なお、上記実施形態においては、閾値設定
部５３で下り勾配の大きさ即ち外乱推定値ｄV ′の値に
応じてシフトダウン用閾値ＴＨD 及びシフトアップ用閾
値ＴＨU を連続的に変化させる場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、下り勾配の増加に
応じてシフトダウン用閾値ＴＨD 及びシフトアップ用閾
値ＴＨU をステップ状に変化させるようにしてもよい。
部５３で下り勾配の大きさ即ち外乱推定値ｄV ′の値に
応じてシフトダウン用閾値ＴＨD 及びシフトアップ用閾
値ＴＨU を連続的に変化させる場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、下り勾配の増加に
応じてシフトダウン用閾値ＴＨD 及びシフトアップ用閾
値ＴＨU をステップ状に変化させるようにしてもよい。
【００５５】また、上記実施形態においては、降坂路の
下り勾配をロバスト補償器５１Ｃから出力される外乱推
定値ｄV ′で推定する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、傾斜計を車体に設置して降坂
路の下り勾配を直接計測するようにしてもよく、或いは
予め測定された勾配情報をカーナビゲーションシステム
等に記憶しておき、この勾配情報を使用して下り勾配を
検出するようにしてもよい。
下り勾配をロバスト補償器５１Ｃから出力される外乱推
定値ｄV ′で推定する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、傾斜計を車体に設置して降坂
路の下り勾配を直接計測するようにしてもよく、或いは
予め測定された勾配情報をカーナビゲーションシステム
等に記憶しておき、この勾配情報を使用して下り勾配を
検出するようにしてもよい。
【００５６】さらに、上記実施形態においては、４速
（ＯＤ）ギヤ位置と３速ギヤ位置との間でのシフトダウ
ン及びシフトアップを行う場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、他のギヤ位置との間でシ
フトダウン及びシフトアップを行うようにしてもよく、
さらにはオーバードライブ付自動変速機以外の自動変速
機や、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機等
の他の変速機にも本発明を適用し得る。
（ＯＤ）ギヤ位置と３速ギヤ位置との間でのシフトダウ
ン及びシフトアップを行う場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、他のギヤ位置との間でシ
フトダウン及びシフトアップを行うようにしてもよく、
さらにはオーバードライブ付自動変速機以外の自動変速
機や、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機等
の他の変速機にも本発明を適用し得る。
【００５７】さらにまた、上記実施形態においては、車
間距離制御部４０及び車速制御部５０をハードウェアで
構成する場合について説明したが、これらをマイクロコ
ンピュータを使用する演算処理によってソフトウェアに
よって構成するようにしてもよく、同様にシフト位置判
断部５４で図５のシフト位置制御処理を行うようにした
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、比較器、オア回路等を組み合わせた電子回路で構成
するようにしてもよい。
間距離制御部４０及び車速制御部５０をハードウェアで
構成する場合について説明したが、これらをマイクロコ
ンピュータを使用する演算処理によってソフトウェアに
よって構成するようにしてもよく、同様にシフト位置判
断部５４で図５のシフト位置制御処理を行うようにした
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、比較器、オア回路等を組み合わせた電子回路で構成
するようにしてもよい。
【００５８】なおさらに、上記実施形態においては、減
速制御時にディスクブレーキ７を制御する制動制御装置
７も制御するようにした場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、制動装置の制御を省略し
て、スロットルバルブを閉じると共に、自動変速機３の
シフトダウンによるエンジンブレーキ力とによって制動
制御するようにしてもよい。
速制御時にディスクブレーキ７を制御する制動制御装置
７も制御するようにした場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、制動装置の制御を省略し
て、スロットルバルブを閉じると共に、自動変速機３の
シフトダウンによるエンジンブレーキ力とによって制動
制御するようにしてもよい。
【００５９】また、上記実施形態においては、後輪駆動
車に本発明を適用した場合について説明下が、前輪駆動
車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源とし
てエンジン２を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、電動モータを適用すること
もでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用する
ハイブリッド車にも本発明を適用することができる。
車に本発明を適用した場合について説明下が、前輪駆動
車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源とし
てエンジン２を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、電動モータを適用すること
もでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用する
ハイブリッド車にも本発明を適用することができる。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】図２の追従制御用コントローラの車速サーボ部
の具体的構成を示すブロック線図である。
の具体的構成を示すブロック線図である。
【図４】閾値設定部の下り勾配とシフトダウン用閾値及
びシフトアップ用閾値との関係を示す特性記憶テーブル
を示す説明図である。
びシフトアップ用閾値との関係を示す特性記憶テーブル
を示す説明図である。
【図５】シフト位置判断部で実行するシフト位置判断処
理の一例を示すフローチャートである。
理の一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の緩い下り勾配の降坂路を走行する場合
の動作の説明に供するタイムチャートである。
の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図７】本発明の急な下り勾配の降坂路を走行する場合
の動作の説明に供するタイムチャートである。
の動作の説明に供するタイムチャートである。
２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ ８ 制動制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １０ 変速機制御装置 １２ 車間距離センサ １３ 車速センサ ２０ 追従制御用コントローラ ４０ 車間距離制御部 ４１ 相対速度演算部 ４２ 目標車間距離設定部 ４３ 車間距離演算部 ５０ 車速制御部 ５１ 車速サーボ部 ５２ 減速力余裕度算出部 ５３ 閾値設定部 ５４ シフト位置判断部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:44 59:66 Ｆターム(参考） 3D041 AA41 AA67 AB00 AC15 AD04 AD46 AD47 AD51 AE32 AE41 AF01 3D044 AA25 AA47 AC26 AC57 AC59 AD04 AD17 AD21 AE04 AE07 AE18 AE22 AE27 3G093 AA05 AA07 AA16 BA15 BA23 DB05 DB16 DB18 EA09 EB03 EB04 FA03 FA05 3J052 AA04 BA14 BB17 EA04 EA05 GC46 GD05 HA01 KA01 LA01
Claims (5)
- 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離検
出値を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算
する車間距離制御手段と、自車速を検出する自車速検出
手段と、該自車速検出手段で検出した自車速検出値を前
記目標車速に一致させるための目標制・駆動力を演算
し、該目標制・駆動力に基づいて回転駆動力源、変速機
及び／又は制動装置を制御する車速制御手段と、走行路
面の下り勾配を検出又は推定する路面勾配検出手段とを
備え、前記車速制御手段は、前記路面勾配検出手段で検
出又は推定した路面下り勾配に応じたダウンシフト用閾
値を設定する閾値設定手段と、前記目標制・駆動力に基
づいて算出される減速力余裕度と前記ダウンシフト用閾
値とに基づいて前記変速機のシフト位置を決定するシフ
ト位置決定手段とを備えていることを特徴とする先行車
追従制御装置。 - 【請求項２】 前記閾値設定手段は、路面下り勾配が大
きいほどシフトダウンが容易となるようにシフトダウン
用閾値を設定するように構成されていることを特徴とす
る請求項１記載の先行車追従制御装置。 - 【請求項３】 前記閾値設定手段は、路面下り勾配が大
きいほどシフトダウン後のシフトアップが困難となるよ
うにシフトアップ用閾値を設定するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１又は２に記載の先行車追従
制御装置。 - 【請求項４】 前記路面勾配検出手段は、自車速検出手
段で検出した自車速と車速制御手段で演算した目標制・
駆動力とに基づいて推定される外乱推定値より路面下り
勾配を推定するように構成されていることを特徴とする
請求項１乃至３の何れかに記載の先行車追従制御装置。 - 【請求項５】 前記シフト位置決定手段は、前記目標制
・駆動力をもとに得られる減速力要求値より前記車間距
離制御手段で演算される目標車速に基づいて算出される
最大減速力を減算して減速力余裕度を算出するように構
成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか
に記載の先行車追従制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14071799A JP3697943B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 先行車追従制御装置 |
| EP00304242A EP1053903B1 (en) | 1999-05-20 | 2000-05-19 | Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle. |
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