JP2003237317A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トレッド部の剛性的な不連続部分で発生する
タイヤ車軸力の変動を、タイヤのサイド部の剛性変化を
利用して逆方向の車軸力を発生させることにより、不連
続部分に起因するパターンノイズを低下するようにした
空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１１の踏み面部Ｔに形成した
リブ列Ｂ４，Ｂ５の周方向に、タイヤ車軸力の変動を発
生する剛性的な不連続部分２１が形成されており、サイ
ド部１２が不連続部分２１にタイヤ周方向Ｘで対応する
位置に、不連続部分２１で発生したタイヤ車軸力の変動
分を打ち消す剛性変化部分２３を設けることにより、タ
イヤ車軸力の変動を抑制して車軸の加振力を低減し、こ
れに起因するパターンノイズを減少する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リブ溝によって画
成されたリブ列の周方向にタイヤ車軸力の変動を発生す
る剛性的な不連続部分が形成された空気入りタイヤに関
し、とりわけ、この不連続部分に起因する車室内の騒音
を低減するようにした空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両に装着されるラジアルタ
イヤ等の空気入りタイヤでは、路面とのグリップ性能を
高めるためにトレッド部が形成される。このトレッド部
は、路面に接触する踏み面部にタイヤ周方向に延びる複
数本のリブ溝（周方向溝）を形成して複数のリブ列を形
成し、更に、このリブ列にタイヤ幅方向に延びる多数の
ラグ溝（横溝）を適宜間隔をもって形成することにより
構成され、これらリブ溝とラグ溝とによってブロック
（陸部）が形成されるようになっている。

【０００３】ところで、このようなトレッド部のパター
ンに起因するパターンノイズを改善するためには、トレ
ッド部のパターン、とりわけリブ溝とラグ溝とで囲まれ
たブロックが路面と接触することによる衝撃という考え
方から、接地形状と溝の幾何学的な関係を変化させる等
の手法が多用されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
タイヤのパターンに起因する騒音の中で問題となる現象
の１つに、車両が走行中に車室内で聞こえる騒音（以
下、パターンノイズと称する）がある。

【０００５】このパターンノイズ現象は、タイヤが直接
放射している成分も有するが、その周波数が１０００Hz
以下であることから、タイヤが車軸を加振して車体が
振動することにより発生する間接音の影響も大きいと考
えられる。

【０００６】この場合の間接音の原因は、タイヤの周方
向に剛性的に不連続成分となるラグ溝に起因するタイヤ
車軸力の変動として捉えることができる。つまり、ラグ
溝が路面に接触した瞬間は、このラグ溝の空間が剛性の
低下部分となって荷重が大きく低下し、タイヤ車軸力が
大きく変動することになる。

【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て成されたもので、トレッド部の剛性的な不連続部分で
発生するタイヤ車軸力の変動を、タイヤのサイド部の剛
性変化を利用して逆方向の車軸力を発生させることによ
り、不連続部分に起因するパターンノイズを低下するよ
うにした空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１の発明は、外周にトレッド部および両側に
サイド部が設けられる空気入りタイヤであって、前記ト
レッド部の踏み面部に、タイヤ周方向に延びる少なくと
も１本のリブ溝が形成され、このリブ溝によって画成さ
れるリブ列の周方向に、タイヤ車軸力の変動を発生する
剛性的な不連続部分が形成された空気入りタイヤにおい
て、前記サイド部が前記不連続部分にタイヤ周方向で対
応する位置に、前記不連続部分で発生されるタイヤ車軸
力の変動分を打ち消す剛性変化部分を設けたことを特徴
としている。

【０００９】この空気入りタイヤにあっては、リブ列に
形成された不連続部分がタイヤ回転に伴って接地した場
合、この不連続部分によってタイヤ車軸力が変動される
が、このタイヤ車軸力の変動分を、サイド部に設けた剛
性変化部分によって打ち消すことができる。

【００１０】このため、前記不連続部分によって発生す
るタイヤ車軸力の変動が前記剛性変化部分で抑制され、
ひいては、車軸の加振力を低減して、これに起因するパ
ターンノイズを効果的に減少することができる。

【００１１】ここで、前記接地ラインとは、タイヤと路
面との接地縁のことであり、タイヤを車両へ装着した状
態で測定することができるが、タイヤ単体としては以下
の状態で測定することも可能である。この場合、荷重は
下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最
大荷重（最大負荷能力）であり、内圧は下記規格に記載
されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負
荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムは下記規
格に記載されている適用サイズにおける標準リム（また
は、Approved Rim 、Recommended Rim ）のことであ
る。

【００１２】また、規格とは、タイヤが生産または使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では The Tire and Rim Associ
ation Inc. の Year Book であり、欧州では The Europ
ean Tire and Rim TechnicalOrganization の Standard
s Manual であり、日本では日本自動車タイヤ協会のJAT
MA Year Book にて規定されている。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１に記載の空気
入りタイヤにおいて、前記不連続部分が、リブ列の周方
向に適宜間隔をもって形成されたタイヤ幅方向に延びる
ラグ溝であることを特徴としている。

【００１４】この空気入りタイヤにあっては、ラグ溝が
不連続部分となっているので、このラグ溝が接地した場
合にタイヤ車軸力が減少する。このため、前記剛性変化
部分はサイド部の剛性を増大させるように形成しておく
ことにより、前記ラグ溝によるタイヤ車軸力の減少分を
サイド部の剛性増大部分で打ち消して、車軸の加振力を
低減する。

【００１５】請求項３の発明は、請求項１に記載の空気
入りタイヤにおいて、前記不連続部分は、リブ列の周方
向に適宜間隔をもって形成したラグ溝で画成されるブロ
ックであることを特徴としている。

【００１６】この空気入りタイヤにあっては、ブロック
が不連続部分となっているので、このブロックが接地し
た場合にタイヤ車軸力が増大する。このため、前記剛性
変化部分はサイド部の剛性を減少させるように形成して
おくことにより、前記ブロックによるタイヤ車軸力の増
大分をサイド部の剛性減少部分で打ち消して、車軸の加
振力を低減する。

【００１７】請求項４の発明は、請求項１または２に記
載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性変化部分は、前
記サイド部の肉厚を増大する凸設部であることを特徴と
している。

【００１８】この空気入りタイヤにあっては、サイド部
の肉厚を増大する凸設部を剛性変化部分としたので、こ
の凸設部によってサイド部の剛性を大きくして車軸力を
増大することができる。このため、不連続部分によって
タイヤ車軸力が減少した分を前記凸設部によって打ち消
して車軸の加振力を低減する。

【００１９】請求項５の発明は、請求項１または３に記
載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性変化部分は、前
記サイド部の肉厚を減少する凹設部であることを特徴と
している。

【００２０】この空気入りタイヤにあっては、サイド部
の肉厚を減少する凹設部を剛性変化部分としたので、こ
の凹設部によってサイド部の剛性を小さくして車軸力を
減少することができる。このため、ブロックによってタ
イヤ車軸力が増大した分を前記凹設部によって打ち消し
て、車軸の加振力を低減する。

【００２１】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載の空気入りタイヤにおいて、前記不連続部分
は、前記トレッド部の最もサイド部寄りに位置するショ
ルダーリブ列に形成されたものであることを特徴として
いる。

【００２２】この空気入りタイヤにあっては、ショルダ
ーリブ列はサイド部に最も近い位置に有るため、ショル
ダーリブ列に形成した不連続部分によるタイヤ車軸力の
変動分を、サイド部の剛性変化部分によって最も効果的
に打ち消すことができる。このため、サイド部に設けた
剛性変化部分による車軸の加振力低減効果を高めること
ができる。

【００２３】請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれ
かに記載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性変化部分
の周方向幅は、この剛性変化部分に対応する前記不連続
部分の周方向幅に比例することを特徴としている。

【００２４】この空気入りタイヤにあっては、不連続部
分で発生するタイヤ車軸力の時間的な変動期間は、その
不連続部分の周方向幅で決定されるが、この不連続部分
の周方向幅に剛性変化部分の周方向幅が比例することに
より、不連続部分で発生するタイヤ車軸力の変動が継続
する時間的な変動分を効率良く打ち消すことができる。

【００２５】請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれ
かに記載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性変化部分
は、前記不連続部分の所定数毎に対応させて設けたこと
を特徴としている。

【００２６】この空気入りタイヤにあっては、剛性変化
部分を不連続部分の所定数毎に対応させた場合にも、タ
イヤ全体におけるタイヤ車軸力の変動低減効果をさほど
低下することなく、剛性変化部分の形成総数を減少させ
ることができる。

【００２７】請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれ
かに記載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性変化部分
は、前記サイド部の周方向に凸設部と凹設部を組み合わ
せて設けたことを特徴としている。

【００２８】この空気入りタイヤにあっては、不連続部
分によるタイヤ車軸力の低減部分を凸設部による剛性増
大効果で積極的に打ち消すとともに、タイヤ車軸力の増
大部分を凹設部による剛性低減効果で積極的に打ち消す
ため、不連続成分に存在するタイヤ車軸力の増減部分の
打ち消し効果をより高めることができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面を参照して詳細に説明する。

【００３０】（基本構成）本発明の実施形態を開示する
にあたって、まず、本発明の空気入りタイヤの基本構成
を説明する。

【００３１】＜第１基本例＞図１から図４は第１基本例
を示し、図１はタイヤの断面図、図２はタイヤを幅方向
に展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面
図、図３はタイヤを幅方向に展開して示す断面図、図４
はタイヤの側面図である。

【００３２】第１基本構成に示す空気入りタイヤ１０は
ラジアルタイヤとして構成され、図１〜図３に示すよう
にタイヤ幅方向Ｙの中央部にトレッド部１１が設けられ
るとともに、両側部分にサイド部１２が設けられる。
尚、この場合のサイド部１２はトレッド部１１よりも外
側部分であり、つまり図３に示すようにショルダー部１
２ａからサイドウォール部１２ｂを経由してビード部１
３に至る範囲とする。

【００３３】そして、タイヤ１０の幅方向Ｙの両端部に
はビードワイヤ１３ａを埋設したビード部１３が設けら
れ、このビード部１３が図外のリムに嵌着されるように
なっている。

【００３４】前記トレッド部１１の踏み面部Ｔには、タ
イヤ周方向Ｘに延びる複数本（本実施形態では４本）の
リブ溝（周方向溝）２０が形成され、これらリブ溝２０
によって５列のリブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５が
画成されるとともに、図２に示すようにこれらリブ列Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の周方向Ｘには、各リブ列
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５をタイヤ幅方向Ｙに横切
って、タイヤ周方向Ｘに対して剛性的な不連続部分とな
るラグ溝（横溝）２１が適宜間隔をもって多数形成され
る。

【００３５】つまり、前記ラグ溝２１は踏み面部Ｔの剛
性低下部分となって、このラグ溝２１が接地した時点で
タイヤ車軸力は減少し、この車軸力減少はラグ溝２１が
通過する間継続される。

【００３６】前記リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５
は、中央部（図中ＣＬはタイヤ赤道面を示す）のＢ１を
センターリブ列、その両側のＢ２，Ｂ３をセカンドリブ
列、かつ、両肩部分のリブ列Ｂ４，Ｂ５をショルダーリ
ブ列と称するものとする。

【００３７】そして、前記リブ溝２０と前記ラグ溝２１
によって多数のブロック（陸部）２２が画成され、これ
らブロック２２の表面が図外の路面との接地面となり、
図中破線で示す接地端Ｋは、ジョルダーリブＢ４，Ｂ５
の幅内に配置されるようになっている。

【００３８】ここで、この第１基本例では図４中一点鎖
線Ｌ１で示すように、前記サイド部１２が前記ショルダ
ーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成された不連続部分としてのラ
グ溝２１にタイヤ周方向Ｘで対応する位置、つまり、図
２に示すようにショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５のラグ溝２
１をタイヤ幅方向Ｙに延長した線上に剛性変化部分とし
ての凸設部２３を設けてある。

【００３９】このとき、前記ラグ溝２１の位置は、図２
に示すようにショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５の有効リブ幅
Ｗef、つまり接地端Ｋよりも内方部分の幅のタイヤ幅方
向Ｙにおける中心線Ｃ１と、ラグ溝２１のタイヤ周方向
Ｘの中心線Ｃ２との交点Ｏ１で特定されるとともに、前
記凸設部２３の位置は、同様にこの凸設部２３のタイヤ
周方向Ｘの中心線Ｃ３によって特定される。この場合、
ラグ溝２１の中心線Ｃ２と凸設部２３の中心線Ｃ３とは
一致する。

【００４０】また、前記凸設部２３は図３に示すように
サイド部１２の肉厚を高さＨtをもって増大することに
より形成され、かつ、図２に示すようにタイヤ１０の径
方向に所定長さＷtrをもって延び、図３に示すようにタ
イヤ中心に向かって除々に幅狭となる台形状に形成され
る。

【００４１】そして、図２に示すように凸設部２３のタ
イヤ周方向Ｘの最大幅Ｗtcは、ショルダーリブ列Ｂ４，
Ｂ５に形成したラグ溝２１のタイヤ周方向Ｘの幅Ｗ１に
比例して形成される。

【００４２】以上の構成になる第１基本例の空気入りタ
イヤ１０にあっては、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形
成されたラグ溝２１がタイヤ回転に伴って接地した場
合、このラグ溝２１は路面との間に空間部が形成されて
剛性の低下部分となるため、このラグ溝２１によってタ
イヤ車軸力が減少されることになるが、このラグ溝２１
にタイヤ周方向Ｘで対応するサイド部１２の位置に凸設
部２３を設けてあるため、この凸設部２３によってサイ
ド部１２の剛性が増大されることにより、前記ラグ溝２
１によるタイヤ車軸力の減少分を前記凸設部２３によっ
て打ち消すことができる。

【００４３】このため、前記ラグ溝２１に起因するタイ
ヤ車軸力の変動が前記凸設部２３で抑制され、ひいて
は、車軸の加振力を低減して、これに起因するパターン
ノイズを効果的に減少することができ、これによって走
行中における車室内の静粛性を確保して乗り心地性を向
上することができる。このとき、前記凸設部２３はサイ
ド部１２を単に増厚させることにより形成できるため、
剛性変化部分の構造を簡素化できる。

【００４４】また、サイド部１２に設けた凸設部２３に
よってタイヤ車軸力の変動を打ち消す対象のラグ溝２１
は、トレッド部１１の最もサイド部１２寄りに位置する
ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成したものであるた
め、このラグ溝２１で発生するタイヤ車軸力の変動分を
前記凸設部２３によって最も効果的に打ち消すことがで
き、車軸の加振力低減効果を高めることができる。

【００４５】ところで、前記ラグ溝２１で発生するタイ
ヤ車軸力の時間的な変動期間は、そのラグ溝２１の周方
向幅Ｗで決定されるが、このラグ溝２１の周方向幅Ｗ１
に前記凸設部２３の周方向幅Ｗtcを比例させたので、ラ
グ溝２１で発生するタイヤ車軸力の変動が継続する時間
的な変動分を効率良く打ち消すことができる。

【００４６】＜第２基本例＞図５〜図７は本発明の第２
基本例を示し、前記第１基本例と同一構成部分に同一符
号を付して重複する説明を省略して述べる。

【００４７】図５はタイヤを幅方向に展開して示すトレ
ッド部およびサイド部の要部平面図、図６はタイヤを幅
方向に展開して示す断面図、図７はタイヤの側面図であ
る。

【００４８】この第２基本例に示す空気入りタイヤ１０
は、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５の周方向に適宜間隔を
もって形成したラグ溝２１で画成したブロック２２を不
連続部分として捉えた場合の考え方を示す。

【００４９】即ち、前記ブロック２２はラグ溝２１に対
して接地した際に剛性が増大される部分で、図７中一点
鎖線Ｌ２で示すように、タイヤ１０のサイド部１２が前
記ブロック２２にタイヤ周方向Ｘで対応する位置、つま
り、前記第１基本例でも説明したが図５に示すように、
ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５のブロック２２をタイヤ幅
方向Ｙに延長した線上に剛性変化部分としての凹設部２
４を設けてある。

【００５０】また、この第２基本例にあっても、前記ブ
ロック２２の位置は、図５に示すようにショルダーリブ
列Ｂ４，Ｂ５の有効リブ幅Ｗef、つまり接地端Ｋの内方
部分のタイヤ幅方向Ｙにおける中心線Ｃ４と、ブロック
２２のタイヤ周方向Ｘの中心線Ｃ５との交点Ｏ２で特定
されるとともに、前記凹設部２４の位置は、同様にこの
凹設部２４のタイヤ周方向Ｘの中心線Ｃ６によって特定
される。この場合にあっても、ブロック２２の中心線Ｃ
５と凹設部２４の中心線Ｃ６とは一致する。

【００５１】また、前記凹設部２４は図６に示すように
サイド部１２の肉厚を減少（深さＨo）して形成され、
かつ、図５，図７に示すようにタイヤ１０の径方向に所
定長さＷorをもって延び、タイヤ中心に向かって除々に
幅狭となる台形状に形成される。

【００５２】そして、図５に示すように凹設部２４のタ
イヤ周方向Ｘの最大幅Ｗocは、ショルダーリブ列Ｂ４，
Ｂ５に形成したブロック２２のタイヤ周方向Ｘの幅Ｗ２
に比例して形成される。

【００５３】以上の構成になる第２基本例の空気入りタ
イヤ１０′にあっては、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５の
ブロック２２がタイヤ回転に伴って接地した場合、この
ブロック２２によってタイヤ車軸力が増大されるが、こ
のブロック２２にタイヤ周方向Ｘで対応するサイド部１
２の位置に凹設部２４を設けてあるため、この凹設部２
４によってサイド部１２の剛性が減少されることによ
り、前記ブロック２２によるタイヤ車軸力の増大分を前
記凹設部２４によって打ち消すことができる。

【００５４】従って、この第２基本例の空気入りタイヤ
１０′は前記ブロック２２に起因するタイヤ車軸力の変
動が前記凹設部２４で抑制され、ひいては、前記第１基
本例の空気入りタイヤ１０と同様に車軸の加振力を低減
して、これに起因するパターンノイズを効果的に減少す
ることができ、これによって走行中における車室内の静
粛性を確保して乗り心地性を向上することができる。こ
のとき、前記凹設部２４はサイド部１２の肉厚を単に減
少させることにより形成できるため、剛性変化部分の構
造を簡素化できる。

【００５５】また、この第２基本例にあっても、サイド
部１２に設けた凹設部２４によってタイヤ車軸力の変動
を打ち消す対象のブロック２２は、トレッド部１１の最
もサイド部１２寄りに位置するショルダーリブ列Ｂ４，
Ｂ５に形成されたものであるため、タイヤ車軸力の変動
分を最も効果的に打ち消すことができる。

【００５６】更に、前記ブロック２２の周方向幅Ｗ２に
前記凹設部２４の周方向幅Ｗocを比例させたので、ブロ
ック２２で発生するタイヤ車軸力の変動が継続する時間
的な変動分を効率良く打ち消すことができる。

【００５７】（実施形態）以上説明した空気入りタイヤ
１０，１０′の基本構成に基づいて、図８〜図２１に示
す第１〜第７実施形態によって具体的な空気入りタイヤ
１０ａ〜１０ｇを開示する。尚、これら空気入りタイヤ
１０ａ〜１０ｂを説明するにあたって、前記第１，第２
基本例と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明
を省略して述べる。

【００５８】＜第１実施形態＞図８，図９は第１実施形
態を示し、図８はタイヤを幅方向に展開して示すトレッ
ド部およびサイド部の要部平面図、図９はタイヤを幅方
向に展開して示す断面図である。

【００５９】この第１実施形態の空気入りタイヤ１０ａ
は、図８，図９に示すように前記第１基本例と同様にシ
ョルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成したラグ溝２１を不連
続部分として、各サイド部１２に剛性変化部分としての
凸設部２３を設けたタイプである。

【００６０】そして、この第１実施形態の空気入りタイ
ヤ１０ａは前記第１基本例と略同様の構成となり、この
空気入りタイヤ１０ａの必要な各部の寸法は、ショルダ
ーリブ列Ｂ４，Ｂ５の有効リブ幅Ｗefを２４mm、各リブ
溝２０の幅を８mm、各リブ溝２０の深さを８mm、各ラグ
溝２１の幅を８mm、各ラグ溝２１の深さを８mmとし、ま
た、各凸設部２３の径方向長さＷtrを５０mm、各凸設部
２３の最大幅Ｗtcを１５mm、凸設部２３の高さＨtを３m
mとしてある。

【００６１】また、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成
するラグ溝２１の個数をそれぞれ６０個とし、前記凸設
部２３の周方向の個数はそれぞれのサイド部１２で前記
各ラグ溝２１に対応させて６０個としてある。

【００６２】＜第２実施形態＞図１０，図１１は第２実
施形態を示し、図１０はタイヤを幅方向に展開して示す
トレッド部およびサイド部の要部平面図、図１１はタイ
ヤを幅方向に展開して示す断面図である。

【００６３】この第２実施形態の空気入りタイヤ１０ｂ
は、図１０，図１１に示すように前記第１基本例と同様
にショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成したラグ溝２１を
不連続部分として、各サイド部１２に剛性変化部分とし
ての凸設部２３を設けたタイプである。

【００６４】そして、この第２実施形態では凸設部２３
を、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５から離隔したビード部
１３に設け、各凸設部２３を断面三角形状に突設してあ
る。

【００６５】この場合、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５の
有効リブ幅Ｗefを２４mm、各リブ溝２０の幅を８mm、各
リブ溝２０の深さを８mmとし、そして、各ラグ溝２１の
幅を６．２〜９．８mmの間でそれぞれ異ならせるととも
に、各ラグ溝２１の深さを８mmとしてある。

【００６６】また、各凸設部２３の径方向長さＷtrを２
０mmとし、各凸設部２３の幅Ｗtcをタイヤ１０ｂの径方
向に一定とするとともに、各凸設部２３の幅Ｗtcを前記
各ラグ溝２１の幅変化に比例して７〜１１mmと異ならせ
てあり、各凸設部２３の高さＨtを５mmとしてある。

【００６７】更に、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成
するラグ溝２１の個数をそれぞれ６０個とし、前記凸設
部２３の周方向の個数はそれぞれのサイド部１２で前記
各ラグ溝２１に対応させて６０個としてある。

【００６８】＜第３実施形態＞図１２，図１３は第３実
施形態を示し、図１２はタイヤを幅方向に展開して示す
トレッド部およびサイド部の要部平面図、図１３はタイ
ヤを幅方向に展開して示す断面図である。

【００６９】この第３実施形態の空気入りタイヤ１０ｃ
は、図１２，図１３に示すように前記第１基本例と同様
にショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成したラグ溝２１を
不連続部分として、各サイド部１２に剛性変化部分とし
ての凸設部２３を設けたタイプである。

【００７０】そして、この第３実施形態では凸設部２３
を、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に近接したショルダー
部１２ａの傾斜部分（バットレス部）に設け、各凸設部
２３を断面台形状に突設してある。

【００７１】この場合、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５の
有効リブ幅Ｗefを２４mm、リブ溝２０の幅を８mm、リブ
溝２０の深さを８mmとし、各ラグ溝２１の幅を８mm、各
ラグ溝２１の深さを８mmとしてある。

【００７２】また、凸設部２３の径方向長さＷtrを１５
mm、凸設部２３の幅Ｗtcをタイヤ１０ｂの径方向に一定
にして１５mmとし、各凸設部２３の高さＨtを３mmとし
てある。

【００７３】更に、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成
するラグ溝２１の個数をそれぞれ６０個とし、前記凸設
部２３の周方向の個数はそれぞれのサイド部１２で前記
ラグ溝２１に対応させて６０個としてある。

【００７４】＜第４実施形態＞図１４，図１５は第４実
施形態を示し、図１４はタイヤを幅方向に展開して示す
トレッド部およびサイド部の要部平面図、図１５はタイ
ヤを幅方向に展開して示す断面図である。

【００７５】この第４実施形態の空気入りタイヤ１０ｄ
は、図１４，図１５に示すように前記第２基本例と同様
にショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成したブロック２２
を不連続部分として、各サイド部１２に剛性変化部分と
しての凹設部２４を設けたタイプである。

【００７６】そして、この第４実施形態の空気入りタイ
ヤ１０ｄは前記第２基本例と略同様の構成となり、この
空気入りタイヤ１０ｄの必要な各部の寸法は、ショルダ
ーリブ列Ｂ４，Ｂ５の有効リブ幅Ｗefを２４mm、各リブ
溝２０の幅を８mm、各リブ溝２０の深さを８mmとし、そ
して、各ラグ溝２１の幅を６．２〜９．８mmの間でそれ
ぞれ異ならせるとともに、各ラグ溝２１の深さを８mmと
してある。

【００７７】また、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成
した各ブロック２２のタイヤ周方向Ｘの幅Ｗ２を１８．
７〜２９．３mmの間でそれぞれ異ならせるとともに、各
凹設部２４の径方向長さＷorを４０mm、各凹設部２４の
最大幅Ｗocを前記各ブロック２２の幅Ｗ２変化に比例し
て１１．７〜１８．３mmの間で異ならせてあり、各凹設
部２４の深さＨoを２mmとしてある。

【００７８】そして、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形
成したブロック２２のタイヤ周方向Ｘの個数をそれぞれ
６０個とし、前記凹設部２４の周方向の個数はそれぞれ
のサイド部１２で前記各ブロック２２に対応させて６０
個としてある。

【００７９】＜第５実施形態＞図１６，図１７は第５実
施形態を示し、図１６はタイヤを幅方向に展開して示す
トレッド部およびサイド部の要部平面図、図１７はタイ
ヤを幅方向に展開して示す断面図である。

【００８０】この第５実施形態の空気入りタイヤ１０ｅ
は、図１６，図１７に示すように前記第２基本例と同様
にショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成したブロック２２
を不連続部分として、各サイド部１２に剛性変化部分と
しての凹設部２４を設けたタイプである。

【００８１】そして、この第５実施形態では凹設部２４
を、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５から離隔したビード部
１３に設けてある。

【００８２】この空気入りタイヤ１０ｅの必要な各部の
寸法は、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５の有効リブ幅Ｗef
を２４mm、各リブ溝２０の幅を８mm、各リブ溝２０の深
さを８mmとし、そして、各ラグ溝２１の幅を６．２〜
９．８mmの間でそれぞれ異ならせるとともに、各ラグ溝
２１の深さを８mmとしてある。

【００８３】また、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成
した各ブロック２２のタイヤ周方向Ｘの幅Ｗ２を１８．
７〜２９．３mmの間でそれぞれ異ならせるとともに、各
凹設部２４の径方向長さＷorを２０mm、各凹設部２４の
最大幅Ｗocを前記各ブロック２２の幅Ｗ２変化に比例し
て１１．７〜１８．３mmの間で異ならせてあり、各凹設
部２４の深さＨoを１mmとしてある。

【００８４】そして、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形
成したブロック２２のタイヤ周方向Ｘの個数をそれぞれ
６０個とし、前記凹設部２４の周方向の個数はそれぞれ
のサイド部１２で前記各ブロック２２に対応させて６０
個としてある。

【００８５】＜第６実施形態＞図１８，図１９は第６実
施形態を示し、図１８はタイヤを幅方向に展開して示す
トレッド部およびサイド部の要部平面図、図１９はタイ
ヤを幅方向に展開して示す断面図である。

【００８６】この第６実施形態の空気入りタイヤ１０ｆ
は、図１８，図１９に示すように前記第２基本例と同様
にショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成したブロック２２
を不連続部分として、各サイド部１２に剛性変化部分と
しての凹設部２４を設けたタイプである。

【００８７】そして、この第６実施形態では凹設部２４
を、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に近接したショルダー
部１２ａの傾斜部分（バットレス部）に設けてある。

【００８８】この空気入りタイヤ１０ｆの必要な各部の
寸法は、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５の有効リブ幅Ｗef
を２４mm、各リブ溝２０の幅を８mm、各リブ溝２０の深
さを８mmとし、そして、各ラグ溝２１の幅を６．２〜
９．８mmの間でそれぞれ異ならせるとともに、各ラグ溝
２１の深さを８mmとしてある。

【００８９】また、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成
した各ブロック２２のタイヤ周方向Ｘの幅Ｗ２を１８．
７〜２９．３mmの間でそれぞれ異ならせるとともに、各
凹設部２４の径方向長さＷorを１０mm、各凹設部２４の
最大幅Ｗocを前記各ブロック２２の幅Ｗ２変化に比例し
て１１．７〜１８．３mmの間で異ならせてあり、各凹設
部２４の深さＨoを１mmとしてある。

【００９０】そして、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形
成したブロック２２のタイヤ周方向Ｘの個数をそれぞれ
６０個とし、前記凹設部２４の周方向の個数はそれぞれ
のサイド部１２で前記各ブロック２２に対応させて６０
個としてある。

【００９１】＜第７実施形態＞図２０，図２１は第７実
施形態を示し、図２０はタイヤを幅方向に展開して示す
トレッド部およびサイド部の要部平面図、図２１はタイ
ヤを幅方向に展開して示す断面図である。

【００９２】この第７実施形態の空気入りタイヤ１０ｇ
は、図２０，図２１に示すように前記第１基本例と前記
第２基本例とを組み合わせた構成となり、ショルダーリ
ブ列Ｂ４，Ｂ５に形成したラグ溝２１を剛性低下する不
連続部分として捉えるとともに、ショルダーリブ列Ｂ
４，Ｂ５に形成したブロック２２を剛性増大する不連続
部分として捉えてある。

【００９３】従って、各サイド部１２には、ラグ溝２１
に対応した剛性変化部分としての凸設部２３と、ブロッ
ク２２に対応した剛性変化部分としての凹設部２４の両
方を設けてある。

【００９４】そして、この第７実施形態の空気入りタイ
ヤ１０ｇの必要な各部の寸法は、ショルダーリブ列Ｂ
４，Ｂ５の有効リブ幅Ｗefを２４mm、各リブ溝２０の幅
を８mm、各リブ溝２０の深さを８mmとし、そして、各ラ
グ溝２１の幅を６．２〜９．８mmの間でそれぞれ異なら
せるとともに、各ラグ溝２１の深さを８mmとしてある。
また、各凸設部２３の径方向長さＷtrを４０mm、各凸設
部２３の最大幅Ｗtcを前記各ラグ溝２１の幅変化に比例
して１１．７〜１８．３mmと異ならせてあり、各凸設部
２３の高さＨtを２mmとしてある。

【００９５】更に、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形成
した各ブロック２２のタイヤ周方向Ｘの幅Ｗ２を１８．
７〜２９．３mmの間でそれぞれ異ならせるとともに、各
凹設部２４の径方向長さＷorを３０mm、各凹設部２４の
最大幅Ｗocを前記各ブロック２２の幅Ｗ２変化に比例し
て１１．７〜１８．３mmの間で異ならせてあり、各凹設
部２４の深さＨoを１mmとしてある。

【００９６】そして、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５に形
成したブロック２２のタイヤ周方向Ｘの個数をそれぞれ
６０個とし、前記凹設部２４の周方向の個数はそれぞれ
のサイド部１２で前記各ブロック２２に対応させて６０
個としてある。

【００９７】従って、この第７実施形態ではラグ溝２１
によるタイヤ車軸力の低減部分を凸設部２３による剛性
増大効果で積極的に打ち消すとともに、ブロック２２に
よるタイヤ車軸力の増大部分を凹設部２４による剛性低
減効果で積極的に打ち消すため、前記ラグ溝２１および
前記ブロック２２に存在するタイヤ車軸力の増減部分の
打ち消し効果をより高めることができる。

【００９８】また、前記第１〜第７実施形態では、サイ
ド部１２に設けた凸設部２３および凹設部２４の個数
を、ショルダーリブ列Ｂ４，Ｂ５にそれぞれ形成したラ
グ溝２１およびブロック２２の個数に対応させてそれぞ
れ同数（６０個）を設けた場合を開示したが、これに限
ることなく前記凸設部２３および前記凹設部２４をラグ
溝２１およびブロック２２の所定数毎に対応させて設け
ることができる。

【００９９】例えば、ラグ溝２１およびブロック２２の
１個置きに凸設部２３および凹設部２４を設けて、ラグ
溝２１およびブロック２２がタイヤ周方向Ｘに６０個設
けられるのに対して、凸設部２３および凹設部２４を３
０個とした場合にも、タイヤ全体におけるタイヤ車軸力
の変動低減効果をさほど低下することなく、凸設部２３
や凹設部２４の剛性変化部分の形成総数を減少させるこ
とができ、タイヤの成形型枠の構造を簡素化してコスト
ダウンを図ることができる。

【０１００】（各実施形態の車室内騒音評価試験）次
に、２０００ｃｃクラスの乗用車で、第１実施形態〜第
７実施形態の空気入りタイヤ１０ａ〜１０ｇ（タイヤサ
イズを１９５／６５Ｒ１４，内圧２００kPaとする）を
それぞれ用いて、従来タイヤ対比の車室内騒音（パター
ンのピッチ１次周波数を含む400〜600Hz の帯域値）を
個々に測定し、その結果を次表に示す。この場合、車室
内騒音はドライバーの耳元音を基準に測定し、ドライバ
ーの官能評価も併せて記載する。尚、乗用車の走行条件
は、２名の乗車状態で、車速６０Km/hにて平滑なコンク
リート路を走行するものとする。

【０１０１】

【表１】 従って、前記表から車室内騒音は、第１〜第３実施形態
で２．５dB、第４，第５実施形態で１dB、第６実施形態
で１．５dB、第７実施形態で３．５dBの向上が認めら
れ、かつ、ドライバーの官能評価では全ての実施形態に
おいて向上された。

【０１０２】また、本実施形態では剛性的な不連続部分
としてタイヤ車軸力を減少するラグ溝２１やブロック２
２を問題としたが、これ以外にもタイヤのトレッド部１
１に剛性の不連続部分が存在する場合には、その不連続
部分に対して本発明を適用することができる。

【０１０３】更に、剛性変化部分は、凸設部２３や凹設
部２４等の凹凸部分に限ることなく、その部分の材質を
部分的に変化させることにより剛性を変化させることも
できる。

【０１０４】また、本発明の空気入りタイヤは、前記各
実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲
で各種実施形態をとることができる。

【０１０５】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、トレッ
ド部のリブ列の周方向に形成された剛性的な不連続部分
に対して、サイド部がこの不連続部分にタイヤ周方向で
対応する位置に、この不連続部分で発生されるタイヤ車
軸力の変動分を打ち消す剛性変化部分を設けたので、前
記不連続部分に起因するタイヤ車軸力の変動を前記剛性
変化部分で抑制して車軸の加振力を低減し、これに起因
するパターンノイズを効果的に減少できるため、走行中
における車室内の静粛性を確保して乗り心地性を向上す
ることができる。

【０１０６】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、前記不連続部分をリブ列の周方
向に適宜間隔をもって形成されたタイヤ幅方向に延びる
ラグ溝としたので、前記剛性変化部分をサイド部の剛性
を増大させるように形成しておくことにより、ラグ溝に
よるタイヤ車軸力の減少分をサイド部の剛性増大部分で
打ち消して車軸の加振力を低減することができる。

【０１０７】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、前記不連続部分をリブ列の周方
向に適宜間隔をもって形成したラグ溝で画成されるブロ
ックとしたので、前記剛性変化部分をサイド部の剛性を
減少させるように形成しておくことにより、ブロックに
よるタイヤ車軸力の増大分をサイド部の剛性減少部分で
打ち消して車軸の加振力を低減することができる。

【０１０８】請求項４に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、前記剛性変化部分を、前
記サイド部の肉厚を増大する凸設部としたので、この凸
設部によってサイド部の剛性を大きくして車軸力を増大
することができ、不連続部分によってタイヤ車軸力が減
少した分を前記凸設部で打ち消して車軸の加振力を低減
することができるとともに、サイド部を単に増厚させる
ことにより凸設部を形成できるため、剛性変化部分の構
造を簡素化できる。

【０１０９】請求項５に記載の発明によれば、請求項
１，３の発明の効果に加えて、前記剛性変化部分を、前
記サイド部の肉厚を減少する凹設部としたので、この凹
設部によってサイド部の剛性を小さくして車軸力を減少
することができ、不連続部分によってタイヤ車軸力が増
大した分を前記凹設部で打ち消して車軸の加振力を低減
することができるとともに、サイド部の肉厚を単に減少
させることにより凹設部を形成できるため、剛性変化部
分の構造を簡素化できる。

【０１１０】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、前記不連続部分が、前記ト
レッド部の最もサイド部寄りに位置するショルダーリブ
列に形成したものであるため、不連続部分によるタイヤ
車軸力の変動分を、サイド部の剛性変化部分によって最
も効果的に打ち消して、車軸の加振力低減効果をより高
めることができる。

【０１１１】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜６の発明の効果に加えて、前記剛性変化部分の周方向
幅を、この剛性変化部分に対応する前記不連続部分の周
方向幅に比例させたので、不連続部分で発生するタイヤ
車軸力の時間的な変動期間に起因する変動分を効率良く
打ち消すことができる。

【０１１２】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜７の発明の効果に加えて、前記剛性変化部分を、前記
不連続部分の所定数毎に対応させて設けたので、タイヤ
全体におけるタイヤ車軸力の変動低減効果をさほど低下
することなく、剛性変化部分の形成総数を減少させるこ
とができるため、タイヤの成形型枠の構造を簡素化して
コストダウンを図ることができる。

【０１１３】請求項９に記載の発明によれば、請求項１
〜８の発明の効果に加えて、前記剛性変化部分が、前記
サイド部の周方向に凸設部と凹設部を組み合わせて設け
たものであるため、不連続部分によるタイヤ車軸力の低
減部分を凸設部による剛性増大効果で積極的に打ち消す
とともに、タイヤ車軸力の増大部分を凹設部による剛性
低減効果で積極的に打ち消すことができるため、不連続
成分に存在するタイヤ車軸力の増減部分の打ち消し効果
をより高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１基本例におけるタイヤの断面図。

【図２】本発明の第１基本例におけるタイヤを幅方向に
展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面図。

【図３】本発明の第１基本例におけるタイヤを幅方向に
展開して示す断面図。

【図４】本発明の第１基本例におけるタイヤの側面図。

【図５】本発明の第２基本例におけるタイヤを幅方向に
展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面図。

【図６】本発明の第２基本例におけるタイヤを幅方向に
展開して示す断面図。

【図７】本発明の第２基本例におけるタイヤの側面図。

【図８】本発明の第１実施形態におけるタイヤを幅方向
に展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面
図。

【図９】本発明の第１実施形態におけるタイヤを幅方向
に展開して示す断面図。

【図１０】本発明の第２実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面
図。

【図１１】本発明の第２実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示す断面図。

【図１２】本発明の第３実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面
図。

【図１３】本発明の第３実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示す断面図。

【図１４】本発明の第４実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面
図。

【図１５】本発明の第４実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示す断面図。

【図１６】本発明の第５実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面
図。

【図１７】本発明の第５実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示す断面図。

【図１８】本発明の第６実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面
図。

【図１９】本発明の第６実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示す断面図。

【図２０】本発明の第７実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示すトレッド部およびサイド部の要部平面
図。

【図２１】本発明の第７実施形態におけるタイヤを幅方
向に展開して示す断面図。

【符号の説明】

１０，１０′ 空気入りタイヤ １０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１
０ｇ 空気入りタイヤ １１ トレッド部 １２ サイド部 ２０ リブ溝 ２１ ラグ溝（不連続部分） ２２ ブロック（不連続部分） ２３ 凸設部（剛性変化部分） ２４ 凹設部（剛性変化部分） Ｔ 踏み面部 Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５ リブ列 Ｗ１ ラグ溝の周方向幅 Ｗ２ ブロックの周方向幅 Ｗtc 凸設部の周方向幅 Ｗoc 凹設部の周方向幅

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外周にトレッド部および両側にサイド部
   が設けられる空気入りタイヤであって、前記トレッド部
   の踏み面部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の
   リブ溝が形成され、このリブ溝によって画成されるリブ
   列の周方向に、タイヤ車軸力の変動を発生する剛性的な
   不連続部分が形成された空気入りタイヤにおいて、 前記サイド部が前記不連続部分にタイヤ周方向で対応す
   る位置に、前記不連続部分で発生されるタイヤ車軸力の
   変動分を打ち消す剛性変化部分を設けたことを特徴とす
   る空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の空気入りタイヤにおい
   て、 前記不連続部分は、リブ列の周方向に適宜間隔をもって
   形成されたタイヤ幅方向に延びるラグ溝であることを特
   徴とする空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の空気入りタイヤにおい
   て、 前記不連続部分は、リブ列の周方向に適宜間隔をもって
   形成したラグ溝で画成されるブロックであることを特徴
   とする空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 請求項１または２に記載の空気入りタイ
   ヤにおいて、 前記剛性変化部分は、前記サイド部の肉厚を増大する凸
   設部であることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 請求項１または３に記載の空気入りタイ
   ヤにおいて、 前記剛性変化部分は、前記サイド部の肉厚を減少する凹
   設部であることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の空気入
   りタイヤにおいて、 前記不連続部分は、前記トレッド部の最もサイド部寄り
   に位置するショルダーリブ列に形成されたものであるこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかに記載の空気入
   りタイヤにおいて、 前記剛性変化部分の周方向幅は、この剛性変化部分に対
   応する前記不連続部分の周方向幅に比例することを特徴
   とする空気入りタイヤ。
8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載の空気入
   りタイヤにおいて、 前記剛性変化部分は、前記不連続部分の所定数毎に対応
   させて設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 【請求項９】 請求項１〜８のいずれかに記載の空気入
   りタイヤにおいて、 前記剛性変化部分は、前記サイド部の周方向に凸設部と
   凹設部を組み合わせて設けたことを特徴とする空気入り
   タイヤ。