JP2003220857A - 車両統合制御システム - Google Patents
車両統合制御システムInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両駆動系の構成要素毎に制御装置を設け、
各制御装置の制御動作を上位の制御装置にて統合制御す
るシステムにおいて、上位の制御装置からエンジンの制
御装置に対して、エンジンにて実現可能な動作指針を指
令する。 【解決手段】 マネージャＥＣＵからエンジンＥＣＵ及
びＡＴＥＣＵに制御指令を送信する統合制御するシステ
ムにおいて、マネージャＥＣＵは、エンジントルク上限
値、エンジントルク燃料噴射時下限値、全気筒燃料カッ
ト制御時のエンジントルク下限値とで表現されたエンジ
ントルク実現範囲特性を用いて、目標車軸トルクを実現
するために設定した目標エンジントルク候補値がエンジ
ントルク上限値とエンジントルク燃料噴射時下限値との
間の連続制御範囲内にあれば、その候補値を目標エンジ
ントルクとして設定し、目標エンジントルク候補値が連
続制御範囲内になく、２つの下限値の間の段階制御範囲
内にあれば、その候補値が近い方の下限値を目標エンジ
ントルクとして設定する。
各制御装置の制御動作を上位の制御装置にて統合制御す
るシステムにおいて、上位の制御装置からエンジンの制
御装置に対して、エンジンにて実現可能な動作指針を指
令する。 【解決手段】 マネージャＥＣＵからエンジンＥＣＵ及
びＡＴＥＣＵに制御指令を送信する統合制御するシステ
ムにおいて、マネージャＥＣＵは、エンジントルク上限
値、エンジントルク燃料噴射時下限値、全気筒燃料カッ
ト制御時のエンジントルク下限値とで表現されたエンジ
ントルク実現範囲特性を用いて、目標車軸トルクを実現
するために設定した目標エンジントルク候補値がエンジ
ントルク上限値とエンジントルク燃料噴射時下限値との
間の連続制御範囲内にあれば、その候補値を目標エンジ
ントルクとして設定し、目標エンジントルク候補値が連
続制御範囲内になく、２つの下限値の間の段階制御範囲
内にあれば、その候補値が近い方の下限値を目標エンジ
ントルクとして設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンや自動変
速機等、車両に搭載される複数の構成要素を統合制御す
る車両統合制御システムに関する。
速機等、車両に搭載される複数の構成要素を統合制御す
る車両統合制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両を構成する複数の構成要素を
統合制御するシステムの一つとして、システムの大規模
化に対する開発期間の増加を抑えることのできる統合制
御システムが提案されている。
統合制御するシステムの一つとして、システムの大規模
化に対する開発期間の増加を抑えることのできる統合制
御システムが提案されている。
【０００３】例えば、特開平７−１０８８８２号公報に
開示されているように、車両のパワートレイン制御系を
機能別に分割することにより、制御システムを、パワー
トレイン制御演算装置、噴射制御装置、点火制御装置、
入出力処理装置、ミッション制御装置、スロットル制御
装置、等から構成し、これら各装置間を通信ラインで接
続することにより、パワートレイン制御演算装置以外の
装置は、通信ラインを介して、パワートレイン制御演算
装置からの指令で動作するようにし、しかも、センサや
アクチュエータ等、制御系の仕様変更に関わる部分は、
入出力処理装置に集中させるようにしたシステムが提案
されている。
開示されているように、車両のパワートレイン制御系を
機能別に分割することにより、制御システムを、パワー
トレイン制御演算装置、噴射制御装置、点火制御装置、
入出力処理装置、ミッション制御装置、スロットル制御
装置、等から構成し、これら各装置間を通信ラインで接
続することにより、パワートレイン制御演算装置以外の
装置は、通信ラインを介して、パワートレイン制御演算
装置からの指令で動作するようにし、しかも、センサや
アクチュエータ等、制御系の仕様変更に関わる部分は、
入出力処理装置に集中させるようにしたシステムが提案
されている。
【０００４】また、例えば、特開平５−８５２２８号公
報に開示された制御装置では、エンジン出力、駆動力、
制動力、といった制御課題を実行する制御要素と車両の
運転特性を制御する制御要素とを階層構造の形で配置
し、上位の階層から下位の階層へと要求される特性を順
に供給することにより、車両全体で最適な制御を実現で
きるようにしている。
報に開示された制御装置では、エンジン出力、駆動力、
制動力、といった制御課題を実行する制御要素と車両の
運転特性を制御する制御要素とを階層構造の形で配置
し、上位の階層から下位の階層へと要求される特性を順
に供給することにより、車両全体で最適な制御を実現で
きるようにしている。
【０００５】これらの統合制御システムは、何れも、車
両の制御系を複数に分離することにより、システムの仕
様変更等が生じた際に設計変更すべき制御系の制御要素
を少なくして、設計変更にかかる開発期間を低減した
り、或いは、各制御要素毎の独立性を保つことにより、
個々の制御要素の並行開発ができるようにして、開発期
間を短縮できるようにしたものである。
両の制御系を複数に分離することにより、システムの仕
様変更等が生じた際に設計変更すべき制御系の制御要素
を少なくして、設計変更にかかる開発期間を低減した
り、或いは、各制御要素毎の独立性を保つことにより、
個々の制御要素の並行開発ができるようにして、開発期
間を短縮できるようにしたものである。
【０００６】ところで、上記提案の技術では、制御系の
構成が整理され、システムの大規模化に対する開発期間
の増加を抑えることはできるが、制御系を構成する各制
御要素間で共有する情報を適切に設定しないと、システ
ム全体としての性能を充分得られないことがある。つま
り、上記提案の技術は、何れも、上位の制御要素が下位
の制御要素の動作を規定するものであるが、この場合、
上位の制御要素が下位の制御要素による制御特性を把握
していないと、車両を最適に制御することができない。
構成が整理され、システムの大規模化に対する開発期間
の増加を抑えることはできるが、制御系を構成する各制
御要素間で共有する情報を適切に設定しないと、システ
ム全体としての性能を充分得られないことがある。つま
り、上記提案の技術は、何れも、上位の制御要素が下位
の制御要素の動作を規定するものであるが、この場合、
上位の制御要素が下位の制御要素による制御特性を把握
していないと、車両を最適に制御することができない。
【０００７】特にエンジンは、空気の給排気や圧縮、燃
料の噴射、点火、燃焼など複雑な過程が絡み合った上で
動作するので、特性を記述するために多くの情報を必要
とするが、この情報が適切に設定されていないと、車両
の挙動を最適に制御することができなくなる。
料の噴射、点火、燃焼など複雑な過程が絡み合った上で
動作するので、特性を記述するために多くの情報を必要
とするが、この情報が適切に設定されていないと、車両
の挙動を最適に制御することができなくなる。
【０００８】そこで、本願出願人は、特願２００１−１
１８１８２号にて、例えば、エンジンの特性（具体的に
は、駆動力発生可能範囲、駆動力応答特性、駆動力精度
特性、燃料消費特性、エミツション特性等）をエンジン
の制御要素から上位の制御要素に送信することにより、
上位の制御要素からエンジンの制御要素に対して、エン
ジン制御によって実現可能な動作指針を指令できるよう
にすることを提案した。
１８１８２号にて、例えば、エンジンの特性（具体的に
は、駆動力発生可能範囲、駆動力応答特性、駆動力精度
特性、燃料消費特性、エミツション特性等）をエンジン
の制御要素から上位の制御要素に送信することにより、
上位の制御要素からエンジンの制御要素に対して、エン
ジン制御によって実現可能な動作指針を指令できるよう
にすることを提案した。
【０００９】そして、このシステムによれば、例えば、
エンジンの駆動力発生可能範囲として、エンジン回転数
毎にエンジンが発生できる最大トルクと最小トルクを示
すことで、上位の制御要素は、エンジンの動作指針とし
て、エンジンが発生可能な駆動力の範囲から外れること
のない駆動力（換言すればエンジンにて確実に実現でき
る駆動力）を、エンジンの制御要素に指示することがで
きる。
エンジンの駆動力発生可能範囲として、エンジン回転数
毎にエンジンが発生できる最大トルクと最小トルクを示
すことで、上位の制御要素は、エンジンの動作指針とし
て、エンジンが発生可能な駆動力の範囲から外れること
のない駆動力（換言すればエンジンにて確実に実現でき
る駆動力）を、エンジンの制御要素に指示することがで
きる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
上位の制御要素からエンジンの制御要素にエンジンの動
作指針として駆動力を指令するに当たって、その駆動力
を、上位の制御要素側で、エンジンの駆動力発生可能範
囲を用いて設定するようにした場合、エンジンの駆動力
発生可能範囲としては、上記のように、エンジンが発生
可能な最大トルクと最小トルクとを用いて規定すること
ができるのであるが、実際には、エンジンは、この範囲
内のトルクをすべて実現できるわけではなく、最小トル
ク付近のトルクは段階的にしか実現できない。
上位の制御要素からエンジンの制御要素にエンジンの動
作指針として駆動力を指令するに当たって、その駆動力
を、上位の制御要素側で、エンジンの駆動力発生可能範
囲を用いて設定するようにした場合、エンジンの駆動力
発生可能範囲としては、上記のように、エンジンが発生
可能な最大トルクと最小トルクとを用いて規定すること
ができるのであるが、実際には、エンジンは、この範囲
内のトルクをすべて実現できるわけではなく、最小トル
ク付近のトルクは段階的にしか実現できない。
【００１１】つまり、エンジン制御には、車両減速時に
エンジンへの燃料供給を一時的に遮断する燃料カット制
御や、車両の低負荷走行時に燃料供給を行う気筒を間引
く部分燃料カット制御等があり、最小トルク付近では、
こうした燃料カット制御に伴う燃料噴射・燃料カットの
切換わりがあることから、この前後ではエンジントルク
は段階的に変化してしまうのである。
エンジンへの燃料供給を一時的に遮断する燃料カット制
御や、車両の低負荷走行時に燃料供給を行う気筒を間引
く部分燃料カット制御等があり、最小トルク付近では、
こうした燃料カット制御に伴う燃料噴射・燃料カットの
切換わりがあることから、この前後ではエンジントルク
は段階的に変化してしまうのである。
【００１２】このため、例えば、上位の制御要素が、適
切な車両挙動を実現するためのエンジントルクとして、
前記段階間のトルクとなるのが望ましい、と判断して
も、結果的に指示通りのエンジントルクを発生させるこ
とができず、車両は適切な挙動と異なる動作をする、と
いう問題が発生する。
切な車両挙動を実現するためのエンジントルクとして、
前記段階間のトルクとなるのが望ましい、と判断して
も、結果的に指示通りのエンジントルクを発生させるこ
とができず、車両は適切な挙動と異なる動作をする、と
いう問題が発生する。
【００１３】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、エンジンを含む車両駆動系の構成要素毎に制
御装置を設け、これら各制御装置の制御動作を上位の制
御装置にて統合制御するシステムにおいて、上位の制御
装置からエンジンの制御装置に対して、エンジンにて確
実に実現可能な動作指針を指令することで、車両挙動を
常時適切に制御できるようにすることを目的とする。
のであり、エンジンを含む車両駆動系の構成要素毎に制
御装置を設け、これら各制御装置の制御動作を上位の制
御装置にて統合制御するシステムにおいて、上位の制御
装置からエンジンの制御装置に対して、エンジンにて確
実に実現可能な動作指針を指令することで、車両挙動を
常時適切に制御できるようにすることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１記載の車両統合制御システムにお
いては、車両駆動系の複数の構成要素を、各構成要素に
対応する複数の構成要素制御手段が夫々制御し、各構成
要素制御手段よりも上位の制御手段である駆動系制御手
段が、各構成要素制御手段に対して、各構成要素を制御
する際の動作指針を指令する。
めになされた請求項１記載の車両統合制御システムにお
いては、車両駆動系の複数の構成要素を、各構成要素に
対応する複数の構成要素制御手段が夫々制御し、各構成
要素制御手段よりも上位の制御手段である駆動系制御手
段が、各構成要素制御手段に対して、各構成要素を制御
する際の動作指針を指令する。
【００１５】また、駆動系制御手段は、複数の構成要素
制御手段の一つであるエンジン制御手段に指令するエン
ジンの動作指針を設定する際には、エンジンが発生する
駆動力を連続的に制御可能な連続制御範囲とその駆動力
を段階的にしか制御できない段階制御範囲とで表現され
たエンジンの駆動力発生可能範囲情報を用いる。
制御手段の一つであるエンジン制御手段に指令するエン
ジンの動作指針を設定する際には、エンジンが発生する
駆動力を連続的に制御可能な連続制御範囲とその駆動力
を段階的にしか制御できない段階制御範囲とで表現され
たエンジンの駆動力発生可能範囲情報を用いる。
【００１６】このため、駆動系制御手段は、燃料噴射・
燃料カットの切換わりによってエンジンの駆動力を段階
的にしか制御できない段階制御範囲内で駆動力を設定す
る必要があるときは、その領域内でエンジンにより実現
可能な駆動力を選択して、エンジン制御手段に対する動
作指針を設定することが可能となり、エンジン制御手段
に対する動作指針として、エンジンにより実現できない
駆動力を設定してしまうのを防止できる。
燃料カットの切換わりによってエンジンの駆動力を段階
的にしか制御できない段階制御範囲内で駆動力を設定す
る必要があるときは、その領域内でエンジンにより実現
可能な駆動力を選択して、エンジン制御手段に対する動
作指針を設定することが可能となり、エンジン制御手段
に対する動作指針として、エンジンにより実現できない
駆動力を設定してしまうのを防止できる。
【００１７】よって、本発明の車両統合制御システムに
よれば、車両の駆動系で駆動輪に伝達される駆動力を、
駆動源であるエンジンの燃料噴射・燃料カットの切換わ
りの影響を受けることなく、適切に制御できることにな
り、車両挙動を常時最適に制御できるようになる。
よれば、車両の駆動系で駆動輪に伝達される駆動力を、
駆動源であるエンジンの燃料噴射・燃料カットの切換わ
りの影響を受けることなく、適切に制御できることにな
り、車両挙動を常時最適に制御できるようになる。
【００１８】ところで、請求項２に記載のように、駆動
系制御手段がエンジンの動作指針としてエンジントルク
を設定する場合、駆動力発生可能範囲情報の連続制御範
囲は、エンジンの全気筒燃料噴射時の最大トルクと最小
トルクとで規定し、駆動力発生可能範囲情報の段階制御
範囲は、全気筒燃料噴射時の最小トルクと全気筒燃料カ
ット時のトルクとで規定するようにすればよい。
系制御手段がエンジンの動作指針としてエンジントルク
を設定する場合、駆動力発生可能範囲情報の連続制御範
囲は、エンジンの全気筒燃料噴射時の最大トルクと最小
トルクとで規定し、駆動力発生可能範囲情報の段階制御
範囲は、全気筒燃料噴射時の最小トルクと全気筒燃料カ
ット時のトルクとで規定するようにすればよい。
【００１９】また、請求項２に記載の車両統合制御シス
テムにおいて、エンジンがｎ個（ｎ≧２）の気筒を有す
る多気筒エンジンで、エンジン制御手段が、予め設定さ
れた制御則に従い、ｍ個（１≦ｍ＜ｎ）の気筒に燃料を
噴射し、ｎ−ｍ個の気筒への燃料噴射をカットする燃料
カット制御を実行可能に構成されている場合には、請求
項３に記載のように、駆動力発生可能範囲情報の段階制
御範囲は、全気筒燃料噴射時の最小トルク及び全気筒燃
料カット時のトルクに加えて、ｍ個の気筒への燃料噴射
時のトルクを用いて規定するようにすればよい。
テムにおいて、エンジンがｎ個（ｎ≧２）の気筒を有す
る多気筒エンジンで、エンジン制御手段が、予め設定さ
れた制御則に従い、ｍ個（１≦ｍ＜ｎ）の気筒に燃料を
噴射し、ｎ−ｍ個の気筒への燃料噴射をカットする燃料
カット制御を実行可能に構成されている場合には、請求
項３に記載のように、駆動力発生可能範囲情報の段階制
御範囲は、全気筒燃料噴射時の最小トルク及び全気筒燃
料カット時のトルクに加えて、ｍ個の気筒への燃料噴射
時のトルクを用いて規定するようにすればよい。
【００２０】そして、このように規定された駆動力発生
可能範囲情報を用いて駆動系制御手段が実際にエンジン
の動作指針を設定する際には、請求項４に記載の手順で
行うようにするとよい。即ち、請求項４に記載の車両統
合制御システムには、エンジン制御手段以外の構成要素
制御手段として、変速段を段階的に切り替え可能な自動
変速機を制御する自動変速機制御手段が備えられてお
り、駆動系制御手段は、エンジンの動作指針を設定する
に当たって、まず、車両の駆動輪に伝達される駆動力を
車両挙動に対応した最適値に制御可能な全ての変速段
を、自動変速機の動作指針の候補値として設定し、自動
変速機の動作指針の候補値として設定した全ての変速段
に対応したエンジントルクを、エンジンの動作指針の候
補値として設定する。
可能範囲情報を用いて駆動系制御手段が実際にエンジン
の動作指針を設定する際には、請求項４に記載の手順で
行うようにするとよい。即ち、請求項４に記載の車両統
合制御システムには、エンジン制御手段以外の構成要素
制御手段として、変速段を段階的に切り替え可能な自動
変速機を制御する自動変速機制御手段が備えられてお
り、駆動系制御手段は、エンジンの動作指針を設定する
に当たって、まず、車両の駆動輪に伝達される駆動力を
車両挙動に対応した最適値に制御可能な全ての変速段
を、自動変速機の動作指針の候補値として設定し、自動
変速機の動作指針の候補値として設定した全ての変速段
に対応したエンジントルクを、エンジンの動作指針の候
補値として設定する。
【００２１】そして、その設定したエンジントルクの候
補値の中に連続制御範囲内に属するエンジントルクがあ
れば、そのエンジントルクをエンジンの動作指針として
設定すると共に、自動変速機の変速段の候補値の中か
ら、エンジンの動作指針として設定したエンジントルク
に対応した変速段を選択して、その選択した変速段を自
動変速機の動作指針として設定する。
補値の中に連続制御範囲内に属するエンジントルクがあ
れば、そのエンジントルクをエンジンの動作指針として
設定すると共に、自動変速機の変速段の候補値の中か
ら、エンジンの動作指針として設定したエンジントルク
に対応した変速段を選択して、その選択した変速段を自
動変速機の動作指針として設定する。
【００２２】一方、設定したエンジントルクの候補値の
中に連続制御範囲内に属するエンジントルクがなけれ
ば、段階制御範囲内に属するエンジントルクの候補値の
中から、段階制御範囲内で実現可能なエンジントルクに
最も近いエンジントルクの候補値を選択し、その選択し
たエンジントルクの候補値に最も近く且つ実現可能なエ
ンジントルクをエンジンの動作指針として設定すると共
に、その選択したエンジントルクの候補値に対応した変
速段を自動変速機の変速段の候補値の中から選択して、
その選択した変速段を自動変速機の動作指針として設定
する。
中に連続制御範囲内に属するエンジントルクがなけれ
ば、段階制御範囲内に属するエンジントルクの候補値の
中から、段階制御範囲内で実現可能なエンジントルクに
最も近いエンジントルクの候補値を選択し、その選択し
たエンジントルクの候補値に最も近く且つ実現可能なエ
ンジントルクをエンジンの動作指針として設定すると共
に、その選択したエンジントルクの候補値に対応した変
速段を自動変速機の変速段の候補値の中から選択して、
その選択した変速段を自動変速機の動作指針として設定
する。
【００２３】この結果、請求項４に記載の車両統合制御
システムにおいて、駆動系制御手段は、エンジンの動作
指針として、エンジンにて実現可能なエンジントルクを
設定できるだけでなく、そのエンジントルクに対応した
最適な変速段を自動変速機の動作指針として設定するこ
とになり、エンジンから自動変速機を介して駆動力が伝
達される駆動輪には、所望の車両挙動を実現するのに要
する最適な駆動力が伝達されることになる。
システムにおいて、駆動系制御手段は、エンジンの動作
指針として、エンジンにて実現可能なエンジントルクを
設定できるだけでなく、そのエンジントルクに対応した
最適な変速段を自動変速機の動作指針として設定するこ
とになり、エンジンから自動変速機を介して駆動力が伝
達される駆動輪には、所望の車両挙動を実現するのに要
する最適な駆動力が伝達されることになる。
【００２４】尚、駆動力発生可能範囲情報は、予め駆動
力制御手段に設定しておくようにしてもよいが、このた
めには、駆動力制御手段の設計時に、制御対象となるエ
ンジンを決定して、そのエンジンの特性を調べておく必
要があり、また、制御対象となるエンジンを変更するこ
とができなくなってしまう。
力制御手段に設定しておくようにしてもよいが、このた
めには、駆動力制御手段の設計時に、制御対象となるエ
ンジンを決定して、そのエンジンの特性を調べておく必
要があり、また、制御対象となるエンジンを変更するこ
とができなくなってしまう。
【００２５】このため、より好ましくは、請求項５に記
載のように、駆動力発生可能範囲情報は、エンジン制御
を行うエンジン制御手段側に記憶しておき、駆動力制御
手段は、エンジン制御手段から駆動力発生可能範囲情報
を取得して、エンジンの動作指針を設定するようにする
とよい。
載のように、駆動力発生可能範囲情報は、エンジン制御
を行うエンジン制御手段側に記憶しておき、駆動力制御
手段は、エンジン制御手段から駆動力発生可能範囲情報
を取得して、エンジンの動作指針を設定するようにする
とよい。
【００２６】つまり、このようにすれば、エンジン制御
手段よりも上位の駆動力制御手段に、制御対象となるエ
ンジンの駆動力発生可能範囲情報を予め設定しておく必
要がなく、駆動力制御手段を、エンジンやこれを制御す
るエンジン制御手段の特性を考慮することなく、独立し
て設計できることから、制御システム全体の設計に要す
る工数を低減できることになる。
手段よりも上位の駆動力制御手段に、制御対象となるエ
ンジンの駆動力発生可能範囲情報を予め設定しておく必
要がなく、駆動力制御手段を、エンジンやこれを制御す
るエンジン制御手段の特性を考慮することなく、独立し
て設計できることから、制御システム全体の設計に要す
る工数を低減できることになる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態について
説明する。図１は本発明が適用された実施例の車両統合
制御システム全体の構成を表すブロック図である。
説明する。図１は本発明が適用された実施例の車両統合
制御システム全体の構成を表すブロック図である。
【００２８】本実施例の車両統合制御システムは、車両
駆動系の構成要素であるエンジン２と自動変速機（以下
単にＡＴという）４とを統合制御するための所謂パワー
トレイン制御システムであり、本発明の構成要素制御手
段として、エンジン２及びＡＴ４を各々制御するための
エンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ８を備え、本発明の駆
動系制御手段として、エンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ
８に対してエンジン２及びＡＴ４の動作指針を指令する
マネージャＥＣＵ１０を備える。尚、エンジンＥＣＵ６
は、特許請求の範囲に記載のエンジン制御手段に相当
し、ＡＴＥＣＵ８は、特許請求の範囲に記載の自動変速
機制御手段に相当する。
駆動系の構成要素であるエンジン２と自動変速機（以下
単にＡＴという）４とを統合制御するための所謂パワー
トレイン制御システムであり、本発明の構成要素制御手
段として、エンジン２及びＡＴ４を各々制御するための
エンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ８を備え、本発明の駆
動系制御手段として、エンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ
８に対してエンジン２及びＡＴ４の動作指針を指令する
マネージャＥＣＵ１０を備える。尚、エンジンＥＣＵ６
は、特許請求の範囲に記載のエンジン制御手段に相当
し、ＡＴＥＣＵ８は、特許請求の範囲に記載の自動変速
機制御手段に相当する。
【００２９】上記各ＥＣＵ６、８、１０は、マイクロコ
ンピュータからなる演算処理部６ａ、８ａ、１０ａを中
心に各々独立して構成された電子制御ユニットである。
そして、これら各ＥＣＵ６、８、１０には、データ通信
用の通信線Ｌを介して互いに接続された通信部６ｂ、８
ｂ、１０ｂが内蔵されており、これら各通信部６ｂ、８
ｂ、１０ｂ及び通信線Ｌを介して、パワートレイン制御
のためのデータを互いに送受信できるようにされてい
る。
ンピュータからなる演算処理部６ａ、８ａ、１０ａを中
心に各々独立して構成された電子制御ユニットである。
そして、これら各ＥＣＵ６、８、１０には、データ通信
用の通信線Ｌを介して互いに接続された通信部６ｂ、８
ｂ、１０ｂが内蔵されており、これら各通信部６ｂ、８
ｂ、１０ｂ及び通信線Ｌを介して、パワートレイン制御
のためのデータを互いに送受信できるようにされてい
る。
【００３０】また、エンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ８
は、エンジン２及びＡＴ４を夫々制御するためのもので
あるため、これら各ＥＣＵ６，８には、エンジン２及び
ＡＴ４の状態を検出する各種センサからの検出信号を取
り込むと共に、エンジン２及びＡＴ４に設けられた各種
アクチュエータに駆動信号を出力するための信号入出力
部６ｃ、８ｃも内蔵されている。
は、エンジン２及びＡＴ４を夫々制御するためのもので
あるため、これら各ＥＣＵ６，８には、エンジン２及び
ＡＴ４の状態を検出する各種センサからの検出信号を取
り込むと共に、エンジン２及びＡＴ４に設けられた各種
アクチュエータに駆動信号を出力するための信号入出力
部６ｃ、８ｃも内蔵されている。
【００３１】そして、エンジンＥＣＵ６の信号入出力部
６ｃには、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出
するアクセルペダル開度センサ、吸入空気の流量（吸気
量）を検出するエアフローメータ、吸入空気の温度を検
出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度を検出す
るスロットル開度センサ、排気中の酸素濃度を検出する
酸素濃度センサ、ノッキングを検出するノックセンサ、
冷却水温を検出する水温センサ、クランク軸の回転角度
やその回転速度を検出するためのクランク角センサ、イ
グニッションスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が
接続されると共に、エンジン２の気筒毎に設けられたイ
ンジェクタ、点火用高電圧を発生するイグナイタ、燃料
タンクから燃料を汲み上げインジェクタに供給する燃料
ポンプ、エンジン２の吸気管に設けられたスロットルバ
ルブを開閉するためのスロットル駆動モータ、といった
エンジン制御のための各種アクチュエータが接続されて
いる。
６ｃには、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出
するアクセルペダル開度センサ、吸入空気の流量（吸気
量）を検出するエアフローメータ、吸入空気の温度を検
出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度を検出す
るスロットル開度センサ、排気中の酸素濃度を検出する
酸素濃度センサ、ノッキングを検出するノックセンサ、
冷却水温を検出する水温センサ、クランク軸の回転角度
やその回転速度を検出するためのクランク角センサ、イ
グニッションスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が
接続されると共に、エンジン２の気筒毎に設けられたイ
ンジェクタ、点火用高電圧を発生するイグナイタ、燃料
タンクから燃料を汲み上げインジェクタに供給する燃料
ポンプ、エンジン２の吸気管に設けられたスロットルバ
ルブを開閉するためのスロットル駆動モータ、といった
エンジン制御のための各種アクチュエータが接続されて
いる。
【００３２】また、ＡＴＥＣＵ８の信号入出力部８ｃに
は、ＡＴ４を構成するトルクコンバータから変速機への
入力軸の回転数を検出する回転数センサ、ＡＴ４の出力
軸に連結された車両駆動軸の回転から車速を検出する車
速センサ、ＡＴ４内の作動油の温度を検出する油温セン
サ、運転者が操作するシフトレバーの操作位置（シフト
位置）を検出するシフトポジションスイッチ、運転者の
ブレーキ操作によって点燈するストップランプの状態
（換言すれば運転者のブレーキ操作）を検出するストッ
プランプスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が接続
されると共に、変速段を切り替えるためのシフトソレノ
イド、変速クラッチの係合力を操作するためのライン圧
ソレノイド、トルクコンバータの入・出力軸を締結する
ロックアップクラッチの締結力を操作するためのロック
アップ圧ソレノイド、といったＡＴ制御のための各種ア
クチュエータ（ソレノイド）が接続されている。
は、ＡＴ４を構成するトルクコンバータから変速機への
入力軸の回転数を検出する回転数センサ、ＡＴ４の出力
軸に連結された車両駆動軸の回転から車速を検出する車
速センサ、ＡＴ４内の作動油の温度を検出する油温セン
サ、運転者が操作するシフトレバーの操作位置（シフト
位置）を検出するシフトポジションスイッチ、運転者の
ブレーキ操作によって点燈するストップランプの状態
（換言すれば運転者のブレーキ操作）を検出するストッ
プランプスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が接続
されると共に、変速段を切り替えるためのシフトソレノ
イド、変速クラッチの係合力を操作するためのライン圧
ソレノイド、トルクコンバータの入・出力軸を締結する
ロックアップクラッチの締結力を操作するためのロック
アップ圧ソレノイド、といったＡＴ制御のための各種ア
クチュエータ（ソレノイド）が接続されている。
【００３３】また、通信ラインＬには、車両を定速走行
させるか或いは先行車両との間の車間距離を制御しつつ
先行車両に追従させる走行制御（クルーズコントロー
ル：以下、単にＣＣという）を行う図示しないＣＣＥＣ
Ｕが接続されている。そして、このＣＣＥＣＵは、マネ
ージャＥＣＵ１０に対して、通信ラインを介して、ＣＣ
のＯＮ／ＯＦＦ（換言すれば、走行制御の実行／停止）
を表すＣＣフラグと、その制御を実現するのに必要な車
両の目標加減速度（ＣＣ目標加減速度）を送信する。
させるか或いは先行車両との間の車間距離を制御しつつ
先行車両に追従させる走行制御（クルーズコントロー
ル：以下、単にＣＣという）を行う図示しないＣＣＥＣ
Ｕが接続されている。そして、このＣＣＥＣＵは、マネ
ージャＥＣＵ１０に対して、通信ラインを介して、ＣＣ
のＯＮ／ＯＦＦ（換言すれば、走行制御の実行／停止）
を表すＣＣフラグと、その制御を実現するのに必要な車
両の目標加減速度（ＣＣ目標加減速度）を送信する。
【００３４】次に、上記各ＥＣＵ６、８、１０におい
て、演算処理部６ａ、８ａ、１０ａは、夫々、予めメモ
リに格納された制御プログラムに従い、エンジン２、Ａ
Ｔ４、及びシステム全体を制御するための制御処理（エ
ンジン制御処理、ＡＴ制御処理、パワートレイン制御処
理）を実行する。以下、これら各ＥＣＵ６、８、１０に
おいて実行される制御処理について説明する。
て、演算処理部６ａ、８ａ、１０ａは、夫々、予めメモ
リに格納された制御プログラムに従い、エンジン２、Ａ
Ｔ４、及びシステム全体を制御するための制御処理（エ
ンジン制御処理、ＡＴ制御処理、パワートレイン制御処
理）を実行する。以下、これら各ＥＣＵ６、８、１０に
おいて実行される制御処理について説明する。
【００３５】図２は、上記各ＥＣＵ６、８、１０におい
て実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図
である。図２に示すように、マネージャＥＣＵ１０にお
いて実行されるパワートレイン制御処理では、まず、目
標車軸トルク設定部１２にて、運転者による車両の加・
減速要求を表すアクセルペダル開度や、車両の実際の走
行状態を表す車速等に基づき、パワートレインの挙動を
規定する目標車軸トルクを設定し、エンジントルク変速
段振分部１４にて、車速、エンジン回転数等に基づき、
目標車軸トルクを実現するのに最適な目標エンジントル
クと目標変速段を算出する。
て実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図
である。図２に示すように、マネージャＥＣＵ１０にお
いて実行されるパワートレイン制御処理では、まず、目
標車軸トルク設定部１２にて、運転者による車両の加・
減速要求を表すアクセルペダル開度や、車両の実際の走
行状態を表す車速等に基づき、パワートレインの挙動を
規定する目標車軸トルクを設定し、エンジントルク変速
段振分部１４にて、車速、エンジン回転数等に基づき、
目標車軸トルクを実現するのに最適な目標エンジントル
クと目標変速段を算出する。
【００３６】ここで、目標車軸トルク設定部１２及びエ
ンジントルク変速段振分部１４にて上記各目標値を設定
するのに使用されるアクセルペダル開度、車速、エンジ
ン回転数、シフトポジション等の各パラメータは、通信
線Ｌを介してエンジンＥＣＵ６又はＡＴＥＣＵ８から送
信されてきたものである。
ンジントルク変速段振分部１４にて上記各目標値を設定
するのに使用されるアクセルペダル開度、車速、エンジ
ン回転数、シフトポジション等の各パラメータは、通信
線Ｌを介してエンジンＥＣＵ６又はＡＴＥＣＵ８から送
信されてきたものである。
【００３７】また、エンジントルク変速段振分部１４で
は、シフトポジションから推定される運転者の意志や、
オーバーレブ防止、エンジン２の燃費、エミッション、
燃焼安定性等を考慮して設定された制御則に従い、目標
車軸トルクを実現する上で望ましいエンジン動作点を設
定し、それに応じて、目標変速段、目標エンジントルク
を設定する。
は、シフトポジションから推定される運転者の意志や、
オーバーレブ防止、エンジン２の燃費、エミッション、
燃焼安定性等を考慮して設定された制御則に従い、目標
車軸トルクを実現する上で望ましいエンジン動作点を設
定し、それに応じて、目標変速段、目標エンジントルク
を設定する。
【００３８】尚、目標車軸トルク設定部１２で上記各目
標値を設定するための制御則は、予めメモリ内に格納さ
れたマップ若しくは演算式により規定されており、上記
各目標値を実際に設定する際には、これらのマップ若し
くは演算式が使用される。また、エンジントルク変速段
振分部１４には、目標車軸トルクから目標エンジントル
ク、目標変速段を設定するために、予めマップと演算式
が規定されている。これらマップの数字は、予めエンジ
ンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵに記憶されており、エンジン
トルク変速段振分部１４は、その情報をエンジンＥＣＵ
６及びＡＴＥＣＵ８から取得することにより、例えば、
図３に示すような現状の変速段や変速進行状況等に応じ
て設定される変速禁止／許可特性、図４に示すようなエ
ンジン回転数と変速機入力回転数と変速機入力トルクと
で表されるトルクコンバータの伝達特性（トルコン伝達
特性）、図５に示すような変速機入力回転数とエンジン
回転数との比とトルク増幅率とで表されるトルクコンバ
ータのトルク増幅率特性、図６に示すようなエンジン回
転数とエンジン２にて発生可能なエンジントルクとの関
係を表すエンジントルク実現範囲特性、等のマップを完
成させ、これらマップを利用して上記各目標値（目標変
速段及び目標エントルク）を算出する。
標値を設定するための制御則は、予めメモリ内に格納さ
れたマップ若しくは演算式により規定されており、上記
各目標値を実際に設定する際には、これらのマップ若し
くは演算式が使用される。また、エンジントルク変速段
振分部１４には、目標車軸トルクから目標エンジントル
ク、目標変速段を設定するために、予めマップと演算式
が規定されている。これらマップの数字は、予めエンジ
ンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵに記憶されており、エンジン
トルク変速段振分部１４は、その情報をエンジンＥＣＵ
６及びＡＴＥＣＵ８から取得することにより、例えば、
図３に示すような現状の変速段や変速進行状況等に応じ
て設定される変速禁止／許可特性、図４に示すようなエ
ンジン回転数と変速機入力回転数と変速機入力トルクと
で表されるトルクコンバータの伝達特性（トルコン伝達
特性）、図５に示すような変速機入力回転数とエンジン
回転数との比とトルク増幅率とで表されるトルクコンバ
ータのトルク増幅率特性、図６に示すようなエンジン回
転数とエンジン２にて発生可能なエンジントルクとの関
係を表すエンジントルク実現範囲特性、等のマップを完
成させ、これらマップを利用して上記各目標値（目標変
速段及び目標エントルク）を算出する。
【００３９】ここで、エンジントルク実現範囲特性は、
本発明の駆動力発生可能範囲情報に相当するものであ
り、本実施例では、エンジン２にて実際に発生可能なエ
ンジントルクの上限値を表す曲線（エンジントルク上限
値）と、全気筒燃料噴射時のエンジントルクの下限値を
表す曲線（エンジントルク燃料噴射時下限値）と、全気
筒燃料カット制御時のエンジントルクの下限値を表す曲
線（エンジントルク下限値）と、からなる３本の曲線に
て表されている。
本発明の駆動力発生可能範囲情報に相当するものであ
り、本実施例では、エンジン２にて実際に発生可能なエ
ンジントルクの上限値を表す曲線（エンジントルク上限
値）と、全気筒燃料噴射時のエンジントルクの下限値を
表す曲線（エンジントルク燃料噴射時下限値）と、全気
筒燃料カット制御時のエンジントルクの下限値を表す曲
線（エンジントルク下限値）と、からなる３本の曲線に
て表されている。
【００４０】そして、エンジントルク変速段振分部１４
にて設定された目標エンジントルクは、エンジンＥＣＵ
６及びＡＴＥＣＵ８に夫々送信され、目標変速段は、Ａ
ＴＥＣＵ８に送信される。一方、エンジンＥＣＵ６側で
実行されるエンジン制御処理は、アクチュエータ指令設
定部２２にて、マネージャＥＣＵ１０から送信されてき
たエンジン２の動作指針を表す情報（つまり、目標エン
ジントルク）と、上述したセンサ・スイッチ類からの検
出信号とに基づき、目標エンジントルクを予め設定され
た目標空燃比で実現するのに要するスロットル開度、燃
料噴射量、点火時期を設定し、それに基づいてインジェ
クタ、イグナイタ、燃料噴射ポンプ、スロットル駆動モ
ータを駆動するための指令値（駆動信号）を生成して、
これら各アクチュエータに出力することにより実行され
る。
にて設定された目標エンジントルクは、エンジンＥＣＵ
６及びＡＴＥＣＵ８に夫々送信され、目標変速段は、Ａ
ＴＥＣＵ８に送信される。一方、エンジンＥＣＵ６側で
実行されるエンジン制御処理は、アクチュエータ指令設
定部２２にて、マネージャＥＣＵ１０から送信されてき
たエンジン２の動作指針を表す情報（つまり、目標エン
ジントルク）と、上述したセンサ・スイッチ類からの検
出信号とに基づき、目標エンジントルクを予め設定され
た目標空燃比で実現するのに要するスロットル開度、燃
料噴射量、点火時期を設定し、それに基づいてインジェ
クタ、イグナイタ、燃料噴射ポンプ、スロットル駆動モ
ータを駆動するための指令値（駆動信号）を生成して、
これら各アクチュエータに出力することにより実行され
る。
【００４１】また、ＡＴＥＣＵ８側で実行されるＡＴ制
御処理は、ソレノイド指令設定部２４にて、マネージャ
ＥＣＵ１０から送信されてきたＡＴ４の動作指針を表す
情報（つまり、目標変速段）と、同じくマネージャＥＣ
Ｕ１０から送信されてきた目標エンジントルクと、上述
したセンサ・スイッチ類からの検出信号とに基づき、目
標変速段が現在の変速段と異なる場合に、目標変速段を
実現するように変速段切換ソレノイドを駆動するための
指令値（駆動信号）を生成して、変速段切換ソレノイド
に出力し、同時に、変速に関わるクラッチの係合力とし
て、目標エンジントルクに応じてライン圧指令値を算出
して、ライン圧ソレノイドを駆動するための指令値（駆
動信号）を生成し、これをライン圧ソレノイドに出力す
ることにより実行される。
御処理は、ソレノイド指令設定部２４にて、マネージャ
ＥＣＵ１０から送信されてきたＡＴ４の動作指針を表す
情報（つまり、目標変速段）と、同じくマネージャＥＣ
Ｕ１０から送信されてきた目標エンジントルクと、上述
したセンサ・スイッチ類からの検出信号とに基づき、目
標変速段が現在の変速段と異なる場合に、目標変速段を
実現するように変速段切換ソレノイドを駆動するための
指令値（駆動信号）を生成して、変速段切換ソレノイド
に出力し、同時に、変速に関わるクラッチの係合力とし
て、目標エンジントルクに応じてライン圧指令値を算出
して、ライン圧ソレノイドを駆動するための指令値（駆
動信号）を生成し、これをライン圧ソレノイドに出力す
ることにより実行される。
【００４２】また、ソレノイド指令設定部２４では、予
め、燃費、変速フィーリングを考慮して設定されている
ロックアップ状態（ロックアップクラッチ開放、スリッ
プロックアップ、ロックアップクラッチ締結）になるよ
うロックアップクラッチ圧指令値を算出し、この指令値
をロックアップ圧ソレノイドに出力する、といった手順
でロックアップ制御も実行される。
め、燃費、変速フィーリングを考慮して設定されている
ロックアップ状態（ロックアップクラッチ開放、スリッ
プロックアップ、ロックアップクラッチ締結）になるよ
うロックアップクラッチ圧指令値を算出し、この指令値
をロックアップ圧ソレノイドに出力する、といった手順
でロックアップ制御も実行される。
【００４３】以上のように、本実施例では、マネージャ
ＥＣＵ１０が、パワートレイン制御処理により、システ
ム全体を制御するためのエンジン２及びＡＴ４の動作指
針として、目標エンジントルク及び目標変速段を設定し
て、これら各動作指針をエンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣ
Ｕ８に指令し、エンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ８側で
は、その指令に対応してエンジン制御処理及びＡＴ制御
処理を実行することにより、エンジン２及びＡＴ４の動
作を夫々制御する。
ＥＣＵ１０が、パワートレイン制御処理により、システ
ム全体を制御するためのエンジン２及びＡＴ４の動作指
針として、目標エンジントルク及び目標変速段を設定し
て、これら各動作指針をエンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣ
Ｕ８に指令し、エンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ８側で
は、その指令に対応してエンジン制御処理及びＡＴ制御
処理を実行することにより、エンジン２及びＡＴ４の動
作を夫々制御する。
【００４４】次に、エンジントルク変速段振分部１４の
具体的な動作について、図７のフローチャートを用いて
詳細に説明する。図７に示す如く、マネージャＥＣＵ１
０では、まずＳ１１０（Ｓはステップを表す）にて、Ｃ
ＣＥＣＵから送信されてくるＣＣフラグがＯＮか否か
（換言すれば現在クルーズコントロール（ＣＣ）が実行
されているか否か）を判定する。
具体的な動作について、図７のフローチャートを用いて
詳細に説明する。図７に示す如く、マネージャＥＣＵ１
０では、まずＳ１１０（Ｓはステップを表す）にて、Ｃ
ＣＥＣＵから送信されてくるＣＣフラグがＯＮか否か
（換言すれば現在クルーズコントロール（ＣＣ）が実行
されているか否か）を判定する。
【００４５】そして、Ｓ１１０にて、ＣＣフラグがＯＮ
であると判定されると、Ｓ１２０に移行して、ＣＣＥＣ
Ｕから送信されてくるＣＣ目標加減速度から、目標車軸
トルクを算出する。具体的には、平坦路・無風、標準的
な車両重量で直進走行時の走行抵抗に対して目標加減速
度を実現するための目標車軸トルクを表す目標車軸トル
クフィードフォワード項と、目標加減速度と実加減速度
の偏差をゼロにするための目標車軸トルクフィードバッ
ク項とを夫々求め、これらの和を求めることで、目標車
軸トルクを算出する。
であると判定されると、Ｓ１２０に移行して、ＣＣＥＣ
Ｕから送信されてくるＣＣ目標加減速度から、目標車軸
トルクを算出する。具体的には、平坦路・無風、標準的
な車両重量で直進走行時の走行抵抗に対して目標加減速
度を実現するための目標車軸トルクを表す目標車軸トル
クフィードフォワード項と、目標加減速度と実加減速度
の偏差をゼロにするための目標車軸トルクフィードバッ
ク項とを夫々求め、これらの和を求めることで、目標車
軸トルクを算出する。
【００４６】例えば、目標車軸トルクフィードフォワー
ド項は、実装時には車速と目標加減速度のマップとして
表現する。目標車軸トルクフィードバック項は、目標加
減速度と実加減速度の偏差に対して例えば所謂ＰＩＤ制
御などを実施する。次に、Ｓ１１０にて、ＣＣフラグが
ＯＦＦであると判定された場合には、アクセル開度と変
速機出力回転数から目標車軸トルクを算出する。この処
理は、運転者の加速要求に従い目標車軸トルクを設定す
るための処理であり、この目標車軸トルクの算出には、
車両の性格（ファミリーユース、スポーティ等）に合わ
せて予め設定されたマップ若しくは演算式が用いられ
る。
ド項は、実装時には車速と目標加減速度のマップとして
表現する。目標車軸トルクフィードバック項は、目標加
減速度と実加減速度の偏差に対して例えば所謂ＰＩＤ制
御などを実施する。次に、Ｓ１１０にて、ＣＣフラグが
ＯＦＦであると判定された場合には、アクセル開度と変
速機出力回転数から目標車軸トルクを算出する。この処
理は、運転者の加速要求に従い目標車軸トルクを設定す
るための処理であり、この目標車軸トルクの算出には、
車両の性格（ファミリーユース、スポーティ等）に合わ
せて予め設定されたマップ若しくは演算式が用いられ
る。
【００４７】こうしてＳ１２０又はＳ１３０にて目標車
軸トルクが算出されると、Ｓ１４０に移行し、図８に例
示するようなマップを用いて、推奨変速段を設定する。
つまり、Ｓ１４０では、現在のアクセル開度と車速とに
応じて、現在の車両の走行状態で最も最適な一つの変速
段を、推奨変速段として設定するのである。
軸トルクが算出されると、Ｓ１４０に移行し、図８に例
示するようなマップを用いて、推奨変速段を設定する。
つまり、Ｓ１４０では、現在のアクセル開度と車速とに
応じて、現在の車両の走行状態で最も最適な一つの変速
段を、推奨変速段として設定するのである。
【００４８】次に、Ｓ１５０では、図３に示した変速禁
止／許可特性に従い、現在の動作条件で推奨変速段以外
に実現可能な変速段を、すべて、設定可能変速段として
設定する。尚、以下の説明において、Ｓ１４０にて設定
された推奨変速段とＳ１５０にて設定された設定変速段
とを合わせて、目標変速段候補値という。
止／許可特性に従い、現在の動作条件で推奨変速段以外
に実現可能な変速段を、すべて、設定可能変速段として
設定する。尚、以下の説明において、Ｓ１４０にて設定
された推奨変速段とＳ１５０にて設定された設定変速段
とを合わせて、目標変速段候補値という。
【００４９】そして、続くＳ１６０では、上記のように
目標変速段候補値として設定された変速段すべてに対し
て、目標変速機入力回転数候補値を求める。具体的に
は、現在の変速機出力回転数と上記各目標変速段候補値
の変速比との積を算出することにより、各目標変速段候
補値に対応する目標変速機入力回転数候補値を求める。
目標変速段候補値として設定された変速段すべてに対し
て、目標変速機入力回転数候補値を求める。具体的に
は、現在の変速機出力回転数と上記各目標変速段候補値
の変速比との積を算出することにより、各目標変速段候
補値に対応する目標変速機入力回転数候補値を求める。
【００５０】尚、この目標変速機入力回転数候補値を含
め、後述する目標変速機入力トルク候補値、目標エンジ
ン回転数候補値、及び、目標エンジントルク候補値の算
出、並びに、目標エンジントルク実現可能の判定は、目
標変速段候補値として設定された変速段すべてに対して
行われる。
め、後述する目標変速機入力トルク候補値、目標エンジ
ン回転数候補値、及び、目標エンジントルク候補値の算
出、並びに、目標エンジントルク実現可能の判定は、目
標変速段候補値として設定された変速段すべてに対して
行われる。
【００５１】次に、Ｓ１７０では、目標車軸トルク候補
値を上記各目標変速段候補値の変速比で割ることによ
り、各目標変速段候補値に対応する目標変速機入力トル
ク候補値を求め、続くＳ１８０では、図４に示したトル
コン伝達特性を用いて、Ｓ１６０にて求めた目標変速機
入力回転数候補値とＳ１７０にて求めた目標変速機入力
トルク候補値とから、各目標変速段候補値に対応する目
標エンジン回転数候補値を求める。
値を上記各目標変速段候補値の変速比で割ることによ
り、各目標変速段候補値に対応する目標変速機入力トル
ク候補値を求め、続くＳ１８０では、図４に示したトル
コン伝達特性を用いて、Ｓ１６０にて求めた目標変速機
入力回転数候補値とＳ１７０にて求めた目標変速機入力
トルク候補値とから、各目標変速段候補値に対応する目
標エンジン回転数候補値を求める。
【００５２】また次に、Ｓ１９０では、まず、図５に示
したトルクコンバータのトルク増幅率特性を用いて、Ｓ
１６０にて求めた目標変速機入力回転数候補値とＳ１８
０にて求めた目標エンジン回転数候補値とからトルクコ
ンバータのトルク増幅率を求め、このトルク増幅率とＳ
１７０にて求めた目標変速機入力トルク候補値とから、
目標エンジントルクを算出する、といった手順で、各目
標変速段候補値に対応する目標エンジントルク候補値を
求める。
したトルクコンバータのトルク増幅率特性を用いて、Ｓ
１６０にて求めた目標変速機入力回転数候補値とＳ１８
０にて求めた目標エンジン回転数候補値とからトルクコ
ンバータのトルク増幅率を求め、このトルク増幅率とＳ
１７０にて求めた目標変速機入力トルク候補値とから、
目標エンジントルクを算出する、といった手順で、各目
標変速段候補値に対応する目標エンジントルク候補値を
求める。
【００５３】そして、続くＳ２００では、図６に示した
エンジントルク実現範囲特性とＳ１８０にて求めた目標
エンジン回転数候補値とＳ１９０にて求めた目標エンジ
ントルク候補値とを用いて、エンジン回転数が目標エン
ジン回転数候補値である場合に各目標変速段候補値に対
応する目標エンジントルク候補値が、トルク上限超、連
続制御範囲、段階制御範囲、トルク下限未満、の何れに
属するかを判定する。
エンジントルク実現範囲特性とＳ１８０にて求めた目標
エンジン回転数候補値とＳ１９０にて求めた目標エンジ
ントルク候補値とを用いて、エンジン回転数が目標エン
ジン回転数候補値である場合に各目標変速段候補値に対
応する目標エンジントルク候補値が、トルク上限超、連
続制御範囲、段階制御範囲、トルク下限未満、の何れに
属するかを判定する。
【００５４】具体的には、図６に示したエンジントルク
実現範囲特性において、目標エンジントルク候補値がエ
ンジントルク上限値より大きい領域にある場合にはトル
ク上限超、目標エンジントルク候補値がエンジントルク
上限値からエンジントルク燃料噴射時下限値までの範囲
内にある場合には連続制御範囲、目標エンジントルク候
補値がエンジントルク燃料噴射時下限値からエンジント
ルク下限値までの範囲内にある場合には段階制御範囲、
目標エンジントルク候補値がエンジントルク下限値より
小さい領域にある場合には、トルク下限未満、と判定す
る。
実現範囲特性において、目標エンジントルク候補値がエ
ンジントルク上限値より大きい領域にある場合にはトル
ク上限超、目標エンジントルク候補値がエンジントルク
上限値からエンジントルク燃料噴射時下限値までの範囲
内にある場合には連続制御範囲、目標エンジントルク候
補値がエンジントルク燃料噴射時下限値からエンジント
ルク下限値までの範囲内にある場合には段階制御範囲、
目標エンジントルク候補値がエンジントルク下限値より
小さい領域にある場合には、トルク下限未満、と判定す
る。
【００５５】次に、続くＳ２１０〜Ｓ２６０では、Ｓ２
００の処理による目標エンジントルク実現可能判定結果
を基に、目標変速段と目標エンジントルクを設定する。
まず、Ｓ２１０では、連続制御範囲内に目標エンジント
ルク候補値が一つだけ存在するか否かを判断する。そし
て、Ｓ２１０にて、連続制御範囲内に目標エンジントル
ク候補値が一つだけ存在すると判断された場合には、Ｓ
２１５にて、その目標エンジントルク候補値と、それに
対応する目標変速段候補値を、それぞれ目標エンジント
ルク、目標変速段に設定する、制御指令算出処理（１）
を実行し、当該処理を一旦終了する。
００の処理による目標エンジントルク実現可能判定結果
を基に、目標変速段と目標エンジントルクを設定する。
まず、Ｓ２１０では、連続制御範囲内に目標エンジント
ルク候補値が一つだけ存在するか否かを判断する。そし
て、Ｓ２１０にて、連続制御範囲内に目標エンジントル
ク候補値が一つだけ存在すると判断された場合には、Ｓ
２１５にて、その目標エンジントルク候補値と、それに
対応する目標変速段候補値を、それぞれ目標エンジント
ルク、目標変速段に設定する、制御指令算出処理（１）
を実行し、当該処理を一旦終了する。
【００５６】次に、Ｓ２１０にて否定判断された場合、
つまり、連続制御範囲内に目標エンジントルク候補値が
複数存在するか、連続制御範囲内に目標エンジントルク
候補値が存在しない場合には、Ｓ２２０に移行して、連
続制御範囲内に、Ｓ１４０にて設定した推奨変速段に対
応する目標エンジントルク候補値があるか否かを判断す
る。
つまり、連続制御範囲内に目標エンジントルク候補値が
複数存在するか、連続制御範囲内に目標エンジントルク
候補値が存在しない場合には、Ｓ２２０に移行して、連
続制御範囲内に、Ｓ１４０にて設定した推奨変速段に対
応する目標エンジントルク候補値があるか否かを判断す
る。
【００５７】そして、Ｓ２２０にて、連続制御範囲内に
推奨変速段に対応する目標エンジントルク候補値が存在
すると判断された場合には、Ｓ２２５に移行して、目標
変速段として推奨変速段を設定し、目標エンジントルク
として推奨変速段に対応する目標エンジントルク候補値
を設定する、制御指令算出処理（２）を実行し、当該処
理を一旦終了する。
推奨変速段に対応する目標エンジントルク候補値が存在
すると判断された場合には、Ｓ２２５に移行して、目標
変速段として推奨変速段を設定し、目標エンジントルク
として推奨変速段に対応する目標エンジントルク候補値
を設定する、制御指令算出処理（２）を実行し、当該処
理を一旦終了する。
【００５８】また次に、Ｓ２２０にて否定判断された場
合、つまり、連続制御範囲内に推奨変速段に対応する目
標エンジントルク候補値が存在しない場合には、Ｓ２３
０に移行して、連続制御範囲内に現在制御されている変
速段と同じ目標変速段候補値に対応した目標エンジント
ルク候補値が存在するか否かを判断する。
合、つまり、連続制御範囲内に推奨変速段に対応する目
標エンジントルク候補値が存在しない場合には、Ｓ２３
０に移行して、連続制御範囲内に現在制御されている変
速段と同じ目標変速段候補値に対応した目標エンジント
ルク候補値が存在するか否かを判断する。
【００５９】そして、Ｓ２３０にて、連続制御範囲内に
現在制御されている変速段に対応した目標エンジントル
ク候補値が存在すると判断された場合には、Ｓ２３５に
移行して、目標変速段として現在制御されている変速段
をそのまま設定し、目標エンジントルクとしてこの変速
段に対応する目標エンジントルク候補値を設定する、制
御指令算出処理（３）を実行し、当該処理を一旦終了す
る。
現在制御されている変速段に対応した目標エンジントル
ク候補値が存在すると判断された場合には、Ｓ２３５に
移行して、目標変速段として現在制御されている変速段
をそのまま設定し、目標エンジントルクとしてこの変速
段に対応する目標エンジントルク候補値を設定する、制
御指令算出処理（３）を実行し、当該処理を一旦終了す
る。
【００６０】次に、Ｓ２３０にて否定判断された場合、
つまり、連続制御範囲内に現在制御されている変速段に
対応した目標エンジントルク候補値が存在しない場合に
は、Ｓ２４０に移行して、連続制御範囲内に現在の変速
段、推奨変速段以外に対応する目標エンジントルク候補
値が存在するか否かを判断し、Ｓ２４０にて、連続制御
範囲内に現在の変速段、推奨変速段以外に対応する目標
エンジントルク候補値が存在すると判断されると、続く
Ｓ２４５に移行する。
つまり、連続制御範囲内に現在制御されている変速段に
対応した目標エンジントルク候補値が存在しない場合に
は、Ｓ２４０に移行して、連続制御範囲内に現在の変速
段、推奨変速段以外に対応する目標エンジントルク候補
値が存在するか否かを判断し、Ｓ２４０にて、連続制御
範囲内に現在の変速段、推奨変速段以外に対応する目標
エンジントルク候補値が存在すると判断されると、続く
Ｓ２４５に移行する。
【００６１】Ｓ２４５では、連続制御範囲内に目標エン
ジントルク候補値が複数存在し、その中に推奨変速段及
び現在の変速段に対応する目標エンジントルク候補値が
ないことから、連続制御範囲内の複数の目標エンジント
ルク候補値の中から、現在の変速段に近い変速段で、高
速段側の目標変速段候補値に対応する目標エンジントル
ク候補値を選択し、その選択した目標エンジントルク候
補値を目標エンジントルクとして設定すると共に、その
選択した目標エンジントルク候補値に対応する目標変速
段候補値（この場合Ｓ１５０にて設定された設定変速段
の内の一つとなる）を目標変速段として設定する、制御
指令算出処理（４）を実行し、当該処理を一旦終了す
る。
ジントルク候補値が複数存在し、その中に推奨変速段及
び現在の変速段に対応する目標エンジントルク候補値が
ないことから、連続制御範囲内の複数の目標エンジント
ルク候補値の中から、現在の変速段に近い変速段で、高
速段側の目標変速段候補値に対応する目標エンジントル
ク候補値を選択し、その選択した目標エンジントルク候
補値を目標エンジントルクとして設定すると共に、その
選択した目標エンジントルク候補値に対応する目標変速
段候補値（この場合Ｓ１５０にて設定された設定変速段
の内の一つとなる）を目標変速段として設定する、制御
指令算出処理（４）を実行し、当該処理を一旦終了す
る。
【００６２】つまり、Ｓ２４５の処理では、具体的に
は、例えば、推奨変速段及び現在の変速段が３速で、連
続制御範囲内の目標エンジントルク候補値に対応する目
標変速段候補値（詳しくは設定変速段）が１速、２速、
４速である場合、現在の変速段である３速と隣合った変
速段である２速と４速の内、高速段である４速が目標変
速段に設定され、それに対応する目標エンジントルク候
補値を目標エンジントルクに設定される。
は、例えば、推奨変速段及び現在の変速段が３速で、連
続制御範囲内の目標エンジントルク候補値に対応する目
標変速段候補値（詳しくは設定変速段）が１速、２速、
４速である場合、現在の変速段である３速と隣合った変
速段である２速と４速の内、高速段である４速が目標変
速段に設定され、それに対応する目標エンジントルク候
補値を目標エンジントルクに設定される。
【００６３】そして、このように、Ｓ２４５において、
現在の変速段に近い変速段で、高速段側の目標変速段候
補値を目標変速段として設定するのは、変速機の変速段
を低速段側に切り替えるよりも高速段側に切り替えた方
が、変速段の切り替えに伴い車両に生じる変速ショック
を低減できるためである。
現在の変速段に近い変速段で、高速段側の目標変速段候
補値を目標変速段として設定するのは、変速機の変速段
を低速段側に切り替えるよりも高速段側に切り替えた方
が、変速段の切り替えに伴い車両に生じる変速ショック
を低減できるためである。
【００６４】また次に、Ｓ２４０にて否定判断された場
合、つまり、連続制御範囲内に目標エンジントルク候補
値が存在しない場合には、Ｓ２５０に移行して、エンジ
ントルク燃料噴射時下限値とエンジントルク下限値とで
規定される段階制御範囲内に推奨変速段に対応する目標
エンジントルク候補値が存在するか否かを判断する。
合、つまり、連続制御範囲内に目標エンジントルク候補
値が存在しない場合には、Ｓ２５０に移行して、エンジ
ントルク燃料噴射時下限値とエンジントルク下限値とで
規定される段階制御範囲内に推奨変速段に対応する目標
エンジントルク候補値が存在するか否かを判断する。
【００６５】そして、Ｓ２５０にて、段階制御範囲内に
推奨変速段に対応する目標エンジントルク候補値が存在
すると判断された場合には、Ｓ２５５に移行して、目標
変速段として推奨変速段を設定し、目標エンジントルク
として、推奨変速段に対応するエンジン回転数（目標エ
ンジン回転数候補値）でのエンジントルク燃料噴射時下
限値とエンジントルク下限値の内、推奨変速段に対応す
る目標エンジントルク候補値と近い方を目標エンジント
ルクに設定する、制御指令算出処理（５）を実行し、当
該処理を終了する。
推奨変速段に対応する目標エンジントルク候補値が存在
すると判断された場合には、Ｓ２５５に移行して、目標
変速段として推奨変速段を設定し、目標エンジントルク
として、推奨変速段に対応するエンジン回転数（目標エ
ンジン回転数候補値）でのエンジントルク燃料噴射時下
限値とエンジントルク下限値の内、推奨変速段に対応す
る目標エンジントルク候補値と近い方を目標エンジント
ルクに設定する、制御指令算出処理（５）を実行し、当
該処理を終了する。
【００６６】尚、Ｓ２５５において、推奨変速段に対応
する目標エンジントルクがエンジントルク燃料噴射時下
限値とエンジントルク下限値のちょうど中間にある場合
には、エンジントルク下限値を目標エンジントルクに設
定する。これは、エンジントルク燃料噴射時下限値を設
定するよりもエンジントルク下限値を設定した方が燃費
を向上できるからである。
する目標エンジントルクがエンジントルク燃料噴射時下
限値とエンジントルク下限値のちょうど中間にある場合
には、エンジントルク下限値を目標エンジントルクに設
定する。これは、エンジントルク燃料噴射時下限値を設
定するよりもエンジントルク下限値を設定した方が燃費
を向上できるからである。
【００６７】一方、Ｓ２５０にて否定判断された場合に
は、Ｓ２６０に移行して、段階制御範囲内に現在制御さ
れている変速段に対応する目標エンジントルク候補値が
存在するか否かを判断する。そして、Ｓ２６０にて、段
階制御範囲内に現在制御されている変速段に対応する目
標エンジントルク候補値が存在すると判断された場合に
は、Ｓ２６５に移行して、目標変速段として現在制御さ
れている変速段を設定し、目標エンジントルクとして、
その目標変速段に対応するエンジン回転数（つまり目標
変速段として設定された設定変速段に対応する目標エン
ジン回転数候補値）でのエンジントルク燃料噴射時下限
値とエンジントルク下限値の内、目標変速段に対応する
目標エンジントルク候補値と近い方を目標エンジントル
クに設定する、制御指令算出処理（６）を実行し、当該
処理を終了する。
は、Ｓ２６０に移行して、段階制御範囲内に現在制御さ
れている変速段に対応する目標エンジントルク候補値が
存在するか否かを判断する。そして、Ｓ２６０にて、段
階制御範囲内に現在制御されている変速段に対応する目
標エンジントルク候補値が存在すると判断された場合に
は、Ｓ２６５に移行して、目標変速段として現在制御さ
れている変速段を設定し、目標エンジントルクとして、
その目標変速段に対応するエンジン回転数（つまり目標
変速段として設定された設定変速段に対応する目標エン
ジン回転数候補値）でのエンジントルク燃料噴射時下限
値とエンジントルク下限値の内、目標変速段に対応する
目標エンジントルク候補値と近い方を目標エンジントル
クに設定する、制御指令算出処理（６）を実行し、当該
処理を終了する。
【００６８】尚、Ｓ２６５においても、Ｓ２５５と同様
の理由で、目標変速段に対応する目標エンジントルクが
エンジントルク燃料噴射時下限値とエンジントルク下限
値のちょうど中間にある場合には、エンジントルク下限
値を目標エンジントルクに設定する。
の理由で、目標変速段に対応する目標エンジントルクが
エンジントルク燃料噴射時下限値とエンジントルク下限
値のちょうど中間にある場合には、エンジントルク下限
値を目標エンジントルクに設定する。
【００６９】また、Ｓ２６０にて否定判断された場合、
つまり、連続制御範囲内に属する目標エンジントルク候
補値が存在せず、しかも、段階制御範囲内に推奨変速段
若しくは現在の変速段に対応する目標エンジントルク候
補値が存在しない場合には、Ｓ２７０に移行し、Ｓ１４
０にて設定された推奨変速段をそのまま目標変速段とし
て設定すると共に、図６に示したエンジントルク実現範
囲特性を用いて、推奨変速段に対応する目標エンジント
ルク候補値に最も近く実現可能なエンジントルクを目標
エンジントルクとして設定する、制御指令算出処理
（７）を実行し、当該処理を終了する。
つまり、連続制御範囲内に属する目標エンジントルク候
補値が存在せず、しかも、段階制御範囲内に推奨変速段
若しくは現在の変速段に対応する目標エンジントルク候
補値が存在しない場合には、Ｓ２７０に移行し、Ｓ１４
０にて設定された推奨変速段をそのまま目標変速段とし
て設定すると共に、図６に示したエンジントルク実現範
囲特性を用いて、推奨変速段に対応する目標エンジント
ルク候補値に最も近く実現可能なエンジントルクを目標
エンジントルクとして設定する、制御指令算出処理
（７）を実行し、当該処理を終了する。
【００７０】具体的には、エンジントルク実現範囲特性
において、推奨変速段に対応した目標エンジントルク候
補値がエンジントルク上限超の場合には、目標エンジン
トルクとしてエンジントルク上限値を設定し、推奨変速
段に対応する目標エンジントルク候補値がエンジントル
ク下限未満の場合には、目標エンジントルグとしてエン
ジントルク下限値を設定する。
において、推奨変速段に対応した目標エンジントルク候
補値がエンジントルク上限超の場合には、目標エンジン
トルクとしてエンジントルク上限値を設定し、推奨変速
段に対応する目標エンジントルク候補値がエンジントル
ク下限未満の場合には、目標エンジントルグとしてエン
ジントルク下限値を設定する。
【００７１】以上説明したように、本実施例の車両統合
制御システムにおいては、車両駆動系の構成要素である
エンジン２及びＡＴ４をエンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣ
Ｕ８が夫々制御し、マネージャＥＣＵ１０が、これら各
ＥＣＵ６，８に対して、エンジン２及びＡＴ４を制御す
る際の動作指針である目標エンジントルク及び目標変速
段を指令する。また、マネージャＥＣＵ１０が、エンジ
ンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ８に対する目標エンジントル
ク及び目標変速段を設定する際には、エンジンＥＣＵ６
及びＡＴＥＣＵ８からエンジン２及びＡＴ４の特性を表
すマップの数値を取得し、その取得した数値により得ら
れるマップを用いて、目標エンジントルク及び目標変速
段を設定する。このため、マネージャＥＣＵ１０側で
は、制御対象となるエンジン２及びＡＴ４の特性に応じ
て最適な目標エンジントルク及び目標変速段を設定する
ことができるようになる。
制御システムにおいては、車両駆動系の構成要素である
エンジン２及びＡＴ４をエンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣ
Ｕ８が夫々制御し、マネージャＥＣＵ１０が、これら各
ＥＣＵ６，８に対して、エンジン２及びＡＴ４を制御す
る際の動作指針である目標エンジントルク及び目標変速
段を指令する。また、マネージャＥＣＵ１０が、エンジ
ンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ８に対する目標エンジントル
ク及び目標変速段を設定する際には、エンジンＥＣＵ６
及びＡＴＥＣＵ８からエンジン２及びＡＴ４の特性を表
すマップの数値を取得し、その取得した数値により得ら
れるマップを用いて、目標エンジントルク及び目標変速
段を設定する。このため、マネージャＥＣＵ１０側で
は、制御対象となるエンジン２及びＡＴ４の特性に応じ
て最適な目標エンジントルク及び目標変速段を設定する
ことができるようになる。
【００７２】そして、特に、本実施例では、マネージャ
ＥＣＵ１０は、目標エンジントルク設定用のマップとし
て、エンジントルクの上限値を表す曲線（エンジントル
ク上限値）と、全気筒燃料噴射時のエンジントルクの下
限値を表す曲線（エンジントルク燃料噴射時下限値）
と、全気筒燃料カット制御時のエンジントルクの下限値
を表す曲線（エンジントルク下限値）と、からなる３本
の曲線にて表されたエンジントルク実現範囲特性を備
え、このエンジントルク実現範囲特性に従い目標エンジ
ントルクを設定する。
ＥＣＵ１０は、目標エンジントルク設定用のマップとし
て、エンジントルクの上限値を表す曲線（エンジントル
ク上限値）と、全気筒燃料噴射時のエンジントルクの下
限値を表す曲線（エンジントルク燃料噴射時下限値）
と、全気筒燃料カット制御時のエンジントルクの下限値
を表す曲線（エンジントルク下限値）と、からなる３本
の曲線にて表されたエンジントルク実現範囲特性を備
え、このエンジントルク実現範囲特性に従い目標エンジ
ントルクを設定する。
【００７３】このため、本実施例によれば、マネージャ
ＥＣＵ１０が、エンジンＥＣＵ６に対する目標エンジン
トルクとして、エンジンＥＣＵ６側で実行される燃料噴
射・燃料カットの切換わりによって実際には制御できな
いエンジントルクを設定してしまうのを防止し、エンジ
ントルク、延いては、車軸トルクを、所望の車両挙動が
得られるように常時最適に制御できる。
ＥＣＵ１０が、エンジンＥＣＵ６に対する目標エンジン
トルクとして、エンジンＥＣＵ６側で実行される燃料噴
射・燃料カットの切換わりによって実際には制御できな
いエンジントルクを設定してしまうのを防止し、エンジ
ントルク、延いては、車軸トルクを、所望の車両挙動が
得られるように常時最適に制御できる。
【００７４】また、マネージャＥＣＵ１０が目標エンジ
ントルク及び目標変速段を設定する際には、まず、現在
の車両状態から目標車軸トルクを実現するのに最適な推
奨変速段と設定可能な設定変速段とを目標変速段候補値
として設定すると共に、各目標変速段候補値に対応する
目標エンジントルク候補値を設定し、その設定した目標
エンジントルク候補値の中で、エンジントルク実現範囲
特性において連続制御範囲内に属する目標エンジントル
ク候補値が存在すれば、その目標エンジントルク候補値
の中から目標エンジントルクを設定し、エンジントルク
実現範囲特性において連続制御範囲内に属する目標エン
ジントルク候補値がなければ、段階制御範囲内に属する
目標エンジントルク候補値の中から目標エンジントルク
を設定する、というように、連続制御範囲内に属する目
標エンジントルク候補値を優先的に目標エンジントルク
として設定し、目標変速段については、その目標エンジ
ントルクに対応した目標変速段候補値を設定するように
している。このため、エンジンＥＣＵ６にてエンジント
ルクが大きく変化する燃料カット制御が実行される確率
を少なくして、エンジン２を安定して運転させることが
できる。
ントルク及び目標変速段を設定する際には、まず、現在
の車両状態から目標車軸トルクを実現するのに最適な推
奨変速段と設定可能な設定変速段とを目標変速段候補値
として設定すると共に、各目標変速段候補値に対応する
目標エンジントルク候補値を設定し、その設定した目標
エンジントルク候補値の中で、エンジントルク実現範囲
特性において連続制御範囲内に属する目標エンジントル
ク候補値が存在すれば、その目標エンジントルク候補値
の中から目標エンジントルクを設定し、エンジントルク
実現範囲特性において連続制御範囲内に属する目標エン
ジントルク候補値がなければ、段階制御範囲内に属する
目標エンジントルク候補値の中から目標エンジントルク
を設定する、というように、連続制御範囲内に属する目
標エンジントルク候補値を優先的に目標エンジントルク
として設定し、目標変速段については、その目標エンジ
ントルクに対応した目標変速段候補値を設定するように
している。このため、エンジンＥＣＵ６にてエンジント
ルクが大きく変化する燃料カット制御が実行される確率
を少なくして、エンジン２を安定して運転させることが
できる。
【００７５】また、マネージャＥＣＵ１０は、エンジン
トルク実現範囲特性における連続制御範囲内に属する目
標エンジントルク候補値が複数存在する際には、その候
補値の中から、推奨変速段に対応する候補値、現在の変
速段に対応する候補値、の順で優先的に目標エンジント
ルクを設定し、また、連続制御範囲内に属する目標エン
ジントルク候補値が存在しない場合には、段階制御範囲
内に属する目標エンジントルク候補値の中から、推奨変
速段に対応する候補値、現在の変速段に対応する候補
値、の順で優先的に目標エンジントルクを設定する。こ
のため、目標エンジントルク及び目標変速段には、ま
ず、車軸トルクを実現するのにより最適な推奨値が優先
的に設定され、推奨値を設定できない場合には、変速シ
ョックが起きない目標値が優先的に設定されることにな
り、この結果、車両の安定走行を実現できることにな
る。
トルク実現範囲特性における連続制御範囲内に属する目
標エンジントルク候補値が複数存在する際には、その候
補値の中から、推奨変速段に対応する候補値、現在の変
速段に対応する候補値、の順で優先的に目標エンジント
ルクを設定し、また、連続制御範囲内に属する目標エン
ジントルク候補値が存在しない場合には、段階制御範囲
内に属する目標エンジントルク候補値の中から、推奨変
速段に対応する候補値、現在の変速段に対応する候補
値、の順で優先的に目標エンジントルクを設定する。こ
のため、目標エンジントルク及び目標変速段には、ま
ず、車軸トルクを実現するのにより最適な推奨値が優先
的に設定され、推奨値を設定できない場合には、変速シ
ョックが起きない目標値が優先的に設定されることにな
り、この結果、車両の安定走行を実現できることにな
る。
【００７６】また、マネージャＥＣＵ１０は、エンジン
トルク実現範囲特性等のマップの数値を、エンジンＥＣ
Ｕ６或いはＡＴＥＣＵ８側から取得するようにされてい
るため、マネージャＥＣＵ１０の設計時に、制御対象と
なるエンジン２やＡＴ４の特性を考慮する必要がなく、
その設計に要する工数を低減できる。
トルク実現範囲特性等のマップの数値を、エンジンＥＣ
Ｕ６或いはＡＴＥＣＵ８側から取得するようにされてい
るため、マネージャＥＣＵ１０の設計時に、制御対象と
なるエンジン２やＡＴ４の特性を考慮する必要がなく、
その設計に要する工数を低減できる。
【００７７】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の態様を採ることができる。例えば、上記実施例で
は、本発明の車両統合制御システムを簡単に説明するた
めに、マネージャＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ６とＡ
ＴＥＣＵ８とに各種指令を送信するものとして説明した
が、エンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ８に加えて、車両
各車輪に設けられた制動装置を制御する電子制御ユニッ
トをマネージャＥＣＵ１０に接続することにより、マネ
ージャＥＣＵ１０側で車両駆動系だけでなく制動系をも
含めた車両全体の挙動を制御するようにしてもよく、更
に、ナビゲーションシステム等の各種情報システムをマ
ネージャＥＣＵ１０に接続することにより、マネージャ
ＥＣＵ１０がこれらの情報システムから、現在車両が走
行している道路の勾配、高度等の情報を取得し、その情
報に従い駆動輪の駆動トルクや制動時に各車輪に加える
制動トルクが最適となるよう、車両駆動系及び制動系を
統合制御するようにしてもよい。
が、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の態様を採ることができる。例えば、上記実施例で
は、本発明の車両統合制御システムを簡単に説明するた
めに、マネージャＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ６とＡ
ＴＥＣＵ８とに各種指令を送信するものとして説明した
が、エンジンＥＣＵ６及びＡＴＥＣＵ８に加えて、車両
各車輪に設けられた制動装置を制御する電子制御ユニッ
トをマネージャＥＣＵ１０に接続することにより、マネ
ージャＥＣＵ１０側で車両駆動系だけでなく制動系をも
含めた車両全体の挙動を制御するようにしてもよく、更
に、ナビゲーションシステム等の各種情報システムをマ
ネージャＥＣＵ１０に接続することにより、マネージャ
ＥＣＵ１０がこれらの情報システムから、現在車両が走
行している道路の勾配、高度等の情報を取得し、その情
報に従い駆動輪の駆動トルクや制動時に各車輪に加える
制動トルクが最適となるよう、車両駆動系及び制動系を
統合制御するようにしてもよい。
【００７８】また、上記実施例では、マネージャＥＣＵ
１０は、目標エンジントルク及び目標変速段を設定する
際には、エンジントルク上限値、エンジントルク燃料噴
射時下限値、エンジントルク下限値の３本の曲線で表現
されたエンジントルク実現範囲特性（図６）を用いるも
のとして説明したが、例えば、エンジンＥＣＵ６が、全
気筒燃料カット制御に加えて、全気筒の半数を燃料カッ
トする燃料カット制御を実行可能に構成されている場合
には、図９に示すように、エンジントルク上限値と、エ
ンジントルク全気筒燃料噴射時下限値と、エンジントル
ク半数気筒燃料噴射時下限値と、全気筒燃料カット時の
エンジントルク下限値との４本の曲線で表現されるエン
ジントルク実現範囲特性を用いるようにすればよい。
１０は、目標エンジントルク及び目標変速段を設定する
際には、エンジントルク上限値、エンジントルク燃料噴
射時下限値、エンジントルク下限値の３本の曲線で表現
されたエンジントルク実現範囲特性（図６）を用いるも
のとして説明したが、例えば、エンジンＥＣＵ６が、全
気筒燃料カット制御に加えて、全気筒の半数を燃料カッ
トする燃料カット制御を実行可能に構成されている場合
には、図９に示すように、エンジントルク上限値と、エ
ンジントルク全気筒燃料噴射時下限値と、エンジントル
ク半数気筒燃料噴射時下限値と、全気筒燃料カット時の
エンジントルク下限値との４本の曲線で表現されるエン
ジントルク実現範囲特性を用いるようにすればよい。
【００７９】また、例えば、エンジンＥＣＵ６が燃料カ
ット時の気筒数を１気筒単位で増減可能であれば、エン
ジントクル上限値、エンジントルク全気筒燃料噴射時下
限値、及び、全気筒燃料カット時のエンジントルク下限
値の３本の曲線に加えて、１気筒燃料カット時から１気
筒燃料噴射時までの各燃料カット気筒数に対応した複数
のエンジントルク下限値の曲線にて表現されるエンジン
トルク実現範囲特性を用いるようにすればよい。
ット時の気筒数を１気筒単位で増減可能であれば、エン
ジントクル上限値、エンジントルク全気筒燃料噴射時下
限値、及び、全気筒燃料カット時のエンジントルク下限
値の３本の曲線に加えて、１気筒燃料カット時から１気
筒燃料噴射時までの各燃料カット気筒数に対応した複数
のエンジントルク下限値の曲線にて表現されるエンジン
トルク実現範囲特性を用いるようにすればよい。
【００８０】尚、図９に示したエンジントルク実現範囲
特性を用いる場合、マネージャＥＣＵ１０にて実行され
る目標エンジントルク実現可能判定（Ｓ２００）では、
上記実施例と同様、目標エンジントルク候補値がエンジ
ントルク上限値より大きい領域にある場合にはトルク上
限超、目標エンジントルク候補値がエンジントルク上限
値からエンジントルク全気筒燃料噴射時下限値までの範
囲内にある場合には連続制御範囲、目標エンジントルク
候補値が全気筒燃料噴射時下限値からエンジントルク下
限値にある場合には段階制御範囲、エンジントルク下限
値より小さい領域にある場合にはトルク下限未満、と判
定するようにすればよい。
特性を用いる場合、マネージャＥＣＵ１０にて実行され
る目標エンジントルク実現可能判定（Ｓ２００）では、
上記実施例と同様、目標エンジントルク候補値がエンジ
ントルク上限値より大きい領域にある場合にはトルク上
限超、目標エンジントルク候補値がエンジントルク上限
値からエンジントルク全気筒燃料噴射時下限値までの範
囲内にある場合には連続制御範囲、目標エンジントルク
候補値が全気筒燃料噴射時下限値からエンジントルク下
限値にある場合には段階制御範囲、エンジントルク下限
値より小さい領域にある場合にはトルク下限未満、と判
定するようにすればよい。
【００８１】そして、マネージャＥＣＵ１０において、
連続制御範囲内である目標エンジントルク候補値が存在
せず、段階制御範囲内の目標エンジントルク候補値が存
在し、しかも、推奨変速段に対応する目標エンジントル
ク候補値が段階制御範囲内であるときに実行されるＳ２
５５では、目標変速段として推奨変速段を設定すると共
に、推奨変速段に対応するエンジン回転数（目標エンジ
ン回転数候補値）でのエンジントルク全気筒燃料噴射時
下限値とエンジントルク半数気筒燃料噴射時下限値とエ
ンジントルク下限値の内、推奨変速段に対応する目標エ
ンジントルク候補値と最も近いものを目標エンジントル
クとして設定し、しかも、推奨変速段に対応する目標エ
ンジントルク候補値がこれら３つのエンジントルク下限
値の内の何れか２つのちょうど中間にある場合には、値
が小さいものを目標エンジントルクとして設定するよう
にすればよい。
連続制御範囲内である目標エンジントルク候補値が存在
せず、段階制御範囲内の目標エンジントルク候補値が存
在し、しかも、推奨変速段に対応する目標エンジントル
ク候補値が段階制御範囲内であるときに実行されるＳ２
５５では、目標変速段として推奨変速段を設定すると共
に、推奨変速段に対応するエンジン回転数（目標エンジ
ン回転数候補値）でのエンジントルク全気筒燃料噴射時
下限値とエンジントルク半数気筒燃料噴射時下限値とエ
ンジントルク下限値の内、推奨変速段に対応する目標エ
ンジントルク候補値と最も近いものを目標エンジントル
クとして設定し、しかも、推奨変速段に対応する目標エ
ンジントルク候補値がこれら３つのエンジントルク下限
値の内の何れか２つのちょうど中間にある場合には、値
が小さいものを目標エンジントルクとして設定するよう
にすればよい。
【００８２】また、マネージャＥＣＵ１０において、連
続制御範囲内である目標エンジントルク候補値が存在せ
ず、段階制御範囲内の目標エンジントルク候補値が存在
し、しかも、現在の変速段に対応する目標エンジントル
ク候補値が段階制御範囲内にある場合に実行されるＳ２
６５では、現在の変速段を目標変速段として設定すると
共に、目標変速段に対応するエンジン回転数（目標エン
ジン回転数候補値）でのエンジントルク全気筒燃料噴射
時下限値とエンジントルク半数気筒燃料噴射時下限値と
エンジントルク下限値の内、目標変速段に対応する目標
エンジントルク候補値と最も近いものを目標エンジント
ルクとして設定し、しかも、目標変速段に対応する目標
エンジントルク候補値がこれら３つのエンジントルク下
限値の内の何れか２つのちょうど中間にある場合には、
値が小さいものを目標エンジントルクとして設定するよ
うにすればよい。
続制御範囲内である目標エンジントルク候補値が存在せ
ず、段階制御範囲内の目標エンジントルク候補値が存在
し、しかも、現在の変速段に対応する目標エンジントル
ク候補値が段階制御範囲内にある場合に実行されるＳ２
６５では、現在の変速段を目標変速段として設定すると
共に、目標変速段に対応するエンジン回転数（目標エン
ジン回転数候補値）でのエンジントルク全気筒燃料噴射
時下限値とエンジントルク半数気筒燃料噴射時下限値と
エンジントルク下限値の内、目標変速段に対応する目標
エンジントルク候補値と最も近いものを目標エンジント
ルクとして設定し、しかも、目標変速段に対応する目標
エンジントルク候補値がこれら３つのエンジントルク下
限値の内の何れか２つのちょうど中間にある場合には、
値が小さいものを目標エンジントルクとして設定するよ
うにすればよい。
【図１】 実施例の車両統合制御システム全体の構成を
表すブロック図である。
表すブロック図である。
【図２】 車両統合制御システムを構成する各ＥＣＵに
て車両制御のために実行される制御処理を機能ブロック
で表す説明図である。
て車両制御のために実行される制御処理を機能ブロック
で表す説明図である。
【図３】 自動変速機の変速禁止／許可特性を表す説明
図である。
図である。
【図４】 トルクコンバータの伝達特性を表す説明図で
ある。
ある。
【図５】 トルクコンバータのトルク増幅率特性を表す
説明図である。
説明図である。
【図６】 エンジントルク実現範囲特性（駆動力発生可
能範囲情報）を表す説明図である。
能範囲情報）を表す説明図である。
【図７】 目標エンジントルク及び目標変速段を設定す
るためにマネージャＥＣＵにて実行される制御処理を表
すフローチャートである。
るためにマネージャＥＣＵにて実行される制御処理を表
すフローチャートである。
【図８】 マネージャＥＣＵにおいて推奨変速段を設定
するのに用いられるマップを表す説明図である。
するのに用いられるマップを表す説明図である。
【図９】 エンジントルク実現範囲特性（駆動力発生可
能範囲情報）の他の例を表す説明図である。
能範囲情報）の他の例を表す説明図である。
２…エンジン、４…ＡＴ、６…エンジンＥＣＵ、８…Ａ
ＴＥＣＵ、１０…マネージャＥＣＵ、Ｌ…通信線、１２
…目標車軸トルク設定部、１４…エンジントルク変速段
振分部、２２…アクチュエータ指令設定部、２４…ソレ
ノイド指令設定部。
ＴＥＣＵ、１０…マネージャＥＣＵ、Ｌ…通信線、１２
…目標車軸トルク設定部、１４…エンジントルク変速段
振分部、２２…アクチュエータ指令設定部、２４…ソレ
ノイド指令設定部。
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ
41/02 ３３０ 41/02 ３３０Ｃ
41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ
Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02
// Ｆ１６Ｈ 59:14 59:14
(72)発明者 松本 平樹
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会
社デンソー内
Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA66 AB01 AC01 AC15
AD02 AD04 AD05 AD10 AD13
AD22 AD31 AD35 AD41 AE06
AE08 AE31 AF01
3G092 AA01 AA14 BA02 BB01 BB10
CA04 CA08 DE01S EA11
EC01 FA04 HE01Z HE03Z
HE05Z HF11Z
3G093 AA05 BA02 BA15 CB08 DA05
DA06 DA07 DA09 DA11 DA12
DA13 DB03 DB04 DB05 DB11
DB15 EA01 EA05 EA08 EB03
FA04 FA08 FA10
3G301 HA01 HA07 JA02 JA04 JA05
KA26 LB01 MA11 MA24 NC02
ND01 NE17 NE19 PA01Z
PA10Z PA11Z PB03Z PC08Z
PD02Z PE01Z PE03Z PE05Z
PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z
PF08Z PF16Z
3J552 MA01 NA01 NB01 PA01 PA21
SB01 VC02W
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の駆動源であるエンジンを含む車両
駆動系の複数の構成要素を、外部から指令された動作指
針と予め設定された制御側とに基づき夫々制御する複数
の構成要素制御手段と、 車両の駆動輪に伝達される駆動力を車両挙動に対応した
最適値に制御するのに必要な前記各構成要素の動作指針
を夫々設定し、該動作指針を前記各構成要素制御手段に
指令する駆動系制御手段と、 を備えた車両統合制御システムであって、 前記駆動系制御手段は、前記複数の構成要素制御手段の
一つであるエンジン制御手段に指令するエンジンの動作
指針として、前記エンジンが発生する駆動力を連続的に
制御可能な連続制御範囲と該駆動力を段階的にしか制御
できない段階制御範囲とで表現された前記エンジンの駆
動力発生可能範囲情報を用いて、前記エンジンにより実
現可能な動作指針を設定することを特徴とする車両統合
制御システム。 - 【請求項２】 前記駆動系制御手段が設定する前記エン
ジンの動作指針はエンジントルクであり、 前記駆動力発生可能範囲情報の連続制御範囲は、前記エ
ンジンの全気筒燃料噴射時の最大トルクと最小トルクと
で規定され、 前記駆動力発生可能範囲情報の段階制御範囲は、全気筒
燃料噴射時の最小トルクと全気筒燃料カット時のトルク
とで規定されることを特徴とする請求項１記載の車両統
合制御システム。 - 【請求項３】 前記エンジンはｎ個（ｎ≧２）の気筒を
有する多気筒エンジンであり、 前記エンジン制御手段は、予め設定された制御則に従
い、ｍ個（１≦ｍ＜ｎ）の気筒に燃料を噴射し、ｎ−ｍ
個の気筒への燃料噴射を遮断する燃料カット制御を実行
可能に構成され、 前記駆動力発生可能範囲情報の段階制御範囲は、全気筒
燃料噴射時の最小トルク及び全気筒燃料カット時のトル
クに加えて、ｍ個の気筒への燃料噴射時のトルクを用い
て規定されることを特徴とする請求項２記載の車両統合
制御システム。 - 【請求項４】 前記エンジン制御手段以外の構成要素制
御手段として、変速段を段階的に切り替え可能な自動変
速機を制御する自動変速機制御手段を備え、 前記駆動系制御手段は、 車両の駆動輪に伝達される駆動力を車両挙動に対応した
最適値に制御可能な全ての変速段を、前記自動変速機の
動作指針の候補値として設定すると共に、該自動変速機
の動作指針の候補値として設定した全ての変速段に対応
したエンジントルクを、前記エンジンの動作指針の候補
値として設定し、 該設定したエンジントルクの候補値の中に前記連続制御
範囲内に属するエンジントルクがあれば、該エンジント
ルクを前記エンジンの動作指針として設定すると共に、
前記自動変速機の変速段の候補値の中から、前記エンジ
ンの動作指針として設定したエンジントルクに対応した
変速段を選択して、該選択した変速段を前記自動変速機
の動作指針として設定し、 前記設定したエンジントルクの候補値の中に前記連続制
御範囲内に属するエンジントルクがなければ、前記段階
制御範囲内に属するエンジントルクの候補値の中から、
前記段階制御範囲内で実現可能なエンジントルクに最も
近いエンジントルクの候補値を選択して、該選択したエ
ンジントルクの候補値に最も近く且つ実現可能なエンジ
ントルクを前記エンジンの動作指針として設定すると共
に、前記選択したエンジントルクの候補値に対応した変
速段を前記自動変速機の変速段の候補値の中から選択し
て、該選択した変速段を前記自動変速機の動作指針とし
て設定することを特徴とする請求項２又は請求項３記載
の車両統合制御システム。 - 【請求項５】 前記駆動力発生可能範囲情報は、前記エ
ンジン制御手段に予め設定されており、 前記駆動力制御手段は、前記エンジン制御手段から前記
駆動力発生可能範囲情報を取得し、前記エンジンの動作
指針を設定することを特徴とする請求項１〜請求項４い
ずれか記載の車両統合制御システム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002021970A JP3997787B2 (ja) | 2002-01-30 | 2002-01-30 | 車両統合制御システム |
| US10/353,001 US6892126B2 (en) | 2002-01-30 | 2003-01-29 | Control system for vehicle |
| DE10303461.7A DE10303461B4 (de) | 2002-01-30 | 2003-01-29 | Fahrzeugsteuerungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002021970A JP3997787B2 (ja) | 2002-01-30 | 2002-01-30 | 車両統合制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003220857A true JP2003220857A (ja) | 2003-08-05 |
| JP3997787B2 JP3997787B2 (ja) | 2007-10-24 |
Family
ID=27606333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002021970A Expired - Fee Related JP3997787B2 (ja) | 2002-01-30 | 2002-01-30 | 車両統合制御システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6892126B2 (ja) |
| JP (1) | JP3997787B2 (ja) |
| DE (1) | DE10303461B4 (ja) |
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