JP2003214226A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 触媒コンバータ、特に薄壁セラミック担体で
の、偏温の発生による破損を防止する。 【解決手段】 エンジン回転数が許容回転数を超えたと
きに燃料カットを行う回転リミッタ、又は車速が許容車
速を超えたときに燃料カットを行う車速リミッタの作動
後、所定期間、減速運転時の燃料カットを禁止する。
の、偏温の発生による破損を防止する。 【解決手段】 エンジン回転数が許容回転数を超えたと
きに燃料カットを行う回転リミッタ、又は車速が許容車
速を超えたときに燃料カットを行う車速リミッタの作動
後、所定期間、減速運転時の燃料カットを禁止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路に触媒コ
ンバータを備える内燃機関において、触媒の損傷を防止
するための制御装置に関する。
ンバータを備える内燃機関において、触媒の損傷を防止
するための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の技術としては、特開平１０−１９
６４３３号公報に記載されたものがある。これは、触媒
の早期劣化を防止するために、触媒の温度が所定温度を
超えたとき、燃料カットを禁止している。すなわち、燃
料カットは、燃料供給が不必要な減速運転時やエンジン
の過回転時になされるが、燃料カットは、排気系におい
て酸素過剰のリーン雰囲気を誘発するものであり、触媒
の温度が高い状態において燃料カットを実行すると、触
媒周辺が高温のリーン雰囲気となり、触媒が早期に劣化
する。このため、触媒温度が所定温度を超えたときは燃
料カットを禁止することにより、高温下で酸素過剰状態
に晒されることを防止して、触媒の劣化を防止してい
る。
６４３３号公報に記載されたものがある。これは、触媒
の早期劣化を防止するために、触媒の温度が所定温度を
超えたとき、燃料カットを禁止している。すなわち、燃
料カットは、燃料供給が不必要な減速運転時やエンジン
の過回転時になされるが、燃料カットは、排気系におい
て酸素過剰のリーン雰囲気を誘発するものであり、触媒
の温度が高い状態において燃料カットを実行すると、触
媒周辺が高温のリーン雰囲気となり、触媒が早期に劣化
する。このため、触媒温度が所定温度を超えたときは燃
料カットを禁止することにより、高温下で酸素過剰状態
に晒されることを防止して、触媒の劣化を防止してい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、触媒の損傷
は、上記のような触媒部の高温による劣化などの他に、
触媒内部に生じた温度差（偏温）によるもの（ヒートシ
ョック）がある。すなわち、エンジンの過回転防止や車
速制限時のリミッタ（燃料カット）が作動している時
は、燃料噴射と燃料カットとが交互に繰り返され、瞬間
的にリッチ・リーンの雰囲気が触媒に送り込まれるた
め、触媒温度が大きく上昇する。このような状況下で減
速運転時の燃料カットが行われると、触媒中心部などの
空気の流量の多い部分が急速に冷却されるため、触媒中
心部と触媒周辺部とで偏温が発生してしまい、触媒が損
傷に至ることがある。
は、上記のような触媒部の高温による劣化などの他に、
触媒内部に生じた温度差（偏温）によるもの（ヒートシ
ョック）がある。すなわち、エンジンの過回転防止や車
速制限時のリミッタ（燃料カット）が作動している時
は、燃料噴射と燃料カットとが交互に繰り返され、瞬間
的にリッチ・リーンの雰囲気が触媒に送り込まれるた
め、触媒温度が大きく上昇する。このような状況下で減
速運転時の燃料カットが行われると、触媒中心部などの
空気の流量の多い部分が急速に冷却されるため、触媒中
心部と触媒周辺部とで偏温が発生してしまい、触媒が損
傷に至ることがある。
【０００４】特に近年は、触媒担体としてセラミック担
体が使用され、しかもヒートマス低減による早期活性化
を可能とするため、薄壁担体が使用され、この薄壁担体
は、強度が低いために偏温による耐久性が低い。本発明
は、このような従来の問題点を解決することのできる内
燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
体が使用され、しかもヒートマス低減による早期活性化
を可能とするため、薄壁担体が使用され、この薄壁担体
は、強度が低いために偏温による耐久性が低い。本発明
は、このような従来の問題点を解決することのできる内
燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、排
気通路に触媒コンバータを備える一方、機関回転数が許
容回転数を超えたときに燃料カットを行う回転リミッタ
手段と、減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット
手段とを備える内燃機関において、前記回転リミッタ手
段の作動後、所定期間、前記減速燃料カット手段による
減速運転時の燃料カットを禁止する減速燃料カット禁止
手段を設けたことを特徴とする（請求項１）。ここで、
減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間は、回転リ
ミッタ手段の作動時間に応じて設定するとよい（請求項
２）。また、回転リミッタ手段の作動時間が所定時間以
上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止するよう
にしてもよい（請求項３）。
気通路に触媒コンバータを備える一方、機関回転数が許
容回転数を超えたときに燃料カットを行う回転リミッタ
手段と、減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット
手段とを備える内燃機関において、前記回転リミッタ手
段の作動後、所定期間、前記減速燃料カット手段による
減速運転時の燃料カットを禁止する減速燃料カット禁止
手段を設けたことを特徴とする（請求項１）。ここで、
減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間は、回転リ
ミッタ手段の作動時間に応じて設定するとよい（請求項
２）。また、回転リミッタ手段の作動時間が所定時間以
上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止するよう
にしてもよい（請求項３）。
【０００６】本発明はまた、排気通路に触媒コンバータ
を備える一方、車速が許容車速を超えたときに燃料カッ
トを行う車速リミッタ手段と、減速運転時に燃料カット
を行う減速燃料カット手段とを備える内燃機関におい
て、前記車速リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減
速燃料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止
する減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする
（請求項４）。ここで、減速運転時の燃料カットを禁止
する所定期間は、車速リミッタ手段の作動時間に応じて
設定するとよい（請求項５）。また、車速リミッタ手段
の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃
料カットを禁止するようにしてもよい（請求項６）。
を備える一方、車速が許容車速を超えたときに燃料カッ
トを行う車速リミッタ手段と、減速運転時に燃料カット
を行う減速燃料カット手段とを備える内燃機関におい
て、前記車速リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減
速燃料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止
する減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする
（請求項４）。ここで、減速運転時の燃料カットを禁止
する所定期間は、車速リミッタ手段の作動時間に応じて
設定するとよい（請求項５）。また、車速リミッタ手段
の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃
料カットを禁止するようにしてもよい（請求項６）。
【０００７】更に、本発明は、触媒コンバータが排気マ
ニホールドの直下に配置される場合（請求項７）、触媒
コンバータがセラミック担体を含んで構成される場合
（請求項８）、そしてセラミック担体が壁厚３ミル（＝
０．０７６ｍｍ）以下の薄壁担体である場合（請求項
９）に特に効果がある。
ニホールドの直下に配置される場合（請求項７）、触媒
コンバータがセラミック担体を含んで構成される場合
（請求項８）、そしてセラミック担体が壁厚３ミル（＝
０．０７６ｍｍ）以下の薄壁担体である場合（請求項
９）に特に効果がある。
【０００８】
【発明の効果】請求項１又は請求項４の発明によれば、
回転リミッタ又は車速リミッタの作動後は、通常運転時
では起こりえない触媒温度の上昇が発生するので、減速
運転時の燃料カットを行うと、大きな偏温を生じる可能
性があるため、所定期間、減速運転時の燃料カットを禁
止することにより、空気のみによる部分的な冷却が防止
して、偏温を発生させないようにすることで、触媒の損
傷を防止できる。尚、通常運転の範囲内では、高排温時
であっても触媒内部の大きな偏温が生じにくいため、減
速運転時の燃料カットは通常通り行う。
回転リミッタ又は車速リミッタの作動後は、通常運転時
では起こりえない触媒温度の上昇が発生するので、減速
運転時の燃料カットを行うと、大きな偏温を生じる可能
性があるため、所定期間、減速運転時の燃料カットを禁
止することにより、空気のみによる部分的な冷却が防止
して、偏温を発生させないようにすることで、触媒の損
傷を防止できる。尚、通常運転の範囲内では、高排温時
であっても触媒内部の大きな偏温が生じにくいため、減
速運転時の燃料カットは通常通り行う。
【０００９】請求項２又は請求項５の発明によれば、減
速運転時の燃料カットを禁止する所定期間を、回転リミ
ッタ又は車速リミッタの作動時間に応じて設定すること
で、禁止期間を適切に設定して、触媒損傷防止と燃費向
上との両立を図ることができる。請求項３又は請求項６
の発明によれば、回転リミッタ又は車速リミッタの作動
時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カッ
トを禁止することで、必要以上の禁止による燃費の悪化
を防止できる。
速運転時の燃料カットを禁止する所定期間を、回転リミ
ッタ又は車速リミッタの作動時間に応じて設定すること
で、禁止期間を適切に設定して、触媒損傷防止と燃費向
上との両立を図ることができる。請求項３又は請求項６
の発明によれば、回転リミッタ又は車速リミッタの作動
時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カッ
トを禁止することで、必要以上の禁止による燃費の悪化
を防止できる。
【００１０】更に、請求項７の発明のように触媒コンバ
ータが排気マニホールドの直下に配置される場合、請求
項８の発明のように触媒コンバータがセラミック担体を
含んで構成される場合（請求項８）、そして請求項９の
発明のようにセラミック担体が壁厚が３ミル以下の薄壁
担体である場合に適用することで、より大きな触媒損傷
防止効果が得られる。
ータが排気マニホールドの直下に配置される場合、請求
項８の発明のように触媒コンバータがセラミック担体を
含んで構成される場合（請求項８）、そして請求項９の
発明のようにセラミック担体が壁厚が３ミル以下の薄壁
担体である場合に適用することで、より大きな触媒損傷
防止効果が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
自動車用エンジンのシステム図である。車両に搭載され
るエンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２か
ら吸気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５
を経て空気が吸入される。吸気マニホールド５の各ブラ
ンチ部には各気筒毎に燃料噴射弁６が設けられている。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
自動車用エンジンのシステム図である。車両に搭載され
るエンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２か
ら吸気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５
を経て空気が吸入される。吸気マニホールド５の各ブラ
ンチ部には各気筒毎に燃料噴射弁６が設けられている。
【００１２】燃料噴射弁６は、ソレノイドに通電されて
開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）であって、後述するエンジンコントロール
ユニット（以下ＥＣＵという）１２からの駆動パルス信
号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから
圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調
整された燃料を噴射供給する。従って、駆動パルス信号
のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）であって、後述するエンジンコントロール
ユニット（以下ＥＣＵという）１２からの駆動パルス信
号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから
圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調
整された燃料を噴射供給する。従って、駆動パルス信号
のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
【００１３】エンジン１の各燃焼室には点火栓７が設け
られており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼
させる。エンジン１の各燃焼室からの排気は、排気マニ
ホールド８を介して排出される。また、排気マニホール
ド８からＥＧＲ通路９が導出され、これによりＥＧＲ弁
１０を介して排気の一部を吸気マニホールド５に還流し
ている。
られており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼
させる。エンジン１の各燃焼室からの排気は、排気マニ
ホールド８を介して排出される。また、排気マニホール
ド８からＥＧＲ通路９が導出され、これによりＥＧＲ弁
１０を介して排気の一部を吸気マニホールド５に還流し
ている。
【００１４】一方、排気通路には、排気マニホールド８
の直下に位置させて、排気浄化用の触媒コンバータ１１
が設けられている。この触媒コンバータ１１は、ハニカ
ム構造のセラミック担体に触媒を担持させたもので、特
にセラミック担体として、薄壁担体、すなわち、ハニカ
ム状隔壁の壁厚を、３ミル（＝３×２５．４／１０００
＝０．０７６ｍｍ）以下、より具体的には、２ミル（＝
２×２５．４／１０００＝０．０５１ｍｍ）としたもの
を用いている。
の直下に位置させて、排気浄化用の触媒コンバータ１１
が設けられている。この触媒コンバータ１１は、ハニカ
ム構造のセラミック担体に触媒を担持させたもので、特
にセラミック担体として、薄壁担体、すなわち、ハニカ
ム状隔壁の壁厚を、３ミル（＝３×２５．４／１０００
＝０．０７６ｍｍ）以下、より具体的には、２ミル（＝
２×２５．４／１０００＝０．０５１ｍｍ）としたもの
を用いている。
【００１５】ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構
成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサから
の入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴
射弁６の作動を制御する。前記各種センサとしては、エ
ンジン１のクランク軸又はカム軸回転よりクランク角度
と共にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角セン
サ１３、吸気ダクト３内で吸入空気流量Ｑａを検出する
エアフローメータ１４、スロットル弁４の開度ＴＶＯを
検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の全閉
位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、エンジン
１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気マニ
ホールド８の集合部にて排気空燃比のリッチ・リーンに
応じた信号を出力する空燃比センサ１７、車速ＶＳＰを
検出する車速センサ１８などが設けられている。
Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構
成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサから
の入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴
射弁６の作動を制御する。前記各種センサとしては、エ
ンジン１のクランク軸又はカム軸回転よりクランク角度
と共にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角セン
サ１３、吸気ダクト３内で吸入空気流量Ｑａを検出する
エアフローメータ１４、スロットル弁４の開度ＴＶＯを
検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の全閉
位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、エンジン
１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気マニ
ホールド８の集合部にて排気空燃比のリッチ・リーンに
応じた信号を出力する空燃比センサ１７、車速ＶＳＰを
検出する車速センサ１８などが設けられている。
【００１６】ここにおいて、ＥＣＵ１２は、前記各種セ
ンサからの信号を入力しつつ、吸入空気流量Ｑａとエン
ジン回転数Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・
Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは定数）を演算し、これに各種補正を施
して最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ・α（Ｃ
ＯＥＦは各種補正係数、αは空燃比フィードバック補正
係数）を定める。そして、このＴｉに相当するパルス幅
の駆動パルス信号をエンジン回転に同期して各気筒毎に
所定のタイミングで燃料噴射弁６に出力して、燃料噴射
を行わせる。
ンサからの信号を入力しつつ、吸入空気流量Ｑａとエン
ジン回転数Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・
Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは定数）を演算し、これに各種補正を施
して最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ・α（Ｃ
ＯＥＦは各種補正係数、αは空燃比フィードバック補正
係数）を定める。そして、このＴｉに相当するパルス幅
の駆動パルス信号をエンジン回転に同期して各気筒毎に
所定のタイミングで燃料噴射弁６に出力して、燃料噴射
を行わせる。
【００１７】一方、ＥＣＵ１２は、後述する図３〜図５
のルーチンによって、回転リミッタ、車速リミッタ、又
は減速運転時の燃料カット条件か否かを判定しており、
これにより燃料カット指令（回転リミッタフラグ＝１、
車速リミッタフラグ＝１、又は減速Ｆ／Ｃフラグ＝１）
がなされたときは、図２のルーチンに従って、燃料噴射
弁６への駆動パルス信号の出力を停止して、燃料カット
を行う。
のルーチンによって、回転リミッタ、車速リミッタ、又
は減速運転時の燃料カット条件か否かを判定しており、
これにより燃料カット指令（回転リミッタフラグ＝１、
車速リミッタフラグ＝１、又は減速Ｆ／Ｃフラグ＝１）
がなされたときは、図２のルーチンに従って、燃料噴射
弁６への駆動パルス信号の出力を停止して、燃料カット
を行う。
【００１８】すなわち、図２の燃料噴射制御ルーチンに
おいて、Ｓ１では回転リミッタフラグ＝１か否かを判定
し、また、Ｓ２では車速リミッタフラグ＝１か否かを判
定し、また、Ｓ３では減速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判
定する。この結果、全てのフラグが０であれば、Ｓ４へ
進んで通常燃料噴射を行うが、いずれかのフラグが１で
あれば、Ｓ５へ進んで燃料カットを行う。
おいて、Ｓ１では回転リミッタフラグ＝１か否かを判定
し、また、Ｓ２では車速リミッタフラグ＝１か否かを判
定し、また、Ｓ３では減速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判
定する。この結果、全てのフラグが０であれば、Ｓ４へ
進んで通常燃料噴射を行うが、いずれかのフラグが１で
あれば、Ｓ５へ進んで燃料カットを行う。
【００１９】次に、回転リミッタフラグ、車速リミッタ
フラグ、減速Ｆ／Ｃフラグの設定について、図３〜図５
のフローチャートにより説明する。図３は回転リミッタ
制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所
定時間毎に実行される。ここで、回転リミッタ制御は、
エンジンを保護するためにエンジンの過回転を防止すべ
く実行されるものである。
フラグ、減速Ｆ／Ｃフラグの設定について、図３〜図５
のフローチャートにより説明する。図３は回転リミッタ
制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所
定時間毎に実行される。ここで、回転リミッタ制御は、
エンジンを保護するためにエンジンの過回転を防止すべ
く実行されるものである。
【００２０】Ｓ１１では、回転リミッタによる燃料カッ
ト中を示す回転リミッタフラグ＝１か否かを判定し、回
転リミッタフラグ＝０の場合は、Ｓ１２へ進む。Ｓ１２
では、エンジン回転数Ｎｅを検出して、予め定めた許容
回転数Ｎｅ１を超えたか否かを判定し、超えていなけれ
ば、Ｓ２０へ進み、後述する減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１
＝０である限り、そのまま本ルーチンを終了する。
ト中を示す回転リミッタフラグ＝１か否かを判定し、回
転リミッタフラグ＝０の場合は、Ｓ１２へ進む。Ｓ１２
では、エンジン回転数Ｎｅを検出して、予め定めた許容
回転数Ｎｅ１を超えたか否かを判定し、超えていなけれ
ば、Ｓ２０へ進み、後述する減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１
＝０である限り、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２１】エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎｅ１を
超えた場合は、Ｓ１２からＳ１３へ進み、回転リミッタ
フラグ＝１として、本ルーチンを終了する。これによ
り、回転リミッタによる燃料カットが開始される。回転
リミッタフラグ＝１となった後は、次回以降、Ｓ１１か
らＳ１４へ進む。Ｓ１４では、回転リミッタの作動時間
（繰り返し時間）の計時のため、タイマＴｏｎ１を本ル
ーチンの実行時間隔分インクリメントする。
超えた場合は、Ｓ１２からＳ１３へ進み、回転リミッタ
フラグ＝１として、本ルーチンを終了する。これによ
り、回転リミッタによる燃料カットが開始される。回転
リミッタフラグ＝１となった後は、次回以降、Ｓ１１か
らＳ１４へ進む。Ｓ１４では、回転リミッタの作動時間
（繰り返し時間）の計時のため、タイマＴｏｎ１を本ル
ーチンの実行時間隔分インクリメントする。
【００２２】次のＳ１５では、エンジン回転数Ｎｅを検
出して、予め定めた許容回転数Ｎｅ２（Ｎｅ１よりやや
低く設定）を下回ったか否かを判定し、下回っていなけ
れば、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、回
転リミッタフラグ＝１の状態を維持して、燃料カットを
続行する。エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎｅ２を下
回った場合は、Ｓ１５からＳ１６へ進む。
出して、予め定めた許容回転数Ｎｅ２（Ｎｅ１よりやや
低く設定）を下回ったか否かを判定し、下回っていなけ
れば、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、回
転リミッタフラグ＝１の状態を維持して、燃料カットを
続行する。エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎｅ２を下
回った場合は、Ｓ１５からＳ１６へ進む。
【００２３】Ｓ１６では、回転リミッタフラグ＝０とす
る。これにより、回転リミッタによる燃料カットが終了
し、燃料噴射が再開される。次のＳ１７では、回転リミ
ッタによる燃料カット終了直後の減速燃料カットを禁止
すべく、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１とする。次のＳ
１８では、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１をタイマＴ
ｏｎ１の値（回転リミッタの作動時間）に応じて設定す
る。ここで、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１は回転リ
ミッタの作動時間Ｔｏｎ１が長くなるほど長くする。ま
た、回転リミッタの作動時間Ｔｏｎ１が所定時間未満の
場合は、禁止時間ＴＤ１を０に設定して、回転リミッタ
の作動時間Ｔｏｎ１が所定時間以上の場合のみ、減速燃
料カットを禁止するようにしてもよい。
る。これにより、回転リミッタによる燃料カットが終了
し、燃料噴射が再開される。次のＳ１７では、回転リミ
ッタによる燃料カット終了直後の減速燃料カットを禁止
すべく、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１とする。次のＳ
１８では、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１をタイマＴ
ｏｎ１の値（回転リミッタの作動時間）に応じて設定す
る。ここで、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１は回転リ
ミッタの作動時間Ｔｏｎ１が長くなるほど長くする。ま
た、回転リミッタの作動時間Ｔｏｎ１が所定時間未満の
場合は、禁止時間ＴＤ１を０に設定して、回転リミッタ
の作動時間Ｔｏｎ１が所定時間以上の場合のみ、減速燃
料カットを禁止するようにしてもよい。
【００２４】次のＳ１９では、回転リミッタによる燃料
カット終了後からの経過時間の計時を開始するため、タ
イマＴｏｆｆ１を０にして、本ルーチンを終了する。回
転リミッタフラグ＝０、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１
となった後は、次回以降、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ２０を経
て、Ｓ２１へ進む。Ｓ２１では、回転リミッタによる燃
料カット終了後からの経過時間の計時のため、タイマＴ
ｏｆｆ１を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントす
る。
カット終了後からの経過時間の計時を開始するため、タ
イマＴｏｆｆ１を０にして、本ルーチンを終了する。回
転リミッタフラグ＝０、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１
となった後は、次回以降、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ２０を経
て、Ｓ２１へ進む。Ｓ２１では、回転リミッタによる燃
料カット終了後からの経過時間の計時のため、タイマＴ
ｏｆｆ１を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントす
る。
【００２５】次のＳ２２では、タイマＴｏｆｆ１の値
（回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時
間）と減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１とを比較し、Ｔ
ｏｆｆ１≦ＴＤ１（禁止時間内）であれば、Ｓ２３へ進
み、タイマＴｏｎ１をインクリメントして、本ルーチン
を終了する。この場合は、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝
１の状態を維持して、減速燃料カットを禁止し続ける。
尚、タイマＴｏｎ１をインクリメントするのは、回転リ
ミッタの作動時間として繰り返し時間を計時するための
である。
（回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時
間）と減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１とを比較し、Ｔ
ｏｆｆ１≦ＴＤ１（禁止時間内）であれば、Ｓ２３へ進
み、タイマＴｏｎ１をインクリメントして、本ルーチン
を終了する。この場合は、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝
１の状態を維持して、減速燃料カットを禁止し続ける。
尚、タイマＴｏｎ１をインクリメントするのは、回転リ
ミッタの作動時間として繰り返し時間を計時するための
である。
【００２６】Ｔｏｆｆ１＞ＴＤ１、すなわち回転リミッ
タによる燃料カット終了後からの経過時間が減速燃料カ
ットの禁止時間ＴＤ１を超えた場合は、Ｓ２２からＳ２
４へ進んで、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０とする。こ
れにより、減速燃料カットが可能となる。次のＳ２５で
は、回転リミッタの作動時間（繰り返し時間）を計時す
るタイマＴｏｎ１を０にして、本ルーチンを終了する。
タによる燃料カット終了後からの経過時間が減速燃料カ
ットの禁止時間ＴＤ１を超えた場合は、Ｓ２２からＳ２
４へ進んで、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０とする。こ
れにより、減速燃料カットが可能となる。次のＳ２５で
は、回転リミッタの作動時間（繰り返し時間）を計時す
るタイマＴｏｎ１を０にして、本ルーチンを終了する。
【００２７】図４は車速リミッタ制御ルーチンのフロー
チャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行され
る。ここで、車速リミッタ制御は、高車速を防止するた
めに、車速リミッタを作動させるべく実行されるもので
ある。Ｓ３１では、車速リミッタによる燃料カット中を
示す車速リミッタフラグ＝１か否かを判定し、車速リミ
ッタフラグ＝０の場合は、Ｓ３２へ進む。
チャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行され
る。ここで、車速リミッタ制御は、高車速を防止するた
めに、車速リミッタを作動させるべく実行されるもので
ある。Ｓ３１では、車速リミッタによる燃料カット中を
示す車速リミッタフラグ＝１か否かを判定し、車速リミ
ッタフラグ＝０の場合は、Ｓ３２へ進む。
【００２８】Ｓ３２では、車速ＶＳＰを検出して、予め
定めた許容車速ＶＳＰ１を超えたか否かを判定し、超え
ていなければ、Ｓ４０へ進み、後述する減速Ｆ／Ｃ禁止
フラグＦ２＝０である限り、そのまま本ルーチンを終了
する。車速ＶＳＰが許容車速ＶＳＰ１を超えた場合は、
Ｓ３２からＳ３３へ進み、車速リミッタフラグ＝１とし
て、本ルーチンを終了する。これにより、車速リミッタ
による燃料カットが開始される。
定めた許容車速ＶＳＰ１を超えたか否かを判定し、超え
ていなければ、Ｓ４０へ進み、後述する減速Ｆ／Ｃ禁止
フラグＦ２＝０である限り、そのまま本ルーチンを終了
する。車速ＶＳＰが許容車速ＶＳＰ１を超えた場合は、
Ｓ３２からＳ３３へ進み、車速リミッタフラグ＝１とし
て、本ルーチンを終了する。これにより、車速リミッタ
による燃料カットが開始される。
【００２９】車速リミッタフラグ＝１となった後は、次
回以降、Ｓ３１からＳ３４へ進む。Ｓ３４では、車速リ
ミッタの作動時間（繰り返し時間）の計時のため、タイ
マＴｏｎ２を本ルーチンの実行時間隔分インクリメント
する。次のＳ３５では、車速ＶＳＰを検出して、予め定
めた許容車速ＶＳＰ２（ＶＳＰ１よりやや低く設定）を
下回ったか否かを判定し、下回っていなければ、そのま
ま本ルーチンを終了する。これにより、車速リミッタフ
ラグ＝１の状態を維持して、燃料カットを続行する。
回以降、Ｓ３１からＳ３４へ進む。Ｓ３４では、車速リ
ミッタの作動時間（繰り返し時間）の計時のため、タイ
マＴｏｎ２を本ルーチンの実行時間隔分インクリメント
する。次のＳ３５では、車速ＶＳＰを検出して、予め定
めた許容車速ＶＳＰ２（ＶＳＰ１よりやや低く設定）を
下回ったか否かを判定し、下回っていなければ、そのま
ま本ルーチンを終了する。これにより、車速リミッタフ
ラグ＝１の状態を維持して、燃料カットを続行する。
【００３０】車速ＶＳＰが許容車速ＶＳＰ２を下回った
場合は、Ｓ３５からＳ３６へ進む。Ｓ３６では、車速リ
ミッタフラグ＝０とする。これにより、車速リミッタに
よる燃料カットが終了し、燃料噴射が再開される。次の
Ｓ３７では、車速リミッタによる燃料カット終了直後の
減速燃料カットを禁止すべく、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ
２＝１とする。
場合は、Ｓ３５からＳ３６へ進む。Ｓ３６では、車速リ
ミッタフラグ＝０とする。これにより、車速リミッタに
よる燃料カットが終了し、燃料噴射が再開される。次の
Ｓ３７では、車速リミッタによる燃料カット終了直後の
減速燃料カットを禁止すべく、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ
２＝１とする。
【００３１】次のＳ３８では、減速燃料カットの禁止時
間ＴＤ２をタイマＴｏｎ２の値（車速リミッタの作動時
間）に応じて設定する。ここで、減速燃料カットの禁止
時間ＴＤ２は車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が長くな
るほど長くする。また、車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ
２が所定時間未満の場合は、禁止時間ＴＤ２を０に設定
して、車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が所定時間以上
の場合のみ、減速燃料カットを禁止するようにしてもよ
い。
間ＴＤ２をタイマＴｏｎ２の値（車速リミッタの作動時
間）に応じて設定する。ここで、減速燃料カットの禁止
時間ＴＤ２は車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が長くな
るほど長くする。また、車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ
２が所定時間未満の場合は、禁止時間ＴＤ２を０に設定
して、車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が所定時間以上
の場合のみ、減速燃料カットを禁止するようにしてもよ
い。
【００３２】次のＳ３９では、車速リミッタによる燃料
カット終了後からの経過時間の計時を開始するため、タ
イマＴｏｆｆ２を０にして、本ルーチンを終了する。車
速リミッタフラグ＝０、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１
となった後は、次回以降、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ４０を経
て、Ｓ４１へ進む。Ｓ４１では、車速リミッタによる燃
料カット終了後からの経過時間の計時のため、タイマＴ
ｏｆｆ２を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントす
る。
カット終了後からの経過時間の計時を開始するため、タ
イマＴｏｆｆ２を０にして、本ルーチンを終了する。車
速リミッタフラグ＝０、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１
となった後は、次回以降、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ４０を経
て、Ｓ４１へ進む。Ｓ４１では、車速リミッタによる燃
料カット終了後からの経過時間の計時のため、タイマＴ
ｏｆｆ２を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントす
る。
【００３３】次のＳ４２では、タイマＴｏｆｆ２の値
（車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時
間）と減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２とを比較し、Ｔ
ｏｆｆ２≦ＴＤ２（禁止時間内）であれば、Ｓ４３へ進
み、タイマＴｏｎ２をインクリメントして、本ルーチン
を終了する。この場合は、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝
１の状態を維持して、減速燃料カットを禁止し続ける。
尚、タイマＴｏｎ２をインクリメントするのは、車速リ
ミッタの作動時間として繰り返し時間を計時するための
である。
（車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時
間）と減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２とを比較し、Ｔ
ｏｆｆ２≦ＴＤ２（禁止時間内）であれば、Ｓ４３へ進
み、タイマＴｏｎ２をインクリメントして、本ルーチン
を終了する。この場合は、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝
１の状態を維持して、減速燃料カットを禁止し続ける。
尚、タイマＴｏｎ２をインクリメントするのは、車速リ
ミッタの作動時間として繰り返し時間を計時するための
である。
【００３４】Ｔｏｆｆ２＞ＴＤ２、すなわち車速リミッ
タによる燃料カット終了後からの経過時間が減速燃料カ
ットの禁止時間ＴＤ２を超えた場合は、Ｓ４２からＳ４
４へ進んで、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝０とする。こ
れにより、減速燃料カットが可能となる。次のＳ４５で
は、車速リミッタの作動時間（繰り返し時間）を計時す
るタイマＴｏｎ２を０にして、本ルーチンを終了する。
タによる燃料カット終了後からの経過時間が減速燃料カ
ットの禁止時間ＴＤ２を超えた場合は、Ｓ４２からＳ４
４へ進んで、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝０とする。こ
れにより、減速燃料カットが可能となる。次のＳ４５で
は、車速リミッタの作動時間（繰り返し時間）を計時す
るタイマＴｏｎ２を０にして、本ルーチンを終了する。
【００３５】図５は減速燃料カット制御ルーチンのフロ
ーチャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行され
る。Ｓ５１では、減速燃料カット中であることを示す減
速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃフラグ
＝０は、ステップ５２へ進む。Ｓ５２では、通常の減速
燃料カット条件（減速Ｆ／Ｃ条件）か否かを判定する。
具体的には、車両が減速状態にあり、かつエンジン回転
数が所定回転数以上である場合を、減速Ｆ／Ｃ条件とし
ており、ここでは、アイドルスイッチＯＮ（スロットル
弁全閉）で、エンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット回
転数Ｎfc以上であること（更には、車速ＶＳＰが所定値
以上であること）を、減速Ｆ／Ｃ条件としている。
ーチャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行され
る。Ｓ５１では、減速燃料カット中であることを示す減
速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃフラグ
＝０は、ステップ５２へ進む。Ｓ５２では、通常の減速
燃料カット条件（減速Ｆ／Ｃ条件）か否かを判定する。
具体的には、車両が減速状態にあり、かつエンジン回転
数が所定回転数以上である場合を、減速Ｆ／Ｃ条件とし
ており、ここでは、アイドルスイッチＯＮ（スロットル
弁全閉）で、エンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット回
転数Ｎfc以上であること（更には、車速ＶＳＰが所定値
以上であること）を、減速Ｆ／Ｃ条件としている。
【００３６】減速Ｆ／Ｃ条件でない場合は、本ルーチン
を終了するが、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した場合は、Ｓ５
３、Ｓ５４へ進む。Ｓ５３では、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグ
Ｆ１＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝
１の場合は、回転リミッタの作動後、所定期間内であっ
て、減速燃料カットが禁止されているので、本ルーチン
を終了する。すなわち、燃料カットの実行により触媒で
の偏温の発生による損傷のおそれがあるので、減速運転
時であっても燃料カットは行わない。
を終了するが、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した場合は、Ｓ５
３、Ｓ５４へ進む。Ｓ５３では、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグ
Ｆ１＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝
１の場合は、回転リミッタの作動後、所定期間内であっ
て、減速燃料カットが禁止されているので、本ルーチン
を終了する。すなわち、燃料カットの実行により触媒で
の偏温の発生による損傷のおそれがあるので、減速運転
時であっても燃料カットは行わない。
【００３７】Ｓ５４では、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝
１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１の場
合は、車速リミッタの作動後、所定期間内であって、減
速燃料カットが禁止されているので、本ルーチンを終了
する。すなわち、燃料カットの実行により触媒での偏温
の発生による損傷のおそれがあるので、減速運転時であ
っても燃料カットは行わない。
１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１の場
合は、車速リミッタの作動後、所定期間内であって、減
速燃料カットが禁止されているので、本ルーチンを終了
する。すなわち、燃料カットの実行により触媒での偏温
の発生による損傷のおそれがあるので、減速運転時であ
っても燃料カットは行わない。
【００３８】一方、通常の減速Ｆ／Ｃ条件が成立し、か
つ、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０及びＦ２＝０の場合
は、Ｓ５５へ進む。Ｓ５５では、減速燃料カットを実行
すべく、減速Ｆ／Ｃフラグ＝１にセットして、本ルーチ
ンを終了する。これにより、減速燃料カットが開始され
る。減速燃料カット開始後は、Ｓ５１での判定で減速Ｆ
／Ｃフラグ＝１であるので、Ｓ５６へ進む。
つ、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０及びＦ２＝０の場合
は、Ｓ５５へ進む。Ｓ５５では、減速燃料カットを実行
すべく、減速Ｆ／Ｃフラグ＝１にセットして、本ルーチ
ンを終了する。これにより、減速燃料カットが開始され
る。減速燃料カット開始後は、Ｓ５１での判定で減速Ｆ
／Ｃフラグ＝１であるので、Ｓ５６へ進む。
【００３９】Ｓ５６では、燃料カットのリカバー条件か
否かを判定する。具体的には、アイドルスイッチＯＦＦ
（アクセルペダルの踏込み）になったこと、又は、エン
ジン回転数Ｎｅが所定のリカバー回転数Ｎrc以下になっ
たことを、リカバー条件とする。リカバー条件でない場
合は、本ルーチンを終了するが、リカバー条件が成立し
た場合は、Ｓ５７へ進む。
否かを判定する。具体的には、アイドルスイッチＯＦＦ
（アクセルペダルの踏込み）になったこと、又は、エン
ジン回転数Ｎｅが所定のリカバー回転数Ｎrc以下になっ
たことを、リカバー条件とする。リカバー条件でない場
合は、本ルーチンを終了するが、リカバー条件が成立し
た場合は、Ｓ５７へ進む。
【００４０】Ｓ５７では、減速Ｆ／Ｃフラグ＝０にし
て、本ルーチンを終了する。これにより、減速燃料カッ
トが終了し、燃料噴射が再開される。尚、図２のルーチ
ンのＳ１→Ｓ５の部分、及び、図３のルーチンが、回転
リミッタ手段に相当する。図２のルーチンのＳ２→Ｓ５
の部分、及び、図４のルーチンが、車速リミッタ手段に
相当する。図２のルーチンのＳ３→Ｓ５の部分、及び、
図５のルーチンが、減速燃料カット手段に相当する。図
５のルーチンのＳ５３の部分、及び、図３のルーチンに
おいて減速Ｆ／Ｃカット禁止フラグＦ１の設定に関連す
る部分が、回転リミッタ手段の作動後の減速燃料カット
禁止手段に相当する。図５のルーチンのＳ５４の部分、
及び、図４のルーチンにおいて減速Ｆ／Ｃカット禁止フ
ラグＦ２の設定に関連する部分が、車速リミッタ手段の
作動後の減速燃料カット禁止手段に相当する。
て、本ルーチンを終了する。これにより、減速燃料カッ
トが終了し、燃料噴射が再開される。尚、図２のルーチ
ンのＳ１→Ｓ５の部分、及び、図３のルーチンが、回転
リミッタ手段に相当する。図２のルーチンのＳ２→Ｓ５
の部分、及び、図４のルーチンが、車速リミッタ手段に
相当する。図２のルーチンのＳ３→Ｓ５の部分、及び、
図５のルーチンが、減速燃料カット手段に相当する。図
５のルーチンのＳ５３の部分、及び、図３のルーチンに
おいて減速Ｆ／Ｃカット禁止フラグＦ１の設定に関連す
る部分が、回転リミッタ手段の作動後の減速燃料カット
禁止手段に相当する。図５のルーチンのＳ５４の部分、
及び、図４のルーチンにおいて減速Ｆ／Ｃカット禁止フ
ラグＦ２の設定に関連する部分が、車速リミッタ手段の
作動後の減速燃料カット禁止手段に相当する。
【００４１】図６は本制御のタイムチャートであり、回
転リミッタ又は車速リミッタの作動後、減速運転に移行
しても、所定時間ＴＤ１又はＴＤ２の間は、減速燃料カ
ットが禁止されることを示している。図７は通常運転後
に減速運転に移行した場合の触媒温度の変化を示したも
ので、減速燃料カットを行っても、触媒中心部と触媒周
辺部との温度差はさほど大きくならないことを示してい
る。すなわち、通常運転の範囲内では、高排温時であっ
ても触媒内部の大きな偏温が生じにくいため、減速時の
燃料カットは通常通り行うのである。
転リミッタ又は車速リミッタの作動後、減速運転に移行
しても、所定時間ＴＤ１又はＴＤ２の間は、減速燃料カ
ットが禁止されることを示している。図７は通常運転後
に減速運転に移行した場合の触媒温度の変化を示したも
ので、減速燃料カットを行っても、触媒中心部と触媒周
辺部との温度差はさほど大きくならないことを示してい
る。すなわち、通常運転の範囲内では、高排温時であっ
ても触媒内部の大きな偏温が生じにくいため、減速時の
燃料カットは通常通り行うのである。
【００４２】図８は回転リミッタ又は車速リミッタの作
動後に減速運転に移行した場合の触媒温度の変化を示し
たもので、減速燃料カットを行うと、行わない場合に比
べ、触媒温度自体は低下するものの、触媒中心部などの
空気の流量の多い部分が急速に冷却されるため、触媒中
心部と触媒周辺部との温度差が大きくなることを示して
いる。従って、回転リミッタ又は車速リミッタの作動後
の、触媒温度が異常に上昇した状況下においては、減速
燃料カットを禁止することによって、空気のみによる部
分的な冷却が防止されるため、偏温が発生せず、触媒の
損傷を防止できるのである。
動後に減速運転に移行した場合の触媒温度の変化を示し
たもので、減速燃料カットを行うと、行わない場合に比
べ、触媒温度自体は低下するものの、触媒中心部などの
空気の流量の多い部分が急速に冷却されるため、触媒中
心部と触媒周辺部との温度差が大きくなることを示して
いる。従って、回転リミッタ又は車速リミッタの作動後
の、触媒温度が異常に上昇した状況下においては、減速
燃料カットを禁止することによって、空気のみによる部
分的な冷却が防止されるため、偏温が発生せず、触媒の
損傷を防止できるのである。
【図１】 本発明の一実施形態を示すシステム図
【図２】 燃料噴射制御ルーチンのフローチャート
【図３】 回転リミッタ制御ルーチンのフローチャート
【図４】 車速リミッタ制御ルーチンのフローチャート
【図５】 減速燃料カット制御ルーチンのフローチャー
ト
ト
【図６】 本制御のタイムチャート
【図７】 通常運転時の減速中の触媒温度の変化を示す
図
図
【図８】 回転・車速リミッタ作動後の触媒温度の変化
を示す図
を示す図
１ エンジン
４ スロットル弁
５ 吸気マニホールド
６ 燃料噴射弁
８ 排気マニホールド
１１ 触媒コンバータ
１２ ＥＣＵ
１３ クランク角センサ
１５ スロットルセンサ（アイドルスイッチ）
１８ 車速センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１
３４１ 41/22 ３３０Ｅ
41/22 ３３０ Ｂ０１Ｄ 53/36 Ｃ
Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA11 AA17 AA23 AB01
BA08 BA10 CB02 CB08 DA01
DA08 DB10 DC01 EA01 EA05
EA07 EA16 EA30 EA31 EA34
EA39 FA05 FA19 GA06 GB01X
GB10X GB17X HA03 HA36
HB05
3G093 BA06 BA07 BA17 CB07 DA06
DA07 DA09 DA11 DB05 DB23
EA05 FA11 FB02 FB05
3G301 HA13 JA02 JA33 JA34 JA35
KA16 MA24 NA08 NE23 PA01Z
PA11Z PA14Z PD04Z PE03Z
PE08Z PF01Z
4D048 AB07 BB17
Claims (9)
- 【請求項１】排気通路に触媒コンバータを備える一方、
機関回転数が許容回転数を超えたときに燃料カットを行
う回転リミッタ手段と、減速運転時に燃料カットを行う
減速燃料カット手段とを備える内燃機関において、 前記回転リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減速燃
料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止する
減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする内燃
機関の制御装置。 - 【請求項２】減速運転時の燃料カットを禁止する所定期
間は、前記回転リミッタ手段の作動時間に応じて設定さ
れることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装
置。 - 【請求項３】前記減速燃料カット禁止手段は、前記回転
リミッタ手段の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減
速運転時の燃料カットを禁止することを特徴とする請求
項１又は請求項２記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】排気通路に触媒コンバータを備える一方、
車速が許容車速を超えたときに燃料カットを行う車速リ
ミッタ手段と、減速運転時に燃料カットを行う減速燃料
カット手段とを備える内燃機関において、 前記車速リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減速燃
料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止する
減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする内燃
機関の制御装置。 - 【請求項５】減速運転時の燃料カットを禁止する所定期
間は、前記車速リミッタ手段の作動時間に応じて設定さ
れることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装
置。 - 【請求項６】前記減速燃料カット禁止手段は、前記車速
リミッタ手段の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減
速運転時の燃料カットを禁止することを特徴とする請求
項４又は請求項５記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項７】前記触媒コンバータが排気マニホールドの
直下に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項６
のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項８】前記触媒コンバータがセラミック担体を含
んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項７の
いずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項９】前記セラミック担体はその壁厚が３ミル
（＝０．０７６ｍｍ）以下の薄壁担体であることを特徴
とする請求項８記載の内燃機関の制御装置。
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