JP2003343322A

JP2003343322A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2003343322A
Application number: JP2002159460A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Sakai; 厚酒井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-05-31
Filing date: 2002-05-31
Publication date: 2003-12-03

Abstract

(57)【要約】【課題】触媒コンバータ、特に薄壁セラミック担体で
の、偏温の発生による損傷を防止する。【解決手段】減速運転時に燃料カットを行う場合、燃
料カット開始時の触媒温度が所定温度より高い条件に
て、燃料カットを開始してからの累積排気量又は累積期
間が所定の閾値を超えたときに、燃料カットを禁止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路に触媒コ
ンバータを備える内燃機関において、触媒の損傷を防止
するための制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術としては、特開平１０−１９
６４３３号公報に記載されたものがある。これは、触媒
の早期劣化を防止するために、触媒の温度が所定温度を
超えたとき、燃料カットを禁止している。すなわち、燃
料カットは、燃料供給が不必要な減速運転時やエンジン
の過回転時になされるが、燃料カットは、排気系におい
て酸素過剰のリーン雰囲気を誘発するものであり、触媒
の温度が高い状態において燃料カットを実行すると、触
媒周辺が高温のリーン雰囲気となり、触媒が早期に劣化
する。このため、触媒温度が所定温度を超えたときは燃
料カットを禁止することにより、高温下で酸素過剰状態
に晒されることを防止して、触媒の劣化を防止してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、触媒の
温度が高い状態において、減速燃料カットを一律に禁止
すると、燃料カットの機会が減少して、燃費の悪化を招
いてしまう。本発明は、このような点に鑑み、減速燃料
カットによる触媒の損傷を防止するも、触媒の損傷を招
かない範囲で、できる限り減速燃料カットを可能とし
て、燃費の向上を図り得る内燃機関の制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このため、本発明では、
減速燃料カット開始時の触媒温度が所定温度より高い条
件にて、減速燃料カットを開始してからの累積排気量又
は累積期間が所定の閾値を超えたときに、減速燃料カッ
トを禁止するように構成する。

【０００５】

【発明の効果】本発明によれば、減速燃料カット開始時
の触媒温度が高い条件でも、減速燃料カットを開始して
からの累積排気量又は累積期間が所定の閾値を超えるま
では、減速燃料カットを行うので、燃費を改善できる。
その一方、所定の閾値を超えたときは、減速燃料カット
を禁止することで、触媒の損傷を確実に防止できる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の実施形態を示す自
動車用エンジンのシステム図である。車両に搭載される
エンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から
吸気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５を
経て空気が吸入される。吸気マニホールド５の各ブラン
チ部には各気筒毎に燃料噴射弁６が設けられている。

【０００７】燃料噴射弁６は、ソレノイドに通電されて
開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）であって、後述するエンジンコントロール
ユニット（以下ＥＣＵという）１２からの駆動パルス信
号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから
圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調
整された燃料を噴射供給する。従って、駆動パルス信号
のパルス幅により燃料噴射量が制御される。

【０００８】エンジン１の各燃焼室には点火栓７が設け
られており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼
させる。エンジン１の各燃焼室からの排気は、排気マニ
ホールド８を介して排出される。また、排気マニホール
ド８からＥＧＲ通路９が導出され、これによりＥＧＲ弁
１０を介して排気の一部を吸気マニホールド５に還流し
ている。

【０００９】一方、排気通路には、排気マニホールド８
の直下に位置させて、排気浄化用の触媒コンバータ１１
が設けられている。この触媒コンバータ１１は、ハニカ
ム構造のセラミック担体に触媒を担持させたもので、特
にセラミック担体として、薄壁担体、すなわち、ハニカ
ム状隔壁の壁厚を、３ミル（＝３×２５．４／１０００
＝０．０７６ｍｍ）以下、より具体的には、約２ミル
（＝２×２５．４／１０００＝０．０５１ｍｍ）とした
ものを用いている。

【００１０】ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構
成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサから
の入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴
射弁６の作動を制御する。前記各種センサとしては、エ
ンジン１のクランク軸又はカム軸回転よりクランク角度
と共にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角セン
サ１３、吸気ダクト３内で吸入空気量Ｑａを検出するエ
アフローメータ１４、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検
出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の全閉位
置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、エンジン１
の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気マニホ
ールド８の集合部にて排気空燃比のリッチ・リーンに応
じた信号を出力する空燃比センサ１７、触媒コンバータ
１１の温度（触媒温度）Ｔｃを検出する触媒温度センサ
１８、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１９などが設け
られている。

【００１１】ここにおいて、ＥＣＵ１２は、前記各種セ
ンサからの信号を入力しつつ、吸入空気量Ｑａとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ
ａ／Ｎｅ（Ｋは定数）を演算し、これに各種補正を施し
て最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ・α（ＣＯ
ＥＦは各種補正係数、αは空燃比フィードバック補正係
数）を定める。そして、このＴｉに相当するパルス幅の
駆動パルス信号をエンジン回転に同期して各気筒毎に所
定のタイミングで燃料噴射弁６に出力して、燃料噴射を
行わせる。

【００１２】一方、ＥＣＵ１２は、後述するように、回
転リミッタ、車速リミッタ、又は減速運転時の燃料カッ
ト条件か否かを判定しており、これにより燃料カット指
令（回転リミッタフラグ＝１、車速リミッタフラグ＝
１、又は減速Ｆ／Ｃフラグ＝１）がなされたときは、図
２のフローチャートに従って、燃料噴射弁６への駆動パ
ルス信号の出力を停止して、燃料カットを行う。

【００１３】すなわち、図２の燃料噴射制御ルーチンに
おいて、Ｓ１では回転リミッタフラグ＝１か否かを判定
し、また、Ｓ２では車速リミッタフラグ＝１か否かを判
定し、また、Ｓ３では減速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判
定する。この結果、全てのフラグが０であれば、Ｓ４へ
進んで通常燃料噴射を行うが、いずれかのフラグが１で
あれば、Ｓ５へ進んで燃料カットを行う。

【００１４】図３は回転リミッタ制御ルーチンのフロー
チャートであり、回転リミッタフラグの設定を行う。本
ルーチンは所定時間毎に実行される。ここで、回転リミ
ッタ制御は、エンジンを保護するためにエンジンの過回
転を防止すべく実行されるものである。Ｓ１１では、回
転リミッタによる燃料カット中を示す回転リミッタフラ
グ＝１か否かを判定し、回転リミッタフラグ＝０の場合
は、Ｓ１２へ進む。

【００１５】Ｓ１２では、エンジン回転数Ｎｅを検出し
て、予め定めた許容回転数Ｎｅ１を超えたか否かを判定
し、超えていなければ、そのまま本ルーチンを終了す
る。エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎｅ１を超えた場
合は、Ｓ１２からＳ１３へ進み、回転リミッタフラグ＝
１として、本ルーチンを終了する。これにより、回転リ
ミッタによる燃料カットが開始される。

【００１６】回転リミッタフラグ＝１となった後は、次
回以降、Ｓ１１からＳ１４へ進む。Ｓ１４では、エンジ
ン回転数Ｎｅを検出して、予め定めた許容回転数Ｎｅ２
（Ｎｅ１よりやや低く設定）を下回ったか否かを判定
し、下回っていなければ、そのまま本ルーチンを終了す
る。これにより、回転リミッタフラグ＝１の状態を維持
して、燃料カットを続行する。

【００１７】エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎｅ２を
下回った場合は、Ｓ１４からＳ１５へ進む。Ｓ１５で
は、回転リミッタフラグ＝０として、本ルーチンを終了
する。これにより、回転リミッタによる燃料カットが終
了し、燃料噴射が再開される。図４は車速リミッタ制御
ルーチンのフローチャートであり、回転リミッタフラグ
の設定を行う。本ルーチンは所定時間毎に実行される。
ここで、車速リミッタ制御は、高車速を防止すべく実行
されるものである。

【００１８】Ｓ２１では、車速リミッタによる燃料カッ
ト中を示す車速リミッタフラグ＝１か否かを判定し、車
速リミッタフラグ＝０の場合は、Ｓ２２へ進む。Ｓ２２
では、車速ＶＳＰを検出して、予め定めた許容車速ＶＳ
Ｐ１を超えたか否かを判定し、超えていなければ、その
まま本ルーチンを終了する。車速ＶＳＰが許容車速ＶＳ
Ｐ１を超えた場合は、Ｓ２２からＳ２３へ進み、車速リ
ミッタフラグ＝１として、本ルーチンを終了する。これ
により、車速リミッタによる燃料カットが開始される。

【００１９】車速リミッタフラグ＝１となった後は、次
回以降、Ｓ２１からＳ２４へ進む。Ｓ２４では、車速Ｖ
ＳＰを検出して、予め定めた許容車速ＶＳＰ２（ＶＳＰ
１よりやや低く設定）を下回ったか否かを判定し、下回
っていなければ、そのまま本ルーチンを終了する。これ
により、車速リミッタフラグ＝１の状態を維持して、燃
料カットを続行する。

【００２０】車速ＶＳＰが許容車速ＶＳＰ２を下回った
場合は、Ｓ２４からＳ２５へ進む。Ｓ２５では、車速リ
ミッタフラグ＝０として、本ルーチンを終了する。これ
により、車速リミッタによる燃料カットが終了し、燃料
噴射が再開される。図５又は図６は減速燃料カット制御
のフローチャートであり、減速Ｆ／Ｃフラグの設定を行
う。

【００２１】このフローの説明に先立って、課題を整理
する。本発明で問題とする触媒の損傷は、触媒部の高温
による劣化などの他に、触媒内部に生じた温度差（偏
温）によるもの（ヒートショック）がある。例えば、回
転リミッタや車速リミッタが作動している時は、燃料噴
射と燃料カットとが交互に繰り返され、瞬間的にリッチ
・リーンの雰囲気が触媒に送り込まれるため、触媒温度
が大きく上昇する。

【００２２】このような回転リミッタや車速リミッタの
作動後、又は高負荷運転後など、触媒温度が極めて高い
状態で、減速運転時の燃料カットが行われると、燃焼し
ていない空気が送り込まれるため、触媒が急激に冷却さ
れる。この際、排気系の形状などにより排気の流れには
偏りが生じ、触媒中心部などの空気の流量の多い部分が
急速に冷却されるため、触媒中心部と触媒周辺部とで偏
温が発生してしまい、触媒の損傷に至ることがある。

【００２３】特に近年は、触媒担体としてセラミック担
体が使用され、しかもヒートマス低減による早期活性化
を可能とするため、薄壁担体が使用され、この薄壁担体
は、強度が低いために偏温による耐久性が低い。図７は
通常運転後に減速運転に移行した場合の触媒温度の変化
を示したもので、減速燃料カットを行っても、触媒中心
部と触媒周辺部との温度差はさほど大きくならないこと
を示している。

【００２４】図８は高温状態から減速運転に移行した場
合の触媒温度の変化を示したもので、減速燃料カットを
行うと、行わない場合に比べ、触媒温度自体は低下する
ものの、触媒中心部などの空気の流量の多い部分が急速
に冷却されるため、触媒中心部と触媒周辺部との温度差
が大きくなることを示している。そこで、触媒の温度が
高い状態において、減速燃料カットを禁止することが考
えられるが、一律に禁止すると、燃料カットの機会が減
少して、燃費の悪化を招いてしまう。

【００２５】そこで、図８からもわかるように、偏温が
拡大するまでにはある程度の時間があることに着目し、
減速燃料カット開始時の触媒温度が所定温度より高い条
件にて、減速燃料カットを開始してからの累積排気量又
は累積期間が所定の閾値を超えたときに、減速燃料カッ
トを禁止するようにする。かかる技術的思想は図５又は
図６の減速燃料カット制御ルーチンによって具現化され
る。

【００２６】図５は第１実施形態での減速燃料カット制
御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所定
時間毎に実行される。Ｓ３１では、減速燃料カット中で
あることを示す減速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判定し、
減速Ｆ／Ｃフラグ＝０の場合は、Ｓ３２へ進む。Ｓ３２
では、減速燃料カットが禁止されていることを示す禁止
フラグ＝１か否かを判定し、禁止フラグ＝０の場合は、
Ｓ３３へ進む。

【００２７】Ｓ３３では、通常の減速燃料カット条件
（減速Ｆ／Ｃ条件）か否かを判定する。具体的には、車
両が減速状態にあり、かつエンジン回転数が所定回転数
以上である場合を、減速Ｆ／Ｃ条件としており、ここで
は、アイドルスイッチＯＮ（スロットル弁全閉）で、エ
ンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット回転数Ｎfc以上で
あること（更には、車速ＶＳＰが所定値以上であるこ
と）を、減速Ｆ／Ｃ条件としている。

【００２８】減速Ｆ／Ｃ条件でない場合は、本ルーチン
を終了するが、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した場合は、Ｓ３
４へ進む。Ｓ３４では、減速燃料カット開始時の触媒温
度Ｔｃを計測する。尚、ここでは触媒温度Ｔｃを直接的
に検出する触媒温度センサ１８を用いるが、下流側の排
気温度より間接的に検出してもよいし、エンジン運転状
態から推定してもよい。

【００２９】次のＳ３５では、計測した触媒温度Ｔｃが
所定温度より高いか否かを判定する。ここでの所定温度
は、回転リミッタや車速リミッタの作動後、又は高負荷
運転後に相当するような温度で、例えば９００℃に設定
される。減速燃料カット開始時の触媒温度Ｔｃが所定温
度より低い場合は、減速燃料カットを実行しても、触媒
での偏温の発生による損傷のおそれがないので、Ｓ３５
からＳ３９へ進み、減速Ｆ／Ｃフラグ＝１として、本ル
ーチンを終了する。これにより、減速燃料カットが開始
される。

【００３０】減速燃料カット開始時の触媒温度Ｔｃが所
定温度より高い場合は、条件付きで減速燃料カットを実
行するため、Ｓ３５からＳ３６へ進む。Ｓ３６では、制
限フラグ＝１とする。また、Ｓ３７で、減速燃料カット
開始からの累積排気量の計算を開始するため、累積排気
量ΣＱ＝０とする。また、Ｓ３８で、図９（ａ）のテー
ブルを参照し、減速燃料カット開始時の触媒温度Ｔｃよ
り、累積排気量に対する閾値ΣＱ＃を設定する。また、
ここで、閾値ΣＱ＃は触媒温度Ｔｃが高いほど小の特性
で設定する。これらの後、Ｓ３９へ進んで、減速Ｆ／Ｃ
フラグ＝１として、本ルーチンを終了する。これによ
り、減速燃料カットが開始される。

【００３１】減速燃料カット開始後は、Ｓ３１での判定
で減速Ｆ／Ｃフラグ＝１であるので、Ｓ４０へ進む。Ｓ
４０では、制限フラグ＝１か否かを判定する。制限フラ
グ＝１の場合、すなわち減速燃料カット開始時の触媒温
度Ｔｃが所定温度より高かった場合は、Ｓ４１へ進む。

【００３２】Ｓ４１では、累積排気量ΣＱを計算する。
具体的には、排気量と等価の吸入空気量Ｑａの検出値を
積算する（ΣＱ＝ΣＱ＋Ｑａ）。次のＳ４２では、累積
排気量ΣＱが所定の閾値ΣＱ＃を超えたか否かを判定す
る。累積排気量ΣＱが所定の閾値ΣＱ＃を超えた場合
は、触媒内部での偏温が次第に大きくなって触媒の損傷
のおそれがあるため、Ｓ４３へ進んで、減速燃料カット
を禁止すべく、禁止フラグ＝１とする。そして、更にＳ
４５へ進んで、減速Ｆ／Ｃフラグ＝０とし、また、Ｓ４
６で制限フラグ＝０として、本ルーチンを終了する。こ
れにより、減速燃料カットが終了し、燃料噴射が再開さ
れる。

【００３３】また、減速燃料カット中は、Ｓ４４での判
定がなされる。Ｓ４４では、減速燃料カットのリカバー
条件か否かを判定する。具体的には、アイドルスイッチ
ＯＦＦ（アクセルペダルの踏込み）になったこと、又
は、エンジン回転数Ｎｅが所定のリカバー回転数Ｎrc以
下になったことを、リカバー条件とする。

【００３４】リカバー条件でない場合は、本ルーチンを
終了するが、リカバー条件が成立した場合は、Ｓ４５へ
進む。Ｓ４５では、減速Ｆ／Ｃフラグ＝０とし、また、
Ｓ４６で制限フラグ＝０として、本ルーチンを終了す
る。これにより、減速燃料カットが終了し、燃料噴射が
再開される。

【００３５】減速燃料カット開始時の触媒温度が所定温
度より高い条件にて、減速燃料カットを開始してからの
累積排気量ΣＱが所定の閾値を超えて、減速燃料カット
が禁止された場合は、次回以降、Ｓ３２での判定で禁止
フラグ＝１であるので、Ｓ４７へ進む。Ｓ４７では減速
燃料カットの禁止から所定時間経過したか否かを判定
し、所定時間経過するまではそのまま本ルーチンを終了
するが、所定時間経過した時点で、Ｓ４８へ進んで、禁
止フラグ＝０とした後に、本ルーチンを終了する。

【００３６】図６は第２実施形態での減速燃料カット制
御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンも所定
時間毎に実行される。ここでは、減速燃料カット開始時
の触媒温度が所定温度より高い条件にて、減速燃料カッ
トを開始してからの累積期間（累積時間）が所定の閾値
を超えたときに、減速燃料カットを禁止するようにして
いる。すなわち、累積排気量に変えて、累積期間を用い
る点のみが異なる。

【００３７】従って、Ｓ３７、Ｓ３８、Ｓ４１、Ｓ４２
の部分のみが異なる。Ｓ３７では、減速燃料カット開始
からの累積期間の計算を開始するため、累積期間ΣＴ＝
０とする。また、Ｓ３８では、図９（ｂ）のテーブルを
参照し、減速燃料カット開始時の触媒温度Ｔｃより、累
積期間に対する閾値ΣＴ＃を設定する。また、ここで、
閾値ΣＴ＃は触媒温度Ｔｃが高いほど小の特性で設定す
る。

【００３８】Ｓ４１では、累積期間ΣＱを計算する。具
体的には、本ルーチンの実行時間隔ΔＴを積算する（Σ
Ｔ＝ΣＴ＋ΔＴ）。そして、Ｓ４２では、累積期間ΣＴ
が所定の閾値ΣＱ＃を超えたか否かを判定する。累積期
間ΣＴが所定の閾値ΣＴ＃を超えた場合は、触媒内部で
の偏温が次第に大きくなって触媒の損傷のおそれがある
ため、減速燃料カットを禁止する（Ｓ４３、Ｓ４５、Ｓ
４６）。

【００３９】図１０は本制御のタイムチャートであり、
高温状態から、減速運転に移行すると、減速燃料カット
がなされるが、累積排気量又は累積期間が閾値に達する
と、減速燃料カットを禁止して、燃料噴射を再開するこ
とを示している。尚、図２のルーチンのＳ１→Ｓ５の部
分、及び、図３のルーチンが、回転リミッタ手段に相当
する。図２のルーチンのＳ２→Ｓ５の部分、及び、図４
のルーチンが、車速リミッタ手段に相当する。図２のル
ーチンのＳ３→Ｓ５の部分、及び、図５又は図６のルー
チンが、減速燃料カット手段に相当する。また、図５又
は図６ルーチンの特にＳ３２、Ｓ３４〜Ｓ３８、Ｓ４０
〜Ｓ４３、Ｓ４５の部分が、減速燃料カット禁止手段に
相当する。

【００４０】本実施形態（第１実施形態又は第２実施形
態）によれば、減速燃料カット開始時の触媒温度が所定
温度より高い条件にて、減速燃料カットを開始してから
の累積排気量又は累積期間が所定の閾値を超えたとき
に、減速燃料カットを禁止する減速燃料カット禁止手段
を設けることで、触媒の損傷を招かない範囲で、できる
限り減速燃料カットを可能として、燃費の向上を図るこ
とができる。

【００４１】また、本実施形態によれば、減速燃料カッ
ト開始時の触媒温度が所定温度より低い条件では、減速
燃料カットを開始してからの累積排気量又は累積期間に
関係なく、所定のリカバー条件が成立するまで、減速燃
料カットを継続することで、燃費の向上を図ることがで
きる。また、本実施形態によれば、累積排気量又は累積
期間に対する閾値は、減速燃料カット開始時の触媒温度
に応じて設定することで、特に、減速燃料カット開始時
の触媒温度が高いほど小の特性で設定することで、適切
な設定により、触媒損傷防止と燃費向上との両立を高次
元で達成することができる。

【００４２】更に、本実施形態によれば、触媒コンバー
タが排気マニホールドの直下に配置される場合、触媒コ
ンバータがセラミック担体を含んで構成される場合、そ
してセラミック担体が壁厚が３ミル以下の薄壁担体であ
る場合に適用することで、触媒の損傷を生じやすい条件
下で、より大きな触媒損傷防止効果が得られる。更に、
本実施形態によれば、減速燃料カット開始時の触媒温度
が所定温度より高い条件は、回転リミッタ手段又車速リ
ミッタ手段の作動後の減速燃料カットであるとすること
で、回転リミッタ又は車速リミッタの作動後は、通常運
転時では起こりえない触媒温度の上昇が発生するのに確
実に対応して、触媒の損傷を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すエンジンのシステム
図

【図２】燃料噴射制御ルーチンのフローチャート

【図３】回転リミッタ制御ルーチンのフローチャート

【図４】車速リミッタ制御ルーチンのフローチャート

【図５】第１実施形態での減速燃料カット制御ルーチ
ンのフローチャート

【図６】第２実施形態での減速燃料カット制御ルーチ
ンのフローチャート

【図７】通常運転時の減速中の触媒温度の変化を示す
図

【図８】高温状態からの減速中の触媒温度の変化を示
す図

【図９】閾値設定用テーブルを示す図

【図１０】本制御のタイムチャート

【符号の説明】

１エンジン４スロットル弁５吸気マニホールド６燃料噴射弁８排気マニホールド１１触媒コンバータ１２ＥＣＵ１３クランク角センサ１５スロットルセンサ（アイドルスイッチ）１８触媒温度センサ１９車速センサ

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気通路に触媒コンバータを備える一方、
減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット手段を備
える内燃機関において、減速燃料カット開始時の触媒温度が所定温度より高い条
件にて、減速燃料カットを開始してからの累積排気量が
所定の閾値を超えたときに、減速燃料カットを禁止する
減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする内燃
機関の制御装置。
【請求項２】減速燃料カット開始時の触媒温度が所定温
度より低い条件では、減速燃料カットを開始してからの
累積排気量に関係なく、所定のリカバー条件が成立する
まで、減速燃料カットを継続することを特徴とする請求
項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】前記累積排気量に対する閾値は、減速燃料
カット開始時の触媒温度に応じて設定することを特徴と
する請求項１又は請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】前記累積排気量に対する閾値は、減速燃料
カット開始時の触媒温度が高いほど小の特性で設定する
ことを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】排気通路に触媒コンバータを備える一方、
減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット手段を備
える内燃機関において、減速燃料カット開始時の触媒温度が所定温度より高い条
件にて、減速燃料カットを開始してからの累積期間が所
定の閾値を超えたときに、減速燃料カットを禁止する減
速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする内燃機
関の制御装置。
【請求項６】減速燃料カット開始時の触媒温度が所定温
度より低い条件では、減速燃料カットを開始してからの
累積期間に関係なく、所定のリカバー条件が成立するま
で、減速燃料カットを継続することを特徴とする請求項
５記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】前記累積期間に対する閾値は、減速燃料カ
ット開始時の触媒温度に応じて設定することを特徴とす
る請求項５又は請求項６記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】前記累積期間に対する閾値は、減速燃料カ
ット開始時の触媒温度が高いほど小の特性で設定するこ
とを特徴とする請求項７記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】前記触媒コンバータが排気マニホールドの
直下に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項８
のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】前記触媒コンバータがセラミック担体を
含んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項９
のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】前記セラミック担体はその壁厚が３ミル
（＝０．０７６ｍｍ）以下の薄壁担体であることを特徴
とする請求項１０記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１２】減速燃料カット開始時の触媒温度が所定
温度より高い条件は、機関回転数が許容回転数を超えた
ときに燃料カットを行う回転リミッタ手段の作動後の減
速燃料カットであることを特徴とする請求項１〜請求項
１１のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１３】減速燃料カット開始時の触媒温度が所定
温度より高い条件は、車速が許容車速を超えたときに燃
料カットを行う車速リミッタ手段の作動後の減速燃料カ
ットであることを特徴とする請求項１〜請求項１１のい
ずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。