JP2003165330A - 自動車用補機駆動装置 - Google Patents
自動車用補機駆動装置Info
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Abstract
機構とロック機構とクラッチ機構とのセットを有してス
タータ機能と、オルタネータ機能と、エンジンとモータ
ジェネレータのいずれからでも駆動され得るハイブリッ
ドコンプレッサ機能とを具備する自動車用補機駆動装置
の衝撃低減を図ること。 【解決手段】遊星ギヤ機構420のエアコンコンプレッ
サ連結軸423はロック機構460を介してエアコンコ
ンプレッサ450に、エンジン連結軸422はエンジン
1に、発電電動機連結軸421は発電電動機440に連
結され、発電電動機連結軸421又は発電電動機440
の回転軸はエアコンコンプレッサ連結軸423にクラッ
チ機構430を通じて結合されている。制御装置7は、
クラッチ機構430の継合及びロック機構460の拘束
に先だって発電電動機440の回転数をエンジン回転数
に基づいて変更してクラッチ機構430の入出力軸間の
回転数差及びロック機構460の入出力軸間の回転数差
を低減することにより、衝撃を低減する。
Description
装置に関し、詳しくはアイドル停止機能を有するエンジ
ンの補機装置であって、スタータ機能およびエアコン用
コンプレッサを電動駆動可能とする装置に関する。
時のエンジン停止による燃費改善を狙ったアイドル停止
機能をもったアイドルストップ車が提案されている。こ
の自動車では、エアコンのコンプレッサがエンジンによ
り駆動される構成であるため、アイドル時にエンジンが
停止するとエアコンが機能しないという問題があり、エ
アコン作動要求時にはアイドル停止の機能をキャンセル
することでエアコン性能を確保している。そのため、ア
イドル停止の燃費改善効果がなくなるという問題があっ
た。この問題を解決するものとして、コンプレッサにモ
ータを一体にし、エンジンが運転中はエンジンで駆動
し、エンジンが停止しているときはモータでコンプレッ
サを駆動するといういわゆるハイブリッドコンプレッサ
が提案されている(特開2000ー229516号参
照)。これにより、アイドルストップ車においてアイド
ル停止とエアコン機能を両立することができるが、エン
ジンを始動するスタータや自動車の電気負荷に電力を供
給するオルタネータを必要とし、3台もの回転電機を必
要とするため構成が複雑となってしまう。また、電動機
が2台もあり、場合によってはそれを駆動するインバー
タを2台も必要になる可能性があり、高価なシステムと
なってしまうという欠点を有している。この問題を解消
するものとして、米国特許US5896750は、エン
ジンのスタータとオルタネータを1台のモータジェネレ
ータ(以下MG)とし、このMGとコンプレッサとをエ
ンジンからワンウェイクラッチを介してベルトで連結
し、1台のMGでエンジンのスタータ機能とオルタネー
タ機能とコンプレッサ駆動機能とを実現する発電電動機
式補機駆動装置を提案している。しかし、この従来技術
においては、エンジンのクランクプーリ側にワンウェイ
クラッチが搭載されるため、エンジンの全長が長くなり
FF車への搭載には難があった。
ンとコンプレッサと発電電動機とを特別のトルク分配機
構を通じて連結してこれらの機器間のトルクの分配を最
適に分配することにより、上記した発電電動機式補機駆
動装置の問題を解決するトルク分配型技術を開発した。
機駆動装置によれば、エンジン作動中にコンプレッサの
回転要求あるいは停止要求が発生した場合にロック機構
およびクラッチ機構の状態を単純に変化させると、発電
電動機(MG)からエンジンまでの減速比が急変してし
まうため、振動騒音あるいは車両の走行トルクショック
が発生するという問題があることがわかった。
のであり、エンジンのクランクプーリにワンウェイクラ
ッチを設けることなく、1台のモータジェネレータで、
エンジンを始動するスタータ機能と、車両の電気負荷に
電力を供給するために発電するオルタネータ機能と、エ
ンジンとモータジェネレータのいずれからでも駆動され
得るハイブリッドコンプレッサ機能とを具備するととも
に、エンジン作動中にコンプレッサ作動あるいは停止の
要求によるクラッチ機構およびロック機構の状態変更時
の振動騒音や走行トルクショックを低減可能な自動車用
補機駆動装置を提供することを目的とする。
動装置は、アイドルストップ可能なエンジン、発電電動
機および所定の補機に個別に連結される3軸を有して前
記各軸のうち所定の軸に入力されるトルクを残る軸に伝
達するトルク分割機構と、前記補機に連結される前記軸
を拘束するロック機構と、前記トルク分割機構が有する
3軸のうちいずれか2軸間の機械的結合を行うクラッチ
機構と、前記クラッチ機構及びロック機構の状態を変更
してトルク発生手段としての前記エンジン又は発電電動
機とトルク負荷手段としての前記エンジン又は発電電動
機又は補機との間のトルク授受関係を制御する制御装置
とを備え、前記制御装置が、前記クラッチ機構又はロッ
ク機構の前記状態の変化に先だって、前記発電電動機の
状態を制御して前記クラッチ機構又は前記ロック機構の
状態変化による衝撃を緩和する方向への前記トルク分割
機構の状態変更を行うことを特徴としている。
ギヤ機構のごとき3軸型トルク分割機構によりエンジ
ン、発電電動機、補機間のトルク授受をなすに際して、
トルク分割機構の補機駆動用の軸にロック機構を設け、
この補機駆動用の軸とトルク分割機構の発電電動機側の
軸とをクラッチ機構を通じて連結し、更に、これらクラ
ッチ機構又はロック機構の状態変化に先だって発電電動
機を駆動することによりクラッチ機構又はロック機構の
状態変化による衝撃を緩和する。
機構の状態変化によりトルク分割機構の各軸の回転数が
急変して衝撃や騒音が増大するのを抑止することができ
る。
ラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して前記発
電電動機により前記エンジンを始動するスタータモ−ド
と、前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を開放
して前記発電電動機により前記補機前記補機としてのエ
アコンコンプレッサを電動駆動する電動コンプレッサモ
−ドと、前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を
開放して前記エンジンにより前記発電電動機及びエアコ
ンコンプレッサの両方を駆動する通常モード1と、前記
クラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して前記
エンジンにより前記発電電動機を駆動するものの前記エ
アコンコンプレッサを駆動しない通常モ−ド2とを有し
ている。
動コンプレッサの運転、エンジンの始動、エンジンによ
る発電とコンプレッサ駆動との同時実施、エンジンによ
る発電のみという各状態を発電電動機を複数用いること
なく実現することができる。
が、前記クラッチ機構およびロック機構の状態変化に先
行して前記クラッチ機構およびロック機構を開放した状
態で前記発電電動機の回転数を調整することにより前記
衝撃を緩和する方向に前記トルク分割機構の前記状態変
更を行うことを特徴としている。本構成によれば、容易
な発電電動機の回転数制御によりクラッチ機構およびロ
ック機構の状態変更による衝撃を緩和することができ
る。
が、入力されるエンジン回転数と前記トルク分割機構の
各軸の回転数比とに基づいて、前記衝撃を緩和可能な発
電電動機の目標回転数を演算し、前記発電電動機を前記
目標回転数に収束させた後、前記クラッチ機構およびロ
ック機構を所定の状態の状態変化を行うことを特徴とし
ている。本構成によれば、態様2の回転数制御を容易に
実施することができる。
が、前記ロック機構を開放しかつ前記クラッチ機構を継
合する前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の
回転数制御により、前記クラッチ機構の二軸間の回転数
差を所定値以下とすることを特徴としている。本構成に
よれば、クラッチ機構の継合時のショックを容易に低減
することができる。
が、前記クラッチ機構を開放しかつ前記ロック機構を拘
束する前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の
回転数制御により、前記ロック機構の二軸間の回転数差
を所定値以下とすることを特徴としている。本構成によ
れば、ロック機構の拘束時のショックを容易に低減する
ことができる。
装置が、前記発電電動機の回転数制御を所定時間を掛け
て実施することを特徴としている。本構成によれば、上
記回転数調整時のトルク分割機構の各軸の回転数変化率
を低減できるので、更に衝撃、騒音を低減でき、発電電
動機の消費電力も低減することができる。
が、前記クラッチ機構又はロック機構の開放を前記発電
電動機の発生トルクを遮断してから実施することを特徴
としている。本構成によれば、クラッチ機構又はロック
機構の開放時のトルク分割機構の各軸の回転数変化率を
低減できるので、更に衝撃、騒音を低減できる。
て、前記トルク分配機構が遊星ギヤ機構からなることを
特徴としている。本構成によれば、トルク分割機構を簡
素に構成することができる。
の好適実施例を図面を参照して以下に説明する。
機駆動装置の全体構成を示すブロック図を図1に示す。
関、2はクランクプーリで公知のため詳細説明は省略す
る。3はベルトであって内燃機関1の動力をクランクプ
ーリ2から外部へ伝達する。4は補機装置で詳細は後述
する。5はインバータで、入力された直流電力を交流電
力に変換して補機装置4を駆動する。6は蓄電手段で例
えば化学電池が採用できる。7はマイコン内蔵の制御装
置で、図示しない内燃機関制御装置やエアコン制御装置
などからの情報に基づき、スタータモ−ドや電動コンプ
レッサモ−ドや通常モ−ドや内燃機関駆動コンプレッサ
モ−ドなどを選択し、選択したモードに応じてインバー
タ5や後述のクラッチ機構の継合あるいは開放の制御、
後述のロック機構の拘束あるいは開放の制御を行う。8
は車両の電気負荷であり詳細は省略する。
る。
れて内燃機関1の動力が作用可能となっている。420
はトルク分割機構で、第1軸421と第2軸422と第
3軸423とリングギヤ424とキャリア425および
サンギヤ426とを有し、公知のプラネタリギヤからな
る。430はクラッチ機構であって、継合あるいは開放
することによりトルク分割機構420の第1軸421と
第3軸423とを同一回転にするかあるいは独立に回転
させるかを選択でき、公知の原理に基づくものとして電
磁式あるいは油圧式で構成される。440は同期機から
なるモータジェネレータ(発電電動機又はMGともい
う)であって、ロータ441とステータ442とを有し
ている。ロータ441はトルク分割機構420の第1軸
421に結合されており、ステータ442は内燃機関1
に機械的に固定されるとともに電気的にはインバータ5
と接続され、例えば電動時には電力が蓄電手段6からイ
ンバータ5を介してMG440に供給されてロータ44
1がトルクを発生する。450は入力軸451の回転に
より冷媒を圧縮して吐出する公知の自動車エアコン用の
コンプレッサ(エアコンコンプレッサともいう)であ
り、その入力軸451はトルク分割機構420の第3軸
423に連結されている。460はトルク分割機構42
0の第3軸423の回転を禁止するロック機構であり、
例えば公知のブレーキ機構よりなる。
動を以下に説明する。
ドルストップ制御により内燃機関1が停止している。こ
の状態で車両を発進させる場合には内燃機関1を始動す
るスタータモ−ド(Sモード)が実施される。
30を開放し、ロック機構460を拘束することで、ト
ルク分割機構420の第3軸423の回転が拘束され、
MG440のロータ441はリングギヤ424とキャリ
ア425を介して入力プーリ410と機械的に連結した
状態となり、制御装置はMG440に内燃機関1の始動
に必要なトルクを発生するようインバータ5を駆動して
交流電力をMG440に供給する。
作動するためコンプレッサ450を運転する要求が発生
した時は、内燃機関1が停止しているためMG440を
モータ作動させてコンプレッサ450を運転する電動コ
ンプレッサモ−ド(Mモード)が実施される。
チ機構430を開放し、ロック機構460を開放する。
トルク分割機構420の第2軸422は内燃機関1のフ
リクションにより拘束されるために、MG440のロー
タ441はリングギヤ424とサンギヤ426を介して
コンプレッサ450と機械的に連結された状態となる。
この時、制御装置7は、MG440がコンプレッサ45
0の回転に必要なトルクを発生するようにインバータ6
を駆動して交流電力をMG440に供給する。
に電力を供給するためMG440を通常のオルタネータ
として発電させ、同時に内燃機関1でエアコンを作動さ
せる場合には、通常モ−ド1(GCモード)が実施され
る。
チ機構430が継合され、ロック機構460が開放さ
れ、トルク分割機構420の第1軸421と第3軸42
3とが一体に回転する。すなわち、内燃機関1からトル
ク分割機構420の第2軸422に入力されたトルクは
MG440とコンプレッサ450とに分割される。
に電力を供給するためMG440を通常のオルタネータ
として発電させるが、内燃機関1でエアコンを作動しな
い場合には、通常モ−ド2(Gモード)が実施される。
なお、上記通常モ−ド1(GCモード)1及び通常モ−
ド2(Gモード)は、単に通常モ−ドとも呼ぶものとす
る。通常モ−ド2(Gモード)では、エンジン1の運転
中にエアコン制御装置からの要求でコンプレッサ450
を停止させる場合には、クラッチ機構430を開放し、
ロック機構460を拘束する。
を図3〜図9に示すフローチャートを参照して説明す
る。もちろん、このフローチャートは制御装置7により
実施される。
ニッションンスイッチのオンによりルーチンをスタート
し、ステップ1001にてリセット、初期設定を行った
後、エンジン1が停止状態かどうかを調べ(ステップ1
002)、停止中であれば、不図示の内燃機関制御装置
からエンジン始動要求を受信したかどうかを調べ(ステ
ップ1003)、エンジン始動要求がなければ後述する
ステップ1008にジャンプする。エンジン始動要求が
あれば、後述するスタータモ−ド(Sモード)を実施し
(ステップ1004)、通常モード1005を実施して
ステップ1010に進む。ステップ1002にて、エン
ジンが作動中であれば、ステップ1006に進む。
があるかどうかを調べ、なければステップ1005に進
んで、通常モードを実施する。エンジン停止要求があれ
ば、ステップ1007に進んで停止モードを実施し、エ
ンジンを停止させる。更に、エアコン制御装置からエア
コン要求すなわちエアコンコンプレッサ450の運転要
求を受信したかどうかを調べ(ステップ1008)、な
ければステップ1010にジャンプする。エアコン要求
があれば、後述する電動エアコンモード(電動コンプレ
ッサモ−ド)を実行し(ステップ1009)、ステップ
1010に進む。ステップ1010では、イグニッショ
ンスイッチのオンを確かめ、オンであればステップ10
02にリターンし、オフであればこのメインルーチンを
終了する。
4〜図8に示すフローチャートを参照して以下に説明す
る。
ドルーチン1100)通常モードルーチン1100を図
4を参照して以下に説明する。
であるMG440の発電トルクを制御し(ステップ11
01)、エアコンコンプレッサ(単にコンプレッサとも
略称する)450が作動中かどうかを調べ(ステップ1
102)、コンプレッサ450が作動していなければコ
ンプレッサ450の作動が要求されているかどうかを調
べ(ステップ1103)、要求されていなければ説明を
省略する制御装置7のメインルーチンにリターンする。
要求されていればフラグfacを1にセットし(ステップ
1104)、MG440の発電を禁止し(ステップ11
05)、クラッチ機構430、ロック機構460を開放
し(ステップ1106、1107)、MG440を制御
し(ステップ1108)、クラッチ機構430を継合し
(ステップ1109)、MG440の発電を許可する
(ステップ1110)。上記したステップ1104〜1
110は通常モ−ド1(GCモード)の一例を示してい
る。
の発電禁止は、その後のステップ1106、1107で
行うクラッチ機構430およびロック機構460の開放
時におけるトルク分割機構420の第1軸421の負荷
トルク軽減によりその回転数変化を円滑化するためであ
り、ステップ1106、1107で行うクラッチ機構4
30およびロック機構460の開放は、ステップ110
8で行うMG制御による各軸の回転数変化を容易化する
ためであり、ステップ1108で行うMG制御は主とし
て次のステップ1109で行うクラッチ機構430の継
合時のショックを軽減するためである。
は、次のように実施される。まず、第1軸421の回転
数とトルク分割機構420の状態(たとえば各ギヤの回
転数)に基づいてMGの目標回転数を演算し、この目標
回転数になるようMGの通電を制御し、MGが目標回転
数に略達した時点でクラッチ機構430およびロック機
構460を所定の状態に設定することにより、エンジン
回転の急変を防止し、振動騒音や走行トルクショックを
防止する。たとえばエンジン回転数などから決定可能な
第3軸423の回転数と、図示しない回転数センサ又は
発電電圧周波数などから検出可能なMG440の回転数
すなわち第1軸421の回転数との差を求め、この差が
略0となるようにMG440の目標回転数を設定し、M
G440がこの目標回転数となるようにMG440を制
御し、その後でクラッチ機構430を継合する。これに
より、クラッチ機構430の継合ショックがほとんど生
じることがない。継合後、MG440は必要な発電を行
う。
電禁止を行うので、その後のクラッチ機構430やロッ
ク機構460の開放(ステップ1106、1107)に
よる第1軸421の回転数変化が容易となり、このトル
ク分割機構420の動作状態変化におけるショックが小
さい。
ンジン1はトルク分割機構420を通じてコンプレッサ
450にトルクを与えることになるが、エンジン1の負
荷トルクが増大するが、その直前にMG440の発電が
禁止されることによるエンジン1の負荷トルク軽減が生
じるので、この時のエンジンの負荷トルク変動は全体と
して低減される。
450が作動していればコンプレッサ450の作動が要
求されているかどうかを調べ(ステップ1111)、要
求されていれば説明を省略する図3に示すメインルーチ
ンにリターンする。要求されていなければフラグfacを
0にセットし(ステップ1112)、MG440の発電
を禁止し(ステップ1113)、クラッチ機構430、
ロック機構460を開放し(ステップ1114、111
5)、MG440を制御し(ステップ1116)、ロッ
ク機構460を拘束し(ステップ1117)、MG44
0の発電を許可する(ステップ1110)。上記したス
テップ1112〜1118は通常モ−ド2(Gモード)
の一例を示している。
及び発電禁止は、上記したステップ1105で行うもの
と本質的に同じであり、同じ効果を奏することができ
る。ステップ1114、1115で行うクラッチ機構4
30およびロック機構460の開放はステップ110
6、1107で行うそれらと本質的に同じであり、同じ
効果を奏することができる。
は次のように実施される。まず、第1軸421の回転数
とトルク分割機構420の状態(たとえば各ギヤの回転
数)に基づいてMGの目標回転数を演算し、この目標回
転数になるようMGの通電を制御し、MGが目標回転数
に略達した時点でクラッチ機構430およびロック機構
460を所定の状態に設定することにより、エンジン回
転の急変を防止し、振動騒音や走行トルクショックを防
止する。たとえばエンジン回転数などから決定可能な第
3軸423の回転数と、図示しない回転数センサ又は発
電電圧周波数などから検出可能なMG440の回転数す
なわち第1軸421の回転数との差を求め、この差が第
1軸421の回転数となるように(言い換えれば第3軸
423の回転数が0となるように)MG440の目標回
転数を設定し、MG440がこの目標回転数となるよう
にMG440を制御し、その後でロック機構460をロ
ックする。これにより、ロック機構460の拘束ショッ
クがほとんど生じることがない。拘束後、MG440は
必要な発電を行う。
ラッチ機構430やロック機構460の開放前にMG4
40の発電(通電)を禁止することにより、クラッチ機
構430やロック機構460の開放によるトルク分割機
構420の状態変化のレスポンスの向上及びショック軽
減、クラッチ機構430の継合やロック機構460の拘
束前にMG440の回転数を第1軸421又はコンプレ
ッサ450の回転数に合わせることによる継合、拘束シ
ョックの低減を実現できることがわかる。
−ドルーチン1200)スタータモ−ド1200を図
5、図6を参照して以下に説明する。
中かどうかを調べ(ステップ1201)、エアコンコン
プレッサ450が停止していればフラグfacを0とし
(ステップ1202)、エアコンコンプレッサ450の
作動要求がまだあるかどうかを調べ(ステップ120
3)、ある場合のみフラグfacを1に戻して(ステップ
1204)、ステップ1208に進む。
サ450が作動中であればフラグfacを1にセットし
(ステップ1205)、エアコンコンプレッサ450の
作動を禁止し(ステップ1206)、MG440の停止
を待って(ステップ1207)、クラッチ機構430を
開放し、ロック機構460を拘束し(ステップ120
8)、ステップ1209に進む。
ンプレッサ450の作動禁止は、エンジン停止中である
ので電動コンプレッサモ−ドでのエアコンコンプレッサ
450の作動禁止、すなわちMG440への通電遮断に
よるエアコンコンプレッサ450駆動の禁止を意味して
いる。すなわち、上記制御では、エンジン始動に際して
電動コンプレッサモ−ド中であれば、MG440の停止
をまってロック機構460の拘束を行うので、この拘束
によるショックは発生しない。
ジン始動トルクを発生させ、エンジン回転数が所定値に
達するまで待って(ステップ1210)、内燃機関制御
装置にエンジン燃焼制御開始を許可する(ステップ12
11)。なお、ステップ1209では、トルク分割機構
420の第3軸423が拘束されているので、MG44
0はトルク分割機構420の第1軸421、第2軸42
2を通じてエンジン1に全て伝達され、エンジン1が始
動される。
に達したかどうかを判定するなどの方法でのエンジン1
の完爆確認を待って(ステップ1212)、MG440
の始動トルク発生動作を終了させ(ステップ121
3)、MG440の制御を行う(ステップ1215)。
御は、本質的にステップ1108、1116におけるM
G440の制御と同じである。すなわち、フラグfacを
調べ、フラグfacが1であればステップ1108と同じ
制御を行い、フラグfacが0であればステップ1116
と同じ制御を行う。これにより、その後のクラッチ機構
430の継合(ステップ1221)やロック機構460
の拘束(ステップ1218)におけるショックが軽減で
きる。
acを調べ、フラグfacが0であればクラッチ機構430
の開放(ステップ1217)、ロック機構460の拘束
(ステップ1218)を行い、MG440の発電を許可
してメインルーチンにリターンする(ステップ121
9)。
ればロック機構460の開放(ステップ1220)、ク
ラッチ機構430の継合(ステップ1221)を行って
からステップ1219に進む。上記したステップ121
7、1218は本質的にステップ1114、1117と
同じであり、上記したステップ1220、1221は本
質的にステップ1107、ステップ1109と同じであ
る。
ラッチ機構430やロック機構460の状態変更におい
てもその前のMG440の制御によりそのショックの軽
減を実現でき、かつ、このMG440の制御に先行して
クラッチ機構430やロック機構460を開放するので
MG440の回転数変化が円滑となる。
ン1300)停止モ−ド1300を図7を参照して以下
に説明する。
中かどうかを調べ(ステップ1301)、エアコンコン
プレッサ450が作動中であればフラグfacを1とし
(ステップ1302)、ステップ1306に進む。ステ
ップ1301にてエアコンコンプレッサ450が作動中
でなければフラグfacを0にセットし(ステップ130
3)、エアコンコンプレッサ450の作動要求がまだあ
る場合にだけフラグfacを1にセットし(ステップ13
05)、ステップ1B306に進む。
開放し、次にクラッチ機構430を継合し(ステップ1
307)、内燃機関制御装置にエンジン燃焼制御禁止を
要求し(ステップ1308)、MG440にエンジン停
止トルクを発生させ(ステップ1309)、エンジン停
止を確認し(ステップ1310)、ステップ1311に
進む。
アコンコンプレッサ450によりエンジン停止トルクを
吸収させるためのものである。このステップ1306、
1307におけるロック機構460の開放、クラッチ機
構430の継合によるショックを軽減するために、ステ
ップ1105のようにロック機構460の開放前にMG
440の発電を禁止しても良いし、クラッチ機構430
の継合前に、ステップ1108のようにMG440の制
御を行ってもよいことはもちろんである。
クを0としたら、図3に示すメインルーチンにリターン
し、フラグfacを調べ(ステップ1008)、0であれ
ばステップ1010に迂回し、1であれば電動コンプレ
ッサモ−ドMを実施する(ステップ1009)。
コンプレッサモ−ド1400)電動コンプレッサモ−ド
(電動エアコンモ−ドルーチン)Mを図8を参照して以
下に説明する。まず、ロック機構460を開放し(ステ
ップ1401)、クラッチ機構430を継合し(ステッ
プ1402)、不図示のエアコンコン制御装置からの要
求に応じた電動トルクをMG440に発生させる(ステ
ップ1403)。
おけるロック機構460の開放、クラッチ機構430の
継合によるショックを軽減するためにステップ1105
のようにロック機構460の開放前にMG440の発電
を禁止しても良いし、クラッチ機構430の継合のショ
ックを軽減するためにステップ1108のようにMG4
40の制御を行ってもよいことはもちろんである。
3に示すメインルーチンにおいて少なくとも最初には停
止モード1007(図7に示す停止モードルーチン13
00)の後で最初に行われ、この停止モードルーチン1
300ではステップ1306、1307にてロック機構
460の開放、クラッチ機構430の継合が行われてい
るので、電動コンプレッサモ−ドMにおいてステップ1
401、1402を省略することも可能である。
構460の拘束の前のMG440の制御の詳細)上記し
たステップ1108、1116、1215で行うMG4
40の制御の具体例を図9に示すMG制御ルーチン15
00を参照して以下に説明する。
テップ1501)、フラグfacを確認し(ステップ15
02)、フラグfacが0であればすなわちエアコンコン
プレッサ450の作動が要求されていなければ、MG4
40の目標回転数Nmpをエンジン回転数Neに設定し
(ステップ1503)、フラグfacが1であればすなわ
ちエアコンコンプレッサ450の作動が要求されていれ
ば、MG440の目標回転数Nmpをエンジン回転数N
e/(1+ρ)に設定する。ρは定数である。ρは、MG
440の回転数すなわち第1軸421の回転数Nmがエ
ンジン回転数すなわち第2軸422の回転数Neの1/
(1+ρ)である場合に、トルク分割機構420の第1
軸421の回転数はトルク分割機構420の第3軸42
3の回転数に等しくなる値に設定される。
mpに達するまでフィードバック制御し(ステップ15
05、1506)、達すればメインルーチンにリターン
する。
り第2軸422の回転数は0となり、ロック機構460
の拘束(ステップ1117、1218)がショックなく
行える。また、ステップ1504により第2軸422の
回転数は第3軸423の回転数に等しくなり、クラッチ
機構430の継合(ステップ1109、1221)がシ
ョックなく行うことができる。
ク機構460の状態変更のために行われる各MG440
の制御は、所定の時間を掛けて徐々に行い、MG440
の発生トルク又は負荷トルク急変によるショックを低減
することが好適である。
分割機構420の第1軸421と第3軸423との継合
あるいは開放を行っているが、たとえば第1軸421と
第2軸422との継合あるいは開放を行ってもよい。
ャートである。
る。
ある。
ある。
る。
である。
Claims (9)
- 【請求項1】アイドルストップ可能なエンジン、発電電
動機および所定の補機に個別に連結される3軸を有して
前記各軸のうち所定の軸に入力されるトルクを残る軸に
伝達するトルク分割機構と、 前記補機に連結される前記軸を拘束するロック機構と、 前記トルク分割機構が有する3軸のうちいずれか2軸間
の機械的結合を行うクラッチ機構と、 前記クラッチ機構及びロック機構の状態を変更して、ト
ルク発生手段としての前記エンジン又は発電電動機とト
ルク負荷手段としての前記エンジン又は発電電動機又は
補機との間のトルク授受関係を制御する制御装置と、 を備え、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構又はロック機構の前記状態の変化に先
だって、前記発電電動機の状態を制御して前記クラッチ
機構又は前記ロック機構の状態変化による衝撃を緩和す
る方向への前記トルク分割機構の状態変更を行うことを
特徴とする自動車用補機駆動装置。 - 【請求項2】請求項1記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して
前記発電電動機により前記エンジンを始動するスタータ
モ−ドと、 前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を開放して
前記発電電動機により前記補機前記補機としてのエアコ
ンコンプレッサを電動駆動する電動コンプレッサモ−ド
と、 前記クラッチ機構を継合し、前記ロック機構を開放して
前記エンジンにより前記発電電動機及びエアコンコンプ
レッサの両方を駆動する通常モード1と、 前記クラッチ機構を開放し、前記ロック機構を拘束して
前記エンジンにより前記発電電動機を駆動するものの前
記エアコンコンプレッサを駆動しない通常モ−ド2と、 を有することを特徴とする自動車用補機駆動装置。 - 【請求項3】請求項2記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構およびロック機構の状態変化に先行し
て前記クラッチ機構およびロック機構を開放した状態で
前記発電電動機の回転数を調整することにより前記衝撃
を緩和する方向に前記トルク分割機構の前記状態変更を
行うことを特徴とする自動車用補機駆動装置。 - 【請求項4】請求項3記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 入力されるエンジン回転数と前記トルク分割機構の各軸
の回転数比とに基づいて、前記衝撃を緩和可能な発電電
動機の目標回転数を演算し、前記発電電動機を前記目標
回転数に収束させた後、前記クラッチ機構およびロック
機構を所定の状態の状態変化を行うことを特徴とする自
動車用補機駆動装置。 - 【請求項5】請求項4記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記ロック機構を開放しかつ前記クラッチ機構を継合す
る前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の回転
数制御により、前記クラッチ機構の二軸間の回転数差を
所定値以下とすることを特徴とする自動車用補機駆動装
置。 - 【請求項6】請求項4記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構を開放しかつ前記ロック機構を拘束す
る前に前記目標回転数へ向けての前記発電電動機の回転
数制御により、前記ロック機構の二軸間の回転数差を所
定値以下とすることを特徴とする自動車用補機駆動装
置。 - 【請求項7】請求項5又は6記載の自動車用補機駆動装
置において、 前記制御装置は、 前記発電電動機の回転数制御を所定時間を掛けて実施す
ることを特徴とする自動車用補機駆動装置。 - 【請求項8】請求項4記載の自動車用補機駆動装置にお
いて、 前記制御装置は、 前記クラッチ機構又はロック機構の開放を前記発電電動
機の発生トルクを遮断してから実施することを特徴とす
る自動車用補機駆動装置。 - 【請求項9】請求項1乃至8のいずれか記載の自動車用
補機駆動装置において、 前記トルク分配機構は、遊星ギヤ機構からなることを特
徴とする自動車用補機駆動装置。
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