JP2003156080A - 車両用ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】リターンスプリングの付勢力によりアクチュエ
ータの出力軸を初期位置側に復帰させるようにした車両
用ドラムブレーキ装置であって、そのリターンスプリン
グの付勢力を強くすることによる装置全体の重量増加を
極力抑えることと、アクチュエータ内部に異物が浸入す
ることを確実に防止する。 【解決手段】アクチュエータ２０には、コイル状をなし
て出力軸２１に挿通され、該出力軸２１が没入方向に直
線移動すると圧縮して該出力軸２１を初期位置に復帰す
るように付勢する第２リターンスプリング２９が備えら
れるとともに、該第２リターンスプリング２９の外側に
おいて、出力軸２１とアクチュエータ２０のハウジング
２４との間の隙間からの異物の浸入を防止する略筒状の
弾性部材よりなる防水ブーツ２８が備えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動アクチュエー
タを駆動源とした車両用ドラムブレーキ装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】近年の車両用ドラムブレーキ装置では、
例えば、特公平６−１００２３９号公報に開示されてい
るように、電動モータを駆動源としたブレーキアクチュ
エータで作動するように構成したものが提案されてい
る。

【０００３】上記したドラムブレーキ装置において、有
底円筒状のドラムは車軸に一体回転するように固定さ
れ、そのドラムの開口部側にはバックプレートが回転不
能に配設されている。バックプレートには、一対のブレ
ーキシューがドラムの内周面と接離可能に支持されてい
る。ブレーキシューは、リターンスプリング（公報で
は、帰還バネ）によりドラムの内周面から離間する方向
に付勢され、該内周面から僅かに離間した状態で保持さ
れている。

【０００４】又、ブレーキシューは、揺動可能に設けら
れたレバーの作動によりドラムの内周面に対して接離さ
れる。レバーは、電動モータを駆動源としたアクチュエ
ータの出力軸の出没運動（往復直線運動）により揺動さ
れる。このアクチュエータは、モータが正転すると出力
軸を初期位置から没入し、該モータが逆転すると出力軸
を初期位置まで突出するように構成されている。そし
て、レバーは、アクチュエータの出力軸が没入するとブ
レーキシューをドラムの内周面に圧接させ、該出力軸が
突出するとブレーキシューをドラムの内周面から離間す
るように作動する。このようなレバーは梃子作用により
アクチュエータの駆動力を増大させ、その増大させた駆
動力によりブレーキシューをドラムの内周面に圧接させ
て大きな制動力を得るようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成の
ドラムブレーキ装置において、ブレーキシューがドラム
から離間する場合、主にリターンスプリングの付勢力が
レバーを介してアクチュエータの出力軸を突出させる方
向に作用している。そのため、ブレーキシューをドラム
から離間させる際、モータを逆転駆動させることなく、
リターンスプリングの付勢力を強くすることにより該ス
プリングの付勢力のみでアクチュエータの出力軸を初期
位置まで復帰（突出）させることが考えられている。こ
のようにすれば、モータを逆転させる制御が必要なくな
るので、該モータを制御するコントローラの構成を簡素
化することができるためである。

【０００６】しかしながら、リターンスプリングは、梃
子作用を利用したレバーの作用点側に位置しているの
で、該リターンスプリングの付勢力を過大に強くしない
と、リターンスプリングの付勢力のみでアクチュエータ
の出力軸を初期位置まで復帰させることができない。従
って、リターンスプリングの付勢力を過大に強くするた
めに、リターンスプリングが過大に大型化する。又、リ
ターンスプリングの付勢力が作用する部材の剛性を高め
る必要があり、その部材の大型化が必要となる。その結
果、ドラムブレーキ装置全体の重量が大きく増加すると
いった問題があった。

【０００７】又、ブレーキ装置は雨水や塵埃等の異物が
付着する場所に取り付けられるので、その装置に用いら
れるアクチュエータは内部に異物が浸入しないように確
実に密閉状態とする必要がある。特に、アクチュエータ
の出力軸は、出没運動（往復直線運動）するためにハウ
ジングとの間にクリアランスを有しているので、該出力
軸とハウジングとの間の隙間から内部に異物が浸入しな
いよう確実に密閉状態とすることが要求されている。

【０００８】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、リターンスプリング
の付勢力によりアクチュエータの出力軸を初期位置側に
復帰させるようにした車両用ドラムブレーキ装置であっ
て、そのリターンスプリングの付勢力を強くすることに
よる装置全体の重量増加を極力抑えることと、アクチュ
エータ内部に異物が浸入することを確実に防止すること
ができる車両用ドラムブレーキ装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、車軸とともに回転する略
有底円筒状のドラムと、前記ドラムの開口部側に回転不
能に配設されるバックプレートと、前記バックプレート
に支持され、前記ドラムの内周面に接離可能に配設され
るブレーキシューと、前記ブレーキシューを前記ドラム
の内周面から離間する方向に付勢するリターンスプリン
グと、揺動可能に設けられ、その揺動により前記ブレー
キシューを前記ドラムの内周面に対して接離させるべく
その一端が前記ブレーキシューと駆動連結する作動レバ
ーと、前記作動レバーの他端と駆動連結する出力軸を有
し、その出力軸が初期位置から没入方向に直線移動する
ことにより前記作動レバーを一方に移動させ、前記リタ
ーンスプリングの付勢力に抗して前記ブレーキシューを
前記ドラムの内周面に圧接させる電動アクチュエータと
を備えた車両用ドラムブレーキ装置であって、前記アク
チュエータには、コイル状をなして前記出力軸に挿通さ
れ、該出力軸が没入方向に直線移動すると圧縮して該出
力軸を初期位置に復帰するように付勢する第２リターン
スプリングが備えられるとともに、該第２リターンスプ
リングの外側において、前記出力軸と前記アクチュエー
タのハウジングとの間の隙間からの異物の浸入を防止す
る略筒状の弾性部材よりなる防水ブーツが備えられてい
る。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の車両用ドラムブレーキ装置において、前記第２リター
ンスプリングが圧縮変形した際に径方向外側への撓んだ
場合に前記防水ブーツに接触しないよう、前記第２リタ
ーンスプリング又は前記防水ブーツの寸法が設定されて
いる。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の車両用ドラムブレーキ装置において、前記防水
ブーツは、前記第２リターンスプリングと同期するよう
にその外形がスパイラル状に形成されている。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれか１項に記載の車両用電動ブレーキ装置におい
て、前記第２リターンスプリングは、前記出力軸が没入
方向に移動する際に若干回転して一端が捩れた場合に伸
張するように該スプリングの捩れる方向が設定されてい
る。

【００１３】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
アクチュエータには、コイル状をなして出力軸に挿通さ
れ、該出力軸が没入方向に直線移動すると圧縮して該出
力軸を初期位置に復帰するように付勢する第２リターン
スプリングが備えられる。そのため、アクチュエータの
出力軸は、ブレーキシューをドラムの内周面から離間す
る方向に付勢するリターンスプリングと、該アクチュエ
ータ内部に設けた第２リターンスプリングとが協働して
初期位置側に復帰しようとする。この場合、第２リター
ンスプリングは、梃子作用を利用した作動レバーの力点
側に位置しているので、小型なものですむ。これによ
り、第２リターンスプリングが作用する部材の剛性を過
大に高める必要がないので、その部材が大型化すること
が極力抑えられる。従って、第２リターンスプリング
分、ブレーキ装置全体の重量が増加するが、その増加分
を極力抑えることができる。又、第２リターンスプリン
グの外側において略筒状の弾性部材よりなる防水ブーツ
が備えられ、その防水ブーツにより、出力軸とアクチュ
エータのハウジングとの間の隙間からの異物の浸入を防
止することができる。又、この場合、防水ブーツにより
第２リターンスプリングに異物が付着することが防止さ
れるので、該スプリングに異物が付着することにより該
スプリングが十分に圧縮できなくなることを防止するこ
とができる。

【００１４】請求項２に記載の発明によれば、第２リタ
ーンスプリングが圧縮変形した際に径方向外側への撓ん
だ場合に防水ブーツに接触しないよう、第２リターンス
プリング又は防水ブーツの寸法が設定される。そのた
め、第２リターンスプリングが圧縮変形し径方向外側へ
の撓んだ場合に防水ブーツに接触しないので、例えば、
圧縮した第２リターンスプリング間に防水ブーツを挟み
込むことを防止でき、これによる防水ブーツの破損を防
止することができる。

【００１５】請求項３に記載の発明によれば、防水ブー
ツは、第２リターンスプリングと同期するようにスパイ
ラル状に形成される。そのため、防水ブーツと第２リタ
ーンスプリングとは同様に圧縮変形するようになる。従
って、例えば、圧縮した第２リターンスプリング間に防
水ブーツを挟み込むことを防止でき、これによる防水ブ
ーツの破損を防止することができる。

【００１６】請求項４に記載の発明によれば、第２リタ
ーンスプリングは、出力軸が没入方向に移動する際に若
干回転して一端が捩れた場合に伸張する。そのため、該
スプリングの付勢力を十分に発揮することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面に従って説明する。図１は、車両用ドラムブ
レーキ装置１を示す。有底円筒状のドラム２は車軸（図
示略）に一体回転するように固定され、そのドラム２の
開口部側には円盤状のバックプレート３が回転不能に配
設されている。ドラム２内の空間には、一対のブレーキ
シュー４，５が配設されている。ブレーキシュー４，５
はそれぞれ円弧状をなしており、ドラム２の内周面２ａ
と接離可能にバックプレート３に支持されている。

【００１８】前記ブレーキシュー４，５は、その一端が
アジャスタ６を介して互いに連結されるとともに、他端
がそれぞれリターンスプリング７，８を介して前記バッ
クプレート３の外周縁に固定された固定ピン９に連結さ
れている。そして、リターンスプリング７，８の付勢力
により、ブレーキシュー４，５の他端がともに固定ピン
９に当接し、該ブレーキシュー４，５はこの位置で保持
される。この時、ブレーキシュー４，５は、前記ドラム
２の内周面２ａに対して僅かに離間した状態で保持され
る。

【００１９】一方のブレーキシュー４の固定ピン９側に
は、作動レバー１０の一端（支点及び作用点となる）が
連結ピン１１により連結されている。この作動レバー１
０の固定ピン９寄りの部位（支点及び作用点となる）に
は連結バー１２の端部１２ａが連結されている。連結バ
ー１２の他方の端部１２ｂは、他方のブレーキシュー５
の固定ピン９寄りの部位に連結されている。

【００２０】前記作動レバー１０の他端（力点となる）
は、ブレーキアクチュエータ２０にて作動される出力軸
２１と連結されている。ブレーキアクチュエータ２０
は、バックプレート３に複数箇所（図１では３箇所のみ
図示）において取付ボルト１３により固定されている。
尚、図１に示す出力軸２１の位置は最も突出した位置
（初期位置）であって、ブレーキ操作がなされていない
状態の時に配置される位置である。

【００２１】そして、ブレーキ操作がなされるとブレー
キアクチュエータ２０が作動し、出力軸２１が初期位置
から没入移動（図１において右方向に移動）する。する
と、連結ピン１１を支点として作動レバー１０が図１に
おいて時計回り方向に回動するとともに、連結バー１２
の端部１２ａを支点として作動レバー１０が同方向に回
動する。そのため、各ブレーキシュー４，５の固定ピン
９側がリターンスプリング７，８の付勢力に抗して拡張
される。そして、ブレーキシュー４，５が前記ドラム２
の内周面２ａに接触すると、ブレーキシュー４，５とド
ラム２との間に摩擦力が発生し、制動力が発生するよう
になっている。

【００２２】このようなブレーキアクチュエータ２０
は、図２に示すように、駆動モータ２２と、該駆動モー
タ２２の回転を減速するとともにその減速した回転運動
を前記出力軸２１の直線運動に変換するブレーキ駆動部
２３とからなる。

【００２３】具体的には、ブレーキ駆動部２３のハウジ
ング２４には駆動モータ２２が一体に組み付けられ、該
ハウジング２４及び駆動モータ２２は前記バックプレー
ト３に取付ボルト１３により固定されている。駆動モー
タ２２の回転軸２２ａには、ピニオン２５が一体回転す
るように設けられている。ピニオン２５は第１減速ギヤ
２６と噛合され、その第１減速ギヤ２６は第２減速ギヤ
２７と噛合される。第２減速ギヤ２７は、軸方向にネジ
孔（図示略）が形成された出力軸部２７ａを有する。

【００２４】これに対し、前記出力軸２１は、後述する
掛止部２１ｘ，２４ｘ間に組み付けられた第２リターン
スプリング２９により回転不能、かつ軸方向に移動可能
に支持されている。出力軸２１は、先端部に前記作動レ
バー１０に連結される連結部２１ａを有し、基端部にウ
ォーム部２１ｂを有している。ウォーム部２１ｂは前記
出力軸部２７ａと螺合されている。尚、出力軸２１とハ
ウジング２４の開口部との間には、該出力軸２１とその
開口部との間隙から雨水や塵埃等の異物の浸入を防止す
る略蛇腹状をなす弾性部材よりなる防水ブーツ２８が取
着されている。防水ブーツ２８は、略蛇腹状に形成され
ることにより、出力軸２１の作動に容易に追従するよう
になっている。

【００２５】前記防水ブーツ２８の内側において、コイ
ル状の第２リターンスプリング２９が出力軸２１に挿通
された状態で装着されている。即ち、第２リターンスプ
リング２９を出力軸２１に挿通することで、該スプリン
グ２９の配置スペースが小さくなり、アクチュエータ２
０の大型化が抑えられる。第２リターンスプリング２９
は、出力軸２１に設けた掛止部２１ｘとハウジング２４
に設けた掛止部２４ｘとの間に介在されている。この場
合、両掛止部２１ｘ，２４ｘには、第２リターンスプリ
ング２９の端部が係合する溝や突起等、該スプリング２
９が回転不能に組み付けられる。そのため、出力軸２１
がハウジング２４に対して回転不能に支持されることに
なる。従って、出力軸２１を回転不能とするための回り
止め機構が必要なくなるので、構造を簡略化でき、部品
点数の削減によるコストの低減、信頼性を向上すること
ができる。

【００２６】そして、このような第２リターンスプリン
グ２９は、その付勢力により出力軸２１を突出させる方
向に付勢する。従って、駆動モータ２２の駆動により出
力軸２１が没入する際、この第２リターンスプリング２
９を圧縮して（付勢力に抗して）出力軸２１は没入する
ことになる。

【００２７】この場合、図７に示すように、第２リター
ンスプリング２９が圧縮変形した際に径方向外側への撓
んだ場合に防水ブーツ２８に接触しないよう、第２リタ
ーンスプリング２９又は防水ブーツ２８の寸法が設定さ
れている。そのため、第２リターンスプリング２９が圧
縮変形し径方向外側への撓んだ場合に防水ブーツ２８に
接触しないので、例えば圧縮したスプリング２９間に防
水ブーツ２８を挟み込むことによる該防水ブーツ２８の
破損が防止されている。

【００２８】又、図２及び図３に示すように、前記ハウ
ジング２４内には、ピニオン２５を回転可能な状態から
回転不能な状態に切り替えて、負荷側（作動レバー１０
側）から入力される外力による出力軸部２７ａの空転を
防止する空転防止機構３０が備えられている。

【００２９】詳述すると、空転防止機構３０は、切替用
モータ３１と規制ギヤ３２とからなる。切替用モータ３
１は前記ハウジング２４に組み付けられ、該モータ３１
の回転軸にはピニオン３１ａが一体回転するように設け
られている。規制ギヤ３２は、前記第１減速ギヤ２６を
支持するシャフト２６ａにより回転可能、かつ第１減速
ギヤ２６と一体に回転しないように支持されている。

【００３０】図３に示すように、規制ギヤ３２は、切替
用モータ３１のピニオン３１ａと噛合するための第１噛
合部３２ａと、前記駆動モータ２２のピニオン２５と噛
合するための第２噛合部３２ｂとを有している。第２噛
合部３２ｂは、第１噛合部３２ａから外側に扇状に突出
している。規制ギヤ３２は切替用モータ３１の作動によ
り回動され、前記ハウジング２４内に形成された第１及
び第２規制壁２４ａ，２４ｂに対して扇状に突出した第
２噛合部３２ｂの回転方向の各端面３２ｃ，３２ｄが当
接することより所定角度で回動が規制されている。そし
て、規制ギヤ３２は，第１規制壁２４ａにて規制されて
前記駆動モータ２２のピニオン２５と噛合する噛合位置
（図５参照）と、第２規制壁２４ｂにて規制されて該ピ
ニオン２５と噛合しない非噛合位置（図４参照）に切り
替え配置されるようになっている。

【００３１】即ち、規制ギヤ３２が図４に示す非噛合位
置に配置された場合、ピニオン２５の回転は許容され
る。一方、規制ギヤ３２が図５に示す噛合位置に配置さ
れ、ピニオン２５に反時計回り方向（矢印Ｂ方向）に回
転力が作用した場合、第２噛合部３２ｂの端面３２ｃが
第１規制壁２４ａに当接し、規制ギヤ３２がそれ以上、
時計回り方向に回転することが防止される。つまり、こ
の状態では、ピニオン２５の矢印Ｂ方向の回転が禁止さ
れる。

【００３２】前記規制ギヤ３２の第１噛合部３２ａの側
面には、係合孔３２ｅが形成されている。これに対し、
ハウジング２４に形成した収容凹部２４ｃには、規制ギ
ヤ３２が図４に示す非噛合位置に配置された場合におい
て、該ギヤ３２の係合孔３２ｅと係合する係合ピン３３
が軸方向に移動可能に設けられている。この係合ピン３
３は、スプリング３４の付勢力により規制ギヤ３２側に
常に付勢されている。つまり、規制ギヤ３２は、図４に
示す非噛合位置に配置されると係合孔３２ｅと係合ピン
３３とが係合し、その位置に保持されるようになってい
る。これにより、規制ギヤ３２が振動等により不意に回
動してピニオン２５に干渉することが防止されている。

【００３３】又、規制ギヤ３２の反減速ギヤ２６側に
は、六角レンチ等の工具（図示略）が嵌合する六角形状
の工具連結穴３２ｆが形成される。これに対応し、図２
に示すように、前記ハウジング２４には外部からその規
制ギヤ３２（工具連結穴３２ｆ）まで通じる挿通孔２４
ｄが形成されている。尚、挿通孔２４ｄはネジ穴であっ
て、閉鎖ボルト３５が螺入される。この閉鎖ボルト３５
はその先端が規制ギヤ３２に略当接して、規制ギヤ３２
のスラスト方向の荷重を受けるようになっている。

【００３４】図６は、ブレーキ装置１を駆動するための
電気的構成を示す。ブレーキ装置１（駆動モータ２２及
び切替用モータ３１）は、車両に搭載されるブレーキコ
ントローラ４０によって制御される。尚、本実施形態の
コントローラ４０は、駆動モータ２２を一方（図２，図
４，図５において矢印Ａ方向）にのみ駆動する。コント
ローラ４０は、車両のバッテリ４１から電源供給を受け
る。

【００３５】コントローラ４０には、運転者のブレーキ
操作部材（ペダル、レバー、スイッチ）の操作量（例え
ば、ストローク量、操作力の少なくとも一方）を検出す
る操作量検出装置４２が接続され、該装置４２から操作
量に応じた操作量検出信号が入力される。

【００３６】又、コントローラ４０には、駐車ブレーキ
操作スイッチ４３が接続されている。駐車ブレーキ操作
スイッチ４３は、車両に装備されている駐車ブレーキ操
作レバー（図示略）の操作に基づいてオン・オフ信号を
出力し、そのオン・オフ信号をコントローラ４０に出力
する。つまり、駐車ブレーキ操作レバーを駐車位置に操
作すると、駐車ブレーキ操作スイッチ４３はオン信号
（駐車信号）をコントローラ４０に出力する。又、駐車
ブレーキ操作レバーを駐車解除位置に操作すると、駐車
ブレーキ操作スイッチ４３はオフ信号（駐車解除信号）
をコントローラ４０に出力する。

【００３７】そして、コントローラ４０は、駐車ブレー
キ操作スイッチ４３からのオン・オフ信号に基づいて
「通常ブレーキモード」又は「駐車ブレーキモード」と
なる。つまり、コントローラ４０は、駐車ブレーキ操作
スイッチ４３からオン信号（駐車信号）が出力されてい
るときには「駐車ブレーキモード」となり、駐車ブレー
キ操作スイッチ４３からオフ信号（駐車解除信号）が出
力されているときには「通常ブレーキモード」となる。

【００３８】［通常ブレーキモード］このモードは、車
両走行時及び車両停車時に実行されるモードである。こ
のモードにおいて、コントローラ４０は、切替用モータ
３１を制御して規制ギヤ３２を図４に示す非噛合位置に
配置させ、駆動モータ２２を回転フリーな状態にする。
尚、この場合、規制ギヤ３２の係合孔３２ｅと係合ピン
３３とが係合し、規制ギヤ３２がその位置に維持されて
いるので、コントローラ４０は切替用モータ３１への電
源供給を停止している。

【００３９】そして、コントローラ４０は、ブレーキ操
作量が増加するとそのブレーキ操作量に応じた駆動電源
を駆動モータ２２に供給し該モータ２２を矢印Ａ方向に
回転させ、ピニオン２５、ギヤ２６，２７を介して出力
軸部２７ａを回転させて、出力軸２１を第２リターンス
プリング２９の付勢力に抗して没入させる。すると、作
動レバー１０によって各ブレーキシュー４，５がリター
ンスプリング７，８の付勢力に抗して拡張され、各ブレ
ーキシュー４，５がドラム２の内周面２ａに対して圧接
する。つまり、ブレーキ装置１の制動力が増加する。

【００４０】一方、ブレーキ操作量が減少すると、コン
トローラ４０はブレーキ操作量に応じて駆動モータへの
駆動電源を減少又は駆動電源の供給を停止する。この場
合、第２リターンスプリング２９やリターンスプリング
７，８の付勢力により、駆動モータ２２が矢印Ｂ方向に
回転しながら出力軸２１が突出し、各ブレーキシュー
４，５がドラム２の内周面２ａに対して離間する方向に
移動する。つまり、ブレーキ装置１の制動力が減少す
る。

【００４１】このようにコントローラ４０は、ブレーキ
操作量に応じた操作量検出信号に基づいて駆動モータ２
２を制御して、ドラム２に対してブレーキシュー４，５
を接離させるとともに、ドラム２に対するブレーキシュ
ー４，５の圧接力を変化させて、ブレーキ装置１の制動
力を制御している。

【００４２】［駐車ブレーキモード］このモードは、車
両駐車時に実行されるモードである。このモードにおい
て、コントローラ４０は、駐車ブレーキ操作スイッチ４
３のオン信号（駐車信号）に基づいて、先ずドラム２に
対するブレーキシュー４，５の圧接力（制動力）が所定
値以上、即ち車両の駐車に必要な制動力を得るまで駆動
モータ２２に駆動電源を供給して該モータ２２を矢印Ａ
方向に回転させ、出力軸２１を没入させる。

【００４３】次に、コントローラ４０は、切替用モータ
３１を制御して規制ギヤ３２を図４において時計回り方
向に回動させ、図５に示す規制ギヤ３２をピニオン２５
と噛合する噛合位置に配置させる。このとき、コントロ
ーラ４０は、規制ギヤ３２がピニオン２５と噛み合うと
同時に、駆動モータ２２への電源供給を停止する。する
と、リターンスプリング７，８の付勢力に加え、第２リ
ターンスプリング２９の付勢力が主に（直接的に）出力
軸２１の突出方向（図１において左方向）に作用し、出
力軸部２７ａ、各ギヤ２７，２６を介してモータ２２
（ピニオン２５）が矢印Ｂ方向に回転する。そして、規
制ギヤ３２の第２噛合部３２ｂの端面３２ｃが第１規制
壁２４ａに当接した状態になる。

【００４４】すると、モータ２２（ピニオン２５）は矢
印Ｂ方向の回転が禁止された状態（ロック状態）になる
ので、出力軸２１が突出方向（図１において左方向）に
移動することはなく、ブレーキ装置１は駐車に必要な制
動力を発生したまま維持される。

【００４５】又、この場合、モータ２２（ピニオン２
５）には常に矢印Ｂ方向の回転力が作用するため、規制
ギヤ３２には、第２噛合部３２ｂの端面３２ｃが第１規
制壁２４ａを押圧する方向に常に回転力が作用すること
になる。従って、切替用モータ３１への電源供給を停止
しても規制ギヤ３２は噛合位置に維持されピニオン２５
との噛合が外れることはないので、コントローラ４０
は、切替用モータ３１への電源供給を停止する。又、こ
の場合、第２リターンスプリング２９の付勢力により、
規制ギヤ３２とピニオン２５とが容易に噛み合うことが
できる。

【００４６】そして、前記駐車ブレーキ操作スイッチ４
３からオフ信号（駐車解除信号）が出力されると、コン
トローラ４０は、先ず駆動モータ２２をブレーキシュー
４，５の圧接力を増す方向、即ち矢印Ａ方向に回転さ
せ、出力軸２１を没入させる。又、コントローラ４０
は、切替用モータ３１を制御して規制ギヤ３２をピニオ
ン２５との噛合が外れる非噛合位置に配置し（図４）、
切替用モータ３１への電源供給を停止する。規制ギヤ３
２は、その係合孔３２ｅと係合ピン３３とが係合してそ
の位置に維持される。そして、コントローラ４０は、ブ
レーキの操作がなければ、駆動モータ２２への駆動電源
の供給を停止する。すると、第２リターンスプリング２
９やリターンスプリング７，８の付勢力により、駆動モ
ータ２２が矢印Ｂ方向に回転しながら出力軸２１が初期
位置まで復帰（突出）し、各ブレーキシュー４，５がブ
レーキドラム２から離間する。このようにして、ブレー
キ装置１は上記したような通常ブレーキ作動が可能な状
態に復帰する。

【００４７】尚、駐車ブレーキをかけた状態で、駆動モ
ータ２２及び切替用モータ３１が故障した場合や、バッ
テリ４１あがり等でモータ２２，３１に電源を供給でき
ず該モータ２２，３１が作動しない場合において、本実
施形態では手動により解除することが可能である。具体
的には、図２に示す閉鎖ボルト３５を抜き取って、六角
レンチ等の工具（図示略）をその閉鎖ボルト３５を抜き
取った挿通孔２４ｄに挿入し、工具を規制ギヤ３２の工
具連結穴３２ｆに嵌合させる。そして、工具によって規
制ギヤ３２を噛合位置から非噛合位置まで回動させる。
すると、駆動モータ２２（ピニオン２５）は回転フリー
な状態となるので、リターンスプリング７，８の付勢力
や第２リターンスプリング２９の付勢力等により出力軸
２１が突出してブレーキシュー４，５がドラム２から離
間し、駐車ブレーキが解除される。

【００４８】上記したように、本実施形態のブレーキ装
置１は、以下のような特徴がある。 （１）本実施形態のアクチュエータ２０には、出力軸２
１が没入方向に直線移動すると圧縮して出力軸２１を初
期位置に復帰するように付勢する第２リターンスプリン
グ２９が備えられる。そのため、アクチュエータ２０の
出力軸２１は、ブレーキシュー４，５をドラム２の内周
面２ａから離間する方向に付勢するリターンスプリング
７，８と、該アクチュエータ２０の内部に設けた第２リ
ターンスプリング２９とが協働して初期位置側に復帰し
ようとする。この場合、第２リターンスプリング２９
は、梃子作用を利用した作動レバー１０の力点側に位置
しているので、小型なものですむ。又、これにより、第
２リターンスプリング２９が作用する部材（例えば、出
力軸２１やギヤ２６，２７、ハウジング２４等）の剛性
を過大に高める必要がないので、その部材が大型化する
ことが極力抑えられる。従って、第２リターンスプリン
グ２９分、ブレーキ装置１全体の重量が増加するが、そ
の増加分を極力抑えることができる。

【００４９】（２）本実施形態では、コイル状の第２リ
ターンスプリング２９が出力軸２１に挿通されている。
従って、第２リターンスプリング２９の配置スペースを
小さくすることができ、アクチュエータ２０の大型化を
抑えることができる。

【００５０】（３）本実施形態では、第２リターンスプ
リング２９の外側において、出力軸２１とハウジング２
４との間の隙間からの異物の浸入を防止する防水ブーツ
２８が備えられている。従って、防水ブーツ２８によ
り、出力軸２１とハウジング２４との間の隙間からの異
物の浸入を防止することができる。又、この場合、防水
ブーツ２８により第２リターンスプリング２９に異物が
付着することが防止されるので、該スプリング２９に異
物が付着することにより該スプリング２９が十分に圧縮
できなくなることを防止することができる。

【００５１】（４）本実施形態では、第２リターンスプ
リング２９が圧縮変形した際に径方向外側への撓んだ場
合に防水ブーツ２８に接触しないよう、第２リターンス
プリング２９又は防水ブーツ２８の寸法が設定されてい
る。そのため、第２リターンスプリング２９が圧縮変形
して径方向外側への撓んだ場合に防水ブーツ２８に接触
しないので、例えば、圧縮した第２リターンスプリング
２９間に防水ブーツ２８を挟み込むことを防止でき、こ
れによる防水ブーツ２８の破損を防止することができ
る。

【００５２】尚、本発明の実施形態は、以下のように変
更してもよい。 ○上記実施形態では、略蛇腹状の防水ブーツ２８を使用
したが、この形状に限定されるものではなく、略筒状を
なしていればよい。又、例えば、図８のような形状の防
水ブーツ２８ａを使用してもよい。

【００５３】図８に示すように、防水ブーツ２８ａは、
第２リターンスプリング２９と同期するようにその外形
がスパイラル状に形成されている。そのため、防水ブー
ツ２８ａと第２リターンスプリング２９とは同様に圧縮
変形するようになる。従って、例えば、圧縮した第２リ
ターンスプリング２９間に防水ブーツ２８ａを挟み込む
ことを防止でき、これによる防水ブーツ２８ａの破損を
防止することができる。

【００５４】又、出力軸２１は、掛止部２１ｘ，２４ｘ
間に組み付けられた第２リターンスプリング２９により
回り止めがなされているので、出力軸２１の出没作動時
に若干回転する場合がある。即ち、出力軸２１が没入方
向に移動する際にはギヤ２７（出力軸部２７ａ）が矢印
Ａ方向に回転するため、出力軸２１は同方向に若干連れ
回りする。すると、出力軸２１の掛止部２１ｘに当接す
る第２リターンスプリング２９の一端は同方向に回転
し、該スプリング２９は同方向に捩れる。このような捩
れが生じた場合にスプリング２９が伸張するよう、図８
のようにスプリング２９の捩れる方向を設定するように
してもよい。このようにすれば、出力軸２１が没入方向
に移動する際に矢印Ａ方向に若干回転した場合に第２リ
ターンスプリング２９が伸張するので、該スプリング２
９の付勢力を十分に発揮することができる。

【００５５】○上記の他、アクチュエータ２０及びブレ
ーキ装置１の構成を適宜変更してもよい。上記各実施形
態から把握できる技術的思想を以下に記載する。

【００５６】（イ） 請求項１又は２に記載の車両用電
動ブレーキ装置において、前記防水ブーツは、前記出力
軸の作動に追従するように略蛇腹状に形成されているこ
とを特徴とする車両用ドラムブレーキ装置。

【００５７】（ロ） 請求項１〜４のいずれか１項に記
載の車両用電動ブレーキ装置において、前記電動アクチ
ュエータは、駆動源として駆動モータを備え、その駆動
モータの回転運動を前記出力軸の直線運動に変換するよ
うに構成されていることを特徴とする車両用ドラムブレ
ーキ装置。

【００５８】（ハ） 上記（ロ）に記載の車両用電動ブ
レーキ装置において、前記電動アクチュエータは、前記
駆動モータの回転を減速すべく複数のギヤを有する減速
機構と、前記ギヤと係合しない非係合位置と、前記ギヤ
と係合するとともに前記出力軸を初期位置に復帰するよ
うに付勢する前記第２リターンスプリングの付勢力が作
用しても回転不能となる係合位置とのいずれかに配置さ
れる規制手段と、前記規制手段を回動させ、係合位置と
非係合位置とのいずれかに切り替え配置させる切替用モ
ータとを備えていることを特徴とする車両用ドラムブレ
ーキ装置。

【００５９】（ニ） 上記（ハ）に記載の車両用電動ブ
レーキ装置において、前記ブレーキシューが前記ドラム
の内周面に圧接するように前記駆動モータを駆動し、所
望の制動力が発生すると前記切替用モータを駆動して前
記規制手段を前記減速機構を構成するギヤと噛み合わ
せ、該ギヤと規制手段とが噛み合ったと同時に駆動モー
タへの電源供給を停止し、前記第２リターンスプリング
の付勢力により規制手段を係合位置に維持させるように
したことを特徴とする車両用ドラムブレーキ装置。

【００６０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
リターンスプリングの付勢力によりアクチュエータの出
力軸を初期位置側に復帰させるようにした車両用ドラム
ブレーキ装置であって、そのリターンスプリングの付勢
力を強くすることによる装置全体の重量増加を極力抑え
ることと、アクチュエータ内部に異物が浸入することを
確実に防止することができる車両用ドラムブレーキ装置
を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態のドラムブレーキ装置の概略構成
図。

【図２】 図１のＸ−Ｘ断面図。

【図３】 アクチュエータの要部を示す斜視図。

【図４】 空転防止機構の動作を説明するための図２の
Ｙ−Ｙ断面図。

【図５】 空転防止機構の動作を説明するための図２の
Ｙ−Ｙ断面図。

【図６】 ブレーキ装置の電気的構成図。

【図７】 出力軸が没入した状態を示す断面図。

【図８】 別例の出力軸部分を示す断面図。

【符号の説明】

２…ドラム、２ａ…内周面、３…バックプレート、４，
５…ブレーキシュー、７，８…リターンスプリング、１
０…作動レバー、２０…電動アクチュエータとしてのブ
レーキアクチュエータ、２１…出力軸、２４…ハウジン
グ、２８，２８ａ…防水ブーツ、２９…第２リターンス
プリング。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J058 AA07 AA13 AA17 AA29 AA37 BA25 BA67 CA09 CC15 CC62 DC19 FA01 FA07

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸とともに回転する略有底円筒状のド
   ラムと、 前記ドラムの開口部側に回転不能に配設されるバックプ
   レートと、 前記バックプレートに支持され、前記ドラムの内周面に
   接離可能に配設されるブレーキシューと、 前記ブレーキシューを前記ドラムの内周面から離間する
   方向に付勢するリターンスプリングと、 揺動可能に設けられ、その揺動により前記ブレーキシュ
   ーを前記ドラムの内周面に対して接離させるべくその一
   端が前記ブレーキシューと駆動連結する作動レバーと、 前記作動レバーの他端と駆動連結する出力軸を有し、そ
   の出力軸が初期位置から没入方向に直線移動することに
   より前記作動レバーを一方に移動させ、前記リターンス
   プリングの付勢力に抗して前記ブレーキシューを前記ド
   ラムの内周面に圧接させる電動アクチュエータとを備え
   た車両用ドラムブレーキ装置であって、 前記アクチュエータには、コイル状をなして前記出力軸
   に挿通され、該出力軸が没入方向に直線移動すると圧縮
   して該出力軸を初期位置に復帰するように付勢する第２
   リターンスプリングが備えられるとともに、該第２リタ
   ーンスプリングの外側において、前記出力軸と前記アク
   チュエータのハウジングとの間の隙間からの異物の浸入
   を防止する略筒状の弾性部材よりなる防水ブーツが備え
   られていることを特徴とする車両用ドラムブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用ドラムブレーキ
   装置において、 前記第２リターンスプリングが圧縮変形した際に径方向
   外側への撓んだ場合に前記防水ブーツに接触しないよ
   う、前記第２リターンスプリング又は前記防水ブーツの
   寸法が設定されていることを特徴とする車両用ドラムブ
   レーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両用ドラムブ
   レーキ装置において、 前記防水ブーツは、前記第２リターンスプリングと同期
   するようにその外形がスパイラル状に形成されているこ
   とを特徴とする車両用ドラムブレーキ装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車
   両用電動ブレーキ装置において、 前記第２リターンスプリングは、前記出力軸が没入方向
   に移動する際に若干回転して一端が捩れた場合に伸張す
   るように該スプリングの捩れる方向が設定されているこ
   とを特徴とする車両用ドラムブレーキ装置。