JP2003112541A - 車両の変速制御装置 - Google Patents
車両の変速制御装置Info
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- JP2003112541A JP2003112541A JP2001310176A JP2001310176A JP2003112541A JP 2003112541 A JP2003112541 A JP 2003112541A JP 2001310176 A JP2001310176 A JP 2001310176A JP 2001310176 A JP2001310176 A JP 2001310176A JP 2003112541 A JP2003112541 A JP 2003112541A
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- Japan
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- shift
- automatic
- automatic transmission
- gear
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ダブルクラッチ変速における変速時間を短く
できる変速制御装置を提供する。 【解決手段】 ダブルクラッチ変速において、一度目の
自動クラッチの切断で、その自動クラッチを制御するク
ラッチアクチュエータを、駆動力が伝達されない範囲に
おいて駆動力が伝達され始める点に可及的に近くなる点
までしか移動させないようにする。そして、それに続く
自動クラッチの係合では、クラッチアクチュエータを必
要最低限の係合トルクが得られる点までしか移動させな
いようにする。さらに、それに続く自動クラッチの再度
の切断でも、クラッチアクチュエータを完全切断点まで
しか移動させないようにする。このようにすれば、クラ
ッチアクチュエータの移動量が少なくなるので、変速時
間が短くなる。
できる変速制御装置を提供する。 【解決手段】 ダブルクラッチ変速において、一度目の
自動クラッチの切断で、その自動クラッチを制御するク
ラッチアクチュエータを、駆動力が伝達されない範囲に
おいて駆動力が伝達され始める点に可及的に近くなる点
までしか移動させないようにする。そして、それに続く
自動クラッチの係合では、クラッチアクチュエータを必
要最低限の係合トルクが得られる点までしか移動させな
いようにする。さらに、それに続く自動クラッチの再度
の切断でも、クラッチアクチュエータを完全切断点まで
しか移動させないようにする。このようにすれば、クラ
ッチアクチュエータの移動量が少なくなるので、変速時
間が短くなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速制御装
置に係り、特に、いわゆるダブルクラッチと呼ばれる変
速制御を行う変速制御装置に関するものである。
置に係り、特に、いわゆるダブルクラッチと呼ばれる変
速制御を行う変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】常時噛合式の自動変速機と、その自動変
速機と原動機との間に配設されて、移動量が電気的に制
御されることにより動力を伝達または遮断する自動クラ
ッチとを備えた車両が知られている。このような車両に
おいては、変速比が小さい変速段（ギヤ段）から変速比
が大きい変速段へ変速段が変更される、いわゆるダウン
シフトの場合など、変速に際し自動変速機の入力軸また
は出力軸上で空転するギヤの回転速度を増加させる必要
がある場合には、ダブルクラッチと呼ばれる変速制御が
行われることがある。たとえば、特開平１１−２９１７
９５号公報に記載された自動変速制御方法は、上記ダブ
ルクラッチと呼ばれる変速制御方法である。
速機と原動機との間に配設されて、移動量が電気的に制
御されることにより動力を伝達または遮断する自動クラ
ッチとを備えた車両が知られている。このような車両に
おいては、変速比が小さい変速段（ギヤ段）から変速比
が大きい変速段へ変速段が変更される、いわゆるダウン
シフトの場合など、変速に際し自動変速機の入力軸また
は出力軸上で空転するギヤの回転速度を増加させる必要
がある場合には、ダブルクラッチと呼ばれる変速制御が
行われることがある。たとえば、特開平１１−２９１７
９５号公報に記載された自動変速制御方法は、上記ダブ
ルクラッチと呼ばれる変速制御方法である。
【０００３】上記ダブルクラッチと呼ばれる変速方法と
は、具体的には、まず自動クラッチを切断し、次いで、
自動変速機を中立状態とし、自動変速機を中立状態とし
た状態で自動クラッチを係合させ、その自動クラッチの
係合と前後して原動機の回転速度を増加させることによ
り、自動変速機の入力軸または出力軸上で空転している
所定の変速ギヤの回転速度を変速時の車速に基づいて定
まる所定の回転速度範囲まで増加させ、次いで、自動ク
ラッチを切断して自動変速機の所定の変速段を成立さ
せ、その後、自動クラッチを係合させる方法である。
は、具体的には、まず自動クラッチを切断し、次いで、
自動変速機を中立状態とし、自動変速機を中立状態とし
た状態で自動クラッチを係合させ、その自動クラッチの
係合と前後して原動機の回転速度を増加させることによ
り、自動変速機の入力軸または出力軸上で空転している
所定の変速ギヤの回転速度を変速時の車速に基づいて定
まる所定の回転速度範囲まで増加させ、次いで、自動ク
ラッチを切断して自動変速機の所定の変速段を成立さ
せ、その後、自動クラッチを係合させる方法である。
【０００４】上記ダブルクラッチを実施すると、自動変
速機が一旦中立状態とされている間に、変速に際し連結
される同期噛合装置のクラッチハブスリーブと変速ギヤ
とが同期させられ、その後、所定の変速段が成立させら
れるので、滑らかな変速が可能となり、且つ、同期噛合
装置の仕事量を大幅に低減することができる。
速機が一旦中立状態とされている間に、変速に際し連結
される同期噛合装置のクラッチハブスリーブと変速ギヤ
とが同期させられ、その後、所定の変速段が成立させら
れるので、滑らかな変速が可能となり、且つ、同期噛合
装置の仕事量を大幅に低減することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記公報に記
載された自動変速制御方法では、ダブルクラッチの変速
方法を実施する際の自動クラッチの制御量について考慮
がされていない。そのため、変速時間が十分に短くでき
ていないという問題がある。
載された自動変速制御方法では、ダブルクラッチの変速
方法を実施する際の自動クラッチの制御量について考慮
がされていない。そのため、変速時間が十分に短くでき
ていないという問題がある。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ダブルクラッチ変速
における変速時間を短くできる変速制御装置を提供する
ことにある。
もので、その目的とするところは、ダブルクラッチ変速
における変速時間を短くできる変速制御装置を提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１手段】かかる目的を達成す
るための第１発明の要旨とするところは、常時噛合式の
自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチ
ュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチ
を有する車両において、前記自動変速機の変速を判定す
る変速判定手段と、その変速判定手段により所定の変速
が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを切断
した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッ
チを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させ
ることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度を予
め増加させ、次いで、その自動クラッチを切断してその
自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、その自
動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段と
を備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブルクラ
ッチ変速制御手段による前記自動クラッチの切断時に、
前記クラッチアクチュエータを完全切断点まで移動させ
ないことにある。
るための第１発明の要旨とするところは、常時噛合式の
自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチ
ュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチ
を有する車両において、前記自動変速機の変速を判定す
る変速判定手段と、その変速判定手段により所定の変速
が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを切断
した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッ
チを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させ
ることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度を予
め増加させ、次いで、その自動クラッチを切断してその
自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、その自
動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段と
を備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブルクラ
ッチ変速制御手段による前記自動クラッチの切断時に、
前記クラッチアクチュエータを完全切断点まで移動させ
ないことにある。
【０００８】
【第１発明の効果】このようにすれば、自動クラッチを
切断するためにクラッチアクチュエータを完全切断点ま
で移動させる場合に比較して、自動クラッチを切断する
際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなるの
で、変速時間が短くなる。
切断するためにクラッチアクチュエータを完全切断点ま
で移動させる場合に比較して、自動クラッチを切断する
際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなるの
で、変速時間が短くなる。
【０００９】
【発明の他の態様】ここで、好ましくは、前記ダブルク
ラッチ制御手段による前記自動クラッチの切断時に、前
記クラッチアクチュエータを、駆動力が伝達されない範
囲において駆動力が伝達され始める点に可及的に近くな
る点まで移動させるようにする。このようにすれば、前
記自動クラッチの切断に要する時間が最も短くなる。
ラッチ制御手段による前記自動クラッチの切断時に、前
記クラッチアクチュエータを、駆動力が伝達されない範
囲において駆動力が伝達され始める点に可及的に近くな
る点まで移動させるようにする。このようにすれば、前
記自動クラッチの切断に要する時間が最も短くなる。
【００１０】
【課題を解決するための第２手段】また、前記目的を達
成するための第２発明の要旨とするところは、常時噛合
式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチア
クチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラ
ッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判
定する変速判定手段と、その変速判定手段により所定の
変速が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを
切断した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動ク
ラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加
させることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度
を予め増加させ、次いで、その自動クラッチを切断して
その自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、そ
の自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手
段とを備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブル
クラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの一回目
の係合時に、前記クラッチアクチュエータを完全係合点
まで移動させないことにある。
成するための第２発明の要旨とするところは、常時噛合
式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチア
クチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラ
ッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判
定する変速判定手段と、その変速判定手段により所定の
変速が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを
切断した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動ク
ラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加
させることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度
を予め増加させ、次いで、その自動クラッチを切断して
その自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、そ
の自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手
段とを備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブル
クラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの一回目
の係合時に、前記クラッチアクチュエータを完全係合点
まで移動させないことにある。
【００１１】
【第２発明の効果】このようにすれば、自動クラッチを
係合させるためにクラッチアクチュエータを完全係合点
まで移動させる場合に比較して、自動クラッチを係合さ
せる際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなる
ので、変速時間が短くなる。
係合させるためにクラッチアクチュエータを完全係合点
まで移動させる場合に比較して、自動クラッチを係合さ
せる際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなる
ので、変速時間が短くなる。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明が適用
された変速制御装置を備えた車両の駆動装置１０の概略
構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）車両用のものであり、原動機として機
能するエンジン１２、自動クラッチ１４、自動変速機１
６、差動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４
は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチで、図２に示す構
成を有する。すなわち、自動クラッチ１４は、エンジン
１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホ
イール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチ
ディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプ
レッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフラ
イホイール２２側へ付勢することによりクラッチディス
ク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング
３２、クラッチアクチュエータとして機能するクラッチ
レリーズシリンダ３４、そのクラッチレリーズシリンダ
３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ
移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３
２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを解放
（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されて
いる。
面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明が適用
された変速制御装置を備えた車両の駆動装置１０の概略
構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）車両用のものであり、原動機として機
能するエンジン１２、自動クラッチ１４、自動変速機１
６、差動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４
は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチで、図２に示す構
成を有する。すなわち、自動クラッチ１４は、エンジン
１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホ
イール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチ
ディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプ
レッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフラ
イホイール２２側へ付勢することによりクラッチディス
ク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング
３２、クラッチアクチュエータとして機能するクラッチ
レリーズシリンダ３４、そのクラッチレリーズシリンダ
３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ
移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３
２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを解放
（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されて
いる。
【００１３】上記クラッチレリーズシリンダ３４は、図
３に示す油圧回路９０によって油圧が供給されるように
なっている。油圧回路９０は、リザーバ９２から作動油
を汲み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポ
ンプ９４から吐出された作動油を蓄積するアキュムレー
タ９６、クラッチレリーズシリンダ３４に対する作動油
の供給、排出を切り換える３ポートリニアスプール式等
のクラッチソレノイドバルブ９８を備えており、クラッ
チソレノイドバルブ９８からクラッチレリーズシリンダ
３４に作動油が供給されることによって自動クラッチ１
４は遮断され、クラッチレリーズシリンダ３４の作動油
の流出が許容されると、自動クラッチ１４のダイヤフラ
ムスプリング３２の付勢力に従ってクラッチレリーズシ
リンダ３４のピストンが押し返されるとともに、自動ク
ラッチ１４が接続（係合）状態になる。なお、図３の１
０６はリリーフ弁、１０８は逆止弁、１１０は作動油の
油圧ＰOを検出する油圧センサである。
３に示す油圧回路９０によって油圧が供給されるように
なっている。油圧回路９０は、リザーバ９２から作動油
を汲み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポ
ンプ９４から吐出された作動油を蓄積するアキュムレー
タ９６、クラッチレリーズシリンダ３４に対する作動油
の供給、排出を切り換える３ポートリニアスプール式等
のクラッチソレノイドバルブ９８を備えており、クラッ
チソレノイドバルブ９８からクラッチレリーズシリンダ
３４に作動油が供給されることによって自動クラッチ１
４は遮断され、クラッチレリーズシリンダ３４の作動油
の流出が許容されると、自動クラッチ１４のダイヤフラ
ムスプリング３２の付勢力に従ってクラッチレリーズシ
リンダ３４のピストンが押し返されるとともに、自動ク
ラッチ１４が接続（係合）状態になる。なお、図３の１
０６はリリーフ弁、１０８は逆止弁、１１０は作動油の
油圧ＰOを検出する油圧センサである。
【００１４】図１に戻って前記自動変速機１６は、差動
歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設され
てトランスアクスルを構成しており、そのハウジング４
０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯
車装置１８と共に潤滑されるようになっている。自動変
速機１６は、(a)平行な一対の入力軸４２、出力軸４４
間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６a〜４６eが配
設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６a〜４６eに
対応して複数の同期噛合装置４８a〜４８eが設けられた
２軸噛合式の変速機構と、(b)それらの同期噛合装置４
８a〜４８eの３つのクラッチハブスリーブ５０a、５０
b、５０cの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換
えるシフト・セレクトシャフト５２とを備えており、前
進５段の変速段が成立させられるようになっている。な
お、上記クラッチハブスリーブ５０bは同期噛合装置４
８bおよび４８cに共通の部材であり、上記クラッチハブ
スリーブ５０cは同期噛合装置４８dおよび４８eに共通
の部材である。入力軸４２および出力軸４４には、さら
に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャ
フトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされる
ことにより後進変速段が成立させられるようになってい
る。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって
前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結され
ているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設さ
れて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされ
ている。
歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設され
てトランスアクスルを構成しており、そのハウジング４
０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯
車装置１８と共に潤滑されるようになっている。自動変
速機１６は、(a)平行な一対の入力軸４２、出力軸４４
間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６a〜４６eが配
設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６a〜４６eに
対応して複数の同期噛合装置４８a〜４８eが設けられた
２軸噛合式の変速機構と、(b)それらの同期噛合装置４
８a〜４８eの３つのクラッチハブスリーブ５０a、５０
b、５０cの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換
えるシフト・セレクトシャフト５２とを備えており、前
進５段の変速段が成立させられるようになっている。な
お、上記クラッチハブスリーブ５０bは同期噛合装置４
８bおよび４８cに共通の部材であり、上記クラッチハブ
スリーブ５０cは同期噛合装置４８dおよび４８eに共通
の部材である。入力軸４２および出力軸４４には、さら
に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャ
フトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされる
ことにより後進変速段が成立させられるようになってい
る。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって
前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結され
ているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設さ
れて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされ
ている。
【００１５】変速部材に相当するシフト・セレクトシャ
フト５２は、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可
能に配設され、セレクトアクチュエータとして機能する
セレクトシリンダ７６（図４参照）により軸心まわりの
３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０cと係
合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０
bと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブ
スリーブ５０aと係合可能な第３セレクト位置に位置決
めされる。また、シフトアクチュエータとして機能する
シフトシリンダ７８（図４参照）により軸方向（シフト
方向）の３位置、すなわち同期噛合装置４８a〜４８eが
何れも噛み合わされず且つ後進変速段も成立しない中央
の中立位置（図１の状態；ニュートラル）と、その軸方
向における両側の第１シフト位置（図１の右側）および
第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。上
記セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変
速アクチュエータに相当し、それぞれセレクトソレノイ
ドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を介し
て前記図３の油圧回路９０に接続され、油圧ＰOの制御
や回路の切換えによって作動状態が制御される。
フト５２は、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可
能に配設され、セレクトアクチュエータとして機能する
セレクトシリンダ７６（図４参照）により軸心まわりの
３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０cと係
合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０
bと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブ
スリーブ５０aと係合可能な第３セレクト位置に位置決
めされる。また、シフトアクチュエータとして機能する
シフトシリンダ７８（図４参照）により軸方向（シフト
方向）の３位置、すなわち同期噛合装置４８a〜４８eが
何れも噛み合わされず且つ後進変速段も成立しない中央
の中立位置（図１の状態；ニュートラル）と、その軸方
向における両側の第１シフト位置（図１の右側）および
第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。上
記セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変
速アクチュエータに相当し、それぞれセレクトソレノイ
ドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を介し
て前記図３の油圧回路９０に接続され、油圧ＰOの制御
や回路の切換えによって作動状態が制御される。
【００１６】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、同期噛合装置４８eが噛み合わされることにより変
速比e（＝入力軸４２の回転速度ＮIN／出力軸４４の回
転速度ＮOUT ）が最も大きい第１変速段が成立させら
れ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、同期噛合
装置４８dが噛み合わされることにより変速比eが２番目
に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位
置の第１シフト位置では、同期噛合装置４８cが噛み合
わされることにより変速比eが３番目に大きい第３変速
段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置
では、同期噛合装置４８bが噛み合わされることにより
変速比eが４番目に大きい第４変速段が成立させられ
る。この第４変速段の変速比eは１である。第３セレク
ト位置の第１シフト位置では、同期噛合装置４８aが噛
み合わされることにより変速比eが最も小さい第５変速
段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置
では後進変速段が成立させられる。
は、同期噛合装置４８eが噛み合わされることにより変
速比e（＝入力軸４２の回転速度ＮIN／出力軸４４の回
転速度ＮOUT ）が最も大きい第１変速段が成立させら
れ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、同期噛合
装置４８dが噛み合わされることにより変速比eが２番目
に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位
置の第１シフト位置では、同期噛合装置４８cが噛み合
わされることにより変速比eが３番目に大きい第３変速
段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置
では、同期噛合装置４８bが噛み合わされることにより
変速比eが４番目に大きい第４変速段が成立させられ
る。この第４変速段の変速比eは１である。第３セレク
ト位置の第１シフト位置では、同期噛合装置４８aが噛
み合わされることにより変速比eが最も小さい第５変速
段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置
では後進変速段が成立させられる。
【００１７】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。
【００１８】図４は、本実施例の駆動装置１０の制御系
統を説明するブロック線図で、ＥＣＵ（Electronic Con
trol Unit)１１４を備えている。ＥＣＵ１１４は、マイ
クロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行う。ＥＣＵ１１４には、イグ
ニッションスイッチ１２０、エンジン回転速度（ＮE ）
センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁
開度（θTH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１
２８、吸入空気温（ＴA ）センサ１３０、エンジン冷却
水温（ＴW ）センサ１３２、レバーポジション（ＰL ）
センサ１４０、アクセル操作量（θACC）センサ１４
２、ブレーキスイッチ１４４、入力軸回転速度（ＮIN：
入力軸４２の回転速度）センサ１４６、ギヤ位置
（ＰG ）センサ１４８、クラッチストローク（ＳCL）セ
ンサ１５０、シフト位置センサ１５２、セレクト位置セ
ンサ１５４、油圧（ＰO ）センサ１１０などが接続さ
れ、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位
置、エンジン回転速度ＮE 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
速度ＮOU T に対応）、電子スロットル弁１３９の開度θ
TH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴA 、エンジ
ン冷却水温ＴW 、シフトレバーの操作位置であるレバー
ポジションＰL 、アクセルペダルの操作量θACC 、フッ
トブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力軸回転速度ＮIN、自動
変速機１６の変速段であるギヤ位置ＰG 、自動クラッチ
１４のストローク量すなわちクラッチレリーズシリンダ
３４のピストンの位置（以下、クラッチストロークとい
う）ＳCL、シフト・セレクトシャフト５２のシフト位置
（以下、シフトストロークSSHという）、シフト・セレ
クトシャフト５２のセレクト位置、前記油圧回路９０の
油圧ＰO などを表す信号が供給されるようになってい
る。なお、シフト位置センサ１５２は、シフトストロー
ク検出手段として機能する。
統を説明するブロック線図で、ＥＣＵ（Electronic Con
trol Unit)１１４を備えている。ＥＣＵ１１４は、マイ
クロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行う。ＥＣＵ１１４には、イグ
ニッションスイッチ１２０、エンジン回転速度（ＮE ）
センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁
開度（θTH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１
２８、吸入空気温（ＴA ）センサ１３０、エンジン冷却
水温（ＴW ）センサ１３２、レバーポジション（ＰL ）
センサ１４０、アクセル操作量（θACC）センサ１４
２、ブレーキスイッチ１４４、入力軸回転速度（ＮIN：
入力軸４２の回転速度）センサ１４６、ギヤ位置
（ＰG ）センサ１４８、クラッチストローク（ＳCL）セ
ンサ１５０、シフト位置センサ１５２、セレクト位置セ
ンサ１５４、油圧（ＰO ）センサ１１０などが接続さ
れ、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位
置、エンジン回転速度ＮE 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
速度ＮOU T に対応）、電子スロットル弁１３９の開度θ
TH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴA 、エンジ
ン冷却水温ＴW 、シフトレバーの操作位置であるレバー
ポジションＰL 、アクセルペダルの操作量θACC 、フッ
トブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力軸回転速度ＮIN、自動
変速機１６の変速段であるギヤ位置ＰG 、自動クラッチ
１４のストローク量すなわちクラッチレリーズシリンダ
３４のピストンの位置（以下、クラッチストロークとい
う）ＳCL、シフト・セレクトシャフト５２のシフト位置
（以下、シフトストロークSSHという）、シフト・セレ
クトシャフト５２のセレクト位置、前記油圧回路９０の
油圧ＰO などを表す信号が供給されるようになってい
る。なお、シフト位置センサ１５２は、シフトストロー
ク検出手段として機能する。
【００１９】そして、上記信号に従ってスタータ（電動
モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動した
り、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御し
たり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を
制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータ
により電子スロットル弁１３９の開度θTHを開閉制御し
たりして、エンジン１２の出力状態を制御する。また、
前記油圧回路９０の油圧ポンプ９４、およびクラッチソ
レノイドバルブ９８を制御することにより、クラッチス
トロークＳCLを電気的に制御し、また、セレクトソレノ
イドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切
換え制御することにより、セレクトシリンダ７６および
シフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて自動変速機
１６の変速制御を行う。
モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動した
り、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御し
たり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を
制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータ
により電子スロットル弁１３９の開度θTHを開閉制御し
たりして、エンジン１２の出力状態を制御する。また、
前記油圧回路９０の油圧ポンプ９４、およびクラッチソ
レノイドバルブ９８を制御することにより、クラッチス
トロークＳCLを電気的に制御し、また、セレクトソレノ
イドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切
換え制御することにより、セレクトシリンダ７６および
シフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて自動変速機
１６の変速制御を行う。
【００２０】図５は、上記ＥＣＵ１１４におけるダブル
クラッチ変速制御ルーチンを説明するフローチャートで
あり、図６は、図５のダブルクラッチ変速制御ルーチン
の実行に伴って変化する、クラッチストロークＳCL、エ
ンジン回転速度ＮE、入力軸回転速度ＮIN、シフトスト
ロークSSH、変速段の変化の一例を示す図である。変速
判定手段に相当するステップ（以下、ステップを省略す
る）Ｓ１では、ダウンシフトの変速要求がされたか否
か、すなわち、変速比の大きい変速段へ変化させる要求
がされたか否かを判断する。Ｓ１の判断が否定された場
合には、このＳ１の判断を繰り返し実行する。なお、ア
ップシフトの変速要求がされたと判断される場合には、
割り込み処理或いは時分割処理などによって、この図５
のフローチャートと並列的に実行される別の変速制御ル
ーチンが実行される。
クラッチ変速制御ルーチンを説明するフローチャートで
あり、図６は、図５のダブルクラッチ変速制御ルーチン
の実行に伴って変化する、クラッチストロークＳCL、エ
ンジン回転速度ＮE、入力軸回転速度ＮIN、シフトスト
ロークSSH、変速段の変化の一例を示す図である。変速
判定手段に相当するステップ（以下、ステップを省略す
る）Ｓ１では、ダウンシフトの変速要求がされたか否
か、すなわち、変速比の大きい変速段へ変化させる要求
がされたか否かを判断する。Ｓ１の判断が否定された場
合には、このＳ１の判断を繰り返し実行する。なお、ア
ップシフトの変速要求がされたと判断される場合には、
割り込み処理或いは時分割処理などによって、この図５
のフローチャートと並列的に実行される別の変速制御ル
ーチンが実行される。
【００２１】一方、図６の変速段のグラフに示す破線は
目標変速段を示す信号であり、そのグラフの時間t0に示
すように、目標変速段を示す信号が３速から２速へ変更
された場合にはＳ１の判断が肯定され、ダブルクラッチ
制御手段に相当するＳ２以下が実行される。
目標変速段を示す信号であり、そのグラフの時間t0に示
すように、目標変速段を示す信号が３速から２速へ変更
された場合にはＳ１の判断が肯定され、ダブルクラッチ
制御手段に相当するＳ２以下が実行される。
【００２２】Ｓ２では、一回目の自動クラッチ１４の切
断のためにクラッチストローク要求値（ターゲット）を
クラッチソレノイドバルブ９８に出力する。図７は、ク
ラッチストロークＳCLと自動クラッチ１４の係合トルク
との関係を示す図であり、図７に示すように、自動クラ
ッチ１４の係合トルクはクラッチストロークＳCLに関連
して連続的に変化し、切れ点（タッチポジション）でゼ
ロになる。なお、図７において、完全係合点は、クラッ
チレリーズシリンダ３４のピストンが自動クラッチ１４
のプレッシャープレート３０を最もクラッチディスク２
６側へ移動させる位置であり、完全切断点は、クラッチ
レリーズシリンダ３４のピストンがプレッシャープレー
ト３０を最もクラッチディスク２６から離隔する側へ移
動させる位置である。ＥＣＵ１１４に備えられたＲＯＭ
等の所定の記憶装置には、図７に示す関係が予め記憶さ
れており、Ｓ２で出力するクラッチストローク要求値
は、係合トルクを略ゼロとするためのクラッチストロー
クＳCLの移動量が最も少なくなるように、図７に基づい
て定められる予め記憶された一定値であり、クラッチス
トロークＳCLが前記完全切断点と切れ点との間において
その切れ点に可及的に近くなる値、すなわちクラッチス
トロークＳCLが切れ点を必要最小量だけ完全切断点側に
超える値である。
断のためにクラッチストローク要求値（ターゲット）を
クラッチソレノイドバルブ９８に出力する。図７は、ク
ラッチストロークＳCLと自動クラッチ１４の係合トルク
との関係を示す図であり、図７に示すように、自動クラ
ッチ１４の係合トルクはクラッチストロークＳCLに関連
して連続的に変化し、切れ点（タッチポジション）でゼ
ロになる。なお、図７において、完全係合点は、クラッ
チレリーズシリンダ３４のピストンが自動クラッチ１４
のプレッシャープレート３０を最もクラッチディスク２
６側へ移動させる位置であり、完全切断点は、クラッチ
レリーズシリンダ３４のピストンがプレッシャープレー
ト３０を最もクラッチディスク２６から離隔する側へ移
動させる位置である。ＥＣＵ１１４に備えられたＲＯＭ
等の所定の記憶装置には、図７に示す関係が予め記憶さ
れており、Ｓ２で出力するクラッチストローク要求値
は、係合トルクを略ゼロとするためのクラッチストロー
クＳCLの移動量が最も少なくなるように、図７に基づい
て定められる予め記憶された一定値であり、クラッチス
トロークＳCLが前記完全切断点と切れ点との間において
その切れ点に可及的に近くなる値、すなわちクラッチス
トロークＳCLが切れ点を必要最小量だけ完全切断点側に
超える値である。
【００２３】クラッチソレノイドバルブ９８に上記要求
値が出力されると、図６の時間t0以降に示すように、ク
ラッチストロークＳCLが大きくなる。すなわち、クラッ
チレリーズシリンダ３４のピストンが、前記完全切断点
側に移動させられる。
値が出力されると、図６の時間t0以降に示すように、ク
ラッチストロークＳCLが大きくなる。すなわち、クラッ
チレリーズシリンダ３４のピストンが、前記完全切断点
側に移動させられる。
【００２４】続くＳ３では、クラッチストロークＳ
CLが、Ｓ２で設定したクラッチストローク要求値を超え
たか否かを判断する。Ｓ３の判断が否定されるうちは、
このＳ３の判断を繰り返し実行する。そして、クラッチ
ストロークＳCLが上記クラッチストローク要求値を超え
た場合には、Ｓ４およびＳ５を実行する。なお、上記Ｓ
３は、実際のクラッチストロークＳCLがクラッチストロ
ーク要求値を超えたか否かを判断しているが、上記条件
に代えて、クラッチストロークＳCLから予め記憶された
マップに基づいて係合トルクを計算し、或いは、実際に
自動クラッチ１４の係合トルクを検出し、その計算また
は検出した係合トルクが、予め設定された設定値を下回
ったか否かを判断してもよい。
CLが、Ｓ２で設定したクラッチストローク要求値を超え
たか否かを判断する。Ｓ３の判断が否定されるうちは、
このＳ３の判断を繰り返し実行する。そして、クラッチ
ストロークＳCLが上記クラッチストローク要求値を超え
た場合には、Ｓ４およびＳ５を実行する。なお、上記Ｓ
３は、実際のクラッチストロークＳCLがクラッチストロ
ーク要求値を超えたか否かを判断しているが、上記条件
に代えて、クラッチストロークＳCLから予め記憶された
マップに基づいて係合トルクを計算し、或いは、実際に
自動クラッチ１４の係合トルクを検出し、その計算また
は検出した係合トルクが、予め設定された設定値を下回
ったか否かを判断してもよい。
【００２５】Ｓ４では、自動変速機１６を一旦中立状態
にするために、シフト・セレクトシャフト５２のシフト
位置すなわちシフトストロークＳSHの要求値（ターゲッ
ト）を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイド
バルブ１０４に出力する。なお、上記Ｓ４で決定する要
求値は、予め記憶された関係から変速前後の変速段に基
づいて決定する。
にするために、シフト・セレクトシャフト５２のシフト
位置すなわちシフトストロークＳSHの要求値（ターゲッ
ト）を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイド
バルブ１０４に出力する。なお、上記Ｓ４で決定する要
求値は、予め記憶された関係から変速前後の変速段に基
づいて決定する。
【００２６】Ｓ５では、エンジン吹かし要求を出力す
る。すなわち、変速完了後のエンジン回転速度ＮE付近
に設定された所定の回転速度範囲までエンジン回転速度
ＮEを増加させるために、電子スロットル弁１３９の開
度θTHを増加させるための制御信号を出力する。なお、
変速完了後のエンジン回転速度ＮEは、車速Ｖおよび変
速後の変速段に基づいて決定する。図６のt1はこの時点
を示している。
る。すなわち、変速完了後のエンジン回転速度ＮE付近
に設定された所定の回転速度範囲までエンジン回転速度
ＮEを増加させるために、電子スロットル弁１３９の開
度θTHを増加させるための制御信号を出力する。なお、
変速完了後のエンジン回転速度ＮEは、車速Ｖおよび変
速後の変速段に基づいて決定する。図６のt1はこの時点
を示している。
【００２７】続くＳ６では、前記Ｓ４で出力された要求
値に基づいて制御されるシフトストロークＳSHが、実際
にニュートラルエリア内に入ったか否かを判断する。当
初はこの判断が否定されるので、Ｓ６の判断を繰り返し
実行するが、図６のt2点になるとＳ６の判断が肯定され
る。
値に基づいて制御されるシフトストロークＳSHが、実際
にニュートラルエリア内に入ったか否かを判断する。当
初はこの判断が否定されるので、Ｓ６の判断を繰り返し
実行するが、図６のt2点になるとＳ６の判断が肯定され
る。
【００２８】Ｓ６の判断が肯定された場合には、続くＳ
７において、エンジン１２のクランクシャフト２０と自
動変速機１６の入力軸４２との同期に最低限必要な自動
クラッチ１４の係合トルクを決定する。ここで決定する
係合トルクは、クラッチ出力軸２４、そのクラッチ出力
軸２４に連結された自動変速機１６の入力軸４２、クラ
ッチディスク２６等のインプット系の慣性、それらイン
プット系の変速前後の回転速度差、変速時間要求等か
ら、予め実験に基づいて定めた関係を用いて決定する。
そして、その算出した係合トルクおよび前述の図７の関
係に基づいてクラッチストロークＳCLの目標値を決定
し、クラッチストロークＳCLをその目標値とするための
信号（ターゲット）をクラッチソレノイドバルブ９８へ
出力する。上記クラッチストロークＳCLの目標値は、係
合トルクがインプット系の同期に必要最低限の大きさと
なるようなクラッチストロークＳCLであることから、完
全係合点（クランプ点）に比較して切れ点側（すなわち
完全係合点と切れ点との間）に決定される。
７において、エンジン１２のクランクシャフト２０と自
動変速機１６の入力軸４２との同期に最低限必要な自動
クラッチ１４の係合トルクを決定する。ここで決定する
係合トルクは、クラッチ出力軸２４、そのクラッチ出力
軸２４に連結された自動変速機１６の入力軸４２、クラ
ッチディスク２６等のインプット系の慣性、それらイン
プット系の変速前後の回転速度差、変速時間要求等か
ら、予め実験に基づいて定めた関係を用いて決定する。
そして、その算出した係合トルクおよび前述の図７の関
係に基づいてクラッチストロークＳCLの目標値を決定
し、クラッチストロークＳCLをその目標値とするための
信号（ターゲット）をクラッチソレノイドバルブ９８へ
出力する。上記クラッチストロークＳCLの目標値は、係
合トルクがインプット系の同期に必要最低限の大きさと
なるようなクラッチストロークＳCLであることから、完
全係合点（クランプ点）に比較して切れ点側（すなわち
完全係合点と切れ点との間）に決定される。
【００２９】上記Ｓ７が実行されることにより、タッチ
ポジションよりも僅かに完全切断点側であったクラッチ
ストロークＳCLがクランプポジション側へ移動させられ
始め、エンジン１２の駆動力が自動変速機１６の入力軸
４２に伝達されるようになるので、エンジン回転速度Ｎ
Eの増加に伴って入力軸４２の回転速度ＮINが増加させ
られる。
ポジションよりも僅かに完全切断点側であったクラッチ
ストロークＳCLがクランプポジション側へ移動させられ
始め、エンジン１２の駆動力が自動変速機１６の入力軸
４２に伝達されるようになるので、エンジン回転速度Ｎ
Eの増加に伴って入力軸４２の回転速度ＮINが増加させ
られる。
【００３０】そして、続くＳ８では、２回目に自動クラ
ッチ１４を切断し始める時期を以下の要素によって判定
する。第１の判定要素は、前記Ｓ７でクラッチストロー
クＳ CLを目標値とするための信号を出力した時点からの
経過時間が、予め設定された一定時間を経過したか否か
を基準とする。第２の判定要素は、実際の入力軸４２の
回転速度ＮIN（実インプット回転速度）が、変速後の変
速段のギヤ段と車速Ｖとによって定まる目標回転速度の
所定範囲内に入ったか否か、すなわち、変速後の変速段
を成立させるギヤ対４６において入力軸４２または出力
軸４４上で空転する側のギヤが、そのギヤと連結される
クラッチハブスリーブ５０の回転速度と同期させられた
かを基準とする。第３の判定要素は、実際に自動クラッ
チ１４を切断するまでに必要な見込み時間と入力軸４２
の回転加速度とから求めることができる上記見込み時間
後の入力軸４２の回転速度が、所定の同期回転速度範囲
内に入ったか否かを基準とする。ここで、上記見込み時
間は、クラッチレリーズシリンダ３４の応答遅れ時間
と、そのクラッチレリーズシリンダ３４が動き出してか
ら自動クラッチ１４の係合トルクがゼロになるまでの時
間との合計時間として算出できる。また、上記同期回転
速度範囲内は、第２の判定要素における場合と同様に、
変速後の変速段のギヤ段および車速Ｖによって定まる目
標回転速度の所定範囲内である。図６では、t3時点でＳ
８の判断が肯定される。
ッチ１４を切断し始める時期を以下の要素によって判定
する。第１の判定要素は、前記Ｓ７でクラッチストロー
クＳ CLを目標値とするための信号を出力した時点からの
経過時間が、予め設定された一定時間を経過したか否か
を基準とする。第２の判定要素は、実際の入力軸４２の
回転速度ＮIN（実インプット回転速度）が、変速後の変
速段のギヤ段と車速Ｖとによって定まる目標回転速度の
所定範囲内に入ったか否か、すなわち、変速後の変速段
を成立させるギヤ対４６において入力軸４２または出力
軸４４上で空転する側のギヤが、そのギヤと連結される
クラッチハブスリーブ５０の回転速度と同期させられた
かを基準とする。第３の判定要素は、実際に自動クラッ
チ１４を切断するまでに必要な見込み時間と入力軸４２
の回転加速度とから求めることができる上記見込み時間
後の入力軸４２の回転速度が、所定の同期回転速度範囲
内に入ったか否かを基準とする。ここで、上記見込み時
間は、クラッチレリーズシリンダ３４の応答遅れ時間
と、そのクラッチレリーズシリンダ３４が動き出してか
ら自動クラッチ１４の係合トルクがゼロになるまでの時
間との合計時間として算出できる。また、上記同期回転
速度範囲内は、第２の判定要素における場合と同様に、
変速後の変速段のギヤ段および車速Ｖによって定まる目
標回転速度の所定範囲内である。図６では、t3時点でＳ
８の判断が肯定される。
【００３１】上記Ｓ８において、上記３つの判定要素の
うちどのどれを用いるか、また、いくつの判定要素を用
いるか、複数の判定要素を用いる場合にそれら複数の判
定要素の全てが肯定される必要があるのか或いは複数の
判定要素のうち少なくとも一つが肯定されればよいかな
どは、車両の性格や要求性能によって予め決定されてい
る。たとえば、スポーツタイプの車両など変速時間をで
きるだけ短くしたいという要求がある車両では、上記３
つの判定要素をすべて用い、その３つの判定要素のうち
の一つが肯定された場合には、自動クラッチ１４を切断
し始める時期であると判定するようにする。
うちどのどれを用いるか、また、いくつの判定要素を用
いるか、複数の判定要素を用いる場合にそれら複数の判
定要素の全てが肯定される必要があるのか或いは複数の
判定要素のうち少なくとも一つが肯定されればよいかな
どは、車両の性格や要求性能によって予め決定されてい
る。たとえば、スポーツタイプの車両など変速時間をで
きるだけ短くしたいという要求がある車両では、上記３
つの判定要素をすべて用い、その３つの判定要素のうち
の一つが肯定された場合には、自動クラッチ１４を切断
し始める時期であると判定するようにする。
【００３２】Ｓ８の判断が否定された場合には、そのＳ
８が繰り返し実行されるが、肯定された場合、すなわ
ち、自動クラッチ１４を再び切断し始める時期であると
判定された場合には、続くＳ９において、自動クラッチ
１４を再び切断するためのクラッチストローク要求値
（ターゲット）を逐次決定し、その逐次決定したクラッ
チストローク要求値をクラッチソレノイドバルブ９８に
出力する。ここで逐次決定されるクラッチストローク要
求値は、最終的にはクラッチストロークＳCLを完全切断
点とタッチポジションとの間の所定位置まで移動させる
ような値であり、最終的なクラッチストロークの要求値
は車速に基づいて予め記憶された関係から決定される。
この予め記憶された関係は、車速Ｖが比較的遅い場合に
は、ギヤ鳴りを防止するために、車速Ｖが比較的速い場
合に比べて、その要求値が大きくなるように設定された
関係である。ただし、できるだけ早く係合トルクをゼロ
とするために、実際のクラッチストロークＳCLがタッチ
ポジションを通過するまではクラッチレリーズシリンダ
３４のピストンが最も速く移動するような要求値を出力
し、クラッチストロークＳCLがタッチポジションを通過
した後は、最終的に目標とするクラッチストロークＳCL
に収束するような要求値を出力することが好ましい。
８が繰り返し実行されるが、肯定された場合、すなわ
ち、自動クラッチ１４を再び切断し始める時期であると
判定された場合には、続くＳ９において、自動クラッチ
１４を再び切断するためのクラッチストローク要求値
（ターゲット）を逐次決定し、その逐次決定したクラッ
チストローク要求値をクラッチソレノイドバルブ９８に
出力する。ここで逐次決定されるクラッチストローク要
求値は、最終的にはクラッチストロークＳCLを完全切断
点とタッチポジションとの間の所定位置まで移動させる
ような値であり、最終的なクラッチストロークの要求値
は車速に基づいて予め記憶された関係から決定される。
この予め記憶された関係は、車速Ｖが比較的遅い場合に
は、ギヤ鳴りを防止するために、車速Ｖが比較的速い場
合に比べて、その要求値が大きくなるように設定された
関係である。ただし、できるだけ早く係合トルクをゼロ
とするために、実際のクラッチストロークＳCLがタッチ
ポジションを通過するまではクラッチレリーズシリンダ
３４のピストンが最も速く移動するような要求値を出力
し、クラッチストロークＳCLがタッチポジションを通過
した後は、最終的に目標とするクラッチストロークＳCL
に収束するような要求値を出力することが好ましい。
【００３３】続くＳ１０では、予め実験に基づいて記憶
されているシフトシリンダ７８の応答遅れ時間が経過し
た後に、クラッチストロークＳCLがタッチポジションを
通過する状態となったか否かを判断する。具体的には、
実際のクラッチストロークＳ CLおよびクラッチストロー
クＳCLの変化速度（すなわちクラッチレリーズシリンダ
３４のピストンの移動速度）から、クラッチストローク
ＳCLがタッチポジションを通過するまでの時間を算出
し、その算出した時間がシフトシリンダ７８の応答遅れ
時間よりも短くなったか否かを判断する。このＳ１０の
判断が否定されるうちは、前記Ｓ９以下を繰り返す。
されているシフトシリンダ７８の応答遅れ時間が経過し
た後に、クラッチストロークＳCLがタッチポジションを
通過する状態となったか否かを判断する。具体的には、
実際のクラッチストロークＳ CLおよびクラッチストロー
クＳCLの変化速度（すなわちクラッチレリーズシリンダ
３４のピストンの移動速度）から、クラッチストローク
ＳCLがタッチポジションを通過するまでの時間を算出
し、その算出した時間がシフトシリンダ７８の応答遅れ
時間よりも短くなったか否かを判断する。このＳ１０の
判断が否定されるうちは、前記Ｓ９以下を繰り返す。
【００３４】一方、上記Ｓ１０の判断が肯定された場合
には、続くＳ１１において、変速後のギヤ段に基づいて
定まるギヤ入れ点の直前までシフトストロークＳSHを移
動させるためのシフトストローク要求値（ターゲット）
を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイドバル
ブ１０４に出力する。図６では、t4時点でＳ１１が実行
される。
には、続くＳ１１において、変速後のギヤ段に基づいて
定まるギヤ入れ点の直前までシフトストロークＳSHを移
動させるためのシフトストローク要求値（ターゲット）
を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイドバル
ブ１０４に出力する。図６では、t4時点でＳ１１が実行
される。
【００３５】続いてダウンシフト以外の変速制御と共通
のＳ１２以降のステップを実行する。Ｓ１２では、変速
後の変速段すなわち２速を成立させるギヤ対４６dにお
いて出力軸４４上で空転する側のギヤが、出力軸４４に
固定されそのギヤと連結されるクラッチハブスリーブ５
０cの回転速度と同期させられた否かを判断する。この
判断が否定された場合には、同期が判定されるまでＳ１
２の判断を繰り返し実行する。
のＳ１２以降のステップを実行する。Ｓ１２では、変速
後の変速段すなわち２速を成立させるギヤ対４６dにお
いて出力軸４４上で空転する側のギヤが、出力軸４４に
固定されそのギヤと連結されるクラッチハブスリーブ５
０cの回転速度と同期させられた否かを判断する。この
判断が否定された場合には、同期が判定されるまでＳ１
２の判断を繰り返し実行する。
【００３６】一方、Ｓ１２の判断が肯定された場合に
は、Ｓ１３において、目標ギヤ段（本実施例では２速）
を成立させるためのシフトストローク要求値（ターゲッ
ト）を出力する。図６ではt5時点でＳ１３が実行され
る。Ｓ１３において上記シフトストローク要求値が出力
されると、所定のシフトシリンダ７８の応答遅れ時間が
経過した後にシフトストロークＳSHが移動し始める。
は、Ｓ１３において、目標ギヤ段（本実施例では２速）
を成立させるためのシフトストローク要求値（ターゲッ
ト）を出力する。図６ではt5時点でＳ１３が実行され
る。Ｓ１３において上記シフトストローク要求値が出力
されると、所定のシフトシリンダ７８の応答遅れ時間が
経過した後にシフトストロークＳSHが移動し始める。
【００３７】そして、続くＳ１４において、変速後のギ
ヤ段が成立したか否かを判断する。ギヤ断が成立したと
判断できた場合には、続くＳ１５において、自動クラッ
チ１４を再度係合させるためのクラッチストローク要求
値を出力する。Ｓ１５が実行されることにより、ダブル
クラッチ変速制御は完了する。
ヤ段が成立したか否かを判断する。ギヤ断が成立したと
判断できた場合には、続くＳ１５において、自動クラッ
チ１４を再度係合させるためのクラッチストローク要求
値を出力する。Ｓ１５が実行されることにより、ダブル
クラッチ変速制御は完了する。
【００３８】上述のように、本実施例によれば、ダブル
クラッチ変速制御における一度目の自動クラッチ１４の
切断および二度目の自動クラッチ１４の切断で、クラッ
チストロークＳCLを完全切断点まで移動させなていな
い。特に、一度目の自動クラッチ１４の切断では、クラ
ッチストロークＳCLを、タッチポジションよりも完全切
断点側であってそのタッチポジションに可及的に近くな
る点までしか移動させていない。従って、自動クラッチ
１４を切断するためにクラッチストロークＳCLを完全切
断点まで移動させる場合に比較して、自動クラッチ１４
を切断する際のクラクラッチストロークＳCLの移動量が
少なくなるので、変速時間が短くなる。
クラッチ変速制御における一度目の自動クラッチ１４の
切断および二度目の自動クラッチ１４の切断で、クラッ
チストロークＳCLを完全切断点まで移動させなていな
い。特に、一度目の自動クラッチ１４の切断では、クラ
ッチストロークＳCLを、タッチポジションよりも完全切
断点側であってそのタッチポジションに可及的に近くな
る点までしか移動させていない。従って、自動クラッチ
１４を切断するためにクラッチストロークＳCLを完全切
断点まで移動させる場合に比較して、自動クラッチ１４
を切断する際のクラクラッチストロークＳCLの移動量が
少なくなるので、変速時間が短くなる。
【００３９】また、本実施例によれば、ダブルクラッチ
変速制御における一度目の自動クラッチ１４の係合で、
エンジン１２のクランクシャフト２０と自動変速機１６
の入力軸４２との同期に最低限必要な係合トルクが得ら
れる点までしかクラッチストロークＳCLを移動させない
ことから、自動クラッチ１４を係合させるためにクラッ
チストロークＳCLをクランプポジションまで移動させる
場合に比較して、自動クラッチ１４を係合させる際のク
ラッチストロークＳCLの移動量が少なくなるので、変速
時間が短くなる。
変速制御における一度目の自動クラッチ１４の係合で、
エンジン１２のクランクシャフト２０と自動変速機１６
の入力軸４２との同期に最低限必要な係合トルクが得ら
れる点までしかクラッチストロークＳCLを移動させない
ことから、自動クラッチ１４を係合させるためにクラッ
チストロークＳCLをクランプポジションまで移動させる
場合に比較して、自動クラッチ１４を係合させる際のク
ラッチストロークＳCLの移動量が少なくなるので、変速
時間が短くなる。
【００４０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００４１】たとえば、前述の実施例では、ダウンシフ
トの変速要求があったときに図５のフローチャートに示
すダブルクラッチ変速制御を実行していたが、アップシ
フトの時であっても、何らかの原因で入力軸４２の回転
速度ＮINが低下してしまい、変速完了に際してその入力
軸４２の回転速度ＮINを増加させる必要がある場合に、
前述のダブルクラッチ変速制御を実行してもよい。
トの変速要求があったときに図５のフローチャートに示
すダブルクラッチ変速制御を実行していたが、アップシ
フトの時であっても、何らかの原因で入力軸４２の回転
速度ＮINが低下してしまい、変速完了に際してその入力
軸４２の回転速度ＮINを増加させる必要がある場合に、
前述のダブルクラッチ変速制御を実行してもよい。
【００４２】また、変速中の自動クラッチ１４の係合時
にエンジン回転速度ＮEと入力軸４２の回転速度ＮINと
の回転速度差を監視し、その速度差がある一定値（例え
ば20r.p.m.）より大きい場合には、次回のダブルクラッ
チ変速制御においてＳ７で決定するクラッチストローク
ＳCLの目標値を、今回のダブルクラッチ変速制御におけ
るクラッチストロークＳCLの目標値よりも完全係合点側
とする学習制御が実施されてもよい。
にエンジン回転速度ＮEと入力軸４２の回転速度ＮINと
の回転速度差を監視し、その速度差がある一定値（例え
ば20r.p.m.）より大きい場合には、次回のダブルクラッ
チ変速制御においてＳ７で決定するクラッチストローク
ＳCLの目標値を、今回のダブルクラッチ変速制御におけ
るクラッチストロークＳCLの目標値よりも完全係合点側
とする学習制御が実施されてもよい。
【００４３】また、前述の図５のＳ８において、第３の
判定要素すなわち同期見込み判定が肯定されない場合に
は、余分なクラッチストロークＳCLを極小とするため
に、Ｓ７で決定したクラッチストロークＳCLの目標値
を、切断側の値に修正する学習制御が実施されてもよ
い。なお、この学習制御および上述の学習制御をともに
実施する場合には、クラッチストロークＳCLの目標値の
ハンチングを防止するため、その目標値の急激な変化が
制限するようにする。
判定要素すなわち同期見込み判定が肯定されない場合に
は、余分なクラッチストロークＳCLを極小とするため
に、Ｓ７で決定したクラッチストロークＳCLの目標値
を、切断側の値に修正する学習制御が実施されてもよ
い。なお、この学習制御および上述の学習制御をともに
実施する場合には、クラッチストロークＳCLの目標値の
ハンチングを防止するため、その目標値の急激な変化が
制限するようにする。
【００４４】また、前述の図７のＳ９では、クラッチス
トローク要求値は車速Ｖに基づいて決定されていたが、
予め記憶された一定値であってもよい。
トローク要求値は車速Ｖに基づいて決定されていたが、
予め記憶された一定値であってもよい。
【００４５】また、前述の実施形態では、油圧式の自動
クラッチ１４が用いられていたが、それに代えて、電磁
式、磁粉式、空圧式の自動クラッチが用いられてもよ
い。
クラッチ１４が用いられていたが、それに代えて、電磁
式、磁粉式、空圧式の自動クラッチが用いられてもよ
い。
【００４６】以上、本発明の実施形態を図面に基づいて
詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。
詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えて
いる車両用の駆動装置の概略構成を示す骨子図である。
いる車両用の駆動装置の概略構成を示す骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の自動クラッチの一例を説明す
る図である。
る図である。
【図３】図２の自動クラッチを遮断、接続制御する油圧
回路の一例を説明する回路図である。
回路の一例を説明する回路図である。
【図４】図１の駆動装置の制御系統を説明するブロック
線図である。
線図である。
【図５】図４のＥＣＵにおけるダブルクラッチ変速制御
ルーチンを説明するフローチャートである。
ルーチンを説明するフローチャートである。
【図６】図５のダブルクラッチ変速制御ルーチンの実行
に伴って変化する、クラッチストロークＳCL、エンジン
回転速度ＮE、入力軸回転速度ＮIN、シフトストロークS
SH、変速段の変化の一例を示す図である。
に伴って変化する、クラッチストロークＳCL、エンジン
回転速度ＮE、入力軸回転速度ＮIN、シフトストロークS
SH、変速段の変化の一例を示す図である。
【図７】図１の駆動装置における自動クラッチの係合ト
ルク特性を示す図である。
ルク特性を示す図である。
１４：自動クラッチ
１６：自動変速機
Ｓ１：変速判定手段
Ｓ２乃至Ｓ１５：ダブルクラッチ制御手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D041 AA51 AB02 AC01 AC10 AC11
AC15 AC18 AD02 AD04 AD05
AD10 AD14 AD20 AD31 AD41
AD51 AE04 AE07 AE09 AE16
AE19
3G093 AA05 BA14 CB08 DA01 DA03
DA05 DA06 DA09 DB01 DB05
DB10 DB11 DB15 EA05 EA09
EA13 EB01 EC01 EC04 FA08
FA09
Claims (3)
- 【請求項１】 常時噛合式の自動変速機と原動機との間
に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達
または遮断する自動クラッチを有する車両において、前
記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、該変速
判定手段により所定の変速が判定されたことに基づい
て、前記自動クラッチを切断した後、前記自動変速機を
中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記
原動機の回転速度を増加させることにより、該自動変速
機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、該自動
クラッチを切断して該自動変速機の所定の変速段を成立
させ、その後、該自動クラッチを係合させるダブルクラ
ッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であっ
て、 前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッ
チの切断時に、前記クラッチアクチュエータを完全切断
点まで移動させないことを特徴とする変速制御装置。 - 【請求項２】 前記ダブルクラッチ制御手段による前記
自動クラッチの切断時に、前記クラッチアクチュエータ
を、駆動力が伝達されない範囲において駆動力が伝達さ
れ始める点に可及的に近くなる点まで移動させることを
特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。 - 【請求項３】 常時噛合式の自動変速機と原動機との間
に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達
または遮断する自動クラッチを有する車両において、前
記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、該変速
判定手段により所定の変速が判定されたことに基づい
て、前記自動クラッチを切断した後、前記自動変速機を
中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記
原動機の回転速度を増加させることにより、該自動変速
機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、該自動
クラッチを切断して該自動変速機の所定の変速段を成立
させ、その後、該自動クラッチを係合させるダブルクラ
ッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であっ
て、 前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッ
チの一回目の係合時に、前記クラッチアクチュエータを
完全係合点まで移動させないことを特徴とする変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001310176A JP3997741B2 (ja) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | 車両の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001310176A JP3997741B2 (ja) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | 車両の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003112541A true JP2003112541A (ja) | 2003-04-15 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP3997741B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006226316A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Hitachi Ltd | 自動車の制御装置及び制御方法 |
| JP2007285448A (ja) * | 2006-04-18 | 2007-11-01 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動変速制御装置および車両 |
| DE102008020956A1 (de) | 2007-04-26 | 2008-10-30 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung |
| JP2009228876A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Mitsubishi Agricult Mach Co Ltd | トラクタ |
| JP2010019277A (ja) * | 2008-07-08 | 2010-01-28 | Honda Motor Co Ltd | 変速制御装置及び車両 |
| JP2011516791A (ja) * | 2008-04-16 | 2011-05-26 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | ダブルクラッチングを伴うシフトダウンでのサウンドモデリング方法 |
| JP2012112499A (ja) * | 2010-11-26 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両用自動クラッチの制御装置 |
| DE112009004440T5 (de) | 2009-03-05 | 2012-08-09 | Toyota Jidosha K.K. | Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug |
-
2001
- 2001-10-05 JP JP2001310176A patent/JP3997741B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006226316A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Hitachi Ltd | 自動車の制御装置及び制御方法 |
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| JP2008275008A (ja) * | 2007-04-26 | 2008-11-13 | Suzuki Motor Corp | 車両の変速時制御装置 |
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| JP2010019277A (ja) * | 2008-07-08 | 2010-01-28 | Honda Motor Co Ltd | 変速制御装置及び車両 |
| DE112009004440T5 (de) | 2009-03-05 | 2012-08-09 | Toyota Jidosha K.K. | Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug |
| US8725371B2 (en) | 2009-03-05 | 2014-05-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed changing control apparatus for vehicle |
| DE112009004440B4 (de) * | 2009-03-05 | 2015-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug |
| JP2012112499A (ja) * | 2010-11-26 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両用自動クラッチの制御装置 |
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