JP2003112541A - Speed change control device of vehicle - Google Patents
Speed change control device of vehicleInfo
- Publication number
- JP2003112541A JP2003112541A JP2001310176A JP2001310176A JP2003112541A JP 2003112541 A JP2003112541 A JP 2003112541A JP 2001310176 A JP2001310176 A JP 2001310176A JP 2001310176 A JP2001310176 A JP 2001310176A JP 2003112541 A JP2003112541 A JP 2003112541A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- shift
- automatic
- automatic transmission
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速制御装
置に係り、特に、いわゆるダブルクラッチと呼ばれる変
速制御を行う変速制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for a vehicle, and more particularly to a shift control device for performing shift control called a so-called double clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】常時噛合式の自動変速機と、その自動変
速機と原動機との間に配設されて、移動量が電気的に制
御されることにより動力を伝達または遮断する自動クラ
ッチとを備えた車両が知られている。このような車両に
おいては、変速比が小さい変速段（ギヤ段）から変速比
が大きい変速段へ変速段が変更される、いわゆるダウン
シフトの場合など、変速に際し自動変速機の入力軸また
は出力軸上で空転するギヤの回転速度を増加させる必要
がある場合には、ダブルクラッチと呼ばれる変速制御が
行われることがある。たとえば、特開平１１−２９１７
９５号公報に記載された自動変速制御方法は、上記ダブ
ルクラッチと呼ばれる変速制御方法である。2. Description of the Related Art A constant mesh type automatic transmission and an automatic clutch that is arranged between the automatic transmission and a prime mover to transmit or cut off power by electrically controlling the amount of movement. A equipped vehicle is known. In such a vehicle, the input shaft or the output shaft of the automatic transmission is changed when shifting, such as in the case of a so-called downshift, where the gear is changed from a gear with a small gear ratio (gear) to a gear with a large gear ratio. When it is necessary to increase the rotation speed of the gear that idles above, a shift control called a double clutch may be performed. For example, JP-A-11-2917
The automatic shift control method described in Japanese Patent Publication No. 95 is a shift control method called the double clutch.
【０００３】上記ダブルクラッチと呼ばれる変速方法と
は、具体的には、まず自動クラッチを切断し、次いで、
自動変速機を中立状態とし、自動変速機を中立状態とし
た状態で自動クラッチを係合させ、その自動クラッチの
係合と前後して原動機の回転速度を増加させることによ
り、自動変速機の入力軸または出力軸上で空転している
所定の変速ギヤの回転速度を変速時の車速に基づいて定
まる所定の回転速度範囲まで増加させ、次いで、自動ク
ラッチを切断して自動変速機の所定の変速段を成立さ
せ、その後、自動クラッチを係合させる方法である。The above-mentioned double-clutch transmission method is, specifically, to disengage the automatic clutch first, and then
Input the automatic transmission by setting the automatic transmission to the neutral state, engaging the automatic clutch with the automatic transmission in the neutral state, and increasing the rotation speed of the prime mover before and after the engagement of the automatic clutch. Increase the rotational speed of a given speed change gear that is idling on the shaft or output shaft to a predetermined speed range that is determined based on the vehicle speed during gear shifting, then disengage the automatic clutch to perform the prescribed speed change of the automatic transmission. This is a method of establishing a gear and then engaging an automatic clutch.
【０００４】上記ダブルクラッチを実施すると、自動変
速機が一旦中立状態とされている間に、変速に際し連結
される同期噛合装置のクラッチハブスリーブと変速ギヤ
とが同期させられ、その後、所定の変速段が成立させら
れるので、滑らかな変速が可能となり、且つ、同期噛合
装置の仕事量を大幅に低減することができる。When the above-mentioned double clutch is implemented, the clutch hub sleeve of the synchronous meshing device connected during gear shifting and the gear shift are synchronized while the automatic transmission is once in the neutral state, and then the predetermined gear shift is performed. Since the gears are established, smooth gear shifting is possible, and the work of the synchromesh device can be greatly reduced.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記公報に記
載された自動変速制御方法では、ダブルクラッチの変速
方法を実施する際の自動クラッチの制御量について考慮
がされていない。そのため、変速時間が十分に短くでき
ていないという問題がある。However, the automatic shift control method described in the above publication does not consider the control amount of the automatic clutch when the double clutch shift method is executed. Therefore, there is a problem that the shift time cannot be shortened sufficiently.
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ダブルクラッチ変速
における変速時間を短くできる変速制御装置を提供する
ことにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a shift control device capable of shortening a shift time in a double clutch shift.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための第１手段】かかる目的を達成す
るための第１発明の要旨とするところは、常時噛合式の
自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチ
ュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチ
を有する車両において、前記自動変速機の変速を判定す
る変速判定手段と、その変速判定手段により所定の変速
が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを切断
した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッ
チを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させ
ることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度を予
め増加させ、次いで、その自動クラッチを切断してその
自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、その自
動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段と
を備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブルクラ
ッチ変速制御手段による前記自動クラッチの切断時に、
前記クラッチアクチュエータを完全切断点まで移動させ
ないことにある。A first aspect of the present invention for attaining the above object is to provide a clutch actuator to drive power by being disposed between a continuously meshing automatic transmission and a prime mover. In a vehicle having an automatic clutch for transmitting or disengaging, based on a shift determining means for determining a shift of the automatic transmission and a predetermined shift determined by the shift determining means, after disconnecting the automatic clutch, By increasing the rotation speed of the prime mover in a state where the automatic transmission is neutral and the automatic clutch is engaged, the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission is increased in advance, and then the automatic clutch is closed. The vehicle is provided with a double clutch shift control means for disconnecting the automatic transmission to establish a predetermined shift speed of the automatic transmission and thereafter engaging the automatic clutch. A control device, upon cleavage of the automatic clutch according to the double clutch control means,
The clutch actuator is not moved to the complete disconnection point.
【０００８】[0008]
【第１発明の効果】このようにすれば、自動クラッチを
切断するためにクラッチアクチュエータを完全切断点ま
で移動させる場合に比較して、自動クラッチを切断する
際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなるの
で、変速時間が短くなる。[Effects of the first invention] With this configuration, the amount of movement of the clutch actuator when the automatic clutch is disengaged is smaller than when the clutch actuator is moved to the complete disengagement point in order to disengage the automatic clutch. Therefore, the shift time is shortened.
【０００９】[0009]
【発明の他の態様】ここで、好ましくは、前記ダブルク
ラッチ制御手段による前記自動クラッチの切断時に、前
記クラッチアクチュエータを、駆動力が伝達されない範
囲において駆動力が伝達され始める点に可及的に近くな
る点まで移動させるようにする。このようにすれば、前
記自動クラッチの切断に要する時間が最も短くなる。Another aspect of the present invention, preferably, when the automatic clutch is disengaged by the double clutch control means, the clutch actuator starts transmitting the driving force within a range where the driving force is not transmitted. Try to move it to a point that is closer. In this way, the time required to disconnect the automatic clutch is minimized.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための第２手段】また、前記目的を達
成するための第２発明の要旨とするところは、常時噛合
式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチア
クチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラ
ッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判
定する変速判定手段と、その変速判定手段により所定の
変速が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを
切断した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動ク
ラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加
させることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度
を予め増加させ、次いで、その自動クラッチを切断して
その自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、そ
の自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手
段とを備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブル
クラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの一回目
の係合時に、前記クラッチアクチュエータを完全係合点
まで移動させないことにある。A second aspect of the present invention for achieving the above object is to provide a clutch actuator which is disposed between a constant mesh automatic transmission and a prime mover. In a vehicle having an automatic clutch that transmits or cuts off power, the automatic clutch is disengaged based on a shift determining means for determining a shift of the automatic transmission and a predetermined shift determined by the shift determining means. After that, the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission is increased in advance by increasing the rotation speed of the prime mover in a state where the automatic transmission is neutral and the automatic clutch is engaged. A vehicle provided with a double clutch shift control means for disengaging the clutch to establish a predetermined shift stage of the automatic transmission and thereafter engaging the automatic clutch. A shift control apparatus, when the first-time engagement of the automatic clutch according to the double clutch control means, is that no moving the clutch actuator to the fully engagement point.
【００１１】[0011]
【第２発明の効果】このようにすれば、自動クラッチを
係合させるためにクラッチアクチュエータを完全係合点
まで移動させる場合に比較して、自動クラッチを係合さ
せる際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなる
ので、変速時間が短くなる。In this way, the amount of movement of the clutch actuator when engaging the automatic clutch is greater than when moving the clutch actuator to the complete engagement point in order to engage the automatic clutch. Since it is less, the shift time is shorter.
【００１２】[0012]
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明が適用
された変速制御装置を備えた車両の駆動装置１０の概略
構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）車両用のものであり、原動機として機
能するエンジン１２、自動クラッチ１４、自動変速機１
６、差動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４
は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチで、図２に示す構
成を有する。すなわち、自動クラッチ１４は、エンジン
１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホ
イール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチ
ディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプ
レッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフラ
イホイール２２側へ付勢することによりクラッチディス
ク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング
３２、クラッチアクチュエータとして機能するクラッチ
レリーズシリンダ３４、そのクラッチレリーズシリンダ
３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ
移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３
２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを解放
（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されて
いる。Preferred embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of a drive device 10 of a vehicle including a shift control device to which the present invention is applied, which is for an FF (front engine / front drive) vehicle and functions as a prime mover. Engine 12, automatic clutch 14, automatic transmission 1
6. The differential gear device 18 is provided. Automatic clutch 14
Is, for example, a dry single plate type friction clutch, and has a configuration shown in FIG. That is, the automatic clutch 14 includes a flywheel 22 attached to the crankshaft 20 of the engine 12, a clutch disc 26 provided on the clutch output shaft 24, a pressure plate 30 provided on the clutch housing 28, and a pressure plate 30. A diaphragm spring 32 that urges the flywheel 22 to squeeze the clutch disk 26 to transmit power, a clutch release cylinder 34 that functions as a clutch actuator, and a left release fork 36 by the clutch release cylinder 34 in the left direction of the drawing. Diaphragm spring 3 by being moved to
It has a release sleeve 38 which displaces (disengages) the clutch by displacing the inner end portion of 2 in the left direction in the drawing.
【００１３】上記クラッチレリーズシリンダ３４は、図
３に示す油圧回路９０によって油圧が供給されるように
なっている。油圧回路９０は、リザーバ９２から作動油
を汲み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポ
ンプ９４から吐出された作動油を蓄積するアキュムレー
タ９６、クラッチレリーズシリンダ３４に対する作動油
の供給、排出を切り換える３ポートリニアスプール式等
のクラッチソレノイドバルブ９８を備えており、クラッ
チソレノイドバルブ９８からクラッチレリーズシリンダ
３４に作動油が供給されることによって自動クラッチ１
４は遮断され、クラッチレリーズシリンダ３４の作動油
の流出が許容されると、自動クラッチ１４のダイヤフラ
ムスプリング３２の付勢力に従ってクラッチレリーズシ
リンダ３４のピストンが押し返されるとともに、自動ク
ラッチ１４が接続（係合）状態になる。なお、図３の１
０６はリリーフ弁、１０８は逆止弁、１１０は作動油の
油圧ＰOを検出する油圧センサである。Hydraulic pressure is supplied to the clutch release cylinder 34 by a hydraulic circuit 90 shown in FIG. The hydraulic circuit 90 switches supply and discharge of hydraulic oil to an electric hydraulic pump 94 that pumps hydraulic oil from a reservoir 92 and discharges it, an accumulator 96 that accumulates hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 94, and a clutch release cylinder 34. A clutch solenoid valve 98 of a 3-port linear spool type or the like is provided, and the automatic clutch 1 is supplied by supplying hydraulic oil from the clutch solenoid valve 98 to the clutch release cylinder 34.
4 is cut off, and when the hydraulic oil in the clutch release cylinder 34 is allowed to flow out, the piston of the clutch release cylinder 34 is pushed back by the urging force of the diaphragm spring 32 of the automatic clutch 14 and the automatic clutch 14 is engaged (engaged). State). In addition, 1 in FIG.
Reference numeral 06 is a relief valve, 108 is a check valve, and 110 is a hydraulic pressure sensor for detecting the hydraulic pressure P O of the hydraulic oil.
【００１４】図１に戻って前記自動変速機１６は、差動
歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設され
てトランスアクスルを構成しており、そのハウジング４
０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯
車装置１８と共に潤滑されるようになっている。自動変
速機１６は、(a)平行な一対の入力軸４２、出力軸４４
間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６a〜４６eが配
設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６a〜４６eに
対応して複数の同期噛合装置４８a〜４８eが設けられた
２軸噛合式の変速機構と、(b)それらの同期噛合装置４
８a〜４８eの３つのクラッチハブスリーブ５０a、５０
b、５０cの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換
えるシフト・セレクトシャフト５２とを備えており、前
進５段の変速段が成立させられるようになっている。な
お、上記クラッチハブスリーブ５０bは同期噛合装置４
８bおよび４８cに共通の部材であり、上記クラッチハブ
スリーブ５０cは同期噛合装置４８dおよび４８eに共通
の部材である。入力軸４２および出力軸４４には、さら
に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャ
フトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされる
ことにより後進変速段が成立させられるようになってい
る。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって
前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結され
ているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設さ
れて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされ
ている。Returning to FIG. 1, the automatic transmission 16 is disposed in a common housing 40 together with the differential gear unit 18 to form a transaxle, and the housing 4 thereof is provided.
It is immersed in a lubricating oil filled with a predetermined amount in 0 and lubricated together with the differential gear device 18. The automatic transmission 16 includes (a) a pair of parallel input shafts 42 and output shafts 44.
A two-shaft meshing type in which a plurality of transmission gear pairs 46a to 46e having different gear ratios are arranged between them and a plurality of synchronous meshing devices 48a to 48e are provided corresponding to the transmission gear pairs 46a to 46e. Transmission mechanism, and (b) their synchromesh device 4
8a-48e three clutch hub sleeves 50a, 50
It is provided with a shift / select shaft 52 which selectively moves either b or 50c to switch the shift speed, and five forward shift speeds are established. The clutch hub sleeve 50b is used for the synchronous engagement device 4
8b and 48c are common members, and the clutch hub sleeve 50c is a member common to the synchromesh devices 48d and 48e. A reverse gear pair 54 is further arranged on the input shaft 42 and the output shaft 44, and a reverse gear is established by meshing with a reverse idle gear arranged on a counter shaft (not shown). There is. The input shaft 42 is connected to the clutch output shaft 24 of the automatic clutch 14 by a spline fitting 55, and an output gear 56 is disposed on the output shaft 44 to form a ring gear 58 of the differential gear device 18. It is meshed.
【００１５】変速部材に相当するシフト・セレクトシャ
フト５２は、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可
能に配設され、セレクトアクチュエータとして機能する
セレクトシリンダ７６（図４参照）により軸心まわりの
３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０cと係
合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０
bと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブ
スリーブ５０aと係合可能な第３セレクト位置に位置決
めされる。また、シフトアクチュエータとして機能する
シフトシリンダ７８（図４参照）により軸方向（シフト
方向）の３位置、すなわち同期噛合装置４８a〜４８eが
何れも噛み合わされず且つ後進変速段も成立しない中央
の中立位置（図１の状態；ニュートラル）と、その軸方
向における両側の第１シフト位置（図１の右側）および
第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。上
記セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変
速アクチュエータに相当し、それぞれセレクトソレノイ
ドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を介し
て前記図３の油圧回路９０に接続され、油圧ＰOの制御
や回路の切換えによって作動状態が制御される。The shift / select shaft 52 corresponding to the speed change member is arranged so as to be rotatable around the axis and movable in the axial direction, and is rotated around the axis by a select cylinder 76 (see FIG. 4) which functions as a select actuator. Clutch hub sleeve 50c, that is, the first select position in which the clutch hub sleeve 50c can be engaged.
The second select position is engageable with b and the third select position is engageable with the clutch hub sleeve 50a. Further, by the shift cylinder 78 (see FIG. 4) functioning as a shift actuator, three positions in the axial direction (shift direction), that is, a central neutral position in which none of the synchronous meshing devices 48a to 48e are meshed and the reverse speed is not established. (State in FIG. 1; neutral), and a first shift position (right side in FIG. 1) and a second shift position (left side in FIG. 1) on both sides in the axial direction. The select cylinder 76 and the shift cylinder 78 correspond to shift actuators, and are connected to the hydraulic circuit 90 of FIG. 3 via the select solenoid valve 102 and the shift solenoid valve 104, respectively, and operate by controlling the hydraulic pressure P O and switching the circuits. The state is controlled.
【００１６】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、同期噛合装置４８eが噛み合わされることにより変
速比e（＝入力軸４２の回転速度ＮIN／出力軸４４の回
転速度ＮOUT ）が最も大きい第１変速段が成立させら
れ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、同期噛合
装置４８dが噛み合わされることにより変速比eが２番目
に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位
置の第１シフト位置では、同期噛合装置４８cが噛み合
わされることにより変速比eが３番目に大きい第３変速
段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置
では、同期噛合装置４８bが噛み合わされることにより
変速比eが４番目に大きい第４変速段が成立させられ
る。この第４変速段の変速比eは１である。第３セレク
ト位置の第１シフト位置では、同期噛合装置４８aが噛
み合わされることにより変速比eが最も小さい第５変速
段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置
では後進変速段が成立させられる。At the first shift position of the first select position, the gear ratio e (= rotational speed N IN of the input shaft 42 / rotational speed N OUT of the output shaft 44) is maximized due to the engagement of the synchronous meshing device 48e. The first gear position having the largest gear ratio is established, and the second gear position having the second largest gear ratio e is established at the second shift position of the first select position by the engagement of the synchronous meshing device 48d. At the first shift position of the second select position, the third gear having the third largest gear ratio e is established by the engagement of the synchronous meshing device 48c, and at the second shift position of the second select position, the third shift position is synchronized. The fourth gear having the fourth largest gear ratio e is established by meshing the meshing device 48b. The gear ratio e of this fourth gear is 1. At the first shift position of the third select position, the fifth gear stage having the smallest gear ratio e is established by the meshing of the synchronous meshing device 48a, and at the second shift position of the third select position, the reverse gear stage is set. Can be established.
【００１７】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。The differential gear device 18 is of a bevel gear type, and drive shafts 82R and 82L are connected to a pair of side gears 80R and 80L by spline fitting or the like, and left and right front wheels (driving wheels) 84R and 84L. To rotate.
【００１８】図４は、本実施例の駆動装置１０の制御系
統を説明するブロック線図で、ＥＣＵ（Electronic Con
trol Unit)１１４を備えている。ＥＣＵ１１４は、マイ
クロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行う。ＥＣＵ１１４には、イグ
ニッションスイッチ１２０、エンジン回転速度（ＮE ）
センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁
開度（θTH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１
２８、吸入空気温（ＴA ）センサ１３０、エンジン冷却
水温（ＴW ）センサ１３２、レバーポジション（ＰL ）
センサ１４０、アクセル操作量（θACC）センサ１４
２、ブレーキスイッチ１４４、入力軸回転速度（ＮIN：
入力軸４２の回転速度）センサ１４６、ギヤ位置
（ＰG ）センサ１４８、クラッチストローク（ＳCL）セ
ンサ１５０、シフト位置センサ１５２、セレクト位置セ
ンサ１５４、油圧（ＰO ）センサ１１０などが接続さ
れ、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位
置、エンジン回転速度ＮE 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
速度ＮOU T に対応）、電子スロットル弁１３９の開度θ
TH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴA 、エンジ
ン冷却水温ＴW 、シフトレバーの操作位置であるレバー
ポジションＰL 、アクセルペダルの操作量θACC 、フッ
トブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力軸回転速度ＮIN、自動
変速機１６の変速段であるギヤ位置ＰG 、自動クラッチ
１４のストローク量すなわちクラッチレリーズシリンダ
３４のピストンの位置（以下、クラッチストロークとい
う）ＳCL、シフト・セレクトシャフト５２のシフト位置
（以下、シフトストロークSSHという）、シフト・セレ
クトシャフト５２のセレクト位置、前記油圧回路９０の
油圧ＰO などを表す信号が供給されるようになってい
る。なお、シフト位置センサ１５２は、シフトストロー
ク検出手段として機能する。FIG. 4 is a block diagram for explaining the control system of the drive unit 10 of this embodiment.
control unit) 114. The ECU 114 is configured to include a microcomputer, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM. The ECU 114 includes an ignition switch 120 and an engine rotation speed (N E ).
Sensor 122, vehicle speed (V) sensor 124, throttle valve opening (θ TH ) sensor 126, intake air amount (Q) sensor 1
28, intake air temperature (T A ) sensor 130, engine cooling water temperature (T W ) sensor 132, lever position (P L )
Sensor 140, accelerator operation amount (θ ACC ) sensor 14
2, brake switch 144, input shaft rotation speed (N IN :
A rotation speed sensor 146 of the input shaft 42, a gear position (P G ) sensor 148, a clutch stroke (S CL ) sensor 150, a shift position sensor 152, a select position sensor 154, a hydraulic pressure (P O ) sensor 110, etc. are connected, operation position of the ignition switch 120, respectively, the engine rotational speed N E, (corresponding to the rotational speed N OU T of the output shaft 44) the vehicle speed V, the opening of the electronic throttle valve 139 theta
TH , intake air amount Q, intake air temperature (outside air temperature) T A , engine cooling water temperature T W , lever position P L which is the operation position of the shift lever, accelerator pedal operation amount θ ACC , foot brake ON / OFF, The input shaft rotation speed N IN , the gear position P G that is the shift stage of the automatic transmission 16, the stroke amount of the automatic clutch 14, that is, the position of the piston of the clutch release cylinder 34 (hereinafter referred to as the clutch stroke) S CL , the shift select shaft. Signals indicating a shift position of 52 (hereinafter referred to as shift stroke S SH ), a select position of the shift / select shaft 52, a hydraulic pressure P O of the hydraulic circuit 90, and the like are supplied. The shift position sensor 152 functions as shift stroke detecting means.
【００１９】そして、上記信号に従ってスタータ（電動
モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動した
り、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御し
たり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を
制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータ
により電子スロットル弁１３９の開度θTHを開閉制御し
たりして、エンジン１２の出力状態を制御する。また、
前記油圧回路９０の油圧ポンプ９４、およびクラッチソ
レノイドバルブ９８を制御することにより、クラッチス
トロークＳCLを電気的に制御し、また、セレクトソレノ
イドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切
換え制御することにより、セレクトシリンダ７６および
シフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて自動変速機
１６の変速制御を行う。Then, the starter (electric motor) 134 is rotationally driven according to the above signal to start the engine 12, the fuel injection amount and injection timing of the fuel injection valve 136 are controlled, and the ignition timing of the ignition plug is controlled by the igniter 138. And the opening degree θ TH of the electronic throttle valve 139 is controlled by a throttle actuator such as an electric motor to control the output state of the engine 12. Also,
By controlling the hydraulic pump 94 and the clutch solenoid valve 98 of the hydraulic circuit 90, the clutch stroke S CL is electrically controlled, and the select solenoid valve 102 and the shift solenoid valve 104 are switched and controlled to select. The shift control of the automatic transmission 16 is performed by switching the operating states of the cylinder 76 and the shift cylinder 78.
【００２０】図５は、上記ＥＣＵ１１４におけるダブル
クラッチ変速制御ルーチンを説明するフローチャートで
あり、図６は、図５のダブルクラッチ変速制御ルーチン
の実行に伴って変化する、クラッチストロークＳCL、エ
ンジン回転速度ＮE、入力軸回転速度ＮIN、シフトスト
ロークSSH、変速段の変化の一例を示す図である。変速
判定手段に相当するステップ（以下、ステップを省略す
る）Ｓ１では、ダウンシフトの変速要求がされたか否
か、すなわち、変速比の大きい変速段へ変化させる要求
がされたか否かを判断する。Ｓ１の判断が否定された場
合には、このＳ１の判断を繰り返し実行する。なお、ア
ップシフトの変速要求がされたと判断される場合には、
割り込み処理或いは時分割処理などによって、この図５
のフローチャートと並列的に実行される別の変速制御ル
ーチンが実行される。FIG. 5 is a flow chart for explaining a double clutch shift control routine in the ECU 114, and FIG. 6 is a clutch stroke S CL and an engine rotation speed which change with the execution of the double clutch shift control routine of FIG. FIG. 9 is a diagram showing an example of changes in N E , input shaft rotation speed N IN , shift stroke S SH , and shift speed. In step (hereinafter, step will be omitted) S1 corresponding to the shift determining means, it is determined whether or not a downshift gear shift request has been made, that is, whether or not there has been a request to change to a shift stage having a large gear ratio. When the determination in S1 is denied, the determination in S1 is repeatedly executed. If it is determined that an upshift request has been made,
As shown in FIG.
Another shift control routine that is executed in parallel with the flowchart of FIG.
【００２１】一方、図６の変速段のグラフに示す破線は
目標変速段を示す信号であり、そのグラフの時間t0に示
すように、目標変速段を示す信号が３速から２速へ変更
された場合にはＳ１の判断が肯定され、ダブルクラッチ
制御手段に相当するＳ２以下が実行される。On the other hand, the broken line shown in the graph of the shift speed in FIG. 6 is a signal indicating the target shift speed, and as shown at time t 0 in the graph, the signal indicating the target shift speed is changed from the third speed to the second speed. If so, the determination in S1 is affirmative, and S2 and the steps corresponding to the double clutch control means are executed.
【００２２】Ｓ２では、一回目の自動クラッチ１４の切
断のためにクラッチストローク要求値（ターゲット）を
クラッチソレノイドバルブ９８に出力する。図７は、ク
ラッチストロークＳCLと自動クラッチ１４の係合トルク
との関係を示す図であり、図７に示すように、自動クラ
ッチ１４の係合トルクはクラッチストロークＳCLに関連
して連続的に変化し、切れ点（タッチポジション）でゼ
ロになる。なお、図７において、完全係合点は、クラッ
チレリーズシリンダ３４のピストンが自動クラッチ１４
のプレッシャープレート３０を最もクラッチディスク２
６側へ移動させる位置であり、完全切断点は、クラッチ
レリーズシリンダ３４のピストンがプレッシャープレー
ト３０を最もクラッチディスク２６から離隔する側へ移
動させる位置である。ＥＣＵ１１４に備えられたＲＯＭ
等の所定の記憶装置には、図７に示す関係が予め記憶さ
れており、Ｓ２で出力するクラッチストローク要求値
は、係合トルクを略ゼロとするためのクラッチストロー
クＳCLの移動量が最も少なくなるように、図７に基づい
て定められる予め記憶された一定値であり、クラッチス
トロークＳCLが前記完全切断点と切れ点との間において
その切れ点に可及的に近くなる値、すなわちクラッチス
トロークＳCLが切れ点を必要最小量だけ完全切断点側に
超える値である。At S2, the clutch stroke request value (target) is output to the clutch solenoid valve 98 for the first disengagement of the automatic clutch 14. FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the clutch stroke S CL and the engagement torque of the automatic clutch 14. As shown in FIG. 7, the engagement torque of the automatic clutch 14 is continuous in relation to the clutch stroke S CL. Changes to, and becomes zero at the break point (touch position). It should be noted that in FIG. 7, the piston of the clutch release cylinder 34 is the automatic clutch 14 at the complete engagement point.
The pressure plate 30 of most clutch disc 2
6 is the position where the piston of the clutch release cylinder 34 moves the pressure plate 30 to the side farthest from the clutch disc 26. ROM provided in the ECU 114
The relationship shown in FIG. 7 is stored in advance in a predetermined storage device such as, and the clutch stroke request value output in S2 is the maximum movement amount of the clutch stroke S CL for making the engagement torque substantially zero. It is a pre-stored constant value determined based on FIG. 7 so as to be small, and a value at which the clutch stroke S CL is as close as possible to the break point between the complete break point and the break point, that is, The clutch stroke S CL is a value that exceeds the break point by the required minimum amount toward the complete break point side.
【００２３】クラッチソレノイドバルブ９８に上記要求
値が出力されると、図６の時間t0以降に示すように、ク
ラッチストロークＳCLが大きくなる。すなわち、クラッ
チレリーズシリンダ３４のピストンが、前記完全切断点
側に移動させられる。When the required value is output to the clutch solenoid valve 98, the clutch stroke S CL becomes large as shown after time t 0 in FIG. That is, the piston of the clutch release cylinder 34 is moved to the complete disconnection point side.
【００２４】続くＳ３では、クラッチストロークＳ
CLが、Ｓ２で設定したクラッチストローク要求値を超え
たか否かを判断する。Ｓ３の判断が否定されるうちは、
このＳ３の判断を繰り返し実行する。そして、クラッチ
ストロークＳCLが上記クラッチストローク要求値を超え
た場合には、Ｓ４およびＳ５を実行する。なお、上記Ｓ
３は、実際のクラッチストロークＳCLがクラッチストロ
ーク要求値を超えたか否かを判断しているが、上記条件
に代えて、クラッチストロークＳCLから予め記憶された
マップに基づいて係合トルクを計算し、或いは、実際に
自動クラッチ１４の係合トルクを検出し、その計算また
は検出した係合トルクが、予め設定された設定値を下回
ったか否かを判断してもよい。In the subsequent S3, the clutch stroke S
It is determined whether CL has exceeded the clutch stroke request value set in S2. While the judgment of S3 is denied,
The determination of S3 is repeatedly executed. If the clutch stroke S CL exceeds the clutch stroke request value, S4 and S5 are executed. The above S
3 determines whether or not the actual clutch stroke S CL exceeds the clutch stroke request value. Instead of the above condition, the engagement torque is calculated from the clutch stroke S CL based on a prestored map. Alternatively, the engagement torque of the automatic clutch 14 may be actually detected, and it may be determined whether or not the calculated or detected engagement torque is below a preset set value.
【００２５】Ｓ４では、自動変速機１６を一旦中立状態
にするために、シフト・セレクトシャフト５２のシフト
位置すなわちシフトストロークＳSHの要求値（ターゲッ
ト）を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイド
バルブ１０４に出力する。なお、上記Ｓ４で決定する要
求値は、予め記憶された関係から変速前後の変速段に基
づいて決定する。In step S4, the required value (target) of the shift position of the shift / select shaft 52, that is, the shift stroke S SH is determined in order to temporarily bring the automatic transmission 16 into the neutral state, and the determined required value is used as the shift solenoid. Output to the valve 104. The required value determined in S4 is determined based on the gear stages before and after the gear shift based on the relationship stored in advance.
【００２６】Ｓ５では、エンジン吹かし要求を出力す
る。すなわち、変速完了後のエンジン回転速度ＮE付近
に設定された所定の回転速度範囲までエンジン回転速度
ＮEを増加させるために、電子スロットル弁１３９の開
度θTHを増加させるための制御信号を出力する。なお、
変速完了後のエンジン回転速度ＮEは、車速Ｖおよび変
速後の変速段に基づいて決定する。図６のt1はこの時点
を示している。At S5, an engine blowing request is output. That is, a control signal for increasing the opening degree θ TH of the electronic throttle valve 139 in order to increase the engine rotation speed N E to a predetermined rotation speed range set near the engine rotation speed N E after the shift is completed. Output. In addition,
The engine speed N E after the shift is completed is determined based on the vehicle speed V and the gear after the shift. The time t 1 in FIG. 6 indicates this point.
【００２７】続くＳ６では、前記Ｓ４で出力された要求
値に基づいて制御されるシフトストロークＳSHが、実際
にニュートラルエリア内に入ったか否かを判断する。当
初はこの判断が否定されるので、Ｓ６の判断を繰り返し
実行するが、図６のt2点になるとＳ６の判断が肯定され
る。In subsequent S6, it is determined whether or not the shift stroke S SH controlled based on the request value output in S4 has actually entered the neutral area. Since this judgment is initially denied, the judgment of S6 is repeatedly executed, but the judgment of S6 is affirmed when the point t 2 in FIG. 6 is reached.
【００２８】Ｓ６の判断が肯定された場合には、続くＳ
７において、エンジン１２のクランクシャフト２０と自
動変速機１６の入力軸４２との同期に最低限必要な自動
クラッチ１４の係合トルクを決定する。ここで決定する
係合トルクは、クラッチ出力軸２４、そのクラッチ出力
軸２４に連結された自動変速機１６の入力軸４２、クラ
ッチディスク２６等のインプット系の慣性、それらイン
プット系の変速前後の回転速度差、変速時間要求等か
ら、予め実験に基づいて定めた関係を用いて決定する。
そして、その算出した係合トルクおよび前述の図７の関
係に基づいてクラッチストロークＳCLの目標値を決定
し、クラッチストロークＳCLをその目標値とするための
信号（ターゲット）をクラッチソレノイドバルブ９８へ
出力する。上記クラッチストロークＳCLの目標値は、係
合トルクがインプット系の同期に必要最低限の大きさと
なるようなクラッチストロークＳCLであることから、完
全係合点（クランプ点）に比較して切れ点側（すなわち
完全係合点と切れ点との間）に決定される。If the determination in S6 is affirmative, the subsequent S
7, the minimum engagement torque of the automatic clutch 14 required for synchronizing the crankshaft 20 of the engine 12 and the input shaft 42 of the automatic transmission 16 is determined. The engagement torque determined here is the clutch output shaft 24, the input shaft 42 of the automatic transmission 16 connected to the clutch output shaft 24, the inertia of the input system such as the clutch disc 26, and the rotation of the input system before and after the speed change. It is determined from a speed difference, a shift time requirement, and the like by using a relationship that has been experimentally determined beforehand.
Then, the clutch stroke S of the target value determined in CL, the clutch stroke S CL signal (target) to its target value of the clutch solenoid valve 98 based on the relationship of engagement torque and the aforementioned FIG 7 the calculated Output to. Since the target value of the clutch stroke S CL is the clutch stroke S CL at which the engagement torque becomes the minimum required for synchronizing the input system, the target value of the clutch stroke S CL is a discontinuity point compared to the complete engagement point (clamp point). Side (i.e. between the full engagement point and the break point).
【００２９】上記Ｓ７が実行されることにより、タッチ
ポジションよりも僅かに完全切断点側であったクラッチ
ストロークＳCLがクランプポジション側へ移動させられ
始め、エンジン１２の駆動力が自動変速機１６の入力軸
４２に伝達されるようになるので、エンジン回転速度Ｎ
Eの増加に伴って入力軸４２の回転速度ＮINが増加させ
られる。By executing the above S7, the clutch stroke S CL slightly on the completely disengagement point side from the touch position starts to be moved to the clamp position side, and the driving force of the engine 12 of the automatic transmission 16 is increased. Since it is transmitted to the input shaft 42, the engine speed N
As E increases, the rotation speed N IN of the input shaft 42 increases.
【００３０】そして、続くＳ８では、２回目に自動クラ
ッチ１４を切断し始める時期を以下の要素によって判定
する。第１の判定要素は、前記Ｓ７でクラッチストロー
クＳ CLを目標値とするための信号を出力した時点からの
経過時間が、予め設定された一定時間を経過したか否か
を基準とする。第２の判定要素は、実際の入力軸４２の
回転速度ＮIN（実インプット回転速度）が、変速後の変
速段のギヤ段と車速Ｖとによって定まる目標回転速度の
所定範囲内に入ったか否か、すなわち、変速後の変速段
を成立させるギヤ対４６において入力軸４２または出力
軸４４上で空転する側のギヤが、そのギヤと連結される
クラッチハブスリーブ５０の回転速度と同期させられた
かを基準とする。第３の判定要素は、実際に自動クラッ
チ１４を切断するまでに必要な見込み時間と入力軸４２
の回転加速度とから求めることができる上記見込み時間
後の入力軸４２の回転速度が、所定の同期回転速度範囲
内に入ったか否かを基準とする。ここで、上記見込み時
間は、クラッチレリーズシリンダ３４の応答遅れ時間
と、そのクラッチレリーズシリンダ３４が動き出してか
ら自動クラッチ１４の係合トルクがゼロになるまでの時
間との合計時間として算出できる。また、上記同期回転
速度範囲内は、第２の判定要素における場合と同様に、
変速後の変速段のギヤ段および車速Ｖによって定まる目
標回転速度の所定範囲内である。図６では、t3時点でＳ
８の判断が肯定される。Then, in the subsequent S8, the second automatic
The time to start cutting the switch 14 is determined by the following factors
To do. The first determination factor is the clutch straw in S7.
Ku S CLFrom the time when the signal for setting the target value is output
Whether the elapsed time has exceeded a preset fixed time
Based on. The second determination element is the actual input shaft 42
Rotation speed NIN(Actual input rotation speed) changes after shifting.
Of the target rotational speed determined by the gear speed and the vehicle speed V
Whether it is within the predetermined range, that is, the gear after the gear shift
In the gear pair 46 that establishes
The gear on the idle side of the shaft 44 is connected to the gear.
Synchronized with the rotational speed of the clutch hub sleeve 50
It is based on The third decision factor is actually the automatic
Estimated time and input shaft 42 required for cutting
The above estimated time that can be obtained from the rotational acceleration of
The rotation speed of the subsequent input shaft 42 is within a predetermined synchronous rotation speed range.
It will be based on whether or not you have entered inside. Here, at the time of the above
Is the response delay time of the clutch release cylinder 34.
And the clutch release cylinder 34 starts to move.
From when the engagement torque of the automatic clutch 14 becomes zero
It can be calculated as the total time with the time. Also, the above synchronous rotation
Within the speed range, as in the case of the second determination element,
An eye determined by the gear position of the gear after the gear shift and the vehicle speed V
It is within the predetermined range of the standard rotation speed. In FIG. 6, t3At time S
The judgment of 8 is affirmed.
【００３１】上記Ｓ８において、上記３つの判定要素の
うちどのどれを用いるか、また、いくつの判定要素を用
いるか、複数の判定要素を用いる場合にそれら複数の判
定要素の全てが肯定される必要があるのか或いは複数の
判定要素のうち少なくとも一つが肯定されればよいかな
どは、車両の性格や要求性能によって予め決定されてい
る。たとえば、スポーツタイプの車両など変速時間をで
きるだけ短くしたいという要求がある車両では、上記３
つの判定要素をすべて用い、その３つの判定要素のうち
の一つが肯定された場合には、自動クラッチ１４を切断
し始める時期であると判定するようにする。In S8, which of the above three judgment elements is used, how many judgment elements are used, and when a plurality of judgment elements are used, all of the plurality of judgment elements must be affirmed. Whether there is any or whether at least one of the plurality of determination factors should be affirmed is determined in advance by the character of the vehicle and the required performance. For example, in the case of a vehicle that requires a shift time as short as possible, such as a sports type vehicle, the above 3
All of the three determination factors are used, and if one of the three determination factors is affirmed, it is determined that it is time to start disengaging the automatic clutch 14.
【００３２】Ｓ８の判断が否定された場合には、そのＳ
８が繰り返し実行されるが、肯定された場合、すなわ
ち、自動クラッチ１４を再び切断し始める時期であると
判定された場合には、続くＳ９において、自動クラッチ
１４を再び切断するためのクラッチストローク要求値
（ターゲット）を逐次決定し、その逐次決定したクラッ
チストローク要求値をクラッチソレノイドバルブ９８に
出力する。ここで逐次決定されるクラッチストローク要
求値は、最終的にはクラッチストロークＳCLを完全切断
点とタッチポジションとの間の所定位置まで移動させる
ような値であり、最終的なクラッチストロークの要求値
は車速に基づいて予め記憶された関係から決定される。
この予め記憶された関係は、車速Ｖが比較的遅い場合に
は、ギヤ鳴りを防止するために、車速Ｖが比較的速い場
合に比べて、その要求値が大きくなるように設定された
関係である。ただし、できるだけ早く係合トルクをゼロ
とするために、実際のクラッチストロークＳCLがタッチ
ポジションを通過するまではクラッチレリーズシリンダ
３４のピストンが最も速く移動するような要求値を出力
し、クラッチストロークＳCLがタッチポジションを通過
した後は、最終的に目標とするクラッチストロークＳCL
に収束するような要求値を出力することが好ましい。If the determination in S8 is negative, the S
8 is repeatedly executed, but if the result is affirmative, that is, if it is determined that it is time to start disengaging the automatic clutch 14 again, then in step S9, a clutch stroke request for disengaging the automatic clutch 14 again. The value (target) is sequentially determined, and the sequentially determined clutch stroke request value is output to the clutch solenoid valve 98. The clutch stroke request value sequentially determined here is a value that finally moves the clutch stroke S CL to a predetermined position between the complete disengagement point and the touch position, and is the final clutch stroke request value. Is determined from the relationship stored in advance based on the vehicle speed.
This pre-stored relationship is set such that when the vehicle speed V is relatively low, the required value is set to be larger than that when the vehicle speed V is relatively high in order to prevent gear noise. is there. However, in order to set the engagement torque to zero as soon as possible, the required value is output so that the piston of the clutch release cylinder 34 moves fastest until the actual clutch stroke S CL passes through the touch position. After CL has passed the touch position, finally the target clutch stroke S CL
It is preferable to output the required value that converges to.
【００３３】続くＳ１０では、予め実験に基づいて記憶
されているシフトシリンダ７８の応答遅れ時間が経過し
た後に、クラッチストロークＳCLがタッチポジションを
通過する状態となったか否かを判断する。具体的には、
実際のクラッチストロークＳ CLおよびクラッチストロー
クＳCLの変化速度（すなわちクラッチレリーズシリンダ
３４のピストンの移動速度）から、クラッチストローク
ＳCLがタッチポジションを通過するまでの時間を算出
し、その算出した時間がシフトシリンダ７８の応答遅れ
時間よりも短くなったか否かを判断する。このＳ１０の
判断が否定されるうちは、前記Ｓ９以下を繰り返す。At S10, the memory is stored in advance based on an experiment.
The response delay time of the shift cylinder 78 that has been
After the clutch stroke SCLTouch position
It is determined whether or not the vehicle is in a passing state. In particular,
Actual clutch stroke S CLAnd clutch straw
Ku SCLChange speed (ie clutch release cylinder
From the moving speed of the piston 34) to the clutch stroke
SCLCalculates the time it takes for the vehicle to pass the touch position
However, the calculated time delays the response of the shift cylinder 78.
Judge whether it has become shorter than the time. Of this S10
While the determination is denied, the above S9 and subsequent steps are repeated.
【００３４】一方、上記Ｓ１０の判断が肯定された場合
には、続くＳ１１において、変速後のギヤ段に基づいて
定まるギヤ入れ点の直前までシフトストロークＳSHを移
動させるためのシフトストローク要求値（ターゲット）
を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイドバル
ブ１０４に出力する。図６では、t4時点でＳ１１が実行
される。On the other hand, if the determination in S10 is affirmative, then in S11, the required shift stroke value for moving the shift stroke S SH to just before the gear entry point determined based on the gear after the gear shift ( target)
Is determined and the determined required value is output to the shift solenoid valve 104. In FIG. 6, S11 is executed at time t 4 .
【００３５】続いてダウンシフト以外の変速制御と共通
のＳ１２以降のステップを実行する。Ｓ１２では、変速
後の変速段すなわち２速を成立させるギヤ対４６dにお
いて出力軸４４上で空転する側のギヤが、出力軸４４に
固定されそのギヤと連結されるクラッチハブスリーブ５
０cの回転速度と同期させられた否かを判断する。この
判断が否定された場合には、同期が判定されるまでＳ１
２の判断を繰り返し実行する。Then, the steps after S12 which are common to the shift control other than the downshift are executed. In step S12, the gear on the side of the output shaft 44 that idles on the output shaft 44 in the gear pair 46d that establishes the gear after the gear shift, that is, the second speed, is fixed to the output shaft 44 and is connected to the clutch hub sleeve 5.
It is determined whether or not it is synchronized with the rotation speed of 0c. If this determination is denied, S1 is set until synchronization is determined.
Repeat judgment 2).
【００３６】一方、Ｓ１２の判断が肯定された場合に
は、Ｓ１３において、目標ギヤ段（本実施例では２速）
を成立させるためのシフトストローク要求値（ターゲッ
ト）を出力する。図６ではt5時点でＳ１３が実行され
る。Ｓ１３において上記シフトストローク要求値が出力
されると、所定のシフトシリンダ７８の応答遅れ時間が
経過した後にシフトストロークＳSHが移動し始める。On the other hand, if the determination in S12 is affirmative, in S13, the target gear stage (second speed in this embodiment)
The shift stroke request value (target) for satisfying the above condition is output. 6 In S13 at t 5 time is executed. When the shift stroke request value is output in S13, the shift stroke S SH starts to move after a predetermined response delay time of the shift cylinder 78 has elapsed.
【００３７】そして、続くＳ１４において、変速後のギ
ヤ段が成立したか否かを判断する。ギヤ断が成立したと
判断できた場合には、続くＳ１５において、自動クラッ
チ１４を再度係合させるためのクラッチストローク要求
値を出力する。Ｓ１５が実行されることにより、ダブル
クラッチ変速制御は完了する。Then, in the following S14, it is determined whether or not the gear after the gear shift has been established. If it can be determined that the gear disengagement has been established, the clutch stroke request value for reengaging the automatic clutch 14 is output in S15. By executing S15, the double clutch shift control is completed.
【００３８】上述のように、本実施例によれば、ダブル
クラッチ変速制御における一度目の自動クラッチ１４の
切断および二度目の自動クラッチ１４の切断で、クラッ
チストロークＳCLを完全切断点まで移動させなていな
い。特に、一度目の自動クラッチ１４の切断では、クラ
ッチストロークＳCLを、タッチポジションよりも完全切
断点側であってそのタッチポジションに可及的に近くな
る点までしか移動させていない。従って、自動クラッチ
１４を切断するためにクラッチストロークＳCLを完全切
断点まで移動させる場合に比較して、自動クラッチ１４
を切断する際のクラクラッチストロークＳCLの移動量が
少なくなるので、変速時間が短くなる。As described above, according to this embodiment, the clutch stroke S CL is moved to the complete disengagement point by disconnecting the first automatic clutch 14 and the second automatic clutch 14 in the double clutch shift control. Not done. Particularly, in the first disengagement of the automatic clutch 14, the clutch stroke S CL is moved only to a point closer to the complete disengagement point side than the touch position and as close as possible to the touch position. Therefore, as compared with the case where the clutch stroke S CL is moved to the complete disengagement point in order to disengage the automatic clutch 14, the automatic clutch 14
Since the amount of movement of the clutch clutch stroke S CL at the time of disconnecting is reduced, the shift time is shortened.
【００３９】また、本実施例によれば、ダブルクラッチ
変速制御における一度目の自動クラッチ１４の係合で、
エンジン１２のクランクシャフト２０と自動変速機１６
の入力軸４２との同期に最低限必要な係合トルクが得ら
れる点までしかクラッチストロークＳCLを移動させない
ことから、自動クラッチ１４を係合させるためにクラッ
チストロークＳCLをクランプポジションまで移動させる
場合に比較して、自動クラッチ１４を係合させる際のク
ラッチストロークＳCLの移動量が少なくなるので、変速
時間が短くなる。Further, according to this embodiment, when the automatic clutch 14 is engaged for the first time in the double clutch shift control,
Crankshaft 20 of engine 12 and automatic transmission 16
Since only up to the point that minimum required operating torque to synchronize with the input shaft 42 is obtained not move the clutch stroke S CL, moves the clutch stroke S CL into the clamped position to engage the automatic clutch 14 Compared with the case, the amount of movement of the clutch stroke S CL when engaging the automatic clutch 14 is reduced, so that the shift time is shortened.
【００４０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。Although one embodiment of the present invention has been described above with reference to the drawings, the present invention can be applied to other aspects.
【００４１】たとえば、前述の実施例では、ダウンシフ
トの変速要求があったときに図５のフローチャートに示
すダブルクラッチ変速制御を実行していたが、アップシ
フトの時であっても、何らかの原因で入力軸４２の回転
速度ＮINが低下してしまい、変速完了に際してその入力
軸４２の回転速度ＮINを増加させる必要がある場合に、
前述のダブルクラッチ変速制御を実行してもよい。For example, in the above-described embodiment, the double clutch shift control shown in the flow chart of FIG. 5 is executed when a downshift shift request is made. When the rotation speed N IN of the input shaft 42 decreases and it is necessary to increase the rotation speed N IN of the input shaft 42 upon completion of the gear shift,
The above-mentioned double clutch shift control may be executed.
【００４２】また、変速中の自動クラッチ１４の係合時
にエンジン回転速度ＮEと入力軸４２の回転速度ＮINと
の回転速度差を監視し、その速度差がある一定値（例え
ば20r.p.m.）より大きい場合には、次回のダブルクラッ
チ変速制御においてＳ７で決定するクラッチストローク
ＳCLの目標値を、今回のダブルクラッチ変速制御におけ
るクラッチストロークＳCLの目標値よりも完全係合点側
とする学習制御が実施されてもよい。Further, when the automatic clutch 14 is engaged during gear shifting, the difference in rotation speed between the engine rotation speed N E and the rotation speed N IN of the input shaft 42 is monitored and the speed difference is maintained at a constant value (for example, 20 rpm). ) is larger than the target value of the clutch stroke S CL determining in S7 in the next double clutch control, than the target value of the clutch stroke S CL in this double clutch control and full engagement point side learning Control may be implemented.
【００４３】また、前述の図５のＳ８において、第３の
判定要素すなわち同期見込み判定が肯定されない場合に
は、余分なクラッチストロークＳCLを極小とするため
に、Ｓ７で決定したクラッチストロークＳCLの目標値
を、切断側の値に修正する学習制御が実施されてもよ
い。なお、この学習制御および上述の学習制御をともに
実施する場合には、クラッチストロークＳCLの目標値の
ハンチングを防止するため、その目標値の急激な変化が
制限するようにする。Further, in S8 of FIG. 5 described above, when the third determination element, that is, the synchronization prospect determination is not affirmed, the clutch stroke S CL determined in S7 is set in order to minimize the extra clutch stroke S CL. Learning control for correcting the target value of 1 to the value on the cutting side may be performed. When both this learning control and the above-described learning control are performed, abrupt changes in the target value of the clutch stroke S CL are limited in order to prevent hunting.
【００４４】また、前述の図７のＳ９では、クラッチス
トローク要求値は車速Ｖに基づいて決定されていたが、
予め記憶された一定値であってもよい。Further, in S9 of FIG. 7 described above, the required clutch stroke value is determined based on the vehicle speed V.
It may be a constant value stored in advance.
【００４５】また、前述の実施形態では、油圧式の自動
クラッチ１４が用いられていたが、それに代えて、電磁
式、磁粉式、空圧式の自動クラッチが用いられてもよ
い。Although the hydraulic automatic clutch 14 is used in the above-described embodiment, an electromagnetic, magnetic powder or pneumatic automatic clutch may be used instead.
【００４６】以上、本発明の実施形態を図面に基づいて
詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment, and the present invention has various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art. It can be carried out.
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えて
いる車両用の駆動装置の概略構成を示す骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a vehicle drive device including a shift control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の駆動装置の自動クラッチの一例を説明す
る図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an example of an automatic clutch of the drive device in FIG.
【図３】図２の自動クラッチを遮断、接続制御する油圧
回路の一例を説明する回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram illustrating an example of a hydraulic circuit that disconnects and controls the connection of the automatic clutch of FIG.
【図４】図１の駆動装置の制御系統を説明するブロック
線図である。FIG. 4 is a block diagram illustrating a control system of the drive device in FIG.
【図５】図４のＥＣＵにおけるダブルクラッチ変速制御
ルーチンを説明するフローチャートである。5 is a flowchart illustrating a double clutch shift control routine in the ECU of FIG.
【図６】図５のダブルクラッチ変速制御ルーチンの実行
に伴って変化する、クラッチストロークＳCL、エンジン
回転速度ＮE、入力軸回転速度ＮIN、シフトストロークS
SH、変速段の変化の一例を示す図である。6 is an execution of a double clutch shift control routine of FIG.
Clutch stroke S that changes withCL,engine
Rotation speed NE, Input shaft rotation speed NIN, Shift stroke S
SHFIG. 5 is a diagram showing an example of changes in gear positions.
【図７】図１の駆動装置における自動クラッチの係合ト
ルク特性を示す図である。7 is a diagram showing engagement torque characteristics of an automatic clutch in the drive system of FIG.
１４：自動クラッチ １６：自動変速機 Ｓ１：変速判定手段 Ｓ２乃至Ｓ１５：ダブルクラッチ制御手段 14: Automatic clutch 16: Automatic transmission S1: shift determination means S2 to S15: Double clutch control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA51 AB02 AC01 AC10 AC11 AC15 AC18 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD20 AD31 AD41 AD51 AE04 AE07 AE09 AE16 AE19 3G093 AA05 BA14 CB08 DA01 DA03 DA05 DA06 DA09 DB01 DB05 DB10 DB11 DB15 EA05 EA09 EA13 EB01 EC01 EC04 FA08 FA09 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page F-term (reference) 3D041 AA51 AB02 AC01 AC10 AC11 AC15 AC18 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD20 AD31 AD41 AD51 AE04 AE07 AE09 AE16 AE19 3G093 AA05 BA14 CB08 DA01 DA03 DA05 DA06 DA09 DB01 DB05 DB10 DB11 DB15 EA05 EA09 EA13 EB01 EC01 EC04 FA08 FA09
Claims (3)
に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達
または遮断する自動クラッチを有する車両において、前
記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、該変速
判定手段により所定の変速が判定されたことに基づい
て、前記自動クラッチを切断した後、前記自動変速機を
中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記
原動機の回転速度を増加させることにより、該自動変速
機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、該自動
クラッチを切断して該自動変速機の所定の変速段を成立
させ、その後、該自動クラッチを係合させるダブルクラ
ッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であっ
て、 前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッ
チの切断時に、前記クラッチアクチュエータを完全切断
点まで移動させないことを特徴とする変速制御装置。1. A shift determining means for determining a shift of the automatic transmission, in a vehicle having an automatic clutch which is arranged between a constant mesh type automatic transmission and a prime mover and transmits or cuts off power by a clutch actuator. And a rotational speed of the prime mover in a state where the automatic transmission is disengaged, the automatic transmission is neutralized, and the automatic clutch is engaged based on the predetermined shift determined by the shift determining means. By increasing the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission in advance, then disengaging the automatic clutch to establish a predetermined shift stage of the automatic transmission, and then engaging the automatic clutch. A shift control device for a vehicle, comprising: a double clutch shift control means for engaging the automatic clutch, wherein the automatic clutch is disengaged by the double clutch shift control means. Shift control apparatus characterized by not moving the serial clutch actuator to full cutting point.
自動クラッチの切断時に、前記クラッチアクチュエータ
を、駆動力が伝達されない範囲において駆動力が伝達さ
れ始める点に可及的に近くなる点まで移動させることを
特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。2. When the automatic clutch is disengaged by the double clutch control means, the clutch actuator is moved to a point as close as possible to a point where the driving force is transmitted in a range where the driving force is not transmitted. The shift control device according to claim 1, wherein the shift control device is a shift control device.
に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達
または遮断する自動クラッチを有する車両において、前
記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、該変速
判定手段により所定の変速が判定されたことに基づい
て、前記自動クラッチを切断した後、前記自動変速機を
中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記
原動機の回転速度を増加させることにより、該自動変速
機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、該自動
クラッチを切断して該自動変速機の所定の変速段を成立
させ、その後、該自動クラッチを係合させるダブルクラ
ッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であっ
て、 前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッ
チの一回目の係合時に、前記クラッチアクチュエータを
完全係合点まで移動させないことを特徴とする変速制御
装置。3. A shift determining means for determining a shift of the automatic transmission, in a vehicle having an automatic clutch which is arranged between a constant mesh type automatic transmission and a prime mover and transmits or cuts off power by a clutch actuator. And a rotational speed of the prime mover in a state where the automatic transmission is disengaged, the automatic transmission is neutralized, and the automatic clutch is engaged based on the predetermined shift determined by the shift determining means. By increasing the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission in advance, then disengaging the automatic clutch to establish a predetermined shift stage of the automatic transmission, and then engaging the automatic clutch. A shift control device for a vehicle, comprising: a double-clutch shift control means to be engaged, the first clutch engagement of the automatic clutch by the double-clutch shift control means. Sometimes, the shift control apparatus characterized by not moving the clutch actuator to the fully engagement point.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001310176A JP3997741B2 (en) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | Vehicle shift control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001310176A JP3997741B2 (en) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | Vehicle shift control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003112541A true JP2003112541A (en) | 2003-04-15 |
| JP3997741B2 JP3997741B2 (en) | 2007-10-24 |
Family
ID=19129197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001310176A Expired - Fee Related JP3997741B2 (en) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | Vehicle shift control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3997741B2 (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006226316A (en) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Hitachi Ltd | Automobile controller and control method |
| JP2007285448A (en) * | 2006-04-18 | 2007-11-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Automatic shift control device and vehicle |
| DE102008020956A1 (en) | 2007-04-26 | 2008-10-30 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | Vehicle transmission control device |
| JP2009228876A (en) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Mitsubishi Agricult Mach Co Ltd | Tractor |
| JP2010019277A (en) * | 2008-07-08 | 2010-01-28 | Honda Motor Co Ltd | Shift control device and vehicle |
| JP2011516791A (en) * | 2008-04-16 | 2011-05-26 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | Sound modeling method in shift down with double clutching |
| JP2012112499A (en) * | 2010-11-26 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | Control device of vehicle automatic clutch |
| DE112009004440T5 (en) | 2009-03-05 | 2012-08-09 | Toyota Jidosha K.K. | Gear change control device for a vehicle |
-
2001
- 2001-10-05 JP JP2001310176A patent/JP3997741B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006226316A (en) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Hitachi Ltd | Automobile controller and control method |
| JP2007285448A (en) * | 2006-04-18 | 2007-11-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Automatic shift control device and vehicle |
| DE102008020956A1 (en) | 2007-04-26 | 2008-10-30 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | Vehicle transmission control device |
| JP2008275008A (en) * | 2007-04-26 | 2008-11-13 | Suzuki Motor Corp | Vehicle shifting control device |
| DE102008020956B4 (en) * | 2007-04-26 | 2015-05-13 | Suzuki Motor Corp. | Vehicle transmission control device |
| JP2009228876A (en) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Mitsubishi Agricult Mach Co Ltd | Tractor |
| JP2011516791A (en) * | 2008-04-16 | 2011-05-26 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | Sound modeling method in shift down with double clutching |
| US8647236B2 (en) | 2008-04-16 | 2014-02-11 | Daimler Ag | Method for sound modeling for downshifting with intermediate gas |
| JP2010019277A (en) * | 2008-07-08 | 2010-01-28 | Honda Motor Co Ltd | Shift control device and vehicle |
| DE112009004440T5 (en) | 2009-03-05 | 2012-08-09 | Toyota Jidosha K.K. | Gear change control device for a vehicle |
| US8725371B2 (en) | 2009-03-05 | 2014-05-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed changing control apparatus for vehicle |
| DE112009004440B4 (en) * | 2009-03-05 | 2015-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear change control device for a vehicle |
| JP2012112499A (en) * | 2010-11-26 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | Control device of vehicle automatic clutch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3997741B2 (en) | 2007-10-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4289359B2 (en) | Automatic clutch control device for vehicle | |
| WO2005075239A1 (en) | Engine control device of power transmission device for vehicle | |
| KR20040031604A (en) | Shift Control Device Of Automatic Transmission For Vehicle | |
| JP3997741B2 (en) | Vehicle shift control device | |
| JP2002188658A (en) | Device for judging engagement condition of clutch for vehicle | |
| EP1508468B1 (en) | Control apparatus and control method for a changeover gear | |
| JP4386032B2 (en) | Control device for vehicle transmission | |
| JP3334663B2 (en) | Shift control device for automatic clutch for vehicles | |
| JP2000088009A (en) | Automatic clutch control device | |
| JP5669428B2 (en) | Control device for synchronous mesh transmission for vehicle | |
| JP2010096235A (en) | Control device of clutch | |
| JP4939976B2 (en) | Control device and control method for vehicle with automatic clutch | |
| JP2001354049A (en) | Controller for synchronized engagement type automatic transmission | |
| JP2000108726A (en) | Acceleration controller of automatic-clutch vehicle | |
| JP3303793B2 (en) | Control device for automatic clutch vehicle | |
| JP2001304002A (en) | Speed change control device for mechanical automatic transmission | |
| JP2002039230A (en) | Control device for vehicle transmission | |
| JP3572956B2 (en) | Automatic clutch control | |
| JP2008014254A (en) | Control system of automatic transmission | |
| JP2000130577A (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP3812553B2 (en) | Control device for vehicle transmission | |
| JP2004003674A (en) | Control device for vehicular transmission | |
| EP1285807A2 (en) | Clutch control apparatus and a method for controlling the same | |
| JP3433677B2 (en) | Transmission control device for transmission | |
| JP4210564B2 (en) | Control device for vehicle transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040603 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060127 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060418 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060619 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061024 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061220 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070327 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070522 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070717 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070730 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100817 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100817 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110817 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110817 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120817 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130817 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |