JP2003104279A - 大型輸送船 - Google Patents
大型輸送船Info
- Publication number
- JP2003104279A JP2003104279A JP2001305739A JP2001305739A JP2003104279A JP 2003104279 A JP2003104279 A JP 2003104279A JP 2001305739 A JP2001305739 A JP 2001305739A JP 2001305739 A JP2001305739 A JP 2001305739A JP 2003104279 A JP2003104279 A JP 2003104279A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ship
- transport ship
- hull
- draft
- drainage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B11/00—Interior subdivision of hulls
- B63B11/04—Constructional features of bunkers, e.g. structural fuel tanks, or ballast tanks, e.g. with elastic walls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
- B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
- B63B43/10—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
- Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に
伴う問題を、バラスト水を用いることなく解決すること
ができる大型輸送船の提供を課題とする。 【解決手段】 船首１ｈから船尾１ｔにかけての船底１
ａの形状を、該船底１ａの長手方向に垂直な断面で見た
場合に、船底幅方向の中央ＣＬに向かって先細り形状と
する構成を採用した。
伴う問題を、バラスト水を用いることなく解決すること
ができる大型輸送船の提供を課題とする。 【解決手段】 船首１ｈから船尾１ｔにかけての船底１
ａの形状を、該船底１ａの長手方向に垂直な断面で見た
場合に、船底幅方向の中央ＣＬに向かって先細り形状と
する構成を採用した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タンカー等の大型
輸送船に関し、特に、バラストが不要な大型輸送船に関
するものである。
輸送船に関し、特に、バラストが不要な大型輸送船に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のタンカー、ばら積船、コンテナ
船、ＬＮＧ船、自動車運搬船などの大型輸送船では、空
荷状態における喫水の浅さに基づく問題を防止する目的
と、重心制御を行う目的とから、バラストを搭載する構
造が備えられている。
船、ＬＮＧ船、自動車運搬船などの大型輸送船では、空
荷状態における喫水の浅さに基づく問題を防止する目的
と、重心制御を行う目的とから、バラストを搭載する構
造が備えられている。
【０００３】すなわち、喫水が浅くなった場合には、
（１）航行中におけるホギングの程度が大きくなり、船
体に加わる剪断力及び縦曲げモーメントが大きくなる、
（２）航行中に船底が波に叩かれて衝撃を受ける（いわ
ゆるスラミングを受ける）、（３）プロペラが全没でき
ずに水面上に露出し、推進性能の低下や、プロペラ及び
主機関の負荷変動が増大する（いわゆるプロペラレーシ
ングが発生する）、（４）舵が充分に水没できずに操縦
性能が悪化する、といった問題が生じることとなる。そ
こで、これらの問題を解決するために、バラストを搭載
して喫水を深くする解決手段が用いられている。なお、
この種の大型輸送船では、荷物搭載量を大きく確保する
ためや、建造費の抑制などの理由により、船底は平たい
平面形状を採用するのが一般的である。
（１）航行中におけるホギングの程度が大きくなり、船
体に加わる剪断力及び縦曲げモーメントが大きくなる、
（２）航行中に船底が波に叩かれて衝撃を受ける（いわ
ゆるスラミングを受ける）、（３）プロペラが全没でき
ずに水面上に露出し、推進性能の低下や、プロペラ及び
主機関の負荷変動が増大する（いわゆるプロペラレーシ
ングが発生する）、（４）舵が充分に水没できずに操縦
性能が悪化する、といった問題が生じることとなる。そ
こで、これらの問題を解決するために、バラストを搭載
して喫水を深くする解決手段が用いられている。なお、
この種の大型輸送船では、荷物搭載量を大きく確保する
ためや、建造費の抑制などの理由により、船底は平たい
平面形状を採用するのが一般的である。
【０００４】また、重心が高くなりがちな船体において
は、重心を下げて姿勢の復原性能を良くする必要がある
ために船底にバラストを搭載し、逆に、空荷状態で重心
が低くなり過ぎる船体では、高い位置にバラストを搭載
して重心を上げるなどして重心制御が行われる。また、
荷役中に船体がヒールするような場合にも、カウンター
ウェイトとして一時的にバラストを搭載することによっ
て、船体のバランス制御を行うことが可能となる。以上
説明のように、バラストを搭載することにより、喫水が
浅いことに起因する上記各問題の解決と、適切な重心制
御との双方が可能となっている。
は、重心を下げて姿勢の復原性能を良くする必要がある
ために船底にバラストを搭載し、逆に、空荷状態で重心
が低くなり過ぎる船体では、高い位置にバラストを搭載
して重心を上げるなどして重心制御が行われる。また、
荷役中に船体がヒールするような場合にも、カウンター
ウェイトとして一時的にバラストを搭載することによっ
て、船体のバランス制御を行うことが可能となる。以上
説明のように、バラストを搭載することにより、喫水が
浅いことに起因する上記各問題の解決と、適切な重心制
御との双方が可能となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記説明の
従来の大型輸送船では、以下に説明する問題を有してい
た。すなわち、前記バラストとしては、一般に海水が用
いられるが、この海水を搭載海域で搭載した大型輸送船
が、他の海域まで航行し、この他の海域で荷物を搭載す
るためにバラストである海水を海中に廃棄すると、バラ
スト水を搭載した海域の海中生物が他の海域に入り込ん
で生態系を変えてしまう恐れがある。この問題を解決す
る案としては、バラスト水を洋上で交換する、バラスト
水を廃棄する前に滅菌するなどの各種対策が提案されて
いるが、いずれも、抜本的な対策としては不十分であ
る。また、バラスト水は、船型にもよるが、船体排水量
の３０％前後に至るため、空荷状態で不必要なUnpaid L
oadを運搬している。したがって、余分な燃料を浪費す
ることとなり、省エネルギーの観点からも問題である。
従来の大型輸送船では、以下に説明する問題を有してい
た。すなわち、前記バラストとしては、一般に海水が用
いられるが、この海水を搭載海域で搭載した大型輸送船
が、他の海域まで航行し、この他の海域で荷物を搭載す
るためにバラストである海水を海中に廃棄すると、バラ
スト水を搭載した海域の海中生物が他の海域に入り込ん
で生態系を変えてしまう恐れがある。この問題を解決す
る案としては、バラスト水を洋上で交換する、バラスト
水を廃棄する前に滅菌するなどの各種対策が提案されて
いるが、いずれも、抜本的な対策としては不十分であ
る。また、バラスト水は、船型にもよるが、船体排水量
の３０％前後に至るため、空荷状態で不必要なUnpaid L
oadを運搬している。したがって、余分な燃料を浪費す
ることとなり、省エネルギーの観点からも問題である。
【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴
う問題を、バラスト水を用いることなく解決することが
できる大型輸送船の提供を目的とする。
であり、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴
う問題を、バラスト水を用いることなく解決することが
できる大型輸送船の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するために以下の手段を採用した。すなわち、請求項
１に記載の大型輸送船は、船首から船尾にかけての船底
の形状が、該船底の長手方向に垂直な断面で見た場合
に、船底幅方向の中央に向かって先細り形状となってい
ることを特徴とする。上記請求項１に記載の大型輸送船
によれば、その船底形状を先細り形状とすることで、従
来の平たい船底形状の船体に比較して、平たい船底を削
って体積を減らした分だけ、より深く船体を沈めること
ができるようになる。これにより、喫水が浅くなった場
合に生じる各種問題（ホギングによる船体への剪断力及
び縦曲げモーメントの増大や、スラミングの問題や、プ
ロペラレーシングの問題や、操縦性能悪化の問題など）
を回避することができるようになる。また、この船底形
状を先細り形状とする構成では、従来のようなバラスト
水を用いずに喫水を深くすることができることから、バ
ラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払
拭することができるようになる。同様に、バラスト水を
搭載せずに空荷状態での航行が可能であることから、余
分な燃料を消費することがなく、輸送の省エネルギー化
に貢献することができるようになる。
決するために以下の手段を採用した。すなわち、請求項
１に記載の大型輸送船は、船首から船尾にかけての船底
の形状が、該船底の長手方向に垂直な断面で見た場合
に、船底幅方向の中央に向かって先細り形状となってい
ることを特徴とする。上記請求項１に記載の大型輸送船
によれば、その船底形状を先細り形状とすることで、従
来の平たい船底形状の船体に比較して、平たい船底を削
って体積を減らした分だけ、より深く船体を沈めること
ができるようになる。これにより、喫水が浅くなった場
合に生じる各種問題（ホギングによる船体への剪断力及
び縦曲げモーメントの増大や、スラミングの問題や、プ
ロペラレーシングの問題や、操縦性能悪化の問題など）
を回避することができるようになる。また、この船底形
状を先細り形状とする構成では、従来のようなバラスト
水を用いずに喫水を深くすることができることから、バ
ラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払
拭することができるようになる。同様に、バラスト水を
搭載せずに空荷状態での航行が可能であることから、余
分な燃料を消費することがなく、輸送の省エネルギー化
に貢献することができるようになる。
【０００８】請求項２に記載の大型輸送船は、請求項１
に記載の大型輸送船において、前記船底が、前記断面で
見た場合に、前記中央からその両端にかけて直線的に形
成されたＶ字形状を有していることを特徴とする。上記
請求項２に記載の大型輸送船によれば、船底の主要部分
が、２枚の単純な平面形状の傾斜面で形作られるため、
船底形状を曲面とする場合に比較して、容易に建造する
ことができるようになる。
に記載の大型輸送船において、前記船底が、前記断面で
見た場合に、前記中央からその両端にかけて直線的に形
成されたＶ字形状を有していることを特徴とする。上記
請求項２に記載の大型輸送船によれば、船底の主要部分
が、２枚の単純な平面形状の傾斜面で形作られるため、
船底形状を曲面とする場合に比較して、容易に建造する
ことができるようになる。
【０００９】請求項３に記載の大型輸送船は、請求項１
または請求項２に記載の大型輸送船において、前記船底
の、その平行部または中央部が、前記断面で見た場合
に、前記中央を間に挟む両傾斜面間の角度が、６０°〜
１７０°の範囲内であることを特徴とする。上記請求項
３に記載の大型輸送船によれば、中央を間に挟む両傾斜
面間の角度が、１７０°よりも大きくなると、喫水を充
分に深くするのに不足となり、また、６０°よりも小さ
くなると、必要な排水量を確保できないという問題を生
じる恐れがある。したがって、６０°〜１７０°の範囲
内とするのが好ましい。
または請求項２に記載の大型輸送船において、前記船底
の、その平行部または中央部が、前記断面で見た場合
に、前記中央を間に挟む両傾斜面間の角度が、６０°〜
１７０°の範囲内であることを特徴とする。上記請求項
３に記載の大型輸送船によれば、中央を間に挟む両傾斜
面間の角度が、１７０°よりも大きくなると、喫水を充
分に深くするのに不足となり、また、６０°よりも小さ
くなると、必要な排水量を確保できないという問題を生
じる恐れがある。したがって、６０°〜１７０°の範囲
内とするのが好ましい。
【００１０】請求項４に記載の大型輸送船は、長手方向
の中央位置から船尾にかけての排水量が、前記中央位置
から船首にかけての排水量よりも多いことを特徴とす
る。上記請求項４に記載の大型輸送船によれば、従来の
船体に比較して、長手方向の中央位置から船首にかけて
の前半部分を、より深く沈めることができるようにな
る。これにより、船首を含む前記前半部分の喫水が浅く
なった場合に生じる各種問題（ホギングによる船体への
剪断力及び縦曲げモーメントの増大や、スラミングの問
題など）を回避することができるようになる。さらに
は、この構成では、従来のようなバラスト水を用いずに
喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃
棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することが
できるようになる。同様に、バラスト水を搭載せずに空
荷状態での航行が可能であることから、余分な燃料を消
費することがなく、輸送の省エネルギー化に貢献するこ
とができるようになる。また、船体の長手方向の中央位
置から船尾にかけての後半部分を、前記前半部分よりも
排水量を大きくすることにより、トータルとして、従来
と略同様の排水量を確保することも可能となる。
の中央位置から船尾にかけての排水量が、前記中央位置
から船首にかけての排水量よりも多いことを特徴とす
る。上記請求項４に記載の大型輸送船によれば、従来の
船体に比較して、長手方向の中央位置から船首にかけて
の前半部分を、より深く沈めることができるようにな
る。これにより、船首を含む前記前半部分の喫水が浅く
なった場合に生じる各種問題（ホギングによる船体への
剪断力及び縦曲げモーメントの増大や、スラミングの問
題など）を回避することができるようになる。さらに
は、この構成では、従来のようなバラスト水を用いずに
喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃
棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することが
できるようになる。同様に、バラスト水を搭載せずに空
荷状態での航行が可能であることから、余分な燃料を消
費することがなく、輸送の省エネルギー化に貢献するこ
とができるようになる。また、船体の長手方向の中央位
置から船尾にかけての後半部分を、前記前半部分よりも
排水量を大きくすることにより、トータルとして、従来
と略同様の排水量を確保することも可能となる。
【００１１】請求項５に記載の大型輸送船は、請求項１
〜請求項３の何れかに記載の大型輸送船において、長手
方向の中央位置から船尾にかけての排水量が、前記中央
位置から船首にかけての排水量よりも多いことを特徴と
する。上記請求項５に記載の大型輸送船によれば、従来
の船体に比較して、長手方向の中央位置から船首にかけ
ての前半部分を、より深く沈めることができるようにな
る。これにより、船首を含む前記前半部分の喫水が浅く
なった場合に生じる各種問題（ホギングによる船体への
剪断力及び縦曲げモーメントの増大や、スラミングの問
題など）を回避することができるようになる。さらに
は、この構成では、従来のようなバラスト水を用いずに
喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃
棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することが
できるようになる。同様に、バラスト水を搭載せずに空
荷状態での航行が可能であることから、余分な燃料を消
費することがなく、輸送の省エネルギー化に貢献するこ
とができるようになる。また、船体の長手方向の中央位
置から船尾にかけての後半部分を、前記前半部分よりも
排水量を大きくすることにより、トータルとして、従来
と略同様の排水量を確保することも可能となる。
〜請求項３の何れかに記載の大型輸送船において、長手
方向の中央位置から船尾にかけての排水量が、前記中央
位置から船首にかけての排水量よりも多いことを特徴と
する。上記請求項５に記載の大型輸送船によれば、従来
の船体に比較して、長手方向の中央位置から船首にかけ
ての前半部分を、より深く沈めることができるようにな
る。これにより、船首を含む前記前半部分の喫水が浅く
なった場合に生じる各種問題（ホギングによる船体への
剪断力及び縦曲げモーメントの増大や、スラミングの問
題など）を回避することができるようになる。さらに
は、この構成では、従来のようなバラスト水を用いずに
喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃
棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することが
できるようになる。同様に、バラスト水を搭載せずに空
荷状態での航行が可能であることから、余分な燃料を消
費することがなく、輸送の省エネルギー化に貢献するこ
とができるようになる。また、船体の長手方向の中央位
置から船尾にかけての後半部分を、前記前半部分よりも
排水量を大きくすることにより、トータルとして、従来
と略同様の排水量を確保することも可能となる。
【００１２】請求項６に記載の大型輸送船は、船尾に、
上下方向に昇降する推進機構が備えられていることを特
徴とする。上記請求項６に記載の大型輸送船によれば、
空荷状態の喫水が比較的浅い場合には、推進機構を下げ
ることで、この推進機構を完全に水没させることがで
き、プロペラレーシングの問題をより確実に回避するこ
とができるようになる。逆に、満載状態の喫水が比較的
深い場合には、推進機構を上げることで、この推進機構
を海底より充分に離すことができ、浅瀬を航行すること
もできるようになる。また、推進機構を下げてプロペラ
を船体から離す場合には、プロペラに起因する船体振動
への影響を小さくすることができるという副次効果もあ
る。
上下方向に昇降する推進機構が備えられていることを特
徴とする。上記請求項６に記載の大型輸送船によれば、
空荷状態の喫水が比較的浅い場合には、推進機構を下げ
ることで、この推進機構を完全に水没させることがで
き、プロペラレーシングの問題をより確実に回避するこ
とができるようになる。逆に、満載状態の喫水が比較的
深い場合には、推進機構を上げることで、この推進機構
を海底より充分に離すことができ、浅瀬を航行すること
もできるようになる。また、推進機構を下げてプロペラ
を船体から離す場合には、プロペラに起因する船体振動
への影響を小さくすることができるという副次効果もあ
る。
【００１３】請求項７に記載の大型輸送船は、請求項１
〜請求項５の何れかに記載の大型輸送船において、前記
船尾に、上下方向に昇降する推進機構が備えられている
ことを特徴とする。上記請求項７に記載の大型輸送船に
よれば、上記請求項６と同様に、空荷状態の喫水が比較
的浅い場合には、推進機構を下げることで、この推進機
構を完全に水没させることができ、プロペラレーシング
の問題をより確実に回避することができるようになる。
逆に、満載状態の喫水が比較的深い場合には、推進機構
を上げることで、この推進機構を海底より充分に離すこ
とができ、浅瀬を航行することもできるようになる。ま
た、推進機構を下げてプロペラを船体から離す場合に
は、プロペラに起因する船体振動への影響を小さくする
ことができるという副次効果もある。
〜請求項５の何れかに記載の大型輸送船において、前記
船尾に、上下方向に昇降する推進機構が備えられている
ことを特徴とする。上記請求項７に記載の大型輸送船に
よれば、上記請求項６と同様に、空荷状態の喫水が比較
的浅い場合には、推進機構を下げることで、この推進機
構を完全に水没させることができ、プロペラレーシング
の問題をより確実に回避することができるようになる。
逆に、満載状態の喫水が比較的深い場合には、推進機構
を上げることで、この推進機構を海底より充分に離すこ
とができ、浅瀬を航行することもできるようになる。ま
た、推進機構を下げてプロペラを船体から離す場合に
は、プロペラに起因する船体振動への影響を小さくする
ことができるという副次効果もある。
【００１４】請求項８に記載の大型輸送船は、船底、ま
たは船底及び船側下部の何れか一方に、気体を充填可能
な浮力発生装置が備えられていることを特徴とする。上
記請求項８に記載の大型輸送船によれば、満載状態で
は、浮力発生装置に気体を充填することで充分な浮力を
確保することができ、また、空荷状態では、浮力発生装
置内を海水がよどみなく流れるようにすることで、浮力
を減らして喫水をより下げることができるようになると
共に、他の海域に海中生物を運搬することもなくなる。
したがって、満載状態または空荷状態など、搭載物の量
に応じて喫水の深さをより柔軟に調整することができる
ようになると共に、海中生物の運搬も防止できる。
たは船底及び船側下部の何れか一方に、気体を充填可能
な浮力発生装置が備えられていることを特徴とする。上
記請求項８に記載の大型輸送船によれば、満載状態で
は、浮力発生装置に気体を充填することで充分な浮力を
確保することができ、また、空荷状態では、浮力発生装
置内を海水がよどみなく流れるようにすることで、浮力
を減らして喫水をより下げることができるようになると
共に、他の海域に海中生物を運搬することもなくなる。
したがって、満載状態または空荷状態など、搭載物の量
に応じて喫水の深さをより柔軟に調整することができる
ようになると共に、海中生物の運搬も防止できる。
【００１５】請求項９に記載の大型輸送船は、請求項１
〜請求項７の何れかに記載の大型輸送船において、船
底、または船底及び船側下部の何れか一方に、気体を充
填可能な浮力発生装置が備えられていることを特徴とす
る。上記請求項９に記載の大型輸送船によれば、上記請
求項８と同様に、満載状態では、浮力発生装置に気体を
充填することで充分な浮力を確保することができ、ま
た、空荷状態では、浮力発生装置内を海水がよどみなく
流れるようにすることで、浮力を減らして喫水をより下
げることができるようになると共に、他の海域に海中生
物を運搬することもなくなる。したがって、満載状態ま
たは空荷状態など、搭載物の量に応じて喫水の深さをよ
り柔軟に調整することができるようになると共に、海中
生物の運搬も防止できる。
〜請求項７の何れかに記載の大型輸送船において、船
底、または船底及び船側下部の何れか一方に、気体を充
填可能な浮力発生装置が備えられていることを特徴とす
る。上記請求項９に記載の大型輸送船によれば、上記請
求項８と同様に、満載状態では、浮力発生装置に気体を
充填することで充分な浮力を確保することができ、ま
た、空荷状態では、浮力発生装置内を海水がよどみなく
流れるようにすることで、浮力を減らして喫水をより下
げることができるようになると共に、他の海域に海中生
物を運搬することもなくなる。したがって、満載状態ま
たは空荷状態など、搭載物の量に応じて喫水の深さをよ
り柔軟に調整することができるようになると共に、海中
生物の運搬も防止できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明は、タンカー、ばら積船、
コンテナ船、ＬＮＧ船、自動車輸送船など、排水量が10
00ton以上の大型輸送船に関し、特に、バラスト水を不
要とする大型輸送船に関するものであり、その各実施形
態についての説明を、図１〜図１１を参照しながら以下
に行うが、本発明がこれらのみに限定解釈されるもので
ないことはもちろんである。
コンテナ船、ＬＮＧ船、自動車輸送船など、排水量が10
00ton以上の大型輸送船に関し、特に、バラスト水を不
要とする大型輸送船に関するものであり、その各実施形
態についての説明を、図１〜図１１を参照しながら以下
に行うが、本発明がこれらのみに限定解釈されるもので
ないことはもちろんである。
【００１７】まず、図１〜図４を参照しながら、本発明
の第１実施形態についての説明を以下に行う。なお、図
１は、本実施形態の大型輸送船を示す側面図である。ま
た、図２は、同大型輸送船を示す図であって、（ａ）は
図１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図、
（ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。また、図３は、同
大型輸送船の満載状態を示す図であって、図２（ｂ）と
同じ断面で見た場合の断面図である。また、図４は、同
大型輸送船の空荷状態を示す図であって、図２（ｂ）と
同じ断面で見た場合の断面図である。
の第１実施形態についての説明を以下に行う。なお、図
１は、本実施形態の大型輸送船を示す側面図である。ま
た、図２は、同大型輸送船を示す図であって、（ａ）は
図１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図、
（ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。また、図３は、同
大型輸送船の満載状態を示す図であって、図２（ｂ）と
同じ断面で見た場合の断面図である。また、図４は、同
大型輸送船の空荷状態を示す図であって、図２（ｂ）と
同じ断面で見た場合の断面図である。
【００１８】図１において、符号１は船体、符号２はプ
ロペラ、符号３は舵を示している。そして、船体１は、
紙面右側が船首１ｈ、断面Ｂ−Ｂの位置が船体長手方向
の中央位置１ｍ、紙面左側が船尾１ｔとなっている。そ
して、本実施形態の大型輸送船は、図２に示すように、
船首１ｈから船尾１ｔにかけての船底１ａ（底面）の形
状が、該船底１ａの長手方向に垂直な断面で見た場合
に、船底幅方向の中央ＣＬに向かって先細り形状となっ
ている。なお、符号１ｓ，１ｓは、船底１ａの両端角部
より鉛直上方に向かって連続する側壁をなす、サイドウ
ォールである。
ロペラ、符号３は舵を示している。そして、船体１は、
紙面右側が船首１ｈ、断面Ｂ−Ｂの位置が船体長手方向
の中央位置１ｍ、紙面左側が船尾１ｔとなっている。そ
して、本実施形態の大型輸送船は、図２に示すように、
船首１ｈから船尾１ｔにかけての船底１ａ（底面）の形
状が、該船底１ａの長手方向に垂直な断面で見た場合
に、船底幅方向の中央ＣＬに向かって先細り形状となっ
ている。なお、符号１ｓ，１ｓは、船底１ａの両端角部
より鉛直上方に向かって連続する側壁をなす、サイドウ
ォールである。
【００１９】船底１ａの先細り形状の詳細について、満
載状態を示す図３を用いて以下に説明する。同図に示す
ように、船底１ａは、船体長手方向に垂直な断面で見た
場合に、中央ＣＬ（最下端１ａ１）からその両端１ａ
２，１ａ２にかけて直線的に形成されたＶ字形状をなし
ている。さらに、このＶ字形状は、船底１の主要部分で
ある平行部分（従来の船体形状であれば、平たい船底を
有する範囲の部分。中には平行部を持たぬ船形形状もあ
るが、この場合には、船体の長手方向の中央部の部分を
指すものとする）において、中央ＣＬを間に挟む両傾斜
面１ａ３，１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の範
囲内となっている。ちなみに、同図に２点鎖線で示す船
体１００は、満載状態における従来の大型輸送船のもの
であり、平たい平面形状の船底を有している。
載状態を示す図３を用いて以下に説明する。同図に示す
ように、船底１ａは、船体長手方向に垂直な断面で見た
場合に、中央ＣＬ（最下端１ａ１）からその両端１ａ
２，１ａ２にかけて直線的に形成されたＶ字形状をなし
ている。さらに、このＶ字形状は、船底１の主要部分で
ある平行部分（従来の船体形状であれば、平たい船底を
有する範囲の部分。中には平行部を持たぬ船形形状もあ
るが、この場合には、船体の長手方向の中央部の部分を
指すものとする）において、中央ＣＬを間に挟む両傾斜
面１ａ３，１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の範
囲内となっている。ちなみに、同図に２点鎖線で示す船
体１００は、満載状態における従来の大型輸送船のもの
であり、平たい平面形状の船底を有している。
【００２０】前記角度αを６０°〜１７０°の範囲内す
る理由は、角度αが１７０°よりも大きくなると、喫水
を充分に深くするのに不足となり、また、角度αが６０
°よりも小さくなると、必要な排水量を確保できなくな
るという問題を生じる恐れがあるからである。したがっ
て、角度αとしては、６０°〜１７０°の範囲内とする
のが好ましいものとなっている。
る理由は、角度αが１７０°よりも大きくなると、喫水
を充分に深くするのに不足となり、また、角度αが６０
°よりも小さくなると、必要な排水量を確保できなくな
るという問題を生じる恐れがあるからである。したがっ
て、角度αとしては、６０°〜１７０°の範囲内とする
のが好ましいものとなっている。
【００２１】本実施形態のように、船体１の船底形状を
先細り形状とすることで、従来の平たい船底形状の船体
１００に比較して、平たい船底を削って体積を減らした
分だけ、より深く船体１を沈めることができるようにな
る。すなわち、同図の満載状態において、従来の船体１
００の平たい船底の両角部分の体積（斜線ａ，ａに示す
部分）を減らすことにより、図４に示す空荷状態では、
従来の船体１００の喫水Ｌ１よりも、より深い喫水Ｌ２
を得ることができるようになる。
先細り形状とすることで、従来の平たい船底形状の船体
１００に比較して、平たい船底を削って体積を減らした
分だけ、より深く船体１を沈めることができるようにな
る。すなわち、同図の満載状態において、従来の船体１
００の平たい船底の両角部分の体積（斜線ａ，ａに示す
部分）を減らすことにより、図４に示す空荷状態では、
従来の船体１００の喫水Ｌ１よりも、より深い喫水Ｌ２
を得ることができるようになる。
【００２２】この場合、減らした体積ａ，ａは、例えば
図３に示すように、船体幅寸法Ｗ１を従来の船体幅寸法
Ｗ２よりも幅広とすることで、補うことが可能である。
すなわち、満載状態において、従来よりも幅広の船体幅
寸法Ｗ１を確保することにより、斜線ｂ，ｂに示す部分
の体積が増える。そして、斜線ａ，ａの部分の体積の合
計と、斜線ｂ，ｂの部分の体積の合計とが等しくなるよ
うに船体幅寸法Ｗ１を採用することで、トータルとして
の排水量が、従来の船体１００と同じになる。このトー
タルの排水量を等しくすることは、図４に示す空荷状態
においても確保されるようになる。すなわち、同図に示
す斜線ｄの部分の体積と、斜線ｅ，ｆの部分の体積和と
が等しくなる。なお、図３の斜線ａ，ａに示す部分の排
水量を補う方法としては、上述のように船体幅寸法Ｗ１
を幅広とする他に、船体長さを従来の船体１００よりも
長くしたり、もしくは、船体幅寸法Ｗ１と船体長さとの
双方を長くするようにしても良いし、さらには、船体を
正面から見た場合の鉛直方向高さを高くして、喫水を深
くすることで排水量を稼ぐようにしても良い。さらに
は、平行部以外の排水量を大きくして補っても良い。
図３に示すように、船体幅寸法Ｗ１を従来の船体幅寸法
Ｗ２よりも幅広とすることで、補うことが可能である。
すなわち、満載状態において、従来よりも幅広の船体幅
寸法Ｗ１を確保することにより、斜線ｂ，ｂに示す部分
の体積が増える。そして、斜線ａ，ａの部分の体積の合
計と、斜線ｂ，ｂの部分の体積の合計とが等しくなるよ
うに船体幅寸法Ｗ１を採用することで、トータルとして
の排水量が、従来の船体１００と同じになる。このトー
タルの排水量を等しくすることは、図４に示す空荷状態
においても確保されるようになる。すなわち、同図に示
す斜線ｄの部分の体積と、斜線ｅ，ｆの部分の体積和と
が等しくなる。なお、図３の斜線ａ，ａに示す部分の排
水量を補う方法としては、上述のように船体幅寸法Ｗ１
を幅広とする他に、船体長さを従来の船体１００よりも
長くしたり、もしくは、船体幅寸法Ｗ１と船体長さとの
双方を長くするようにしても良いし、さらには、船体を
正面から見た場合の鉛直方向高さを高くして、喫水を深
くすることで排水量を稼ぐようにしても良い。さらに
は、平行部以外の排水量を大きくして補っても良い。
【００２３】また、本実施形態の大型輸送船は、上述の
ように、従来と同じ排水量を確保しながらも、空荷状態
における喫水を、従来の船体１００よりも深くすること
ができるので、喫水が浅くなった場合に生じる各種問題
（ホギングによる船体への剪断力及び縦曲げモーメント
の増大や、スラミングの問題や、プロペラレーシングの
問題や、操縦性能悪化の問題など）を回避することがで
きるようになる。また、本実施形態のように船底形状を
先細り形状とする構成では、従来のようなバラスト水を
用いずに喫水を深くすることができることから、バラス
ト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭す
ることができるようになる。同様に、バラスト水を搭載
せずに空荷状態での航行が可能であることから、余分な
燃料を消費することがなく、輸送の省エネルギー化に貢
献することができるようになる（言い換えると、同じエ
ネルギーでより多くの輸送物を輸送することが可能とな
る）。
ように、従来と同じ排水量を確保しながらも、空荷状態
における喫水を、従来の船体１００よりも深くすること
ができるので、喫水が浅くなった場合に生じる各種問題
（ホギングによる船体への剪断力及び縦曲げモーメント
の増大や、スラミングの問題や、プロペラレーシングの
問題や、操縦性能悪化の問題など）を回避することがで
きるようになる。また、本実施形態のように船底形状を
先細り形状とする構成では、従来のようなバラスト水を
用いずに喫水を深くすることができることから、バラス
ト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭す
ることができるようになる。同様に、バラスト水を搭載
せずに空荷状態での航行が可能であることから、余分な
燃料を消費することがなく、輸送の省エネルギー化に貢
献することができるようになる（言い換えると、同じエ
ネルギーでより多くの輸送物を輸送することが可能とな
る）。
【００２４】さらには、船底形状を先細り形状とする構
成では、従来の平たい船底形状に比較して、船底面に対
するスラミングの衝撃度を軽減させることができる（従
来では、船底面に対して垂直に波が当たりやすいが、本
発明の先細り形状では、その船底面に対して波が斜めに
当たって側方に波を逃がすので、衝撃を軽減させること
ができる）という効果を得ることも可能となっている。
この衝撃軽減の効果は、前記角度αが小さいほど効果的
に得られるが、先にも述べたように、必要充分な排水量
を確保できる程度に収めることが好ましいのは勿論であ
る。
成では、従来の平たい船底形状に比較して、船底面に対
するスラミングの衝撃度を軽減させることができる（従
来では、船底面に対して垂直に波が当たりやすいが、本
発明の先細り形状では、その船底面に対して波が斜めに
当たって側方に波を逃がすので、衝撃を軽減させること
ができる）という効果を得ることも可能となっている。
この衝撃軽減の効果は、前記角度αが小さいほど効果的
に得られるが、先にも述べたように、必要充分な排水量
を確保できる程度に収めることが好ましいのは勿論であ
る。
【００２５】以上説明の本実施形態の大型輸送船の効果
を以下に纏める。本実施形態の大型輸送船は、船首１ｈ
から船尾１ｔにかけての船底１ａの形状を、該船底１ａ
の長手方向に垂直な断面で見た場合に、船底幅方向の中
央ＣＬに向かって先細り形状とする構成を採用した。こ
の構成によれば、従来の平たい船底形状を有する船体１
００に比較して、バラスト水を用いることなく喫水をよ
り深くすることができるので、喫水が浅いことに起因す
る問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回
避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決す
ることが可能となる。したがって、積荷の積載状況に応
じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用い
ることなく解決することが可能となる。
を以下に纏める。本実施形態の大型輸送船は、船首１ｈ
から船尾１ｔにかけての船底１ａの形状を、該船底１ａ
の長手方向に垂直な断面で見た場合に、船底幅方向の中
央ＣＬに向かって先細り形状とする構成を採用した。こ
の構成によれば、従来の平たい船底形状を有する船体１
００に比較して、バラスト水を用いることなく喫水をよ
り深くすることができるので、喫水が浅いことに起因す
る問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回
避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決す
ることが可能となる。したがって、積荷の積載状況に応
じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用い
ることなく解決することが可能となる。
【００２６】また、本実施形態の大型輸送船は、船底１
ａが、前記断面で見た場合に、中央ＣＬからその両端に
かけて直線的に形成されたＶ字形状を有する構成を採用
した。この構成によれば、船底１ａの主要部分が、２枚
の平面形状の傾斜面１ａ３，１ａ３によって構成される
ため、船底形状を曲面とする場合に比較して建造が容易
となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能と
なっている。また、本実施形態の大型輸送船は、船底１
ａが、前記断面で見た場合に、船底中央を間に挟む両傾
斜面１ａ３，１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の
範囲内とする構成を採用した。この構成によれば、喫水
を充分に深くすることと、必要な排水量の確保との両方
を同時に満足することが可能となっている。
ａが、前記断面で見た場合に、中央ＣＬからその両端に
かけて直線的に形成されたＶ字形状を有する構成を採用
した。この構成によれば、船底１ａの主要部分が、２枚
の平面形状の傾斜面１ａ３，１ａ３によって構成される
ため、船底形状を曲面とする場合に比較して建造が容易
となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能と
なっている。また、本実施形態の大型輸送船は、船底１
ａが、前記断面で見た場合に、船底中央を間に挟む両傾
斜面１ａ３，１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の
範囲内とする構成を採用した。この構成によれば、喫水
を充分に深くすることと、必要な排水量の確保との両方
を同時に満足することが可能となっている。
【００２７】なお、本実施形態では、サイドウォール１
ｓ，１ｓと船底１ａの両端との接合部分を角形状とした
が、これに限らず、緩やかな曲線をもって接合するよう
にしても良い。
ｓ，１ｓと船底１ａの両端との接合部分を角形状とした
が、これに限らず、緩やかな曲線をもって接合するよう
にしても良い。
【００２８】次に、図５〜図７を参照しながら、本発明
の大型輸送船の第２実施形態についての説明を以下に行
う。なお、図５は、本実施形態の大型輸送船を示す側面
図である。また、図６は、同大型輸送船を示す図であっ
て、（ａ）は図１のＤ−Ｄ断面図、（ｂ）は図１のＥ−
Ｅ断面図、（ｃ）は図１のＦ−Ｆ断面図である。また、
図７は、同大型輸送船の長手方向に沿った排水量分布を
示す図であり、横軸は船体長手方向の位置、縦軸は排水
量を示している。本実施形態の説明において、上記第１
実施形態と同一構成要素には同一符号を付して説明す
る。
の大型輸送船の第２実施形態についての説明を以下に行
う。なお、図５は、本実施形態の大型輸送船を示す側面
図である。また、図６は、同大型輸送船を示す図であっ
て、（ａ）は図１のＤ−Ｄ断面図、（ｂ）は図１のＥ−
Ｅ断面図、（ｃ）は図１のＦ−Ｆ断面図である。また、
図７は、同大型輸送船の長手方向に沿った排水量分布を
示す図であり、横軸は船体長手方向の位置、縦軸は排水
量を示している。本実施形態の説明において、上記第１
実施形態と同一構成要素には同一符号を付して説明す
る。
【００２９】図５において、符号１１は船体、符号２は
プロペラ、符号３は舵を示している。そして、船体１１
は、紙面右側が船首１１ｈ、断面Ｅ−Ｅの位置が船体長
手方向の中央位置１１ｍ、紙面左側が船尾１１ｔとなっ
ている。そして、本実施形態の大型輸送船は、図６
（ａ），（ｂ）に示すように、船底１１ａ（底面）の長
手方向の中央位置１１ｍから船首１１ｈにかけての前半
部分１１Ｆの形状が、該船底１１ａの長手方向に垂直な
断面で見た場合に、船底幅方向の中央ＣＬに向かって先
細り形状となっている。なお、符号１１ｓ，１１ｓは、
船底１１ａの両端角部より鉛直上方に向かって連続する
側壁をなす、サイドウォールである。
プロペラ、符号３は舵を示している。そして、船体１１
は、紙面右側が船首１１ｈ、断面Ｅ−Ｅの位置が船体長
手方向の中央位置１１ｍ、紙面左側が船尾１１ｔとなっ
ている。そして、本実施形態の大型輸送船は、図６
（ａ），（ｂ）に示すように、船底１１ａ（底面）の長
手方向の中央位置１１ｍから船首１１ｈにかけての前半
部分１１Ｆの形状が、該船底１１ａの長手方向に垂直な
断面で見た場合に、船底幅方向の中央ＣＬに向かって先
細り形状となっている。なお、符号１１ｓ，１１ｓは、
船底１１ａの両端角部より鉛直上方に向かって連続する
側壁をなす、サイドウォールである。
【００３０】船底１１ａの前半部分１１Ｆにおける先細
り形状の詳細について説明すると、上記第１実施形態で
説明した前記船底１ａと同様であり、船体長手方向に垂
直な断面で見た場合に、中央ＣＬからその両端にかけて
直線的に形成されたＶ字形状をなすものとなっている。
さらに、このＶ字形状は、中央ＣＬを間に挟む両傾斜面
１１ａ３，１１ａ３間の角度βが、前記角度αと同様
に、平行部において６０°〜１７０°の範囲内となって
いる。
り形状の詳細について説明すると、上記第１実施形態で
説明した前記船底１ａと同様であり、船体長手方向に垂
直な断面で見た場合に、中央ＣＬからその両端にかけて
直線的に形成されたＶ字形状をなすものとなっている。
さらに、このＶ字形状は、中央ＣＬを間に挟む両傾斜面
１１ａ３，１１ａ３間の角度βが、前記角度αと同様
に、平行部において６０°〜１７０°の範囲内となって
いる。
【００３１】そして、この先細り形状の前半部分１１Ｆ
では、従来の平たい船底形状の船体に比較して、上記第
１実施形態で説明した理由により、船体をより深く沈め
る（空荷状態の喫水を深くする）ことができるようにな
る。これにより、船首１１ｈを含む前半部分１１Ｆの喫
水が浅くなった場合に生じる各種問題（ホギングによる
船体への剪断力及び縦曲げモーメントの増大や、スラミ
ングの問題など）を回避することができるようになる。
さらには、従来のようなバラスト水を用いずに喫水を深
くすることができることから、バラスト水の廃棄に起因
する生態系への影響の懸念をも払拭することができるよ
うになる。同様に、バラスト水を搭載せずに空荷状態で
の航行が可能であることから、余分な燃料を消費するこ
とがなく、輸送の省エネルギー化に貢献することができ
るようになる。
では、従来の平たい船底形状の船体に比較して、上記第
１実施形態で説明した理由により、船体をより深く沈め
る（空荷状態の喫水を深くする）ことができるようにな
る。これにより、船首１１ｈを含む前半部分１１Ｆの喫
水が浅くなった場合に生じる各種問題（ホギングによる
船体への剪断力及び縦曲げモーメントの増大や、スラミ
ングの問題など）を回避することができるようになる。
さらには、従来のようなバラスト水を用いずに喫水を深
くすることができることから、バラスト水の廃棄に起因
する生態系への影響の懸念をも払拭することができるよ
うになる。同様に、バラスト水を搭載せずに空荷状態で
の航行が可能であることから、余分な燃料を消費するこ
とがなく、輸送の省エネルギー化に貢献することができ
るようになる。
【００３２】さらに、本実施形態では、船底１１ａの後
半部分１１Ｂが、その平行部において平坦な平面形状を
なしている。これにより、その長手方向の排水量分布
が、図７の実線に示すように、前記前半部分１１Ｆより
も後半部分１１Ｂの排水量の方が多くなるようになって
いる。このように、後半部分１１Ｂを前記前半部分１１
Ｆよりも排水量を大きくすることにより、前半部分１１
Ｆで減った排水量を後半部分１１Ｂが補い、トータルと
して、従来と略同様の排水量を確保することも可能とな
る（すなわち、図７において、２点鎖線を従来の船体の
排水量分布とした場合、本実施形態の船体１１では、前
半部分１１Ｆの排水量が後半部分１１Ｂ側に移り、トー
タルとしての排水量が従来と同じになる）。
半部分１１Ｂが、その平行部において平坦な平面形状を
なしている。これにより、その長手方向の排水量分布
が、図７の実線に示すように、前記前半部分１１Ｆより
も後半部分１１Ｂの排水量の方が多くなるようになって
いる。このように、後半部分１１Ｂを前記前半部分１１
Ｆよりも排水量を大きくすることにより、前半部分１１
Ｆで減った排水量を後半部分１１Ｂが補い、トータルと
して、従来と略同様の排水量を確保することも可能とな
る（すなわち、図７において、２点鎖線を従来の船体の
排水量分布とした場合、本実施形態の船体１１では、前
半部分１１Ｆの排水量が後半部分１１Ｂ側に移り、トー
タルとしての排水量が従来と同じになる）。
【００３３】以上説明の本実施形態の大型輸送船の効果
を以下に纏める。本実施形態の大型輸送船は、船底１１
ａの長手方向の中央位置から船尾１１ｔにかけての排水
量が、前記中央位置から船首１１ｈにかけての排水量よ
りも多くなる構成を採用した。この構成によれば、従来
の平たい船底形状の船体に比較して、バラスト水を用い
ることなく、前半部分１１Ｆの喫水をより深くすること
ができるので、喫水が浅いことに起因する問題の回避
と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方
を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可
能となる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる
喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用いることなく
解決することが可能となる。また、前半部分１１Ｆを先
細りとするために船底１１ａを削った部分の排水量は、
船底１１ａの後半部分１１Ｂにおける排水量を多くして
補うことができ、トータルとして従来と略同様の排水量
を確保することも可能となる。
を以下に纏める。本実施形態の大型輸送船は、船底１１
ａの長手方向の中央位置から船尾１１ｔにかけての排水
量が、前記中央位置から船首１１ｈにかけての排水量よ
りも多くなる構成を採用した。この構成によれば、従来
の平たい船底形状の船体に比較して、バラスト水を用い
ることなく、前半部分１１Ｆの喫水をより深くすること
ができるので、喫水が浅いことに起因する問題の回避
と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方
を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可
能となる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる
喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用いることなく
解決することが可能となる。また、前半部分１１Ｆを先
細りとするために船底１１ａを削った部分の排水量は、
船底１１ａの後半部分１１Ｂにおける排水量を多くして
補うことができ、トータルとして従来と略同様の排水量
を確保することも可能となる。
【００３４】なお、本実施形態では、船底１１ａの前半
部分１１Ｆを先細り形状とすることにより、前半部分１
１Ｆの排水量を、前記後半部分１１Ｂよりも小さくする
ものとしたが、これに限らず、例えば、前半部分１１Ｆ
の船幅を、後半部分１１Ｂの船幅よりも狭くするなど、
その他の手段によって達成するものとしても良い。
部分１１Ｆを先細り形状とすることにより、前半部分１
１Ｆの排水量を、前記後半部分１１Ｂよりも小さくする
ものとしたが、これに限らず、例えば、前半部分１１Ｆ
の船幅を、後半部分１１Ｂの船幅よりも狭くするなど、
その他の手段によって達成するものとしても良い。
【００３５】次に、図８を参照しながら、本発明の大型
輸送船の第３実施形態についての説明を以下に行う。な
お、図８は、本実施形態の大型輸送船を示す図であっ
て、（ａ）及び（ｂ）ともに、船尾部分を示す部分拡大
図である。
輸送船の第３実施形態についての説明を以下に行う。な
お、図８は、本実施形態の大型輸送船を示す図であっ
て、（ａ）及び（ｂ）ともに、船尾部分を示す部分拡大
図である。
【００３６】本実施形態は、上記第１実施形態及び第２
実施形態の前記プロペラ２及び舵３の代わりに、図８
（ａ），（ｂ）に示すように、船尾１ｔ（１１ｔ）に、
上下方向に昇降するＰＯＤ型推進機２１（推進機構。別
称としては、Ｔドライブ、ダックドライブ、Ｚプロペ
ラ、Ｚドライブ等がある）を装備した点が特に特徴的と
なっている。このＰＯＤ型推進機２１は、プロペラ２１
ａと、ケーシング２１ｂと、該ケーシング２１ｂ内に格
納されたモータ２１ｃと、ケーシング２１ｂを船尾１ｔ
（１１ｔ）に対して支持するとともに舵の役割をなす舵
部２１ｄとを備えて構成されている。なお、この舵部２
１ｄに加えて、プロペラ２１ａの推進力も舵の役目をな
す。
実施形態の前記プロペラ２及び舵３の代わりに、図８
（ａ），（ｂ）に示すように、船尾１ｔ（１１ｔ）に、
上下方向に昇降するＰＯＤ型推進機２１（推進機構。別
称としては、Ｔドライブ、ダックドライブ、Ｚプロペ
ラ、Ｚドライブ等がある）を装備した点が特に特徴的と
なっている。このＰＯＤ型推進機２１は、プロペラ２１
ａと、ケーシング２１ｂと、該ケーシング２１ｂ内に格
納されたモータ２１ｃと、ケーシング２１ｂを船尾１ｔ
（１１ｔ）に対して支持するとともに舵の役割をなす舵
部２１ｄとを備えて構成されている。なお、この舵部２
１ｄに加えて、プロペラ２１ａの推進力も舵の役目をな
す。
【００３７】そして、このＰＯＤ型推進機２１は、モー
タ２１ｃがプロペラ２１ａを回転駆動することによって
推進力を発生させるとともに、プロペラ２１ａ及び舵部
２１ｄが鉛直軸線回りに方向を変えることによって操舵
可能となっている。本実施形態の大型輸送船によれば、
図８（ｂ）に示すように空荷状態で喫水が比較的浅い場
合には、ＰＯＤ型推進機２１を下げることで、このＰＯ
Ｄ型推進機２１を完全に水没させることができ、プロペ
ラレーシングの問題をより確実に回避することが可能に
なる。逆に、図８（ａ）に示すように満載状態の喫水が
比較的深い場合には、ＰＯＤ型推進機２１を上げること
で、このＰＯＤ型推進機２１を海底より充分に離すこと
ができ、浅瀬を航行することも可能になる。したがっ
て、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴う問
題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能
となる。また、ＰＯＤ型推進機２１を下げてプロペラ２
１ａを船体から離す場合には、プロペラ２１ａに起因す
る船体振動への影響を小さくすることができるという副
次効果もある。
タ２１ｃがプロペラ２１ａを回転駆動することによって
推進力を発生させるとともに、プロペラ２１ａ及び舵部
２１ｄが鉛直軸線回りに方向を変えることによって操舵
可能となっている。本実施形態の大型輸送船によれば、
図８（ｂ）に示すように空荷状態で喫水が比較的浅い場
合には、ＰＯＤ型推進機２１を下げることで、このＰＯ
Ｄ型推進機２１を完全に水没させることができ、プロペ
ラレーシングの問題をより確実に回避することが可能に
なる。逆に、図８（ａ）に示すように満載状態の喫水が
比較的深い場合には、ＰＯＤ型推進機２１を上げること
で、このＰＯＤ型推進機２１を海底より充分に離すこと
ができ、浅瀬を航行することも可能になる。したがっ
て、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴う問
題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能
となる。また、ＰＯＤ型推進機２１を下げてプロペラ２
１ａを船体から離す場合には、プロペラ２１ａに起因す
る船体振動への影響を小さくすることができるという副
次効果もある。
【００３８】なお、本実施形態では、ケーシング２１ｂ
内にモータ２１ｃを内蔵したＰＯＤ型推進機２１を採用
したが、これに限らず、船尾１ｔ（１１ｔ）内にエンジ
ンを装備し、このエンジンの駆動力を、舵部２１ｄ内に
装備した動力伝達機構を介してプロペラ２１ａに伝達す
るようにしても良い（以上、図示せず）。また、本実施
形態では、先細り形状の船底１ａ（１１ａ）を有する船
体に適用する場合を例に説明したが、これに限らず、従
来の平たい船底を有する船体に、本実施形態のＰＯＤ型
推進機２１を適用しても良い。
内にモータ２１ｃを内蔵したＰＯＤ型推進機２１を採用
したが、これに限らず、船尾１ｔ（１１ｔ）内にエンジ
ンを装備し、このエンジンの駆動力を、舵部２１ｄ内に
装備した動力伝達機構を介してプロペラ２１ａに伝達す
るようにしても良い（以上、図示せず）。また、本実施
形態では、先細り形状の船底１ａ（１１ａ）を有する船
体に適用する場合を例に説明したが、これに限らず、従
来の平たい船底を有する船体に、本実施形態のＰＯＤ型
推進機２１を適用しても良い。
【００３９】次に、図９を参照しながら、本発明の大型
輸送船の第４実施形態についての説明を以下に行う。な
お、図９は、本実施形態の大型輸送船を示す図であっ
て、船体長手方向の中央位置における断面図である。図
９に示すように、上記第１実施形態〜第３実施形態で
は、前記船底１ａ（１１ａ）を直線的な先細り形状とし
た（符号３１）が、本実施形態では、符号３２のように
下に凸の曲線形状としたり、または符号３３のように上
に凸の曲線形状にしても良い。符号３２に示す下に凸の
曲線形状の場合には、他の形状に比較して強度的に強い
という利点を有し、また、符号３３に示す上に凸の曲線
形状の場合には、喫水をより深くすることができるとい
う利点を得ることが可能となる。
輸送船の第４実施形態についての説明を以下に行う。な
お、図９は、本実施形態の大型輸送船を示す図であっ
て、船体長手方向の中央位置における断面図である。図
９に示すように、上記第１実施形態〜第３実施形態で
は、前記船底１ａ（１１ａ）を直線的な先細り形状とし
た（符号３１）が、本実施形態では、符号３２のように
下に凸の曲線形状としたり、または符号３３のように上
に凸の曲線形状にしても良い。符号３２に示す下に凸の
曲線形状の場合には、他の形状に比較して強度的に強い
という利点を有し、また、符号３３に示す上に凸の曲線
形状の場合には、喫水をより深くすることができるとい
う利点を得ることが可能となる。
【００４０】次に、図１０及び図１１を参照しながら、
本発明の大型輸送船の第５実施形態についての説明を以
下に行う。なお、図１０は、本実施形態の大型輸送船を
示す図であって、船体長手方向の中央位置における断面
図である。また、図１１は、同大型輸送船の船底を示す
図である。
本発明の大型輸送船の第５実施形態についての説明を以
下に行う。なお、図１０は、本実施形態の大型輸送船を
示す図であって、船体長手方向の中央位置における断面
図である。また、図１１は、同大型輸送船の船底を示す
図である。
【００４１】本実施形態は、上記第１実施形態〜第４実
施形態の船底１ａ（１１ａ）に対し、空気（気体）を充
填可能な浮力発生装置４０を装備した点が特に特徴的と
なっている。この浮力発生装置４０は、長尺のチューブ
形状を有する複数の管４１，・・・と、これら管４１，・・・
内に空気を充填する空気充填機構（図示せず）と、各管
４１，・・・の両端を開閉させる開閉機構（図示せず）と
を備えて構成されている。
施形態の船底１ａ（１１ａ）に対し、空気（気体）を充
填可能な浮力発生装置４０を装備した点が特に特徴的と
なっている。この浮力発生装置４０は、長尺のチューブ
形状を有する複数の管４１，・・・と、これら管４１，・・・
内に空気を充填する空気充填機構（図示せず）と、各管
４１，・・・の両端を開閉させる開閉機構（図示せず）と
を備えて構成されている。
【００４２】管４１，・・・は、互いに平行かつ船底１ａ
（１１ａ）の長手方向に沿って固定されたチューブであ
り、その先端側と後端側との双方の開口端が、前記開閉
機構によって開閉されるようになっている。本実施形態
の大型輸送船によれば、満載状態では、前記開閉機構で
各管４１，・・・の両端を閉じるとともに、前記空気充填
機構によって空気を内部に充填させることで、充分な浮
力を確保することが可能となる。また、空荷状態では、
前記開閉機構で各管４１，・・・の両端を開き、各管４
１，・・・内の空気を排気することで、浮力を減らして喫
水をより下げることができるようになる。したがって、
満載状態または空荷状態など、搭載物の量に応じて喫水
の深さをより柔軟に調整することが可能となる。なお、
前記開閉機構を開いた航行状態では、各管４１，・・・内
を海水が通り抜けるので、あたかも各管４１，・・・は存
在しないように振る舞うこととなる。
（１１ａ）の長手方向に沿って固定されたチューブであ
り、その先端側と後端側との双方の開口端が、前記開閉
機構によって開閉されるようになっている。本実施形態
の大型輸送船によれば、満載状態では、前記開閉機構で
各管４１，・・・の両端を閉じるとともに、前記空気充填
機構によって空気を内部に充填させることで、充分な浮
力を確保することが可能となる。また、空荷状態では、
前記開閉機構で各管４１，・・・の両端を開き、各管４
１，・・・内の空気を排気することで、浮力を減らして喫
水をより下げることができるようになる。したがって、
満載状態または空荷状態など、搭載物の量に応じて喫水
の深さをより柔軟に調整することが可能となる。なお、
前記開閉機構を開いた航行状態では、各管４１，・・・内
を海水が通り抜けるので、あたかも各管４１，・・・は存
在しないように振る舞うこととなる。
【００４３】また、本実施形態のように、流体の淀み場
が生じることのない、ストレート形状の管４１，・・・を
採用することにより、内部に水垢などが溜まり込みにく
くなるので、これを他の海域に持ち込んでその海域の生
態系に影響を及ぼしてしまうなどの悪影響を防止するこ
とも可能となっている。なお、本実施形態では、複数の
管４１，・・・が外部に露出する場合を例に説明したが、
これに限らず、例えば図１０の２点鎖線に示すように、
船体そのものに、進行方向に沿った貫通孔を複数形成し
て、これら貫通孔によって管４１，・・・の代わりとして
も良い。また、本実施形態では、船底１ａ（１１ａ）の
みに浮力発生装置４０を配置する場合を例に説明した
が、これに限らず、船底１ａ（１１ａ）及び船側下部の
双方に配置するものとしても良い。
が生じることのない、ストレート形状の管４１，・・・を
採用することにより、内部に水垢などが溜まり込みにく
くなるので、これを他の海域に持ち込んでその海域の生
態系に影響を及ぼしてしまうなどの悪影響を防止するこ
とも可能となっている。なお、本実施形態では、複数の
管４１，・・・が外部に露出する場合を例に説明したが、
これに限らず、例えば図１０の２点鎖線に示すように、
船体そのものに、進行方向に沿った貫通孔を複数形成し
て、これら貫通孔によって管４１，・・・の代わりとして
も良い。また、本実施形態では、船底１ａ（１１ａ）の
みに浮力発生装置４０を配置する場合を例に説明した
が、これに限らず、船底１ａ（１１ａ）及び船側下部の
双方に配置するものとしても良い。
【００４４】
【発明の効果】本発明の請求項１に記載の大型輸送船
は、船首から船尾にかけての船底の形状を、該船底の長
手方向に垂直な断面で見た場合に、船底幅方向の中央に
向かって先細り形状とする構成を採用した。この構成に
よれば、従来の平たい船底形状を有する船体に比較し
て、バラスト水を用いることなく喫水をより深くするこ
とができるので、喫水が浅いことに起因する問題の回避
と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方
を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可
能となる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる
喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用いることなく
解決することが可能となる。
は、船首から船尾にかけての船底の形状を、該船底の長
手方向に垂直な断面で見た場合に、船底幅方向の中央に
向かって先細り形状とする構成を採用した。この構成に
よれば、従来の平たい船底形状を有する船体に比較し
て、バラスト水を用いることなく喫水をより深くするこ
とができるので、喫水が浅いことに起因する問題の回避
と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方
を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可
能となる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる
喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用いることなく
解決することが可能となる。
【００４５】また、請求項２に記載の大型輸送船は、請
求項１に記載の大型輸送船において、船底が、前記断面
で見た場合に、中央からその両端にかけて直線的に形成
されたＶ字形状を有する構成を採用した。この構成によ
れば、船底の主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面によ
って構成されるため、船底形状を曲面とする場合に比較
して建造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げ
ることが可能となる。
求項１に記載の大型輸送船において、船底が、前記断面
で見た場合に、中央からその両端にかけて直線的に形成
されたＶ字形状を有する構成を採用した。この構成によ
れば、船底の主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面によ
って構成されるため、船底形状を曲面とする場合に比較
して建造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げ
ることが可能となる。
【００４６】また、請求項３に記載の大型輸送船は、請
求項１または請求項２に記載の大型輸送船において、前
記船底の平行部または中央部が、前記断面で見た場合
に、前記中央を間に挟む両傾斜面間の角度が、６０°〜
１７０°の範囲内とする構成を採用した。この構成によ
れば、喫水を充分に深くすることと、必要な排水量の確
保との両方を同時に満足することが可能となる。
求項１または請求項２に記載の大型輸送船において、前
記船底の平行部または中央部が、前記断面で見た場合
に、前記中央を間に挟む両傾斜面間の角度が、６０°〜
１７０°の範囲内とする構成を採用した。この構成によ
れば、喫水を充分に深くすることと、必要な排水量の確
保との両方を同時に満足することが可能となる。
【００４７】また、請求項４に記載の大型輸送船は、長
手方向の中央位置から船尾にかけての排水量が、前記中
央位置から船首にかけての排水量よりも多くなる構成を
採用した。この構成によれば、従来の船体に比較して、
バラスト水を用いることなく、長手方向の中央位置から
船首にかけての前半部分を、より深く沈めることができ
るようになる。これにより、船首を含む前記前半部分の
喫水が浅くなった場合に生じる各種問題（ホギングによ
る船体への剪断力及び縦曲げモーメントの増大や、スラ
ミングの問題など）を回避することができるようになる
ので、前記前半部分の喫水が浅いことに起因する問題の
回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双
方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが
可能となる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わ
る喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用いることな
く解決することが可能となる。また、前記前半部分の排
水量の削減分は、船底の長手方向の中央位置から船尾に
かけての後半部分における排水量を多くすることで補う
ことができ、従来と略同様の排水量を確保することも可
能となる。
手方向の中央位置から船尾にかけての排水量が、前記中
央位置から船首にかけての排水量よりも多くなる構成を
採用した。この構成によれば、従来の船体に比較して、
バラスト水を用いることなく、長手方向の中央位置から
船首にかけての前半部分を、より深く沈めることができ
るようになる。これにより、船首を含む前記前半部分の
喫水が浅くなった場合に生じる各種問題（ホギングによ
る船体への剪断力及び縦曲げモーメントの増大や、スラ
ミングの問題など）を回避することができるようになる
ので、前記前半部分の喫水が浅いことに起因する問題の
回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双
方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが
可能となる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わ
る喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用いることな
く解決することが可能となる。また、前記前半部分の排
水量の削減分は、船底の長手方向の中央位置から船尾に
かけての後半部分における排水量を多くすることで補う
ことができ、従来と略同様の排水量を確保することも可
能となる。
【００４８】また、請求項５に記載の大型輸送船は、請
求項１〜請求項３の何れかに記載の大型輸送船におい
て、長手方向の中央位置から船尾にかけての排水量が、
前記中央位置から船首にかけての排水量よりも多くなる
構成を採用した。この構成によれば、従来の船体に比較
して、バラスト水を用いることなく、長手方向の中央位
置から船首にかけての前半部分を、より深く沈めること
ができるようになる。これにより、船首を含む前記前半
部分の喫水が浅くなった場合に生じる各種問題（ホギン
グによる船体への剪断力及び縦曲げモーメントの増大
や、スラミングの問題など）を回避することができるよ
うになるので、前記前半部分の喫水が浅いことに起因す
る問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回
避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決す
ることが可能となる。したがって、積荷の積載状況に応
じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用い
ることなく解決することが可能となる。また、前記前半
部分の排水量の削減分は、船底の長手方向の中央位置か
ら船尾にかけての後半部分における排水量を多くするこ
とで補うことができ、従来と略同様の排水量を確保する
ことも可能となる。
求項１〜請求項３の何れかに記載の大型輸送船におい
て、長手方向の中央位置から船尾にかけての排水量が、
前記中央位置から船首にかけての排水量よりも多くなる
構成を採用した。この構成によれば、従来の船体に比較
して、バラスト水を用いることなく、長手方向の中央位
置から船首にかけての前半部分を、より深く沈めること
ができるようになる。これにより、船首を含む前記前半
部分の喫水が浅くなった場合に生じる各種問題（ホギン
グによる船体への剪断力及び縦曲げモーメントの増大
や、スラミングの問題など）を回避することができるよ
うになるので、前記前半部分の喫水が浅いことに起因す
る問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回
避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決す
ることが可能となる。したがって、積荷の積載状況に応
じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用い
ることなく解決することが可能となる。また、前記前半
部分の排水量の削減分は、船底の長手方向の中央位置か
ら船尾にかけての後半部分における排水量を多くするこ
とで補うことができ、従来と略同様の排水量を確保する
ことも可能となる。
【００４９】また、請求項６に記載の大型輸送船は、船
尾に、上下方向に昇降する推進機構を備える構成を採用
した。この構成によれば、空荷状態の喫水が比較的浅い
場合には、推進機構を下げることで、プロペラレーシン
グの問題をより確実に回避することが可能となる。逆
に、満載状態の喫水が比較的深い場合には、推進機構を
上げることで、浅瀬を航行することも可能となる。した
がって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴
う問題を、バラスト水を用いることなく解決することが
可能となる。また、推進機構を下げてプロペラを船体か
ら離す場合には、プロペラに起因する船体振動への影響
を小さくすることができるという副次効果もある。
尾に、上下方向に昇降する推進機構を備える構成を採用
した。この構成によれば、空荷状態の喫水が比較的浅い
場合には、推進機構を下げることで、プロペラレーシン
グの問題をより確実に回避することが可能となる。逆
に、満載状態の喫水が比較的深い場合には、推進機構を
上げることで、浅瀬を航行することも可能となる。した
がって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴
う問題を、バラスト水を用いることなく解決することが
可能となる。また、推進機構を下げてプロペラを船体か
ら離す場合には、プロペラに起因する船体振動への影響
を小さくすることができるという副次効果もある。
【００５０】また、請求項７に記載の大型輸送船は、請
求項１〜請求項５の何れかに記載の大型輸送船におい
て、船尾に、上下方向に昇降する推進機構を備える構成
を採用した。この構成によれば、上記請求項６と同様
に、空荷状態の喫水が比較的浅い場合には、推進機構を
下げることで、プロペラレーシングの問題をより確実に
回避することが可能となる。逆に、満載状態の喫水が比
較的深い場合には、推進機構を上げることで、浅瀬を航
行することも可能となる。したがって、積荷の積載状況
に応じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を
用いることなく解決することが可能となる。また、推進
機構を下げてプロペラを船体から離す場合には、プロペ
ラに起因する船体振動への影響を小さくすることができ
るという副次効果もある。
求項１〜請求項５の何れかに記載の大型輸送船におい
て、船尾に、上下方向に昇降する推進機構を備える構成
を採用した。この構成によれば、上記請求項６と同様
に、空荷状態の喫水が比較的浅い場合には、推進機構を
下げることで、プロペラレーシングの問題をより確実に
回避することが可能となる。逆に、満載状態の喫水が比
較的深い場合には、推進機構を上げることで、浅瀬を航
行することも可能となる。したがって、積荷の積載状況
に応じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を
用いることなく解決することが可能となる。また、推進
機構を下げてプロペラを船体から離す場合には、プロペ
ラに起因する船体振動への影響を小さくすることができ
るという副次効果もある。
【００５１】また、請求項８に記載の大型輸送船は、船
底、または船底及び船側下部の何れか一方に、浮力発生
装置を備える構成を採用した。この構成によれば、満載
状態では、浮力発生装置に気体を充填することで充分な
浮力を確保することができ、また、空荷状態では、浮力
発生装置内の気体を排気することで浮力を減らして喫水
をより下げることができるようになる。このように、満
載状態または空荷状態など、搭載物の量に応じて喫水の
深さをより柔軟に調整することが可能となる。したがっ
て、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴う問
題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能
となる。
底、または船底及び船側下部の何れか一方に、浮力発生
装置を備える構成を採用した。この構成によれば、満載
状態では、浮力発生装置に気体を充填することで充分な
浮力を確保することができ、また、空荷状態では、浮力
発生装置内の気体を排気することで浮力を減らして喫水
をより下げることができるようになる。このように、満
載状態または空荷状態など、搭載物の量に応じて喫水の
深さをより柔軟に調整することが可能となる。したがっ
て、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴う問
題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能
となる。
【００５２】また、請求項９に記載の大型輸送船は、請
求項１〜請求項７の何れかに記載の大型輸送船におい
て、船底、または船底及び船側下部の何れか一方に、浮
力発生装置を備える構成を採用した。この構成によれ
ば、上記請求項８と同様に、満載状態では、浮力発生装
置に気体を充填することで充分な浮力を確保することが
でき、また、空荷状態では、浮力発生装置内の気体を排
気することで浮力を減らして喫水をより下げることがで
きるようになる。このように、満載状態または空荷状態
など、搭載物の量に応じて喫水の深さをより柔軟に調整
することが可能となる。したがって、積荷の積載状況に
応じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用
いることなく解決することが可能となる。
求項１〜請求項７の何れかに記載の大型輸送船におい
て、船底、または船底及び船側下部の何れか一方に、浮
力発生装置を備える構成を採用した。この構成によれ
ば、上記請求項８と同様に、満載状態では、浮力発生装
置に気体を充填することで充分な浮力を確保することが
でき、また、空荷状態では、浮力発生装置内の気体を排
気することで浮力を減らして喫水をより下げることがで
きるようになる。このように、満載状態または空荷状態
など、搭載物の量に応じて喫水の深さをより柔軟に調整
することが可能となる。したがって、積荷の積載状況に
応じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用
いることなく解決することが可能となる。
【図１】 本発明の大型輸送船の第１実施形態を示す
側面図である。
側面図である。
【図２】 同大型輸送船を示す図であって、（ａ）は
図１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図、
（ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
図１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図、
（ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図３】 同大型輸送船の満載状態を示す図であっ
て、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
て、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図４】 同大型輸送船の空荷状態を示す図であっ
て、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
て、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図５】 本発明の大型輸送船の第２実施形態を示す
側面図である。
側面図である。
【図６】 同大型輸送船を示す図であって、（ａ）は
図１のＤ−Ｄ断面図、（ｂ）は図１のＥ−Ｅ断面図、
（ｃ）は図１のＦ−Ｆ断面図である。
図１のＤ−Ｄ断面図、（ｂ）は図１のＥ−Ｅ断面図、
（ｃ）は図１のＦ−Ｆ断面図である。
【図７】 同大型輸送船の長手方向に沿った排水量分
布を示す図であり、横軸は船体長手方向の位置、縦軸は
排水量を示している。
布を示す図であり、横軸は船体長手方向の位置、縦軸は
排水量を示している。
【図８】 本発明の大型輸送船の第３実施形態を示す
図であって、（ａ）及び（ｂ）ともに、船尾部分を示す
部分拡大図である。
図であって、（ａ）及び（ｂ）ともに、船尾部分を示す
部分拡大図である。
【図９】 本発明の大型輸送船の第４実施形態を示す
図であって、船体長手方向の中央位置における断面図で
ある。
図であって、船体長手方向の中央位置における断面図で
ある。
【図１０】 本発明の大型輸送船の第５実施形態を示
す図であって、船体長手方向の中央位置における断面図
である。
す図であって、船体長手方向の中央位置における断面図
である。
【図１１】 同大型輸送船の船底を示す図である。
１ａ，１１ａ・・・船底
１ａ３，１１ａ３・・・傾斜面
１ｈ，１１ｈ・・・船首
１ｔ，１１ｔ・・・船尾
２１・・・ＰＯＤ型推進機（推進機構）
４０・・・浮力発生装置
α，β・・・角度
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 友井 武人
東京都豊島区目白１丁目３番８号 財団法
人日本造船技術センター内
(72)発明者 井上 憲一
東京都豊島区目白１丁目３番８号 財団法
人日本造船技術センター内
(72)発明者 大西 重雄
東京都豊島区目白１丁目３番８号 財団法
人日本造船技術センター内
Claims (9)
- 【請求項１】 船首から船尾にかけての船底の形状
が、該船底の長手方向に垂直な断面で見た場合に、船底
幅方向の中央に向かって先細り形状となっていることを
特徴とする大型輸送船。 - 【請求項２】 請求項１に記載の大型輸送船におい
て、 前記船底は、前記断面で見た場合に、前記中央からその
両端にかけて直線的に形成されたＶ字形状を有している
ことを特徴とする大型輸送船。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の大型
輸送船において、 前記船底は、その平行部または中央部が、前記断面で見
た場合に、前記中央を間に挟む両傾斜面間の角度が、６
０°〜１７０°の範囲内であることを特徴とする大型輸
送船。 - 【請求項４】 長手方向の中央位置から船尾にかけて
の排水量が、前記中央位置から船首にかけての排水量よ
りも多いことを特徴とする大型輸送船。 - 【請求項５】 請求項１〜請求項３の何れかに記載の
大型輸送船において、 長手方向の中央位置から船尾にかけての排水量が、前記
中央位置から船首にかけての排水量よりも多いことを特
徴とする大型輸送船。 - 【請求項６】 船尾に、上下方向に昇降する推進機構
が備えられていることを特徴とする大型輸送船。 - 【請求項７】 請求項１〜請求項５の何れかに記載の
大型輸送船において、 前記船尾には、上下方向に昇降する推進機構が備えられ
ていることを特徴とする大型輸送船。 - 【請求項８】 船底、または船底及び船側下部の何れ
か一方に、気体を充填可能な浮力発生装置が備えられて
いることを特徴とする大型輸送船。 - 【請求項９】 請求項１〜請求項７の何れかに記載の
大型輸送船において、 船底、または船底及び船側下部の何れか一方に、気体を
充填可能な浮力発生装置が備えられていることを特徴と
する大型輸送船。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001305739A JP2003104279A (ja) | 2001-10-01 | 2001-10-01 | 大型輸送船 |
| KR1020010072913A KR20030028355A (ko) | 2001-10-01 | 2001-11-22 | 대형수송선 |
| CNB011438975A CN1281456C (zh) | 2001-10-01 | 2001-12-18 | 大型运输船 |
| US10/232,465 US6769372B2 (en) | 2001-10-01 | 2002-08-30 | Light transport ship |
| DE60217784T DE60217784T2 (de) | 2001-10-01 | 2002-09-03 | Großes Frachtschiff |
| EP02019601A EP1298052B1 (en) | 2001-10-01 | 2002-09-03 | Large transport ship |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001305739A JP2003104279A (ja) | 2001-10-01 | 2001-10-01 | 大型輸送船 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003104279A true JP2003104279A (ja) | 2003-04-09 |
Family
ID=19125484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001305739A Pending JP2003104279A (ja) | 2001-10-01 | 2001-10-01 | 大型輸送船 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6769372B2 (ja) |
| EP (1) | EP1298052B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003104279A (ja) |
| KR (1) | KR20030028355A (ja) |
| CN (1) | CN1281456C (ja) |
| DE (1) | DE60217784T2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076489A (ja) * | 2008-09-24 | 2010-04-08 | Shin Kurushima Dockyard Co Ltd | 自動車運搬船の適正船型 |
| KR20150035275A (ko) * | 2013-09-27 | 2015-04-06 | 대우조선해양 주식회사 | 아령형 구상선수 구조 및 그 구조를 포함하는 선박 |
| JP2017052395A (ja) * | 2015-09-09 | 2017-03-16 | ジャパンマリンユナイテッド株式会社 | 浮体構造物 |
| KR20170086081A (ko) * | 2015-01-13 | 2017-07-25 | 미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤 | 선박 |
| WO2017169034A1 (ja) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | 三菱重工業株式会社 | 船底構造及び船舶 |
| JP2018122711A (ja) * | 2017-01-31 | 2018-08-09 | 株式会社三井Ｅ＆Ｓホールディングス | 船舶 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8087370B2 (en) * | 2007-02-21 | 2012-01-03 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Ship stability recovery system and car carrier equipped with the same |
| US20080216493A1 (en) * | 2007-03-08 | 2008-09-11 | Liebert Corporation | Microchannel cooling condenser for precision cooling applications |
| EP2305555B1 (en) * | 2008-08-12 | 2018-10-03 | Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. | Righting moment recovery apparatus for marine vessel, and automobile carrying vessel equipped with the same |
| CN102910267B (zh) * | 2008-08-12 | 2015-04-29 | 三菱重工业株式会社 | 船舶的复原力恢复装置 |
| CN201914402U (zh) * | 2010-12-22 | 2011-08-03 | 张连达 | 一种无海水压载的油船 |
| JP6181615B2 (ja) * | 2014-08-08 | 2017-08-16 | 三井造船株式会社 | 洋上浮体構造物 |
| CN104890834A (zh) * | 2015-06-10 | 2015-09-09 | 上海船舶研究设计院 | 一种利于船舶坐墩的尾部宽平线型结构 |
| CN105197178A (zh) * | 2015-10-15 | 2015-12-30 | 桂林市味美园餐饮管理有限公司 | 一种增加排水量的船舶 |
| CN105836090A (zh) * | 2016-05-11 | 2016-08-10 | 哈尔滨工程大学 | 一种无压载水商船 |
| CN106043610B (zh) * | 2016-08-01 | 2018-01-30 | 宏华海洋油气装备（江苏）有限公司 | 一种采用半潜船运输船舶的方法 |
| CN107776843A (zh) * | 2016-08-28 | 2018-03-09 | 张超 | 智能调倾*** |
| EP3885243A1 (en) * | 2020-03-24 | 2021-09-29 | Ecoeficiencia e Ingenieria, S.L. | Ballastless cargo vessels |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2302795A (en) | 1941-11-14 | 1942-11-24 | Noble Warren | Ship propulsion means |
| US3076428A (en) * | 1961-09-25 | 1963-02-05 | Gen Electric | Retractable continuous drive |
| US3253565A (en) * | 1964-05-11 | 1966-05-31 | Mangone & Canavier Boat Co | Ships and methods of building the same |
| GB1253219A (ja) | 1967-12-29 | 1971-11-10 | ||
| US3850125A (en) * | 1971-09-24 | 1974-11-26 | Global Marine Inc | Icebreaking |
| US3807347A (en) * | 1972-10-20 | 1974-04-30 | W Baldwin | Retractable thru-hull drive system for boats |
| SE7505103L (sv) | 1975-04-30 | 1976-10-31 | Toernqvist Bengt Wilhelm | Skeppsskrov |
| FI65589C (fi) * | 1983-02-03 | 1984-06-11 | Hollming Yhtymae Oy | Propelleranordning foer ett fartyg |
| DE3678727D1 (de) | 1986-11-26 | 1991-05-16 | Hydro Engineering Systems Inte | Schiffsrumpfformen. |
| US4744320A (en) * | 1987-02-12 | 1988-05-17 | Johnston Daniel D | Boat hull and method of fabrication |
| US5199368A (en) * | 1989-12-27 | 1993-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Small ship having outer shell formed by plastic deformation and method of producing same |
| US5711239A (en) | 1994-04-21 | 1998-01-27 | Petroleum Geo-Services As | Propeller configuration for sinusoidal waterline ships |
| GB9424930D0 (en) * | 1994-12-09 | 1995-02-08 | Kazim Jenan | Marine system which retains hydrostatic stability even when fully submerged |
| US5522335A (en) | 1995-01-30 | 1996-06-04 | Westinghouse Electric Corporation | Combined azimuthing and tunnel auxillary thruster powered by integral and canned electric motor and marine vessel powered thereby |
| NO300624B1 (no) | 1995-08-03 | 1997-06-30 | Patos As | Anordning for ökning av oppdriften på båter og redningsflåte |
| US5632658A (en) * | 1996-05-21 | 1997-05-27 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy | Tractor podded propulsor for surface ships |
| SE506926C2 (sv) * | 1996-06-06 | 1998-03-02 | Kamewa Ab | Marint framdrivnings- och styraggregat |
| FI110252B (fi) | 1997-07-04 | 2002-12-31 | Abb Oy | Propulsioyksikkö |
| BR9813875A (pt) * | 1997-10-23 | 2000-09-26 | Rsv Gusto Eng Bv | Vaso provido com um empurrador retrátil |
| NO983369L (no) | 1998-07-21 | 2000-01-24 | Petroleum Geo Services As | Skrogform |
-
2001
- 2001-10-01 JP JP2001305739A patent/JP2003104279A/ja active Pending
- 2001-11-22 KR KR1020010072913A patent/KR20030028355A/ko not_active Application Discontinuation
- 2001-12-18 CN CNB011438975A patent/CN1281456C/zh not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-08-30 US US10/232,465 patent/US6769372B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-09-03 EP EP02019601A patent/EP1298052B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-09-03 DE DE60217784T patent/DE60217784T2/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076489A (ja) * | 2008-09-24 | 2010-04-08 | Shin Kurushima Dockyard Co Ltd | 自動車運搬船の適正船型 |
| KR20150035275A (ko) * | 2013-09-27 | 2015-04-06 | 대우조선해양 주식회사 | 아령형 구상선수 구조 및 그 구조를 포함하는 선박 |
| KR102122091B1 (ko) | 2013-09-27 | 2020-06-11 | 대우조선해양 주식회사 | 아령형 구상선수 구조 및 그 구조를 포함하는 선박 |
| KR20170086081A (ko) * | 2015-01-13 | 2017-07-25 | 미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤 | 선박 |
| KR102026546B1 (ko) * | 2015-01-13 | 2019-09-27 | 미츠비시 조우센 가부시키가이샤 | 선박 |
| JP2017052395A (ja) * | 2015-09-09 | 2017-03-16 | ジャパンマリンユナイテッド株式会社 | 浮体構造物 |
| WO2017169034A1 (ja) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | 三菱重工業株式会社 | 船底構造及び船舶 |
| KR20180091917A (ko) * | 2016-03-31 | 2018-08-16 | 미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤 | 선저 구조 및 선박 |
| KR102114753B1 (ko) | 2016-03-31 | 2020-05-26 | 미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤 | 선저 구조 및 선박 |
| JP2018122711A (ja) * | 2017-01-31 | 2018-08-09 | 株式会社三井Ｅ＆Ｓホールディングス | 船舶 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1298052B1 (en) | 2007-01-24 |
| CN1281456C (zh) | 2006-10-25 |
| KR20030028355A (ko) | 2003-04-08 |
| EP1298052A2 (en) | 2003-04-02 |
| US20030061976A1 (en) | 2003-04-03 |
| EP1298052A3 (en) | 2004-07-28 |
| US6769372B2 (en) | 2004-08-03 |
| DE60217784D1 (de) | 2007-03-15 |
| CN1408605A (zh) | 2003-04-09 |
| DE60217784T2 (de) | 2007-11-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2003104279A (ja) | 大型輸送船 | |
| CN108349570B (zh) | 船舶 | |
| CN104619582B (zh) | 商用货船 | |
| US20170174301A1 (en) | Ship equipped with main propeller and additional propeller and hybrid operating method therefor | |
| MX2008007720A (es) | Buque de calado dual. | |
| GB2474739A (en) | Ship with adjustable volume chambers for ballasting | |
| JP2008018812A (ja) | 大型輸送船 | |
| JP2010184631A (ja) | 船舶 | |
| JP5059726B2 (ja) | 自動車運搬船 | |
| US11286020B2 (en) | Ballast water-free vessel using difference in depth of bottom shell plate between bow/stern and midship section and construction method thereof | |
| SE426465B (sv) | Pramberande fartyg | |
| CN208102268U (zh) | 适用于近海航行浅吃水大装载型散货运输船 | |
| KR101334325B1 (ko) | 화물창을 구비하는 선박 | |
| JP2013099988A (ja) | 輸送用船舶 | |
| WO2014013584A1 (ja) | 船舶 | |
| JP2012153334A (ja) | 船舶 | |
| CN112046700A (zh) | 一种组合式滚装过驳渡船 | |
| JP2007050814A (ja) | 高速コンテナ船 | |
| JP2006123814A (ja) | 船舶 | |
| JPH11115875A (ja) | 油槽船 | |
| JP2831147B2 (ja) | 貨油流出防止型タンカー | |
| JP7527215B2 (ja) | 船舶 | |
| JP2005219559A (ja) | 貨物船 | |
| CN211731753U (zh) | 客滚船 | |
| JP5201804B2 (ja) | トリマラン構造船 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040813 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060807 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070306 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070417 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070828 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071018 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080129 |