JP2007050814A - 高速コンテナ船 - Google Patents

Abstract

【課題】従来のコンテナ船は、コンテナによる高速・定時輸送の需要に十分に応えることはできない。
【解決手段】船速がフルード数０．２９を超える排水量型で単胴の高速コンテナ船であって、満載喫水線ＷＬ下の船体１を痩せ形とし、コンテナＣを上甲板２上のみに積載するように構成すると共に、上甲板２上の両舷に水密トランク５を船長方向に設けたコンテナ船である。
【選択図】図２

Description

本発明は、コンテナを上甲板上のみに積載する、船速がフルード数0.29を超える排水量型で単胴の高速コンテナ船に関する。

近年、日本と中国間の海上コンテナ輸送量は、年々大幅増加の傾向にある。その中で特にアパレル製品、生鮮食品、電子部品・製品等のコンテナによる高速・定時輸送の需要が高まっている。

ところで、従来の排水量型で単胴のコンテナ船では、コンテナを船倉内と上甲板上に積載する（特許文献１参照）。そのため上甲板に船側付近まで延びる大きな開口（倉口）が設けられ、この開口に通じる船倉が船体部に形成されている。開口の周囲にはハッチコーミングが立設され、ハッチコーミング上に開口を開閉するためのハッチカバーが設けられ、コンテナはハッチカバー上にも積載されるようになっている。

ハッチカバー上にコンテナを積載する場合、図４（ａ）に示すように、船側外板４１に沿うように設けたハンドレール４２の内側にコンテナポスト４３を立設し、この上面にコンテナソケット４４を設ける一方、上記ハッチコーミング４５上に設けたハッチカバー４６上面にもコンテナソケット４４を設けて、これらコンテナソケット４４に取り付けたポジショニングコーンに係合させてコンテナＣを載置するようにしている。この場合、コンテナポスト４３とハッチコーミング４５の間のスペースが甲板通路４７に供される。しかし、この甲板通路４７はコンテナポスト４３があるため狭くなり交通性が悪かった。

そこで、図４（ｂ）に示すような技術が提案されている。すなわち、ハッチコーミング４５から片持ちの支持梁４８を側方へ突出させて、ハッチカバー４６と支持梁４８の上にコンテナＣを積載し、コンテナ荷重はハッチコーミング４５に受け持たせるようにしたものである。この構成では、舷側には片持ちの支持梁４８を補助的に支持する小さな補助支持柱４９を設けるだけでよく、したがって、甲板通路４７が大きく確保できる。
特開２０００−１２８０６７号公報

上記従来のコンテナ船では、船倉内にもコンテナを積載するため、上甲板に大きな開口（倉口）を設けていることから、船体のねじり強度、縦強度、局部強度等の船殻構造強度の確保が難しいという問題がある。また、上記従来技術では、荒れた海象では波が船側から上甲板上に打ち込み、前記甲板通路が波に曝されて交通の障害となる上、コンテナへの損傷の恐れも高い。

更に、船倉内にもコンテナを積載する従来方式では、ハッチカバー、セルガイド、通風装置、ダブルハル船殻構造等が必要となり、その分建造コストおよび建造工数が増加する。

それに加え、ハッチカバー上のみならず船倉内に対してコンテナ積み卸しを、コンテナ埠頭に陸上荷役設備として設けられているクレーンを使用して行うため、荷役作業に相当な時間がかかり、高速船の機能が十分に発揮されないという不都合を生じている。こういった従来のコンテナ船では、近年、日中間で新たな海上物流システムとなりつつある、アパレル製品、生鮮食品、電子部品・製品等のコンテナによる高速・定時輸送の需要に十分に応えることはできない。

上記課題を解決するために本願発明者が創出した発明思想は以下の通りである。

従来の一般のコンテナ船では船体内にコンテナを積載するのが技術常識であったが、本願では船体内にコンテナを積載する思想を排除して、コンテナを上甲板上のみ積載するという発想に転換した。

コンテナを上甲板上のみに積載する思想、換言すれば、船体内にはコンテナを積載しない思想の下で、Ｃｂ（船体方形係数）を小さくして満載喫水線下の船体を船体推進抵抗上最適な痩せ形に形成することによって船体造波抵抗を低減してフルード数０．２９を超える高速コンテナ船を実現したことに本願の基本的な発明思想が存する。

そして、コンテナを上甲板上のみに積載することでコンテナの積載個数が減少した分、船体深さを小さくして上甲板上のコンテナ積載段数を増加させることでコンテナ積載個数を増加させる。更に、船体深さを小さくしたことによって悪化した復原性能の改善は、水密トランクを両舷側に設けることにより解消する。

而して、上記課題を解決するため具体的手段としての本発明の高速コンテナ船は、船速がフルード数０．２９を超える排水量型で単胴の高速コンテナ船であって、満載喫水線下の船体を痩せ形とし、コンテナを上甲板上のみに積載するように構成すると共に、上甲板上の両舷に水密トランクを船長方向に設けたことを特徴とする。

コンテナを上甲板上のみに積載するように構成することで、ハッチカバーが不要となり、そのハンドリングに要する時間が不要となることに加えて、船倉内に対してコンテナを積み卸しする荷役作業が不要となるため従来にない迅速な荷役作業が可能となる。これは、フルード数０．２９を超えることによってもたらされる高速化の意義をより一層高めることになる。そしてひいては近年の日中間で新たな海上物流システムとなりつつある、コンテナによる高速・定時輸送の需要に応え得るものとなる。また、水密トランクを両舷に設けることにより、ＧＺ（復原梃）カーブにおける傾斜時のＧＺが大きくなり、船体深さを大きくすることなく復原性能を改善することができる。これによって、船殻重量を削減することができると共に、総トン数を小さくすることができる。

上記構成において、水密トランクをコンテナポストとして機能する高さに形成し、該水密トランクに面して船体中心寄りに上甲板上の甲板通路を確保した場合、水密トランクは上甲板への波打ち込みに対し遮蔽物となり、上甲板上の交通の安全性向上やコンテナ損傷確率の減少が期待できる。

また、前記水密トランクを、少なくとも居住区画を形成する上部構造の位置から船首部付近まで設けた場合、波の打ち込みが激しい区域に対する安全な甲板通路を常に確保するのに役立つ。

また、前記水密トランクより船体中心寄りの位置にコンテナポストとして機能する高さのコンテナガイド部材を上甲板上に立設した場合、コンテナの位置決めが容易になり上甲板上にコンテナを迅速且つ円滑に積載することができる。

また、前記コンテナガイド部材上端と水密トランク上端とを水平方向に延びる連結部材で連結した場合、コンテナに作用する横方向の力を連結部材を介して水密トランクに伝達することができる。

また、前記水密トランクの上面とガイド部材の上面にそれぞれコンテナソケットを配設した場合、これらの上にコンテナを積載することができる。

また、前記水密トランクを閉囲された甲板通路として構成した場合、風雨や波の打ち込みから解放された交通性の良い通路を確保できる。

両舷側に水密トランクを設けることにより、船体深さを大きくせずとも、必要最小限の乾舷を確保しつつ復原性能を確保することができ、かつ、甲板上への波の打ち込みを妨げることができることから、甲板通路の確保及びコンテナへの損傷を防止することができる。

船の高速化に合わせて荷役の迅速性も確保されることから、近年の日中間で新たな海上物流システムとなりつつある、コンテナによる高速・定時輸送の需要に応えることができる。

以下、本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。

図１は本発明に係るコンテナ船であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は同平面図を示す。図２は船体中央横断面図である。これらの図ではコンテナを積載した状態を示している。図３はトランクが設けられている舷側部の拡大図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は横断面図である。二点鎖線はコンテナＣを示し、これらの図ではコンテナＣを上甲板２上に４段積載する例を示している。

本発明は、コンテナＣを上甲板２上のみに積載する（船体内には積載しない）、船速がフルード数0.29を超える、排水量型、単胴の高速コンテナ船を対象としている。

ここで、フルード数Ｆｎ＝Ｖ／√Ｌｇ（Ｖ：船速、Ｌ：船体長さ、ｇ：重力加速度）である。

図１〜２に示すように、船体１の後部上甲板２上には居住区画を形成する上部構造物３が配置されており、この下方の船体内１ａには機関室４が配置されている。図示はしていないが、機関室４前方の船体内１ａには燃料タンクやバラストタンク等が設けられており、船体内１ａは船倉として構成されておらず、船体内１ａにコンテナを積載しない構造となっている。したがって、従来のコンテナ船に備わっているハッチカバー、セルガイド、通風装置、ダブルハル船殻構造等が不要となり、建造コストや建造工数も大幅に縮減される。また、上甲板に大きな開口（倉口）を設ける必要もないことから、ねじり強度、縦強度、局部強度等の船殻構造強度も確保しやすい構成となっている。本発明では、船体深さＤを通常のコンテナ船よりも小さくして上甲板２上に積載するコンテナの個数を増加させている。また、満載喫水線ＷＬ以下の船体の形状は、船体内に船倉を設けないので自由に設計することができ、痩せ形にして船体造波抵抗の低減を図っている。

両舷側１ｂの上甲板２上には、矩形縦断面の水密トランク５が、船の長手方向に設けられている。すなわち、水密トランク５は上部構造物３の後方から上部構造物３の側部を通って船首方向に船体幅が狭まる位置付近まで延設されている。水密トランク５を船尾端まで延設していないのは、係船設備を配置するためのスペースを確保するためであるが、コンテナＣの後方の船尾端部にスペースが確保できれば、水密トランク５を船尾端付近まで延設してもよい。

図２、図３（ｂ）に示すように、両側の舷側部１ｂには、コンテナ１個分に相当するスペースが確保されており、このスペースに水密トランク５と甲板通路６が設けられている。

水密トランク５は、コンテナＣ１個に相当する高さを有し、その外側板５ａは、船側外板１ｃに連続するように真っ直ぐ上方に延びており、コンテナＣ１個の高さに相当する位置まで延びている。外側板５ａに一定の間隔をもって配置された内側板５ｂは、甲板通路６に面して立設され、これもコンテナＣの１個の高さに相当する位置まで延びている。そして外側板５ａの上端と内側板５ｂとの上端とを連結する頂板５ｃが船長方向に連続して設けられている（図３（ａ）参照）。このように、上甲板２上に設けた外側板５ａと内側板５ｂと両者を連結する頂板５ｃ等とで形成される矩形縦断面の水密トランク５が前述したように船長方向に延設されている。この水密トランク５を閉囲した甲板通路として利用することもできる。

一方、上甲板２上の最も船側寄りのコンテナＣ１を積載する際のガイドの役目を担うコンテナガイド部材７が上甲板２上に船長方向に一定間隔で立設されている。このコンテナガイド部材７はコンテナＣの船長方向の積載ピッチに合わせて間欠的に設けられ、コンテナ１個の高さ、つまり、コンテナポストとして機能する高さに相当する位置まで延びている。そして、このコンテナガイド部材７の頂面と水密トランク５の頂面との間が水平に延びる連結部材８で連結されている。したがって、水密トランク５の頂板５ｃと連結部材８とは面一である。

コンテナガイド部材７は水平断面が矩形状をしており、その長手方向の幅は隣り合うコンテナのコーナー端部に跨るような大きさを有している。

水密トランク５とコンテナガイド部材７の直上の上面には舷側に積載されるコンテナＣ２の４隅を係止するためのポジショニングコーン取付用のコンテナソケット９が適宜配設されており、コンテナＣ２が船長方向に連続して積載できるようになっている。

コンテナガイド部材７が設けられている位置に存在する連結部材８の下面には補強部材８ａが設けられると共に、連結部材８と連結されている位置の水密トランク５の内部にも内面を取り囲むように補強部材１０がそれぞれ設けられている。

上記のような構成では、水密トランク５とコンテナガイド部材７の上にコンテナＣ２を積載したときに、コンテナの垂直方向の荷重をこれらの部材で受け持つと共に、コンテナガイド部材７にかかる横方向の力を連結部材８を介して水密トランク５の構造で支持することができる。

上記構成では、水密トランク５と上甲板２上の最も船側寄りのコンテナＣ１（又はコンテナガイド部材７）との間が甲板通路６として形成されることになる。コンテナガイド部材７が無いところでは、幅広の甲板通路６が確保される。また、水密トランク５が舷側に存在するため、甲板通路６側への波の打ち込みがなく、コンテナＣへの損傷も防止される。

前述したように、本発明は、コンテナＣを上甲板２上のみに積載する思想、換言すれば、船体内１ａにはコンテナを積載しない思想の下で、Ｃｂ（船体方形係数）を小さくして満載喫水線ＷＬ下の船体を船体推進抵抗上最適な痩せ形に形成することによって船体造波抵抗を低減してフルード数０．２９を超える高速コンテナ船を実現したものである。そして、コンテナＣを上甲板２上のみに積載することでコンテナの積載個数が減少した分、船体深さＤを小さくして（ルールを満たすだけの最小限の乾舷を確保して）上甲板２上のコンテナ積載段数を増加させることでコンテナ積載個数を増加させ、更に、船体深さＤを小さくしたことによって悪化した復原性能（船の傾斜時にルール上要求されるＧＺ）を、水密トランク５を両舷側に設けることにより改善したものである。

本発明は、高速コンテナ船のもつ高速化の意義を十分発揮しうることから、コンテナによる高速・定時輸送の需要に応えるためのコンテナ船に広く適用できる。

本願発明に係るコンテナ船であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は同平面図を示す。これらの図ではコンテナを積載した状態を示している。 同船体中央横断面図である。 図３はトランクが設けられている舷側部の拡大図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は横断面図である。 従来のコンテナ船であって、（ａ）は舷側に設けられたコンテナポストの周辺の要部図、（ｂ）はハッチコーミングから舷側側へ張り出した片持ち梁を有する場合の要部図である。

符号の説明

１ 船体
１ａ 船体内
１ｂ 舷側
２ 上甲板
３ 上部構造物
５ 水密トランク
６ 甲板通路
７ コンテナガイド部材
８ 連結部材
９ コンテナソケット
１０ 補強部材
Ｃ、Ｃ１、Ｃ２ コンテナ
Ｄ 船体深さ
ＷＬ 満載喫水線

Claims (7)

1. 船速がフルード数０．２９を超える排水量型で単胴の高速コンテナ船であって、満載喫水線下の船体を痩せ形とし、コンテナを上甲板上のみに積載するように構成すると共に、上甲板上の両舷に水密トランクを船長方向に設けたことを特徴とする高速コンテナ船。
2. 前記水密トランクをコンテナポストとして機能する高さに形成し、該水密トランクに面して船体中心寄りに上甲板上の甲板通路を確保したことを特徴とする請求項１記載の高速コンテナ船。
3. 前記水密トランクを、少なくとも居住区画を形成する上部構造物の位置から船首部付近まで設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の高速コンテナ船。
4. 前記水密トランクより船体中心寄りの位置にコンテナポストとして機能する高さのコンテナガイド部材を上甲板上に立設したことを特徴とする請求項１〜３いずれか１項に記載の高速コンテナ船。
5. 前記コンテナガイド部材上端と水密トランク上端とを水平方向に延びる連結部材で連結したことを特徴とする請求項１〜４いずれか１項に記載の高速コンテナ船。
6. 前記水密トランクの上面とガイド部材の上面にそれぞれコンテナソケットを配設したことを特徴とする請求項４又は５記載の高速コンテナ船。
7. 前記水密トランクを閉囲された甲板通路として構成したことを特徴とする請求項１〜６いずれか１項に記載の高速コンテナ船。

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