JP2003104083A - 自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トランスミッションケースの製造上の問題に
かかわりなく、マニュアルプレートの回動範囲の規制を
容易確実に行う。 【解決手段】 セレクトレバーのセレクト位置に応じて
回動するマニュアルシャフト５１２に、扇状部５０９ａ
及びパーキングロッド係合部５０９ｂを有するマニュア
ルプレート５０９を固定し、このマニュアルプレート５
０９が１速レンジＬ１位置にある状態で、扇状部５０９
ａ側の側面５０９ｄがサポートアクチュエータ５０８の
側面に形成したストッパー部６１０に近接対向し、パー
キングレンジＰ位置にある状態でパーキングロッド係合
部５０９ｂの自由端５０９ｅがサポートアクチュエータ
５０８の前面に形成したストッパー部６１１に近接対向
し、マニュアルプレート５０９が１速レンジ位置又はパ
ーキングレンジ位置を越えてオーバーストロークしたと
きにマニュアルプレート５０９の回動がストッパー部６
１０又は６１１で規制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機におけ
るマニュアルプレートの回動範囲を規制する自動変速機
のマニュアルプレート回動規制構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の自動変速機のマニュアルプレー
ト回動規制構造としては、本出願人が先に提案した特開
平１１−３０３３１号公報に記載されているものが知ら
れている。この従来例には、セレクトレバーの操作によ
り揺動するセクタ状のマニュアルプレートのパーキング
レンジＰ位置側及び１速レンジ１位置側のオーバースト
ロークを防止するためにマニュアルプレートの回動範囲
を規制する一対のストッパーをトランスミッションケー
スの内周面に突出形成したボス部で構成するようにして
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造にあ
っては、マニュアルプレートの回動範囲を規制するスト
ッパーをトランスミッションケースに突出形成したボス
部で構成するようにしているので、マニュアルプレート
の形状が変更にあるとボス部の突出高さを変更しなけれ
ばならず、トランスミッションケースの加工方法に影響
を与えるという未解決の課題がある。

【０００４】また、マニュアルプレートの回動範囲を規
制するボス部をトランスミッションケースに形成可能な
場合はよいが、金型抜き勾配等のトランスミッションケ
ースの製造上の問題でマニュアルプレートの回動範囲を
規制する位置にボス部を形成できない場合や回動範囲を
規制する位置にトランスミッションケースを存在させる
ことができない場合にはストッパーを形成することがで
ないという未解決の課題がある。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、トランスミッショ
ンケースの製造上の問題にかかわりなく、マニュアルプ
レートの回動範囲の規制を容易確実に行うことができる
自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造を提供す
ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る自動変速機のマニュアルプレート回
動規制構造は、トランスミッションケース内にマニュア
ルシフトレバーに連結されて選択位置に応じて回動する
マニュアルシャフトと、該マニュアルシャフト固設し、
前進後退位置を確定するマニュアルプレートと、該マニ
ュアルプレートに連動して軸方向に摺動するパーキング
ロッドと、該パーキングロッドに取付けられたカムと、
前記パーキングロッドの作動時に前記カムを案内するサ
ポートアクチュエータと、前記マニュアルプレートの回
動範囲を規制するストッパー部とを配設した自動変速機
において、前記ストッパー部を前記サポートアクチュエ
ータに形成したことを特徴としている。

【０００７】この請求項１に係る発明では、マニュアル
プレートの回動範囲を規制するストッパー部をサポート
アクチュエータに形成したので、トランスミッションケ
ースの製造上の問題に影響されることなく、マニュアル
プレートの回動範囲を容易に規制することが可能とな
る。また、請求項２に係る自動変速機のマニュアルプレ
ート回動規制構造は、請求項１に係る発明において、前
記ストッパー部は、サポートアクチュエータの側面とパ
ーキングロッドの移動方向と対面する平坦面とに形成さ
れていることを特徴としている。

【０００８】この請求項２に係る発明では、サポートア
クチュエータの側面とパーキングロッドの移動方向と対
面する平坦面とにストッパー部を形成したので、マニュ
アルプレートの回動範囲を変更する場合に、サポートア
クチュエータの幅及び厚さを変更することにより、容易
に対応することができる。さらに、請求項３に係る自動
変速機のマニュアルプレート回動規制構造は、請求項１
又は２に係る発明において、前記マニュアルプレート
は、外周縁に回動位置を規制する係合凹部を形成した扇
状部と、該扇状部とマニュアルシャフトを挟んで反対側
に延長するパーキングロッド係合部とを有し、前記扇状
部の１側面がサポートアクチュエータの側面に当接し、
パーキングロッド先端部がサポートアクチュエータの平
坦面に当接するように構成されていることを特徴として
いる。

【０００９】この請求項３に係る発明では、マニュアル
プレートに扇状部にマニュアルシャフトを挟んで反対側
に延長するパーキングロッド係合部を形成し、このパー
キングロッド係合部がサポートアクチュエータの平坦面
に当接するので、扇状部がサポートアクチュエータから
離れた位置にある場合でも容易に回動範囲の規制を行う
ことができる。

【００１０】さらにまた、請求項４に係る自動変速機の
マニュアルプレート回動規制構造は、請求項２又は３に
係る発明において、前記マニュアルプレートのパーキン
グロッド係合部は、前記サポートアクチュエータの平坦
面における取付ボルトと干渉しない位置に当接するよう
に構成されていることを特徴としている。この請求項４
に係る発明では、マニュアルプレートのパーキングロッ
ド係合部がサポートアクチュエータの平坦面に取付ボル
トと干渉しない位置に当接するので、回動範囲の規制位
置を正確に設定することができる。

【００１１】なおさらに、請求項５に係る自動変速機の
マニュアルプレート回動規制構造は、請求項３又は４に
係る発明において、前記マニュアルプレートがパーンキ
ングレンジ位置となるときにパーキングロッド係合部の
先端が前記サポートアクチュエータのパーキングロッド
のカムを案内する係合部の下側に取付ボルトの取付方向
から当接するように構成されていることを特徴としてい
る。

【００１２】この請求項５に係る発明では、パーキング
ロッドとマニュアルプレートとが上下方向にずれて配置
され、パーキングロッドのカムとパーキングロッド係合
部の先端とがサポートアクチュエータに同一方向から移
動する場合に両者の干渉を防止することができると共
に、パーキングロッド係合部の先端が取付ボルトの取付
方向からサポートアクチュエータに当接するので、当接
面とは反対側がトランスミッションケースに支持されて
おり、パーキングレンジでオーバーストークさせる過大
な入力が作用した場合でも確実に位置規制を行うことが
できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車
変速構造を有する自動変速機に適用したものである。図
１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面
を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをス
ケルトンで示す。

【００１４】この自動変速機は、図１及び図２に示すよ
うに、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フ
ロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドラ
イブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有
し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実
現するギアトレインを備えている。自動変速機は、トラ
ンスミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置
された第１軸である入力軸５０、第２軸であるカウンタ
軸４０１、第３軸であるドライブシャフト４５３ａ，４
５３ｂの各軸上に主変速機構やギヤ等の各種要素が配設
された構成を有する。

【００１５】入力軸５０は、図示しないエンジンからト
ルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ
出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、ま
た、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置さ
れ、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギ
ヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，
４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸
４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達される
ファイナルギヤ４５２が設けられている。

【００１６】自動変速機は、図１及び図２に示すよう
に、入力軸５０の周りに、主変速機構が設けられてい
る。この主変速機構は、入力軸５０の減速回転と非減速
回転とを入力として複数の変速回転速度を出力するラビ
ニヨ形式の第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の回
転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、第
２の遊星歯車機構３０と第１の遊星歯車機構１０の２つ
の異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿され
た締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及び
８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャリ
ア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２のク
ラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１
及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び第
２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１１
０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備え
ている。また、自動変速機は、第１，第２及び第３のク
ラッチ６０，７０及び８０に対応して配置される第１，
第２及び第３の油圧サーボ機構１２０，１３０及び１４
０と、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０に対応
して配置される第４及び第５の油圧サーボ機構１５０及
び１６０とを備えている。

【００１７】第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０
及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１
０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のク
ラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に
配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置さ
れ、第２のクラッチ７０は、トランスミッションケース
１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、
第１のクラッチ６０とトランスミッションケース１８０
の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、
第１の遊星歯車機構１０とトランスミッションケース１
８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェ
イクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレ
ーキ１１０との間に配置されている。

【００１８】また、第１，第２，第３，第４及び第５の
油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１
６０は、各第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及
び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０
を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピ
ストンにより締結及び解放を行うように構成されてい
る。

【００１９】第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すよ
うに、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置さ
れており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小
径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びインターナ
ルリングギヤ１７の４つの変速要素からなる。第１の遊
星歯車機構１０は、ロングピニオン１５が大径のサンギ
ヤ１１に噛合し、ショートピニオン１６が小径のサンギ
ヤ１２に噛合し、ロングピニオン１５がインターナルリ
ングギヤ１７と噛合するラビニヨ式で構成されている。

【００２０】大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１
２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０から
の入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわ
ち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結
されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、
また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連
結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ
る。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１０
０によりトランスミッションケース１８０に固定可能と
されている。

【００２１】キャリア１３，１４は、互いに噛合するロ
ングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持して
おり、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転
の入力要素をなす。キャリア１４は、第２のクラッチ７
０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第
２のブレーキ１１０によりトランスミッションケース１
８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ
９０によりトランスミッションケース１８０に一方向の
回転のみが可能とされている。

【００２２】ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合
方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２
のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、
インターナルリングギヤ１７は出力要素をなし、カウン
タドライブギヤ１７０に連結されており、カウンタドラ
イブギヤ１７０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のク
ラッチ７０との間に位置しており、後述するように、入
力軸５０とは切離された中間隔壁１９５に回転自在に支
持されている。

【００２３】第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すよ
うに、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されて
おり、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３
２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するトランス
ミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成さ
れたスリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が
入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が
出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を
介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。

【００２４】カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行
でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の
後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ
１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２
と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４
０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリ
ダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウン
タ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ，４
０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタ
ギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダク
ションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速
するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５
０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしてい
る。

【００２５】ディファレンシャル装置４５０は、デフケ
ース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウン
タギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デ
フケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転が左
右のドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂに出力される
構成とされている。このディファレンシャル装置４５０
は、トランスミッションケース１８０及びその前端に取
付けられたコンバータハウジング２３１に支持されてい
る。

【００２６】トランスミッションケース１８０は、入力
軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギ
ヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可
能な形状に形成されている。トランスミッションケース
１８０は、大別して、ケース本体１９０とその後端を覆
うサイドカバー２００とから構成されている。ケース本
体１９０は、各軸上の各要素を収納するように最適形状
に形成された周壁により筒状に構成されている。すなわ
ち、ケース本体１９０は、入力軸５０の外周側を覆って
入力軸５０を収納する円筒状の第１軸収納部１９１と、
第１軸収納部１９１の右上部に連接して設けられ、カウ
ンタ軸４０１の外周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１
の後端面を覆ってカウンタ軸４０１を収納する第２軸収
納部１９２と、第１軸収納部１９１の右下部に設けら
れ、一方のドライブシャフト４５３ａの外周側を覆うよ
うにして収納する第３軸収納部１９３とを備えている。

【００２７】第１軸収納部１９１には、第１及び第２の
遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラ
ッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレー
キ１００及び１１０等で構成される主変速機構が収納さ
れ、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０が
前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、カ
ウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブン
ギヤ４０２及びその前面側に配置されたリダクションギ
ヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設けら
れていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が第
２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出されて
いる。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略皿
形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１により
取付けられている。

【００２８】第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１
の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受
４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に
支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１
９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連
接された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出
すための開口部が形成されている。また、サイドカバー
２００には、その内側面に、入力軸５０を回転自在に支
持すると共に、第１及び第３のクラッチ６０及び８０と
第２の遊星歯車機構３０を支持するスリーブ部材２１０
が取付けられている。

【００２９】以上のような構成を有する自動変速機は、
図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御
で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範
囲で車両負荷に基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、
後進１速（ＲＥＶ）の変速を行う。前進６速、後進１速
を行う際の動作については以下のようになる。なお、図
３は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係
合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化し
て示す。

【００３０】第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０
とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。こ
の場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機
構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由
で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ
９０の締結によりトランスミッションケース１８０に係
止されたキャリア１４に反力を取って、インターナルリ
ングギヤ１７の最大減速比の減速回転がカウンタドライ
ブギヤ１７０に出力される。なお、エンジンコースト時
には、キャリア１３にかかる反力トルクが逆転するの
で、図３で括弧付きの○で示すように、第２のブレーキ
１１０を締結させる。

【００３１】また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッ
チ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成され
る。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０
を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径
のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締
結によりトランスミッションケース１８０に固定された
大径のサンギヤ１１に反力を取って、インターナルリン
グギヤ１７の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に
出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）よ
り小さくなる。

【００３２】また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッ
チ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成さ
れる。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３
０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１の
クラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径の
サンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直
結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転
と同じインターナルリングギヤ１７の回転が、入力軸５
０の回転に対しては減速された回転として、カウンタド
ライブギヤ１７０に出力される。

【００３３】また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッ
チ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車
機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経
由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０
から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転が
キャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転
が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたイン
ターナルリングギヤ１７の回転としてカウンタドライブ
ギヤ１７０に出力される。

【００３４】また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッ
チ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車
機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経
由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０
から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転が
キャリア１４に入力され、インターナルリングギヤ１７
の入力軸５０の回転より僅かに増速された回転がカウン
タドライブギヤ１７０に出力される。

【００３５】また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッ
チ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成され
る。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由
で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブ
レーキ１００の締結によりトランスミッションケース１
８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るインターナ
ルリングギヤ１７の更に増速された回転がカウンタドラ
イブギヤ１７０に出力される。

【００３６】また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ
８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。
この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経
て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ
１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりト
ランスミッションケース１８０に固定されたキャリア１
４に反力を取るインターナルリングギヤ１７の逆転がカ
ウンタドライブギヤ１７０に出力される。

【００３７】以上が本発明を適用し得る自動変速機の概
略構成であるが、本発明では、トランスミッションケー
ス１８０の第１軸収納部１９１におけるコンバータハウ
ジング２３１側にパーキング機構５００が設けられてい
る。すなわち、トランスミッションケース１８０のケー
ス本体１９０には、図１に示すように、前端にこれを閉
塞するように上記オイルポンプケース２４１及びオイル
ポンプカバー２４２が取付けられており、オイルポンプ
ケース２４１及びオイルポンプカバー２４２は、オイル
ポンプ２４０の収納部を形成している。

【００３８】オイルポンプケース２４１の後側面側にお
ける内周部に形成された円環形状の収納部２４１ａにオ
イルポンプ２４０が収納されて、オイルポンプカバー２
４２がその収納部２４１ａを閉塞するようにボルト締め
により一体として固定されている。そして、一体とされ
たオイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２
４２は、ケース本体１９０の前端面にボルト締めにより
固定されている。

【００３９】ここで、オイルポンプカバー２４２は、図
４に示すように、中心部から後方に突出延長し入力軸５
０を回転自在に支持する突出円筒部２４２ａを少なくと
も有する。また、ケース本体１９０のコンバータハウジ
ング２３１側のオイルポンプカバー２４２の後方側に所
定間隔を保って内方に延長する中間隔壁１９５が設けら
れていると共に、この中間隔壁１９５の基部側に、図４
に示すように、ケース本体１９０の大径部１９４ａ内に
コンバータハウジング側に突出する支持部１９４ｂが形
成されている。この中間隔壁１９５は、ケース本体１９
０の内周面に一体とされた略ドーナツ形状をなす円盤部
１９６と、この円盤部１９６の内周縁に入力軸５０と所
定間隔を保って同軸的に後方に突出して配設された円筒
支持部１９７とから構成されている。これら円盤部１９
６及び円筒部１９７には夫々潤滑油路となる孔部１９６
ａ，１９７ａが形成されている。

【００４０】そして、中間隔壁１９５の円盤部１９６、
ケース本体１９０の内周面１９０ｂ及びオイルポンプカ
バー２４２で囲まれる空間部に、前述した第２のクラッ
チ７０が配置されている。また、中間隔壁１９５の円筒
支持部１９７の外周面にベアリング１７５を介して前述
した出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０が回
転自在に配設され、さらに、カウンタドライブギヤ１７
０の後方側に前述した第１の遊星歯車機構１０が配設さ
れ、この第１の遊星歯車機構１０とケース本体１９０の
内周面との間に第２のブレーキ１１０、第５の油圧サー
ボ機構１６０及びワンウェイクラッチ９０が配設されて
いる。

【００４１】第２のクラッチ７０は、入力軸５０にスプ
ライン結合され且つ前端面がオイルポンプカバー２４２
に沿って外方に延長し円筒外側面がケース本体１９０の
内周面に僅かな間隔を介して対向するクラッチドラム７
１と、このクラッチドラム７１の内周側に配設され且つ
後端面が中間隔壁１９５に沿って内方に延長して円筒支
持部１９７の下側で第１の遊星歯車機構１０のキャリア
１４にスプライン結合されたハブ７２と、これらクラッ
チドラム７１及びハブ７２間に交互に配設された、クラ
ッチドラム７１にスプライン結合された摩擦板７３及び
ハブ７２にスプライン結合された摩擦板７４と、これら
摩擦板７３及び７４を締結状態及び解放状態の何れかに
制御する第２の油圧サーボ機構１３０とで構成されてい
る。

【００４２】ここで、クラッチドラム７１は、入力軸５
０に連結された内筒形状のインナ部材７１ａと、このイ
ンナ部材７１ａから外方に延長する外筒形状を有し、内
周面にスプライン溝７１ｂを形成したアウタ部材７１ｃ
とで構成され、インナ部材７１ａ内に第２の油圧サーボ
機構１３０が配設されている。さらに、出力ギヤとして
のカウンタドライブギヤ１７０は、外周面に形成された
歯部１７０ａの外径が第２のクラッチ７０のクラッチド
ラム７１の外径より若干小さく選定され、その内側の基
部１７０ｂが第１の遊星歯車機構１０のインターナルリ
ングギヤ１７に連結されて、インターナルリングギヤ１
７と一体に回転駆動される。

【００４３】そして、インターナルギヤ１７の外周面に
おける前端部に対向するケース本体１９０にパーキング
機構５００が配設されている。このパーキング機構５０
０は、ケース本体１９０の支持部１９４ｂにおけるイン
ターナルギヤ１７１の前端側に対向する位置に半径方向
に貫通して形成された摺り割り５０１と、この摺り割り
５０１内に円筒突出部１９４ｂの前端から摺り割り５０
１を横切って螺合されたパーキングポールシャフト５０
２に回動自在に配設されたパーキングポール５０３と、
このパーキングポール５０３の先端に形成された係合歯
５０３ａに噛合するようにインターナルギヤ１７１の前
端側外周面に形成したパーキングギヤ５０４と、パーキ
ングポールシャフト５０２巻装され、一端が円筒突出部
１９４ａの前端面に配設されたボルト５０５に、他端が
パーキングポール５０３に夫々に係合されたパーキング
ポール５０３をその係合歯５０３ａをインターナルギヤ
１７１のパーキングギヤ５０４から離間する方向に付勢
するリターンスプリング５０６と、パーキングポール５
０３を作動させる後方に向かって縮径する円錐台状のウ
ェッジ部５０７ａを有するパーキングロッド５０７及び
パーキングロッド５０７を案内するサポートアクチュエ
ータ５０８と、パーキングロッド５０７を作動させるマ
ニュアルプレート５０９とで構成されている。

【００４４】すなわち、パーキングポール５０３は、図
５に示すように、左端部寄りの幅広部５０３ｂがパーキ
ングポールシャフト５０２に回動自在に配設され、この
幅広部５０３ｂの右側の長尺部５０３ｃの先端側上部に
係合歯５０３ａが形成されていると共に、下部側にパー
キングロッド５０７が係合する係合部５０３ｄが形成さ
れ、さらに、幅広部５０３ｂの左側の短尺部５０３ｅに
リターンスプリング５０６の他端が係合されている。

【００４５】また、パーキングロッド５０７は、図７に
示すように、中央部に大径部とこの大径部から右端に行
くに従い徐々に縮径する円錐面とを有するカムを構成す
るウェッジ部５０７ａを有し、このウェッジ部５０７ａ
より後方側の棒部５０７ｂの先端部がＲ面取りされ、ウ
ェッジ部５０７ａより前方側の棒部５０７ｃが図５及び
図７に示すように回動軸５０７ｄを有する弾性支持板５
０７ｅを介してマニュアルプレート５０９に回動自在に
支持されている。

【００４６】さらに、サポートアクチュエータ５０８
は、図５及び図８に示すように、ケース本体１９０のパ
ーキングポール５０３の係合部５０３ｄに対向する位置
に左右一対の取付ボルト５０８ａ，５０８ｂによって取
付けられ、上端中央部にパーキングロッド５０７のウェ
ッジ部５０７ａを案内して上昇させる円錐内面を有する
係合凹部５０８ｃが形成されている。一方、ケース本体
１９０のサポートアクチュエータ５０８における係合凹
部５０８ｃに対応する位置に図７に示すようにパーキン
グロッド５０７の先端を収納する収納凹部５１１が形成
されている。

【００４７】さらにまた、マニュアルプレート５０９
は、図６に示すように、ケース体１９０外の端部が車室
内に配設された変速レンジを選択するマニュアルシフト
レバーに連結され、マニュアルシフトレバーのシフト位
置に応じた回動位置に回動されるマニュアルシャフト５
１２に固定されて回動され、基部をマニュアルシャフト
５１２に固定した扇状部５０９ａと、この扇状部５０９
ａとはマニュアルシャフト５１２を挟んで反対側に延長
するＬ字状のパーキングロッド係合部５０９ｂとで構成
されている。ここで、扇状部５０９ａには、その外周縁
部にセレクトレバーのパーキングレンジＰ、リヤレンジ
Ｒ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ、２速レ
ンジＬ２及び１速レンジＬ１に対応する係合凹部５０９
ｃが形成されている。また、パーキングロッド係合部５
０９ｂの屈曲部位置にパーキングロッド５０７の支持板
５０７ｅに形成された回動軸５０７ｄが回動自在に挿通
され、この回動軸５０７ｄのマニュアルプレート５０９
を貫通した先端側に抜け止めピン５０７ｆを挿通するこ
とにより、回動軸５０７ｄ即ちパーキングロッド５０７
がマニュアルプレート５０９に回動自在に支持されてい
る。

【００４８】また、マニュアルプレート５０９の扇状部
５０９ａにおける係合凹部５０９ｃに、図６に示すよう
に、ケース本体１９０に一端が固定された２叉状のディ
テントスプリング５１３の先端に支持されたローラ５１
４が係合しており、これにより、各係合位置（図７では
実線がパーキングレンジＰ、破線が１速レンジＬ１）で
のマニュアルプレート５０９の位置決めが行われる。

【００４９】そして、マニュアルプレート５０９が図７
で破線図示のセレクトレバーの１速レンジＬ１を選択し
ている状態で、パーキングロッド５０７の後方側棒部５
０７ｂの先端が収納凹部５１１の手前側のサポートアク
チュエータ５０８の係合凹部５０７ｃに係合しており、
この状態では、パーキングポール５０３の係合部５０３
ｄがパーキングロッド５０７の後方側棒部５０７に係合
することにより、図５で二点鎖線図示のパーキングロッ
ク解除位置にある。

【００５０】この状態からセレクトレバーでパーキング
レンジＰを選択すると、マニュアルプレート５０９が図
７で実線図示の回動位置に回動し、この状態で、パーキ
ングロッド５０７のウェッジ部５０７ａがサポートアク
チュエータ５０８の係合凹部５０８ｃに係合してウェッ
ジ部５０７ａが上昇し、これによってパーキングポール
５０３の係合部５０３ｄをリターンスプリング５０６に
抗して図５で見て反時計方向に回動させて実線図示の係
合歯５０３ａがインターナルギヤ１７１のパーキングギ
ヤ５０４と噛合するパーキングロック位置に回動され
る。

【００５１】そして、マニュアルプレート５０９のパー
キングレンジＰ位置と１速レンジＬ１を越えるオーバー
ストローク位置とがサポートアクチュエータ５０８によ
って規制されている。すなわち、図７に示すように、サ
ポートアクチュエータ５０８を取付けたケース本体１９
０の取付台座６００がケース本体１９０の前端面のコン
バータハウジング２３１との合わせ面６０１に対して所
定距離だけ後方側に形成され且つコンバータハウジング
２３１との合わせ面６０１の内側端面６０２と取付台座
６００の右側面６００ａとが近接している関係で、コン
バータハウジング２３１との合わせ面６０１の内側端面
６０２と取付台座６００の右側面６００ａとの間に図７
で二点鎖線で示す金型抜き勾配θを設定する必要があ
り、取付台座６００の右端面にマニュアルプレート５０
９の１速レンジ側の回動を規制するボス部を突設するこ
とは不可能である。

【００５２】そこで、本実施形態では、サポートアクチ
ュエータ５０８の右側面を、図７に示すように、取付台
座６００の右端面６００ａより突出させてマニュアルプ
レート５０９を１速レンジＬ１位置を越えてオーバース
トロークしたときに、マニュアルプレート５０９の扇状
部５０９ａにおける反時計方向側面５０９ｄが当接する
ストッパー部６１０として設定している。

【００５３】また、マニュアルプレート５０９がパーキ
ングレンジＰ側に回動した場合には、マニュアルプレー
ト５０９の時計方向側面がケース本体１９０のコンバー
タハウジング２３１との合わせ面６０１の裏側で且つ内
側端面６０２に近い位置となり、この位置にはストッパ
ー部を形成することができない。そこで、本実施形態で
は、サポートアクチュエータ５０８の前面の平坦面にお
ける取付ボルト５０８ａ及び５０８ｂに干渉しない両取
付ボルト５０８ａ及び５０８ｂ間の中央位置をマニュア
ルプレート５０９をパーキングレンジＰ側に回動させた
ときに、そのパーキングロッド係合部５０９ｂの屈曲部
より先端側の自由端５０９ｅが面接触するストッパー部
６１１として設定している。

【００５４】次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、セレクトレバーでドライブレンジＤを選択している
状態では、パーキングロッド５０７が図７で破線図示の
ように、略中間位置にあって、そのウェッジ部５０７ａ
がサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃよ
り前方位置にあって、パーキングポール５０３の係合部
５０３ｄがパーキングロッド５０７の後方側棒部５０７
ｂの外周面に係合して、パーキングポール５０３が、図
５で二点鎖線図示のように、係合歯５０３ａがバーキン
グギヤ５０４から外方に離間したパーキングロック解除
位置となっている。

【００５５】この状態から車両の停止状態で、セレクト
レバーでパーキングレンジＰを選択すると、マニュアル
シャフト５１２が図７で反時計方向に回動されて、マニ
ュアルプレート５０９が実線図示のパーキング位置に回
動される。このマニュアルプレート５０９の反時計方向
の回動に伴って、そのパーキングロッド係合部５０９ｂ
の屈曲部にパーキングロッド５０７の前方側棒部５０７
ｃが回動軸５０７ｄで回動自在に支持されているので、
パーキングロッド５０７が徐々に前方に移動し、ウェッ
ジ部５０７ａの円錐部がサポートアクチュエータ５０８
の係合凹部５０８ｃに徐々に係合することにより、パー
キングポール５０３がリターンスプリング５０６に抗し
て徐々に図５で見て反時計方向に回動し、ディテントス
プリング５１３の先端に支持されたローラ５１４がマニ
ュアルプレート５０９のパーキングレンジＰに対応する
係合凹部５０９ｃに係合する状態となると、パーキング
ロッド５０７のウェッジ部５０７ａの大径部がサポート
アクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃに係合する状
態となる。

【００５６】この状態となると、図５で実線図示のよう
に、パーキングポール５０３の係合歯５０３ａがインタ
ーナルギヤ１７のバーキングギヤ５０４に係合するパー
キングロック状態となり、インターナルギヤ１７の回転
が完全に停止される。このパーキングロック状態では、
マニュアルプレート５０９のパーキングロッド係合部５
０９ｂの自由端５０９ｅがサポートアクチュエータ５０
８の前面のストッパー部６１１に対して当接する状態と
なり、このパーキングロック状態で、マニュアルシフト
レバーをパーキングレンジＰを越えて回動させようとし
た場合には、マニュアルプレート５０９のこれ以上の回
動が確実に規制される。このとき、パーキングロッド係
合部５０９ｂの自由端５０９ｅがサポートアクチュエー
タ５０８の前面に面接触するので、パーキングレンジＰ
側のオーバーストロークが大きな力で行われた場合で
も、位置ずれを生じることなく確実に規制することがで
きる。

【００５７】このパーキングロック状態からセレクトレ
バーでリヤレンジＲ又はドライブレンジＤを選択する
と、マニュアルシャフト５１２を介してマニュアルプレ
ート５０９が図７で見て時計方向に回動されることによ
り、パーキングロッド５０７が前方に移動して、ウェッ
ジ部５０７ａがサポートアクチュエータ５０８の係合凹
部５０８ｃから前方に離間する。これに応じて、パーキ
ングポール５０３の係合部５０３ｄがウェッジ部５０７
ａの円錐部に係合する状態を経てセレクトレバーがリヤ
レンジＲに達したときに後方側棒部５０７ｂに係合する
状態となる。このため、パーキングポール５０３がリタ
ーンスプリング５０６の付勢力によって徐々に時計方向
に回動し、セレクトレバーがリヤレンジＲ位置に達した
状態で、係合歯５０３ａがパーキングギヤ５０４からに
離間した状態となり、パーキングロック解除状態とな
る。

【００５８】この状態で、車両を発進させることによ
り、後進又は前進走行を開始することができる。また、
マニュアルシフトレバーでドライブレンジＤを選択して
前進走行している状態で、エンジンブレーキを必要とす
る長い下り坂を走行する状態となって、マニュアルシフ
トレバーで２速レンジＬ２を選択し、この２速レンジＬ
２でもエンジンブレーキ力が不足してセレクトレバーで
１速レンジＬ１を選択する状態となると、マニュアルプ
レート５０９が図７でみて破線図示に近い状態に回動
し、この状態ではパーキングロッド５０７が最前部に移
動し、パーキングポール５０３はパーキングロック解除
状態を継続する。

【００５９】この状態で、マニュアルシフトレバーを１
速レンジＬ１を越えて移動させると、マニュアルシャフ
ト５１２を介してマニュアルプレート５０９が図７で見
て時計方向に回動され、これによって図１０に示すよう
にマニュアルプレート５０９の時計方向側面５０９ｄが
サポートアクチュエータ５０８の側面に形成したストッ
パー部６１０に当接することになり、これ以上のマニュ
アルプレート５０９の時計方向の回動が確実に規制され
る。このとき、マニュアルプレート５０９の側面５０９
ｄがサポートアクチュエータ５０８の側面に面接触する
ので、大きな力でオーバーストロークが行われた場合で
も、これを確実に規制することができる。

【００６０】このように、上記実施形態によると、マニ
ュアルプレート５０９のパーキングレンジＰ位置側のオ
ーバーストローク及び１速レンジＬ１側のオーバースト
ロークがサポートアクチュエータ３０８の側面及び前面
で夫々規制され、ストッパー部としてトランスミッショ
ンケース１８０を使用することがないので、トランスミ
ッションケース１８０の製造上の制約を受けることがな
いと共に、マニュアルプレート５０９の形状を変更した
場合に、これに応じてサポートアクチュエータ５０８の
左右方向の幅又は厚みを変更するだけで、容易に対応す
ることができる。

【００６１】しかも、ストッパー部として既存のサポー
トアクチュエータ５０８を使用するので、別途ストッパ
ー部を設ける必要がなく、部品点数の増加を抑制するこ
とができる。なお、上記実施形態においては、マニュア
ルプレート５０９のパーキングロッド係合部５０９ｂに
パーキングロッド５０７に直接回動自在に支持する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
マニュアルプレート５０９とパーキングロッド５０７と
の間をリンク機構を介して連結するようにしてもよく、
要はマニュアルプレート５０９のパーキングレンジＰへ
の移動に伴ってパーキングロッド５０７のウェッジ部５
０７ａでパーキングポール５０３をパーキングロック位
置に作動できればよいものである。

【００６２】また、上記実施形態においては、マニュア
ルプレート５０９のパーキングロッド係合部５０９ｂを
Ｌ字状に形成した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、パーキングロッド係合部５０９ｂ
を直線状とし、これに応じてサポートアクチュエータ５
０８の前面側にパーキングロッド係合部５０９ｂの側面
に面接触するボス部を形成するようにしてもよい。

【００６３】さらに、上記実施形態においては、自動変
速機を前進６速を実現するギヤトレインで構成している
が、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は
７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができ
る。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、マニュアルプレートの回動範囲を規制する
ストッパー部をサポートアクチュエータに形成したの
で、トランスミッションケースの製造上の問題に影響さ
れることなく、マニュアルプレートの回動範囲を容易に
規制することが可能となるという効果が得られる。

【００６５】また、請求項２に係る発明によれば、サポ
ートアクチュエータの側面とパーキングロッドの移動方
向と対面する平坦面とにストッパー部を形成したので、
マニュアルプレートの回動範囲を変更する場合に、サポ
ートアクチュエータの幅及び厚さを変更することによ
り、容易に対応することができるという効果が得られ
る。

【００６６】さらに、請求項３に係る発明によれば、マ
ニュアルプレートに扇状部にマニュアルシャフトを挟ん
で反対側に延長するパーキングロッド係合部を形成し、
このパーキングロッド係合部がサポートアクチュエータ
の平坦面に当接するので、扇状部がサポートアクチュエ
ータから離れた位置にある場合でも容易に回動範囲の規
制を行うことができるという効果が得られる。

【００６７】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、マニュアルプレートのパーキングロッド係合部がサ
ポートアクチュエータの平坦面に取付ボルトと干渉しな
い位置に当接するので、回動範囲の規制位置を正確に設
定することができるという効果が得られる。なおさら
に、請求項５に係る発明によれば、パーキングロッドと
マニュアルプレートとが上下方向にずれて配置され、パ
ーキングロッドのカムとパーキングロッド係合部の先端
とがサポートアクチュエータに同一方向から移動する場
合に両者の干渉を防止することができると共に、パーキ
ングロッド係合部の先端が取付ボルトの取付方向からサ
ポートアクチュエータに当接するので、当接面とは反対
側がトランスミッションケースに支持されており、パー
キングレンジでオーバーストークさせる過大な入力が作
用した場合でも確実に位置規制を行うことができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断
面図である。

【図２】上記自動変速機を示すスケルトン図である。

【図３】上記自動変速機の作動を示す図である。

【図４】本発明の要部を示す拡大断面図である。

【図５】上記トランスミッションケースの前面を示す側
面図である。

【図６】図５の側面図である。

【図７】図６のＡ−Ａ線断面図である。

【図８】マニュアルプレートとサポートアクチュエータ
との位置関係を示す図である。

【図９】マニュアルプレートがパーキングレンジ位置側
のオーバーストローク状態を示す図である。

【図１０】マニュアルプレートが１速レンジ位置側のオ
ーバーストローク状態を示す図である。

【符号の説明】

１０ 第１の遊星歯車機構 １７ インターナルギヤ ３０ 第２の遊星歯車機構 ６０ 第１のクラッチ ７０ 第２のクラッチ ８０ 第３のクラッチ １７０ カウンタドライブギヤ １８０ トランスミッションケース １９０ ケース本体 ５００ パーキング機構 ５０２ パーキングポールシャフト ５０３ パーキングポール ５０４ パーキングギヤ ５０６ リターンスプリング ５０７ パーキングロッド ５０８ サポートアクチュエータ ５０８ａ，５０８ｂ 取付ボルト ５０９ マニュアルプレート ５０９ａ 扇状部 ５０９ｂ パーキングロッド係合部 ５０９ｃ 係合凹部 ５１２ マニュアルシャフト ５１３ ディテントスプリング ６１０，６１１ ストッパー部

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D040 AA03 AA10 AA22 AA33 AB01 AC15 AD13 AE19 AF06 AF08 AF12 AF22

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションケース内にマニュア
   ルシフトレバーに連結されて選択位置に応じて回動する
   マニュアルシャフトと、該マニュアルシャフト固設し、
   前進後退位置を確定するマニュアルプレートと、該マニ
   ュアルプレートに連動して軸方向に摺動するパーキング
   ロッドと、該パーキングロッドに取付けられたカムと、
   前記パーキングロッドの作動時に前記カムを案内するサ
   ポートアクチュエータと、前記マニュアルプレートの回
   動範囲を規制するストッパー部とを配設した自動変速機
   において、 前記ストッパー部を前記サポートアクチュエータに形成
   したことを特徴とする自動変速機のマニュアルプレート
   回動規制構造。
2. 【請求項２】 前記ストッパー部は、サポートアクチュ
   エータの側面とパーキングロッドの移動方向と対面する
   平坦面とに形成されていることを特徴とする請求項１記
   載の自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造。
3. 【請求項３】 前記マニュアルプレートは、外周縁に回
   動位置を規制する係合凹部を形成した扇状部と、該扇状
   部とマニュアルシャフトを挟んで反対側に延長するパー
   キングロッド係合部とを有し、前記扇状部の１側面がサ
   ポートアクチュエータの側面に近接し、パーキングロッ
   ド係合部がサポートアクチュエータの平坦面に当接する
   ように構成されていることを特徴とする請求項１又は２
   に記載の自動変速機のマニュアルプレート回動規制構
   造。
4. 【請求項４】 前記マニュアルプレートのパーキングロ
   ッド係合部は、前記サポートアクチュエータを固定する
   一対の取付ボルト間の中間位置に形成された平坦面に当
   接するように構成されていることを特徴とする請求項２
   又は３に記載の自動変速機のマニュアルプレート回動規
   制構造。
5. 【請求項５】 前記マニュアルプレートがパーンキング
   レンジ位置となるときにパーキングロッド係合部の先端
   が前記サポートアクチュエータのパーキングロッドのカ
   ムを案内する案内部の下側に取付ボルトの取付方向から
   当接するように構成されていることを特徴とする請求項
   ３又は４に記載の自動変速機のマニュアルプレート回動
   規制構造。