JP2003083095A - エンジンのスロットル装置 - Google Patents
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- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/106—Sealing of the valve shaft in the housing, e.g. details of the bearings
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バルブ側ギヤ５の歯部３１とモータ側ギヤの
歯部との噛み合わせを良好に維持することのできるスロ
ットル装置を提供する。 【解決手段】 スロットルバルブのシャフト部４にバル
ブ側ギヤ５を樹脂一体成形等で一体的に形成し、そのバ
ルブ側ギヤ５のシャフト部４との一体化近傍に、肉盗み
部である段付き凹部３２を設けることで、熱収縮による
バルブ側ギヤ５の各部のヒケ等を略均等にできる。これ
により、バルブ側ギヤ５の歯部３１とモータ側ギヤの歯
部との噛み合わせを良好に維持することができる。ま
た、肉盗み部である段付き凹部３２の外周部の一部を、
シャフト部４と平行な方向に貫通させ、専用の圧入治具
９を用いて組付作業を行うことにより、ボールベアリン
グ７の内輪および外輪の、スロットルボデーの軸受保持
部への組み付け（圧入固定）を容易に行うことができ
る。
歯部との噛み合わせを良好に維持することのできるスロ
ットル装置を提供する。 【解決手段】 スロットルバルブのシャフト部４にバル
ブ側ギヤ５を樹脂一体成形等で一体的に形成し、そのバ
ルブ側ギヤ５のシャフト部４との一体化近傍に、肉盗み
部である段付き凹部３２を設けることで、熱収縮による
バルブ側ギヤ５の各部のヒケ等を略均等にできる。これ
により、バルブ側ギヤ５の歯部３１とモータ側ギヤの歯
部との噛み合わせを良好に維持することができる。ま
た、肉盗み部である段付き凹部３２の外周部の一部を、
シャフト部４と平行な方向に貫通させ、専用の圧入治具
９を用いて組付作業を行うことにより、ボールベアリン
グ７の内輪および外輪の、スロットルボデーの軸受保持
部への組み付け（圧入固定）を容易に行うことができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのスロッ
トルバルブのシャフト部にギヤを用いてモータのトルク
を伝達するスロットル装置に関するものである。
トルバルブのシャフト部にギヤを用いてモータのトルク
を伝達するスロットル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンのスロットルバルブ
のシャフト部にギヤを用いてモータのトルクを伝達する
スロットル装置では、図５に示したように、ギヤ機構を
介してモータ１０１のトルクを、スロットルバルブ１０
２のシャフト１０３に伝達するようにしている（特開平
１０−８９０９６号公報、特開平１０−４７５２０号公
報等）。すなわち、このようなモータ駆動タイプのスロ
ットル装置１００のギヤ機構は、モータ１０１のシャフ
トに設けたモータ側ギヤ１０４と、このモータ側ギヤ１
０４に噛み合う中間減速ギヤ１０５と、スロットルバル
ブ１０２のシャフト１０３の一端部に設けたバルブ側ギ
ヤ（扇状のギヤ）１０６とから構成されている。
のシャフト部にギヤを用いてモータのトルクを伝達する
スロットル装置では、図５に示したように、ギヤ機構を
介してモータ１０１のトルクを、スロットルバルブ１０
２のシャフト１０３に伝達するようにしている（特開平
１０−８９０９６号公報、特開平１０−４７５２０号公
報等）。すなわち、このようなモータ駆動タイプのスロ
ットル装置１００のギヤ機構は、モータ１０１のシャフ
トに設けたモータ側ギヤ１０４と、このモータ側ギヤ１
０４に噛み合う中間減速ギヤ１０５と、スロットルバル
ブ１０２のシャフト１０３の一端部に設けたバルブ側ギ
ヤ（扇状のギヤ）１０６とから構成されている。
【０００３】そして、スロットルバルブ１０２のシャフ
ト１０３に直接組み付けられるバルブ側ギヤ１０６は、
シャフト１０３と別部品で設けられて、シャフト１０３
の一端部に中央部を嵌め込んだ後に、ナット１１１の締
め付けによりシャフト１０３の一端部に固定されてい
る。なお、バルブ側ギヤ１０６の中央部には、挿入穴１
０７が設けられている。また、スロットルバルブ１０２
のシャフト１０３の両端部は、スロットルボデー１０８
内に形成される吸気通路と直交するように貫通し、ボー
ルベアリング１０９を介して回転自在に支持されてい
る。
ト１０３に直接組み付けられるバルブ側ギヤ１０６は、
シャフト１０３と別部品で設けられて、シャフト１０３
の一端部に中央部を嵌め込んだ後に、ナット１１１の締
め付けによりシャフト１０３の一端部に固定されてい
る。なお、バルブ側ギヤ１０６の中央部には、挿入穴１
０７が設けられている。また、スロットルバルブ１０２
のシャフト１０３の両端部は、スロットルボデー１０８
内に形成される吸気通路と直交するように貫通し、ボー
ルベアリング１０９を介して回転自在に支持されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の従来
のスロットル装置１００においては、モータ側ギヤ１０
４、中間減速ギヤ１０５の大径ギヤ１１２、小径ギヤ１
１３、バルブ側ギヤ１０６を用いて減速したモータ１０
１のトルクを、スロットルバルブ１０２のシャフト１０
３に伝達しているが、バルブ側ギヤ１０６はシャフト１
０３と別体の部品を、シャフト１０３の一端部の外周に
圧入等で取り付け、更にナット１１１の締め付けにより
固定しているので、部品点数や組付工数が多く、製造コ
ストが高くなるという問題が生じる。
のスロットル装置１００においては、モータ側ギヤ１０
４、中間減速ギヤ１０５の大径ギヤ１１２、小径ギヤ１
１３、バルブ側ギヤ１０６を用いて減速したモータ１０
１のトルクを、スロットルバルブ１０２のシャフト１０
３に伝達しているが、バルブ側ギヤ１０６はシャフト１
０３と別体の部品を、シャフト１０３の一端部の外周に
圧入等で取り付け、更にナット１１１の締め付けにより
固定しているので、部品点数や組付工数が多く、製造コ
ストが高くなるという問題が生じる。
【０００５】そこで、部品点数や製造コストを低減する
目的で、従来のスロットルバルブ１０２と金属製シャフ
ト１０３とを一体化したもの（従来例：特開平５−１４
１５４０号公報等）や、従来の金属製シャフト１０３と
金属製バルブ側ギヤ１０６とを一体化したもの（比較
例）が考えられる。また、例えば図６（ａ）、（ｂ）に
示したように、シャフト部１２２にバルブ側ギヤ１２１
を樹脂一体成形することで、ギヤ一体型シャフト１２０
を製造することが考えられる。しかし、ギヤ一体型シャ
フト１２０においては、図７（ａ）、（ｂ）に示したよ
うに、バルブ側ギヤ１２１は、その軸方向および径方向
の肉厚が異なる形状（肉厚の不均一な形状または非対称
的な形状）に起因して、樹脂成形の後の熱収縮のため
に、特にシャフト部１２２に対するバルブ側ギヤ１２１
の歯部の寸法変化や直角度が損なわれてしまう（図７破
線参照）。このため、バルブ側ギヤ１２１の歯部と中間
減速ギヤ１０５の歯部との噛み合わせを良好に維持する
ことができず、バルブ側ギヤ１２１の歯部がこじりを起
こしたり、欠けたりする等の可能性がある。
目的で、従来のスロットルバルブ１０２と金属製シャフ
ト１０３とを一体化したもの（従来例：特開平５−１４
１５４０号公報等）や、従来の金属製シャフト１０３と
金属製バルブ側ギヤ１０６とを一体化したもの（比較
例）が考えられる。また、例えば図６（ａ）、（ｂ）に
示したように、シャフト部１２２にバルブ側ギヤ１２１
を樹脂一体成形することで、ギヤ一体型シャフト１２０
を製造することが考えられる。しかし、ギヤ一体型シャ
フト１２０においては、図７（ａ）、（ｂ）に示したよ
うに、バルブ側ギヤ１２１は、その軸方向および径方向
の肉厚が異なる形状（肉厚の不均一な形状または非対称
的な形状）に起因して、樹脂成形の後の熱収縮のため
に、特にシャフト部１２２に対するバルブ側ギヤ１２１
の歯部の寸法変化や直角度が損なわれてしまう（図７破
線参照）。このため、バルブ側ギヤ１２１の歯部と中間
減速ギヤ１０５の歯部との噛み合わせを良好に維持する
ことができず、バルブ側ギヤ１２１の歯部がこじりを起
こしたり、欠けたりする等の可能性がある。
【０００６】
【発明の目的】本発明の目的は、スロットルバルブのシ
ャフト部とバルブ側ギヤを一体化することにより、部品
点数および組付工数を減少することのできるスロットル
装置を提供することにある。また、バルブ側ギヤのシャ
フト部との一体化部近傍に、肉盗み部である凹部を設け
ることにより、バルブ側ギヤの歯部とモータ側ギヤの歯
部との噛み合わせを良好に維持することのできるスロッ
トル装置を提供することにある。
ャフト部とバルブ側ギヤを一体化することにより、部品
点数および組付工数を減少することのできるスロットル
装置を提供することにある。また、バルブ側ギヤのシャ
フト部との一体化部近傍に、肉盗み部である凹部を設け
ることにより、バルブ側ギヤの歯部とモータ側ギヤの歯
部との噛み合わせを良好に維持することのできるスロッ
トル装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、ギヤ一体型シャフトのバルブ側ギヤは、モータ
側ギヤと噛み合ってモータのトルクが伝達される。これ
により、ギヤ一体型シャフトにモータのトルクが伝達さ
れて、エンジンのスロットルバルブの開度制御が成され
る。このように、スロットルバルブのシャフト部とバル
ブ側ギヤとを一体化したギヤ一体型シャフトを使用する
ことにより、従来の技術のような別体の部品とされたバ
ルブ側ギヤとシャフト部をネジ締め等で固定したり、バ
ルブ側ギヤとシャフト部との嵌合のために寸法精度を出
すための機械加工を廃止できる。それによって、部品点
数、組付工数および加工工数を軽減できるので、製造コ
ストを低減することができる。また、スロットルバルブ
のシャフト部とバルブ側ギヤを金属や焼結等で一体化す
る場合には、モータからの発熱を効率良くバルブ側ギヤ
を介してギヤ一体型シャフトに伝えることができ、スロ
ットルボデーの吸気通路内を流れる吸入空気によってモ
ータの発熱を効果的に放熱させることができる。
よれば、ギヤ一体型シャフトのバルブ側ギヤは、モータ
側ギヤと噛み合ってモータのトルクが伝達される。これ
により、ギヤ一体型シャフトにモータのトルクが伝達さ
れて、エンジンのスロットルバルブの開度制御が成され
る。このように、スロットルバルブのシャフト部とバル
ブ側ギヤとを一体化したギヤ一体型シャフトを使用する
ことにより、従来の技術のような別体の部品とされたバ
ルブ側ギヤとシャフト部をネジ締め等で固定したり、バ
ルブ側ギヤとシャフト部との嵌合のために寸法精度を出
すための機械加工を廃止できる。それによって、部品点
数、組付工数および加工工数を軽減できるので、製造コ
ストを低減することができる。また、スロットルバルブ
のシャフト部とバルブ側ギヤを金属や焼結等で一体化す
る場合には、モータからの発熱を効率良くバルブ側ギヤ
を介してギヤ一体型シャフトに伝えることができ、スロ
ットルボデーの吸気通路内を流れる吸入空気によってモ
ータの発熱を効果的に放熱させることができる。
【０００８】また、バルブ側ギヤのシャフト部との一体
化部近傍に、軸方向または半径方向の肉厚を略均等にす
るための凹部を設けることで、熱収縮によるバルブ側ギ
ヤの各部の成型収縮（ヒケ等）を略均等にできるため、
バルブ側ギヤの歯部の寸法変化を抑制でき、直角度を出
し易くなる。これにより、バルブ側ギヤの歯部とモータ
側ギヤの歯部との噛み合わせを良好に維持することがで
きるので、バルブ側ギヤの歯部がこじりを起こしたり、
欠けたりする等バルブ側ギヤの破損を防止できる。
化部近傍に、軸方向または半径方向の肉厚を略均等にす
るための凹部を設けることで、熱収縮によるバルブ側ギ
ヤの各部の成型収縮（ヒケ等）を略均等にできるため、
バルブ側ギヤの歯部の寸法変化を抑制でき、直角度を出
し易くなる。これにより、バルブ側ギヤの歯部とモータ
側ギヤの歯部との噛み合わせを良好に維持することがで
きるので、バルブ側ギヤの歯部がこじりを起こしたり、
欠けたりする等バルブ側ギヤの破損を防止できる。
【０００９】請求項２に記載の発明によれば、スロット
ルバルブのシャフト部に一体化されたバルブ側ギヤに、
ギヤ一体型シャフトの重量を軽量化するための肉盗み部
を設けることにより、重量が減り、フリクションロスを
減少できるので、安価なモータを使用できる。また、ス
ロットルバルブのシャフト部に一体化されたバルブ側ギ
ヤ自体の重量も軽減できるので、バルブ側ギヤに使用す
る材料費分だけ、製品コストを低減できる。
ルバルブのシャフト部に一体化されたバルブ側ギヤに、
ギヤ一体型シャフトの重量を軽量化するための肉盗み部
を設けることにより、重量が減り、フリクションロスを
減少できるので、安価なモータを使用できる。また、ス
ロットルバルブのシャフト部に一体化されたバルブ側ギ
ヤ自体の重量も軽減できるので、バルブ側ギヤに使用す
る材料費分だけ、製品コストを低減できる。
【００１０】請求項３および請求項４に記載の発明によ
れば、スロットルバルブのシャフト部に一体化されたバ
ルブ側ギヤの内周部の一部または凹部の外周部の一部
に、軸受部の外輪をスロットルボデーの軸受保持部の内
周に圧入固定するための圧入治具が貫通可能な少なくと
も２箇所以上の貫通穴を設けている。すなわち、バルブ
側ギヤの内周部の一部または凹部の外周部の一部を、シ
ャフト部と平行な方向に貫通させることにより、軸受部
（例えばスラストベアリング、ボールベアリング等）の
スロットルボデーの軸受保持部への組み付け（例えば圧
入固定）を容易に行なうことができる。また、軸受部と
してボールベアリングを用いた場合には、シャフト部の
軸受嵌合部の外周に内輪が圧入固定された軸受部の外輪
をスロットルボデーの軸受保持部の内周に圧入固定する
ことが可能となり、軸受部のガタを最低限のガタに抑え
ることができる。これにより、バルブ側ギヤのガタを抑
えることができるので、バルブ側ギヤの破損、噛合いト
ルクアップの防止や、回転角度センサの出力ずれを抑え
ることができる。
れば、スロットルバルブのシャフト部に一体化されたバ
ルブ側ギヤの内周部の一部または凹部の外周部の一部
に、軸受部の外輪をスロットルボデーの軸受保持部の内
周に圧入固定するための圧入治具が貫通可能な少なくと
も２箇所以上の貫通穴を設けている。すなわち、バルブ
側ギヤの内周部の一部または凹部の外周部の一部を、シ
ャフト部と平行な方向に貫通させることにより、軸受部
（例えばスラストベアリング、ボールベアリング等）の
スロットルボデーの軸受保持部への組み付け（例えば圧
入固定）を容易に行なうことができる。また、軸受部と
してボールベアリングを用いた場合には、シャフト部の
軸受嵌合部の外周に内輪が圧入固定された軸受部の外輪
をスロットルボデーの軸受保持部の内周に圧入固定する
ことが可能となり、軸受部のガタを最低限のガタに抑え
ることができる。これにより、バルブ側ギヤのガタを抑
えることができるので、バルブ側ギヤの破損、噛合いト
ルクアップの防止や、回転角度センサの出力ずれを抑え
ることができる。
【００１１】請求項５に記載の発明によれば、従来の技
術では、シャフト部の中央部に、別体の部品とされたス
ロットルバルブを圧入固定するためのすり割り加工を必
要としていた。この加工方法は、加工が容易ではなく、
製造コストが高くなるという問題があった。そこで、本
発明のように、スロットルバルブのシャフト部にバルブ
側ギヤを一体化したギヤ一体型シャフトを、焼結金属ま
たは樹脂モールドまたはアルミニウムダイカストでバル
ブ挿入穴を有する形状に一体的に形成することにより、
加工工数を削減できるので、製造コストを低減できる。
また、焼結金属または樹脂モールドまたはアルミニウム
ダイカストで、スロットルバルブのシャフト部とバルブ
側ギヤとを一体的に形成することにより、従来の技術で
は組付バラツキまで考慮して高精度な単品公差を設定し
ていたものを、シャフト部とバルブ側ギヤとを一体化す
ることで公差を拡大できる。すなわち、寸法精度を緩和
できるので、製造コストを低減できる。
術では、シャフト部の中央部に、別体の部品とされたス
ロットルバルブを圧入固定するためのすり割り加工を必
要としていた。この加工方法は、加工が容易ではなく、
製造コストが高くなるという問題があった。そこで、本
発明のように、スロットルバルブのシャフト部にバルブ
側ギヤを一体化したギヤ一体型シャフトを、焼結金属ま
たは樹脂モールドまたはアルミニウムダイカストでバル
ブ挿入穴を有する形状に一体的に形成することにより、
加工工数を削減できるので、製造コストを低減できる。
また、焼結金属または樹脂モールドまたはアルミニウム
ダイカストで、スロットルバルブのシャフト部とバルブ
側ギヤとを一体的に形成することにより、従来の技術で
は組付バラツキまで考慮して高精度な単品公差を設定し
ていたものを、シャフト部とバルブ側ギヤとを一体化す
ることで公差を拡大できる。すなわち、寸法精度を緩和
できるので、製造コストを低減できる。
【００１２】請求項６および請求項７に記載の発明によ
れば、例えばアルミニウムまたはステンレス鋼等よりな
る非磁性材料で、スロットルバルブのシャフト部とバル
ブ側ギヤとを一体的に形成することにより、非接触式の
回転角度センサの磁気回路に影響を与えずに、回転角度
センサの構成部品を保持することができる。このため、
従来の技術のように非磁性材料製の別部材で回転角度セ
ンサの構成部品を保持する保持部を設ける必要がなくな
る。これにより、組付工数を軽減できるので、製造コス
トを低減することができる。また、請求項８に記載の発
明によれば、バルブ側ギヤは、シャフト部の一端部に一
体的に形成された扇形状のギヤであり、スロットルボデ
ーの外壁面よりも突出して設けられて、スロットルボデ
ーの外壁面に沿って回動することを特徴としている。
れば、例えばアルミニウムまたはステンレス鋼等よりな
る非磁性材料で、スロットルバルブのシャフト部とバル
ブ側ギヤとを一体的に形成することにより、非接触式の
回転角度センサの磁気回路に影響を与えずに、回転角度
センサの構成部品を保持することができる。このため、
従来の技術のように非磁性材料製の別部材で回転角度セ
ンサの構成部品を保持する保持部を設ける必要がなくな
る。これにより、組付工数を軽減できるので、製造コス
トを低減することができる。また、請求項８に記載の発
明によれば、バルブ側ギヤは、シャフト部の一端部に一
体的に形成された扇形状のギヤであり、スロットルボデ
ーの外壁面よりも突出して設けられて、スロットルボデ
ーの外壁面に沿って回動することを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はギヤ一体型シャフトおよびボールベアリングのス
ロットルボデーへの組付方法を示した図で、図２はエン
ジンのスロットル装置を示した図である。
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はギヤ一体型シャフトおよびボールベアリングのス
ロットルボデーへの組付方法を示した図で、図２はエン
ジンのスロットル装置を示した図である。
【００１４】本実施例のエンジンのスロットル装置は、
電気的なアクチュエータ１と、このアクチュエータ１を
電子制御するエンジン制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）
と、エンジンへの吸気通路を形成すると共に、内部でス
ロットルバルブ２を回動自在に保持するスロットルボデ
ー３と、スロットルバルブ２のシャフト部４にバルブ側
ギヤ５を一体化（例えば樹脂一体成形）したギヤ一体型
シャフト６とを備えている。そして、スロットルバルブ
２のシャフト部４とスロットルボデー３の貫通孔２１、
２２との間には、ギヤ一体型シャフト６の図示左端部
（一端部）を回転自在に支持するためのボールベアリン
グ（軸受部）７と、ギヤ一体型シャフト６の図示右端部
（他端部）を回転自在に支持するためのボールベアリン
グ（軸受部）８とが装着されている。
電気的なアクチュエータ１と、このアクチュエータ１を
電子制御するエンジン制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）
と、エンジンへの吸気通路を形成すると共に、内部でス
ロットルバルブ２を回動自在に保持するスロットルボデ
ー３と、スロットルバルブ２のシャフト部４にバルブ側
ギヤ５を一体化（例えば樹脂一体成形）したギヤ一体型
シャフト６とを備えている。そして、スロットルバルブ
２のシャフト部４とスロットルボデー３の貫通孔２１、
２２との間には、ギヤ一体型シャフト６の図示左端部
（一端部）を回転自在に支持するためのボールベアリン
グ（軸受部）７と、ギヤ一体型シャフト６の図示右端部
（他端部）を回転自在に支持するためのボールベアリン
グ（軸受部）８とが装着されている。
【００１５】そして、エンジンのスロットル装置は、自
動車のアクセルペダル（図示せず）の踏み加減に基づい
てエンジンに流入する吸入空気量を制御することでエン
ジンの回転速度をコントロールするものである。なお、
ＥＣＵには、アクセルペダルの踏み加減を電気信号に変
換し、ＥＣＵへどれだけアクセルペダルが踏み込まれて
いるかを出力するアクセル開度センサ（図示せず）が接
続されている。また、ＥＣＵには、スロットルバルブ２
の開度（回転角度）を電気信号に変換し、ＥＣＵへどれ
だけスロットルバルブ２が開いているかを出力する非接
触式の回転角度センサ（スロットルポジションセンサ：
図示せず）が接続されている。
動車のアクセルペダル（図示せず）の踏み加減に基づい
てエンジンに流入する吸入空気量を制御することでエン
ジンの回転速度をコントロールするものである。なお、
ＥＣＵには、アクセルペダルの踏み加減を電気信号に変
換し、ＥＣＵへどれだけアクセルペダルが踏み込まれて
いるかを出力するアクセル開度センサ（図示せず）が接
続されている。また、ＥＣＵには、スロットルバルブ２
の開度（回転角度）を電気信号に変換し、ＥＣＵへどれ
だけスロットルバルブ２が開いているかを出力する非接
触式の回転角度センサ（スロットルポジションセンサ：
図示せず）が接続されている。
【００１６】その回転角度センサは、ギヤ一体型シャフ
ト６の一端部に設けられた２個の内周凸部３５間に形成
された２個の内周凹部３６に一体的に取り付けられたヨ
ーク等の磁性体（図示せず）の内周に固定された円筒形
状の永久磁石（磁界発生源）と、この永久磁石に対向し
て配置されて、永久磁石の磁力を受けてスロットルバル
ブ２の開度を検出する非接触式の検出素子であるホール
素子と、このホール素子への磁束を集中させる鉄系金属
（磁性材料）よりなるステータ（いずれも図示せず）と
から構成されている。なお、ヨーク等の磁性体と永久磁
石とからロータが構成される。
ト６の一端部に設けられた２個の内周凸部３５間に形成
された２個の内周凹部３６に一体的に取り付けられたヨ
ーク等の磁性体（図示せず）の内周に固定された円筒形
状の永久磁石（磁界発生源）と、この永久磁石に対向し
て配置されて、永久磁石の磁力を受けてスロットルバル
ブ２の開度を検出する非接触式の検出素子であるホール
素子と、このホール素子への磁束を集中させる鉄系金属
（磁性材料）よりなるステータ（いずれも図示せず）と
から構成されている。なお、ヨーク等の磁性体と永久磁
石とからロータが構成される。
【００１７】アクチュエータ１は、ＥＣＵにより電子制
御されるモータ１０と、このモータ１０の出力軸１１の
外周に固定されたモータ側ギヤ１２と、このモータ側ギ
ヤ１２と噛み合って回転する中間減速ギヤ１３と、この
中間減速ギヤ１３と噛み合って回転するバルブ側ギヤ５
（後述する）と、これらを収容するギヤカバー（図示せ
ず）とを有し、スロットルバルブ２およびギヤ一体型シ
ャフト６を回転駆動する。
御されるモータ１０と、このモータ１０の出力軸１１の
外周に固定されたモータ側ギヤ１２と、このモータ側ギ
ヤ１２と噛み合って回転する中間減速ギヤ１３と、この
中間減速ギヤ１３と噛み合って回転するバルブ側ギヤ５
（後述する）と、これらを収容するギヤカバー（図示せ
ず）とを有し、スロットルバルブ２およびギヤ一体型シ
ャフト６を回転駆動する。
【００１８】モータ側ギヤ１２は、モータ１０の出力軸
１１と一体的に回転する。また、中間減速ギヤ１３は、
例えば樹脂により一体成形され、回転中心を成す支持軸
（シャフト）１５の外周に回転自在に嵌め合わされて、
一端部の外周に一体的に設けられてモータ側ギヤ１２と
噛み合う大径ギヤ１６、および他端部の外周に一体的に
設けられてバルブ側ギヤ５と噛み合う小径ギヤ（本発明
のモータ側ギヤに相当する）１７等から構成されてい
る。
１１と一体的に回転する。また、中間減速ギヤ１３は、
例えば樹脂により一体成形され、回転中心を成す支持軸
（シャフト）１５の外周に回転自在に嵌め合わされて、
一端部の外周に一体的に設けられてモータ側ギヤ１２と
噛み合う大径ギヤ１６、および他端部の外周に一体的に
設けられてバルブ側ギヤ５と噛み合う小径ギヤ（本発明
のモータ側ギヤに相当する）１７等から構成されてい
る。
【００１９】なお、支持軸１５は、スロットルボデー３
に連結する固定部材（図示せず）に形成された嵌合孔内
に圧入等により固定されて、固定部材の壁面と大径ギヤ
１６との間にワッシャ（図示せず）が装着されている。
また、アクチュエータ１は、アクチュエータカバー（図
示せず）によって覆われている。このアクチュエータカ
バーは、スロットルボデー３の外壁面にボルト等の締結
具を用いて締め付け固定されている。
に連結する固定部材（図示せず）に形成された嵌合孔内
に圧入等により固定されて、固定部材の壁面と大径ギヤ
１６との間にワッシャ（図示せず）が装着されている。
また、アクチュエータ１は、アクチュエータカバー（図
示せず）によって覆われている。このアクチュエータカ
バーは、スロットルボデー３の外壁面にボルト等の締結
具を用いて締め付け固定されている。
【００２０】スロットルボデー３は、アルミニウムダイ
カスト製で、スロットルバルブ２を保持する装置であ
り、エンジンのインテークマニホールドにボルト等の締
結具を用いて締め付け固定されている。このスロットル
ボデー３には、ギヤ一体型シャフト６のシャフト部４が
貫通する貫通孔２１、２２、ギヤ一体型シャフト６の一
端部をボールベアリング（ころがり玉軸受）７を介して
回転自在に支持する軸受保持部２３、およびギヤ一体型
シャフト６の他端部をボールベアリング８を介して回転
自在に支持する軸受保持部２４を有している。
カスト製で、スロットルバルブ２を保持する装置であ
り、エンジンのインテークマニホールドにボルト等の締
結具を用いて締め付け固定されている。このスロットル
ボデー３には、ギヤ一体型シャフト６のシャフト部４が
貫通する貫通孔２１、２２、ギヤ一体型シャフト６の一
端部をボールベアリング（ころがり玉軸受）７を介して
回転自在に支持する軸受保持部２３、およびギヤ一体型
シャフト６の他端部をボールベアリング８を介して回転
自在に支持する軸受保持部２４を有している。
【００２１】そして、ギヤ一体型シャフト６は、スロッ
トルバルブ２のシャフト部４とバルブ側ギヤ５とを例え
ば樹脂一体成形（樹脂モールド）によって一体化したも
のである。ここで、スロットルバルブ２は、エンジンに
吸入される吸入空気量をコントロールするバタフライ形
の回転弁で、シャフト部４に溶着等で取り付け固定され
ている。なお、ギヤ一体型シャフト６を、焼結金属また
はアルミニウムダイカストによって一体化しても良い。
この場合には、シャフト部４の中央部のすり割り溝（バ
ルブ挿入穴：図示せず）を貫通するようにスロットルバ
ルブ２が取り付けられ、シャフト部４の中央部にボルト
等の締結具１９を用いてスロットルバルブ２が締め付け
固定される。
トルバルブ２のシャフト部４とバルブ側ギヤ５とを例え
ば樹脂一体成形（樹脂モールド）によって一体化したも
のである。ここで、スロットルバルブ２は、エンジンに
吸入される吸入空気量をコントロールするバタフライ形
の回転弁で、シャフト部４に溶着等で取り付け固定され
ている。なお、ギヤ一体型シャフト６を、焼結金属また
はアルミニウムダイカストによって一体化しても良い。
この場合には、シャフト部４の中央部のすり割り溝（バ
ルブ挿入穴：図示せず）を貫通するようにスロットルバ
ルブ２が取り付けられ、シャフト部４の中央部にボルト
等の締結具１９を用いてスロットルバルブ２が締め付け
固定される。
【００２２】スロットルバルブ２のシャフト部４の図示
左端部（一端部）には、スロットルボデー３の軸受保持
部２３の内周にボールベアリング７を介して回転自在に
支持される軸受嵌合部２５が設けられている。また、シ
ャフト部４の図示右端部（他端部）には、スロットルボ
デー３の軸受保持部２４の内周にボールベアリング８を
介して回転自在に支持される軸受嵌合部２６が設けられ
ている。
左端部（一端部）には、スロットルボデー３の軸受保持
部２３の内周にボールベアリング７を介して回転自在に
支持される軸受嵌合部２５が設けられている。また、シ
ャフト部４の図示右端部（他端部）には、スロットルボ
デー３の軸受保持部２４の内周にボールベアリング８を
介して回転自在に支持される軸受嵌合部２６が設けられ
ている。
【００２３】また、バルブ側ギヤ５は、上述したよう
に、スロットルバルブ２のシャフト部４の図示左端部に
例えば樹脂により一体成形されており、ギヤ一体型シャ
フト６の一端部に一体成形された扇形状の突出部（扇形
状部）３０、およびこの突出部３０の外周面に歯形状に
形成されたギヤ部（歯部）３１を有し、スロットルボデ
ー３の外壁面よりも突出して設けられて、スロットルボ
デー３の外壁面に沿って所定の回転角度の間で回動す
る。
に、スロットルバルブ２のシャフト部４の図示左端部に
例えば樹脂により一体成形されており、ギヤ一体型シャ
フト６の一端部に一体成形された扇形状の突出部（扇形
状部）３０、およびこの突出部３０の外周面に歯形状に
形成されたギヤ部（歯部）３１を有し、スロットルボデ
ー３の外壁面よりも突出して設けられて、スロットルボ
デー３の外壁面に沿って所定の回転角度の間で回動す
る。
【００２４】そして、バルブ側ギヤ５のシャフト部４と
の一体化部近傍、つまりバルブ側ギヤ５の一端面（図示
左側端面）には、その中央部からシャフト部４の軸心部
にかけて、軽量化、材料費の低減化を目的とした肉盗み
部である略円形状の段付き凹部３２が設けられている。
この段付き凹部３２の内周には、円環状の段差３３が設
けられている。そして、段付き凹部３２の周囲には、円
環状の環状部３４が設けられ、その環状部３４の一部の
外周に突出部３０が設けられている。その段付き凹部３
２は、環状部３４の軸方向の肉厚または半径方向の肉厚
（肉厚の不均一な形状または非対称的な形状）を略均等
にするための本発明の凹部に相当するものである。
の一体化部近傍、つまりバルブ側ギヤ５の一端面（図示
左側端面）には、その中央部からシャフト部４の軸心部
にかけて、軽量化、材料費の低減化を目的とした肉盗み
部である略円形状の段付き凹部３２が設けられている。
この段付き凹部３２の内周には、円環状の段差３３が設
けられている。そして、段付き凹部３２の周囲には、円
環状の環状部３４が設けられ、その環状部３４の一部の
外周に突出部３０が設けられている。その段付き凹部３
２は、環状部３４の軸方向の肉厚または半径方向の肉厚
（肉厚の不均一な形状または非対称的な形状）を略均等
にするための本発明の凹部に相当するものである。
【００２５】また、環状部３４の図示左側部の内周に
は、２個の内周凸部３５と、これらの内周凸部３５間に
形成された２個の内周凹部３６とが形成されている。ま
た、環状部３４の図示右側端面には、シャフト部４より
も外径の大きい小環状部と、この小環状部よりも外径の
大きい中環状部とが設けられている。そして、シャフト
部４の図示左端部と小環状部との間には、図４に示した
ように、円環状の段差３７が設けられ、また、小環状部
と中環状部との間には、円環状の段差３８が設けられ、
また、中環状部と大環状部（環状部３４）との間には、
円環状の段差３９が設けられている。
は、２個の内周凸部３５と、これらの内周凸部３５間に
形成された２個の内周凹部３６とが形成されている。ま
た、環状部３４の図示右側端面には、シャフト部４より
も外径の大きい小環状部と、この小環状部よりも外径の
大きい中環状部とが設けられている。そして、シャフト
部４の図示左端部と小環状部との間には、図４に示した
ように、円環状の段差３７が設けられ、また、小環状部
と中環状部との間には、円環状の段差３８が設けられ、
また、中環状部と大環状部（環状部３４）との間には、
円環状の段差３９が設けられている。
【００２６】なお、バルブ側ギヤ５の環状部３４には、
図１および図２に示したように、ボールベアリング７の
外輪をスロットルボデー３の軸受保持部２３の内周に圧
入固定するための圧入治具９の２個の突起部４３が貫通
可能な２個の貫通穴４０が環状部３４の図示左側端面と
図示右側端面とを連通するように略円弧形状にそれぞれ
設けられている。
図１および図２に示したように、ボールベアリング７の
外輪をスロットルボデー３の軸受保持部２３の内周に圧
入固定するための圧入治具９の２個の突起部４３が貫通
可能な２個の貫通穴４０が環状部３４の図示左側端面と
図示右側端面とを連通するように略円弧形状にそれぞれ
設けられている。
【００２７】ここで、圧入治具９の円形状の基板部４１
の外周部からは、図１に示したように、円筒形状の側板
部４２が軸方向に突出するように設けられており、その
側板部４２の軸方向の端部からは２個の貫通穴４０をそ
れぞれ貫通可能な円弧形状の突起部４３が軸方向に突出
するように設けられている。これらの２個の突起部４３
間には、バルブ側ギヤ５の環状部３４の２個の内周凸部
３５に嵌合する２個の溝状部（スリット）４４が設けら
れている。
の外周部からは、図１に示したように、円筒形状の側板
部４２が軸方向に突出するように設けられており、その
側板部４２の軸方向の端部からは２個の貫通穴４０をそ
れぞれ貫通可能な円弧形状の突起部４３が軸方向に突出
するように設けられている。これらの２個の突起部４３
間には、バルブ側ギヤ５の環状部３４の２個の内周凸部
３５に嵌合する２個の溝状部（スリット）４４が設けら
れている。
【００２８】また、バルブ側ギヤ５の環状部３４に形成
された２個の内周凹部３６は、２個の貫通穴４０と連通
するように略円弧形状にそれぞれ設けられている。な
お、２個の貫通穴４０は、ギヤ一体型シャフト６のバル
ブ側ギヤ５の、肉盗み部である段付き凹部３２の外周部
の一部（本例では２個の内周凸部３５間）を、シャフト
部４と平行な方向で、且つ圧入治具９の２個の突起部４
３の挿入方向と平行な方向（軸方向）に貫通するように
設けられている。
された２個の内周凹部３６は、２個の貫通穴４０と連通
するように略円弧形状にそれぞれ設けられている。な
お、２個の貫通穴４０は、ギヤ一体型シャフト６のバル
ブ側ギヤ５の、肉盗み部である段付き凹部３２の外周部
の一部（本例では２個の内周凸部３５間）を、シャフト
部４と平行な方向で、且つ圧入治具９の２個の突起部４
３の挿入方向と平行な方向（軸方向）に貫通するように
設けられている。
【００２９】［実施例の作用］次に、本実施例のエンジ
ンのスロットル装置の作用を図２に基づいて簡単に説明
する。
ンのスロットル装置の作用を図２に基づいて簡単に説明
する。
【００３０】運転者がアクセルペダルを踏み込むと、ア
クセル開度センサより電気信号がＥＣＵに入力される。
そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ２が所定の開
度となるようにモータ１０が通電されて、モータ１０の
出力軸１１が回転する。そして、出力軸１１が回転する
ことによりモータ側ギヤ１２が回転して中間減速ギヤ１
３の大径ギヤ１６にモータ１０のトルクが伝達される。
そして、大径ギヤ１６の回転に伴って小径ギヤ１７が回
転すると、小径ギヤ１７と噛み合うバルブ側ギヤ５が回
転する。
クセル開度センサより電気信号がＥＣＵに入力される。
そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ２が所定の開
度となるようにモータ１０が通電されて、モータ１０の
出力軸１１が回転する。そして、出力軸１１が回転する
ことによりモータ側ギヤ１２が回転して中間減速ギヤ１
３の大径ギヤ１６にモータ１０のトルクが伝達される。
そして、大径ギヤ１６の回転に伴って小径ギヤ１７が回
転すると、小径ギヤ１７と噛み合うバルブ側ギヤ５が回
転する。
【００３１】これにより、バルブ側ギヤ５にシャフト部
４を一体成形したギヤ一体型シャフト６が回転するの
で、ギヤ一体型シャフト６のシャフト部４が所定の回転
角度だけ回転し、スロットルボデー３に形成されるエン
ジンへの吸気通路内において、ギヤ一体型シャフト６に
一体成形されたスロットルバルブ２が所定の回転角度に
保持される。
４を一体成形したギヤ一体型シャフト６が回転するの
で、ギヤ一体型シャフト６のシャフト部４が所定の回転
角度だけ回転し、スロットルボデー３に形成されるエン
ジンへの吸気通路内において、ギヤ一体型シャフト６に
一体成形されたスロットルバルブ２が所定の回転角度に
保持される。
【００３２】一方、スロットルポジションセンサは、ギ
ヤ一体型シャフト６の一端部に設けられたロータと一体
的に回転する永久磁石の位置をホール素子によって検出
して、ＥＣＵに電気信号を送る。この電気信号によって
ＥＣＵはどれだけ燃料を噴射するかを判断する。
ヤ一体型シャフト６の一端部に設けられたロータと一体
的に回転する永久磁石の位置をホール素子によって検出
して、ＥＣＵに電気信号を送る。この電気信号によって
ＥＣＵはどれだけ燃料を噴射するかを判断する。
【００３３】［実施例の組付方法］次に、本実施例のギ
ヤ一体型シャフト６およびボールベアリング７のスロッ
トルボデー３への組付方法を図１ないし図３に基づいて
簡単に説明する。ここで、図３（ａ）スロットルバルブ
のシャフト部に樹脂一体成形されたバルブ側ギヤを示し
た図で、図３（ｂ）〜図３（ｄ）はギヤ一体型シャフト
およびボールベアリングのスロットルボデーへの組付方
法を示した図である。
ヤ一体型シャフト６およびボールベアリング７のスロッ
トルボデー３への組付方法を図１ないし図３に基づいて
簡単に説明する。ここで、図３（ａ）スロットルバルブ
のシャフト部に樹脂一体成形されたバルブ側ギヤを示し
た図で、図３（ｂ）〜図３（ｄ）はギヤ一体型シャフト
およびボールベアリングのスロットルボデーへの組付方
法を示した図である。
【００３４】本実施例では、図３（ａ）、（ｂ）に示し
たように、突出部３０、歯部３１および段付き凹部３２
を有するバルブ側ギヤ５を、スロットルバルブ２のシャ
フト部４の一端部（図示左端部）に樹脂一体成形するこ
とで、ギヤ一体型シャフト６を製造している。このと
き、バルブ側ギヤ５のシャフト部４との一体化部近傍、
つまりバルブ側ギヤ５の環状部３４の内周部には、図２
に示したように、肉盗み部である段付き凹部３２が一体
成形され、また、この段付き凹部３２の内周には円環状
の段差３３が一体成形される。
たように、突出部３０、歯部３１および段付き凹部３２
を有するバルブ側ギヤ５を、スロットルバルブ２のシャ
フト部４の一端部（図示左端部）に樹脂一体成形するこ
とで、ギヤ一体型シャフト６を製造している。このと
き、バルブ側ギヤ５のシャフト部４との一体化部近傍、
つまりバルブ側ギヤ５の環状部３４の内周部には、図２
に示したように、肉盗み部である段付き凹部３２が一体
成形され、また、この段付き凹部３２の内周には円環状
の段差３３が一体成形される。
【００３５】また、図１に示したように、圧入治具９の
基板部４１より軸方向に突出した突起部４３が貫通可能
な２個の貫通穴４０も略円弧形状に成形される。また、
シャフト部４の図示左端部と小環状部との間に円環状の
段差３７が一体成形され、また、小環状部と中環状部と
の間に円環状の段差３８が一体成形され、また、中環状
部と大環状部（環状部３４）との間に円環状の段差３９
が一体成形される。
基板部４１より軸方向に突出した突起部４３が貫通可能
な２個の貫通穴４０も略円弧形状に成形される。また、
シャフト部４の図示左端部と小環状部との間に円環状の
段差３７が一体成形され、また、小環状部と中環状部と
の間に円環状の段差３８が一体成形され、また、中環状
部と大環状部（環状部３４）との間に円環状の段差３９
が一体成形される。
【００３６】図３（ｂ）に示したように、バルブ側ギヤ
５とシャフト部４を一体化したギヤ一体型シャフト６お
よびボールベアリング７をスロットルボデー３に組み付
ける場合には、先ず、図３（ｃ）に示したように、ギヤ
一体型シャフト６のシャフト部４の外周の所定の位置に
ボールベアリング７の内輪を圧入固定する。これによ
り、ギヤ一体型シャフト６のシャフト部４の軸受嵌合部
２５の外周にボールベアリング７を一体的に組み付けた
（圧入固定した）組付部品（アッセンブリ）が構成され
る。
５とシャフト部４を一体化したギヤ一体型シャフト６お
よびボールベアリング７をスロットルボデー３に組み付
ける場合には、先ず、図３（ｃ）に示したように、ギヤ
一体型シャフト６のシャフト部４の外周の所定の位置に
ボールベアリング７の内輪を圧入固定する。これによ
り、ギヤ一体型シャフト６のシャフト部４の軸受嵌合部
２５の外周にボールベアリング７を一体的に組み付けた
（圧入固定した）組付部品（アッセンブリ）が構成され
る。
【００３７】次に、図３（ｄ）に示したように、スロッ
トルボデー３の貫通孔２１に、ギヤ一体型シャフト６の
シャフト部４を差し込んだ後に、圧入治具９の基板部４
１より軸方向に突出した２個の突起部４３を、バルブ側
ギヤ５の環状部３４に設けられた２個の貫通穴４０に差
し込み、圧入治具９の２個の突起部４３でスロットルボ
デー３の軸受保持部２３の内周にボールベアリング７の
外輪を圧入固定する。これにより、ギヤ一体型シャフト
６およびボールベアリング７がスロットルボデー３に容
易に組み付けられる。
トルボデー３の貫通孔２１に、ギヤ一体型シャフト６の
シャフト部４を差し込んだ後に、圧入治具９の基板部４
１より軸方向に突出した２個の突起部４３を、バルブ側
ギヤ５の環状部３４に設けられた２個の貫通穴４０に差
し込み、圧入治具９の２個の突起部４３でスロットルボ
デー３の軸受保持部２３の内周にボールベアリング７の
外輪を圧入固定する。これにより、ギヤ一体型シャフト
６およびボールベアリング７がスロットルボデー３に容
易に組み付けられる。
【００３８】［実施例の効果］以上のように、本実施例
のエンジンのスロットル装置は、従来の技術では別体の
部品であったスロットルバルブ２のシャフト部４とバル
ブ側ギヤ５とを例えば樹脂一体成形し、シャフト部４と
バルブ側ギヤ５とを一体化している。そして、そのバル
ブ側ギヤ５のシャフト部４との一体化近傍に、肉盗み部
である段付き凹部３２を設けることにより、熱収縮によ
るバルブ側ギヤ５の各部のヒケ等を略均等にできるた
め、バルブ側ギヤ５の突出部３０および歯部３１の寸法
変化を抑制することができる。これにより、シャフト部
４の軸方向に対するバルブ側ギヤ５の半径方向の度合、
つまりバルブ側ギヤ５の直角度を出し易くなり、バルブ
側ギヤ５の歯部３１と中間減速ギヤ１３の小径ギヤ１７
との噛み合わせを良好に維持することができる。
のエンジンのスロットル装置は、従来の技術では別体の
部品であったスロットルバルブ２のシャフト部４とバル
ブ側ギヤ５とを例えば樹脂一体成形し、シャフト部４と
バルブ側ギヤ５とを一体化している。そして、そのバル
ブ側ギヤ５のシャフト部４との一体化近傍に、肉盗み部
である段付き凹部３２を設けることにより、熱収縮によ
るバルブ側ギヤ５の各部のヒケ等を略均等にできるた
め、バルブ側ギヤ５の突出部３０および歯部３１の寸法
変化を抑制することができる。これにより、シャフト部
４の軸方向に対するバルブ側ギヤ５の半径方向の度合、
つまりバルブ側ギヤ５の直角度を出し易くなり、バルブ
側ギヤ５の歯部３１と中間減速ギヤ１３の小径ギヤ１７
との噛み合わせを良好に維持することができる。
【００３９】また、スロットルバルブ２のシャフト部４
とバルブ側ギヤ５とを焼結金属またはアルミニウムダイ
カスト等で一体的に形成することで、シャフト部４とバ
ルブ側ギヤ５とを一体化しているので、出力軸１１、モ
ータ側ギヤ１２、中間減速ギヤ１３、バルブ側ギヤ５を
経てシャフト部４にモータ１０等の発熱部からの熱が伝
わり易く、スロットルボデー３内に形成される吸気通路
を流れる吸入空気で、通電されると発熱するモータ１０
等の発熱部からの熱を有効的に放熱できる。すなわち、
モータ１０等の発熱部からの熱を効率良く、吸入空気で
冷却できる効果を向上することができる。
とバルブ側ギヤ５とを焼結金属またはアルミニウムダイ
カスト等で一体的に形成することで、シャフト部４とバ
ルブ側ギヤ５とを一体化しているので、出力軸１１、モ
ータ側ギヤ１２、中間減速ギヤ１３、バルブ側ギヤ５を
経てシャフト部４にモータ１０等の発熱部からの熱が伝
わり易く、スロットルボデー３内に形成される吸気通路
を流れる吸入空気で、通電されると発熱するモータ１０
等の発熱部からの熱を有効的に放熱できる。すなわち、
モータ１０等の発熱部からの熱を効率良く、吸入空気で
冷却できる効果を向上することができる。
【００４０】また、スロットルバルブ２のシャフト部４
とバルブ側ギヤ５とを樹脂一体成形することで、シャフ
ト部４とバルブ側ギヤ５とを一体化しているので、従来
のバルブ側ギヤ１０６の中央部（回転中心部）の挿入穴
１０７内に従来のシャフト１０３の一端部を圧入固定し
たり、従来のシャフト１０３と従来のバルブ側ギヤ１０
６とをナット１１１やネジ等により締め付け固定したり
する必要はなく、また、シャフト部４の寸法精度出しの
ための機械加工を廃止することもできる。これにより、
部品点数、組付工数および加工工数が少なくなるので、
製造コストを低減することができる。
とバルブ側ギヤ５とを樹脂一体成形することで、シャフ
ト部４とバルブ側ギヤ５とを一体化しているので、従来
のバルブ側ギヤ１０６の中央部（回転中心部）の挿入穴
１０７内に従来のシャフト１０３の一端部を圧入固定し
たり、従来のシャフト１０３と従来のバルブ側ギヤ１０
６とをナット１１１やネジ等により締め付け固定したり
する必要はなく、また、シャフト部４の寸法精度出しの
ための機械加工を廃止することもできる。これにより、
部品点数、組付工数および加工工数が少なくなるので、
製造コストを低減することができる。
【００４１】また、スロットルバルブ２のシャフト部４
とバルブ側ギヤ５とを樹脂一体成形することで、シャフ
ト部４とバルブ側ギヤ５とを一体化しているので、バル
ブ側ギヤ５をシャフト部４の一端部に圧入固定するため
の挿入穴を設ける必要は無く、バルブ側ギヤ５の中央部
の挿入穴周辺の厚肉部を廃止できる。その上、バルブ側
ギヤ５のシャフト部４との一体化近傍に、軽量化、材料
費の低減化を目的とした肉盗み部である段付き凹部３２
を設けることが可能となる。
とバルブ側ギヤ５とを樹脂一体成形することで、シャフ
ト部４とバルブ側ギヤ５とを一体化しているので、バル
ブ側ギヤ５をシャフト部４の一端部に圧入固定するため
の挿入穴を設ける必要は無く、バルブ側ギヤ５の中央部
の挿入穴周辺の厚肉部を廃止できる。その上、バルブ側
ギヤ５のシャフト部４との一体化近傍に、軽量化、材料
費の低減化を目的とした肉盗み部である段付き凹部３２
を設けることが可能となる。
【００４２】この結果、バルブ側ギヤ５の重量を軽減で
き、段付き凹部３２の分（材料費分）だけ、スロットル
装置の製品コストも低減できる。これにより、モータ１
０が回転する時に失う摩擦抵抗の損失（フリクションロ
ス）を減少でき、モータ１０に加わる負荷トルクを軽減
できるので、安価なモータ１０を使用できるため、製品
コストを低減することができる。
き、段付き凹部３２の分（材料費分）だけ、スロットル
装置の製品コストも低減できる。これにより、モータ１
０が回転する時に失う摩擦抵抗の損失（フリクションロ
ス）を減少でき、モータ１０に加わる負荷トルクを軽減
できるので、安価なモータ１０を使用できるため、製品
コストを低減することができる。
【００４３】また、本実施例のエンジンのスロットル装
置は、従来品では組付バラツキまで考慮して高精度な単
品公差を設定していたバルブ側ギヤ５とシャフト部４を
一体化することで、公差を拡大できる。また、従来の技
術では、スロットルバルブとシャフト部とを連結する接
合部、嵌合部、およびシャフト部とバルブ側ギヤとを連
結する接合部、嵌合部は、寸法精度が要求され、加工工
数が非常に大であったが、本実施例においては、バルブ
側ギヤ５とシャフト部４とを一体化したギヤ一体型シャ
フト６を採用しているので、寸法精度を緩和でき、製造
コストを低減することができる。
置は、従来品では組付バラツキまで考慮して高精度な単
品公差を設定していたバルブ側ギヤ５とシャフト部４を
一体化することで、公差を拡大できる。また、従来の技
術では、スロットルバルブとシャフト部とを連結する接
合部、嵌合部、およびシャフト部とバルブ側ギヤとを連
結する接合部、嵌合部は、寸法精度が要求され、加工工
数が非常に大であったが、本実施例においては、バルブ
側ギヤ５とシャフト部４とを一体化したギヤ一体型シャ
フト６を採用しているので、寸法精度を緩和でき、製造
コストを低減することができる。
【００４４】ここで、図５および図６に示したように、
従来のスロットルバルブ１０２のシャフト１０３のガタ
付きは、即バルブ側ギヤ１０６の噛合いに影響するた
め、バルブ側ギヤ１０６が損傷したり、バルブ側ギヤ１
０６の噛合いトルクがアップしたりするという問題を生
じる。また、シャフト１０３のガタ付きは、スロットル
バルブ１０２の開度を検出する回転角度センサの出力誤
差を引き起こし、アイドルハンチング等のドライバビリ
ティの悪化を発生させるという問題がある。また、特に
接触式の回転角度センサでは、抵抗体、ブラシ等の異常
摩耗が生じ、耐久性を低下させるという問題がある。
従来のスロットルバルブ１０２のシャフト１０３のガタ
付きは、即バルブ側ギヤ１０６の噛合いに影響するた
め、バルブ側ギヤ１０６が損傷したり、バルブ側ギヤ１
０６の噛合いトルクがアップしたりするという問題を生
じる。また、シャフト１０３のガタ付きは、スロットル
バルブ１０２の開度を検出する回転角度センサの出力誤
差を引き起こし、アイドルハンチング等のドライバビリ
ティの悪化を発生させるという問題がある。また、特に
接触式の回転角度センサでは、抵抗体、ブラシ等の異常
摩耗が生じ、耐久性を低下させるという問題がある。
【００４５】そこで、本実施例では、ギヤ一体型シャフ
ト６のシャフト部４の軸受嵌合部２５の外周に組み付け
たボールベアリング７の外輪をスロットルボデー３の軸
受保持部２３の内周に容易に組み付ける（圧入固定す
る）ために、ギヤ一体型シャフト６のバルブ側ギヤ５
の、肉盗み部である段付き凹部３２の外周部の一部に、
シャフト部４と平行な方向（軸方向）に貫通する、すな
わち、バルブ側ギヤ５の環状部３４の段付き凹部３２側
の端面と外壁面とを貫通する２個の貫通穴４０を設けて
いる。
ト６のシャフト部４の軸受嵌合部２５の外周に組み付け
たボールベアリング７の外輪をスロットルボデー３の軸
受保持部２３の内周に容易に組み付ける（圧入固定す
る）ために、ギヤ一体型シャフト６のバルブ側ギヤ５
の、肉盗み部である段付き凹部３２の外周部の一部に、
シャフト部４と平行な方向（軸方向）に貫通する、すな
わち、バルブ側ギヤ５の環状部３４の段付き凹部３２側
の端面と外壁面とを貫通する２個の貫通穴４０を設けて
いる。
【００４６】この結果、専用の圧入治具９を用いて組付
作業を行うことにより、ボールベアリング７の内輪およ
び外輪の、スロットルボデー３の軸受保持部２３への組
み付け（圧入固定）を容易に行うことができ、且つボー
ルベアリング７のガタを最低限のガタに抑えることがで
きる。これにより、軸ガタが拡大することで生じるバル
ブ側ギヤ５の破損、噛合いトルクアップの防止や、接触
式の回転角度センサの出力ずれ等を抑えることができ
る。
作業を行うことにより、ボールベアリング７の内輪およ
び外輪の、スロットルボデー３の軸受保持部２３への組
み付け（圧入固定）を容易に行うことができ、且つボー
ルベアリング７のガタを最低限のガタに抑えることがで
きる。これにより、軸ガタが拡大することで生じるバル
ブ側ギヤ５の破損、噛合いトルクアップの防止や、接触
式の回転角度センサの出力ずれ等を抑えることができ
る。
【００４７】本実施例では、ギヤ一体型シャフト６のバ
ルブ側ギヤ５の、肉盗み部である段付き凹部３２の外周
部の一部またはバルブ側ギヤ５の環状部３４の内周部の
一部に、２個の貫通穴４０を設けたが、圧入治具９と異
なる形状の圧入治具により組み付けることが可能であれ
ば、図４に示したように、２個の貫通穴４０、２個の内
周凸部３５および内周凹部３６を廃止しても良い。
ルブ側ギヤ５の、肉盗み部である段付き凹部３２の外周
部の一部またはバルブ側ギヤ５の環状部３４の内周部の
一部に、２個の貫通穴４０を設けたが、圧入治具９と異
なる形状の圧入治具により組み付けることが可能であれ
ば、図４に示したように、２個の貫通穴４０、２個の内
周凸部３５および内周凹部３６を廃止しても良い。
【００４８】［変形例］本実施例では、バルブ側ギヤ５
およびシャフト部４を焼結金属または樹脂モールドまた
はアルミニウムダイカストまたは非磁性材料で一体化し
たギヤ一体型シャフト６を構成したが、スロットルバル
ブ２、バルブ側ギヤ５およびシャフト部４を焼結金属ま
たは樹脂モールドまたはアルミニウムダイカストで一体
化したバルブ・ギヤ一体型シャフトを構成しても良い。
なお、ボールベアリング７の内輪もギヤ一体型シャフト
６またはバルブ・ギヤ一体型シャフトに一体的に形成し
ても良い。また、ボールベアリング８の内輪もギヤ一体
型シャフト６またはバルブ・ギヤ一体型シャフトに一体
的に形成しても良い。
およびシャフト部４を焼結金属または樹脂モールドまた
はアルミニウムダイカストまたは非磁性材料で一体化し
たギヤ一体型シャフト６を構成したが、スロットルバル
ブ２、バルブ側ギヤ５およびシャフト部４を焼結金属ま
たは樹脂モールドまたはアルミニウムダイカストで一体
化したバルブ・ギヤ一体型シャフトを構成しても良い。
なお、ボールベアリング７の内輪もギヤ一体型シャフト
６またはバルブ・ギヤ一体型シャフトに一体的に形成し
ても良い。また、ボールベアリング８の内輪もギヤ一体
型シャフト６またはバルブ・ギヤ一体型シャフトに一体
的に形成しても良い。
【００４９】また、本実施例に示したようなスロットル
バルブ２の開度（回転角度）を電気信号に変換し、ＥＣ
Ｕへどれだけスロットルバルブ２が開いているかを出力
する非接触式の回転角度センサ（スロットルポジション
センサ：図示せず）を用いたスロットル装置では、ギヤ
一体型シャフト６を非磁性材料（ステンレス鋼またはア
ルミニウム材）で構成することにより、磁気回路に影響
を与えず、回転角度センサの構成材料を保持できるよう
にしても良い。これにより、非磁性材料の別部材で、回
転角度センサの構成材料の保持部を設ける必要はない。
バルブ２の開度（回転角度）を電気信号に変換し、ＥＣ
Ｕへどれだけスロットルバルブ２が開いているかを出力
する非接触式の回転角度センサ（スロットルポジション
センサ：図示せず）を用いたスロットル装置では、ギヤ
一体型シャフト６を非磁性材料（ステンレス鋼またはア
ルミニウム材）で構成することにより、磁気回路に影響
を与えず、回転角度センサの構成材料を保持できるよう
にしても良い。これにより、非磁性材料の別部材で、回
転角度センサの構成材料の保持部を設ける必要はない。
【図１】ギヤ一体型シャフトおよびボールベアリングの
スロットルボデーへの組付方法を示した斜視図である
（実施例）。
スロットルボデーへの組付方法を示した斜視図である
（実施例）。
【図２】エンジンのスロットル装置を示した概略図であ
る（実施例）。
る（実施例）。
【図３】（ａ）はスロットルバルブのシャフト部に樹脂
一体成形されたバルブ側ギヤを示した正面図で、（ｂ）
〜（ｄ）はギヤ一体型シャフトおよびボールベアリング
のスロットルボデーへの組付方法を示した工程図である
（実施例）。
一体成形されたバルブ側ギヤを示した正面図で、（ｂ）
〜（ｄ）はギヤ一体型シャフトおよびボールベアリング
のスロットルボデーへの組付方法を示した工程図である
（実施例）。
【図４】エンジンのスロットル装置を示した概略図であ
る（変形例）。
る（変形例）。
【図５】エンジンのスロットル装置を示した断面図であ
る（従来の技術）。
る（従来の技術）。
【図６】（ａ）はスロットルバルブのシャフト部に樹脂
一体成形されたバルブ側ギヤを示した正面図で、（ｂ）
はギヤ一体型シャフトのスロットルボデーへの組付方法
を示した概略図である（比較例）。
一体成形されたバルブ側ギヤを示した正面図で、（ｂ）
はギヤ一体型シャフトのスロットルボデーへの組付方法
を示した概略図である（比較例）。
【図７】（ａ）はスロットルバルブのシャフト部に樹脂
一体成形されたバルブ側ギヤを示した正面図で、（ｂ）
はエンジンのスロットル装置の組付方法を示した概略図
である（比較例）。
一体成形されたバルブ側ギヤを示した正面図で、（ｂ）
はエンジンのスロットル装置の組付方法を示した概略図
である（比較例）。
１ アクチュエータ
２ スロットルバルブ
３ スロットルボデー
４ シャフト部
５ バルブ側ギヤ
６ ギヤ一体型シャフト
７ ボールベアリング（軸受部）
８ ボールベアリング（軸受部）
９ 圧入治具
１０ モータ
１２ モータ側ギヤ
１３ 中間減速ギヤ
１６ 大径ギヤ
１７ 小径ギヤ（モータ側ギヤ）
２１ 貫通孔
２２ 貫通孔
２３ 軸受保持部
２４ 軸受保持部
２５ 軸受嵌合部
２６ 軸受嵌合部
３０ 突出部（扇形状のギヤ）
３１ 歯部（ギヤ部、扇形状のギヤ）
３２ 段付き凹部（肉盗み部）
４０ 貫通穴
Claims (8)
- 【請求項１】エンジンのスロットルバルブにモータのト
ルクを伝達するスロットル装置において、 （ａ）内部に吸気通路を形成するスロットルボデーと、 （ｂ）このスロットルボデーに回転自在に支持されて、
前記スロットルバルブと一体的に回転するシャフト部
と、 （ｃ）前記モータにより回転駆動されるモータ側ギヤ
と、 （ｄ）このモータ側ギヤと噛み合う歯部を有し、前記モ
ータ側ギヤから前記モータのトルクを受けて前記シャフ
ト部を回転させるバルブ側ギヤとを備えたエンジンのス
ロットル装置において、 前記シャフト部と前記バルブ側ギヤとを一体化したギヤ
一体型シャフトを備え、 前記バルブ側ギヤの前記シャフト部との一体化部近傍に
は、軸方向または半径方向の肉厚を略均等にするための
凹部が設けられていることを特徴とするエンジンのスロ
ットル装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のエンジンのスロットル装
置において、 前記凹部は、前記ギヤ一体型シャフトの重量を軽量化す
るための肉盗み部も兼ねていることを特徴とするエンジ
ンのスロットル装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載のエンジン
のスロットル装置において、 前記ギヤ一体型シャフトの外周に、前記シャフト部の軸
受嵌合部の外周に圧入固定される内輪、および前記スロ
ットルボデーの軸受保持部の内周に圧入固定される外輪
を有する軸受部を一体的に組み付けたことを特徴とする
エンジンのスロットル装置。 - 【請求項４】請求項３に記載のエンジンのスロットル装
置において、 前記バルブ側ギヤの内周部の一部または前記凹部の外周
部の一部には、前記軸受部の外輪を前記スロットルボデ
ーの軸受保持部の内周に圧入固定するための圧入治具が
貫通可能な少なくとも２箇所以上の貫通穴が設けられて
おり、 前記２箇所以上の貫通穴は、前記バルブ側ギヤの内周部
の一部または前記凹部の外周部の一部を、前記シャフト
部と平行な方向に貫通するように設けられていることを
特徴とするエンジンのスロットル装置。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４のうちのいずれか
に記載のエンジンのスロットル装置において、 前記シャフト部には、前記スロットルバルブを挿入固定
するためのバルブ挿入穴が設けられ、 前記ギヤ一体型シャフトは、焼結金属または樹脂モール
ドまたはアルミニウムダイカストで、前記バルブ挿入穴
を有する形状に一体的に形成されていることを特徴とす
るエンジンのスロットル装置。 - 【請求項６】請求項１ないし請求項４のうちのいずれか
に記載のエンジンのスロットル装置において、 前記ギヤ一体型シャフトと一体的に回転する磁石と、 この磁石に対向して配置されて、前記磁石の磁力を受け
て前記スロットルバルブの開度を検出する非接触式の回
転角度センサとを備えたことを特徴とするエンジンのス
ロットル装置。 - 【請求項７】請求項６に記載のエンジンのスロットル装
置において、 前記ギヤ一体型シャフトは、非磁性材料で一体的に形成
されていることを特徴とするエンジンのスロットル装
置。 - 【請求項８】請求項１ないし請求項７に記載のエンジン
のスロットル装置において、 前記バルブ側ギヤは、前記シャフト部の一端部に一体的
に形成された扇形状のギヤであり、前記スロットルボデ
ーの外壁面よりも突出して設けられて、前記スロットル
ボデーの外壁面に沿って回動することを特徴とするエン
ジンのスロットル装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002179824A JP2003083095A (ja) | 2001-07-05 | 2002-06-20 | エンジンのスロットル装置 |
| US10/187,416 US6739312B2 (en) | 2001-07-05 | 2002-07-02 | Throttle device for engine |
| DE10230130A DE10230130A1 (de) | 2001-07-05 | 2002-07-04 | Drosselvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-204293 | 2001-07-05 | ||
| JP2001204293 | 2001-07-05 | ||
| JP2002179824A JP2003083095A (ja) | 2001-07-05 | 2002-06-20 | エンジンのスロットル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003083095A true JP2003083095A (ja) | 2003-03-19 |
Family
ID=26618172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002179824A Withdrawn JP2003083095A (ja) | 2001-07-05 | 2002-06-20 | エンジンのスロットル装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6739312B2 (ja) |
| JP (1) | JP2003083095A (ja) |
| DE (1) | DE10230130A1 (ja) |
Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP2011163161A (ja) * | 2010-02-05 | 2011-08-25 | Keihin Corp | 内燃機関用吸気制御装置 |
| KR102003924B1 (ko) * | 2018-06-15 | 2019-07-26 | 주식회사 현대케피코 | 전자 제어 스로틀밸브 장치 |
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| EP1342896B1 (en) * | 2002-03-06 | 2006-11-02 | BorgWarner Inc. | Assembly for electronic throttle control with non-contacting position sensor |
| JP2005048671A (ja) * | 2003-07-29 | 2005-02-24 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン用吸気制御装置 |
| JP2005133624A (ja) * | 2003-10-30 | 2005-05-26 | Hitachi Ltd | 電子制御スロットル装置 |
| DE102004053703A1 (de) * | 2004-11-06 | 2006-05-24 | Pierburg Gmbh | Stellvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine |
| JP4366324B2 (ja) * | 2005-03-17 | 2009-11-18 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用吸気量制御装置 |
| ES2321225T3 (es) * | 2006-10-05 | 2009-06-03 | MAGNETI MARELLI S.p.A. | Acoplamiento de fijacion entre dos componentes mecanicos. |
| JP5066142B2 (ja) | 2009-06-18 | 2012-11-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | インダクティブ型スロットルセンサ付きモータ駆動型スロットルバルブ装置、およびモータ駆動型スロットルバルブ装置のスロットルシャフトの回転角度を検出するためのインダクティブ型スロットルセンサ |
| DE102012111948B4 (de) * | 2012-12-07 | 2015-05-28 | Pierburg Gmbh | Klappenvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine |
| JP6427094B2 (ja) * | 2015-12-22 | 2018-11-21 | ジェコー株式会社 | 軸一体ギヤ及び排気バルブ駆動装置 |
| CN107461229A (zh) * | 2017-10-10 | 2017-12-12 | 四川红光汽车机电有限公司 | 一种新型扇型齿轮与节气门轴连接的电子节气门体 |
| IT201800003347A1 (it) * | 2018-03-07 | 2019-09-07 | Magneti Marelli Spa | Valvola a farfalla per un motore a combustione interna con la possibilita' di regolare la posizione di limp-home e relativo metodo di regolazione della posizione di limp-home |
| WO2020047773A1 (zh) * | 2018-09-05 | 2020-03-12 | 本田技研工业株式会社 | 通用引擎的节气门装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2075189T3 (es) | 1990-10-24 | 1995-10-01 | Volvo Ab | Valvula reguladora. |
| JPH1047520A (ja) | 1996-07-31 | 1998-02-20 | Toyota Autom Loom Works Ltd | スロットルボデー |
| JP3161978B2 (ja) | 1996-09-12 | 2001-04-25 | 株式会社日立製作所 | エンジンのスロットル装置 |
| JP3404254B2 (ja) * | 1997-05-07 | 2003-05-06 | 株式会社日立製作所 | エンジンのスロットル装置 |
| JP3511577B2 (ja) * | 1998-10-06 | 2004-03-29 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のスロットル装置 |
| JP2001303983A (ja) * | 2000-02-17 | 2001-10-31 | Denso Corp | 内燃機関用スロットル装置 |
-
2002
- 2002-06-20 JP JP2002179824A patent/JP2003083095A/ja not_active Withdrawn
- 2002-07-02 US US10/187,416 patent/US6739312B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-07-04 DE DE10230130A patent/DE10230130A1/de not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011163161A (ja) * | 2010-02-05 | 2011-08-25 | Keihin Corp | 内燃機関用吸気制御装置 |
| KR102003924B1 (ko) * | 2018-06-15 | 2019-07-26 | 주식회사 현대케피코 | 전자 제어 스로틀밸브 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10230130A1 (de) | 2003-03-20 |
| US20030005910A1 (en) | 2003-01-09 |
| US6739312B2 (en) | 2004-05-25 |
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