JP2003072595A - 車両の後部車体構造 - Google Patents
車両の後部車体構造Info
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Abstract
定した圧潰性を得ることができるようにする。 【解決手段】車幅方向両側に車体前後方向に沿って配設
する対向一対のリヤフレーム11を下部リヤフレーム部
材12と上部リヤフレーム部材13とに分割し、この両
リヤフレーム12,13間に、後側リヤフロア19cの
両側部19gを介装して結合部19d,19fで接合さ
せることで、両側部19gをリヤフレーム11のリンフ
ォースメントとして機能させ、リヤフレーム11の剛性
を高めると共に、リヤフレーム11をほぼ直線状に延在
させることができ、更に後側リヤフロア19cをリヤフ
レーム11のせん断場として機能させることでリヤフレ
ームを安定して軸圧潰することができる。
Description
下に分割し、その間にリヤフロアの両側部を挟持させた
車両の後部車体構造に関する。
図20の縦断面図に示すように、車幅方向両側に車体前
後方向に沿って延在するリヤフレーム1を備えている。
このリヤフレーム1は上部が開口する断面コの字状に形
成されており、このリヤフレーム1の上辺に、リヤフロ
ア3の両側部3aが接合されて、内部に閉断面が形成さ
れている。又、リヤフロア3には、スペアタイヤを収納
するタイヤ凹部3bが形成されている。このタイヤ凹部
3bは、スペアタイヤの幅と同等、若しくはそれ以上の
比較的大きい深さDに深絞り加工して形成されている。
3にタイヤ凹部3bを深絞り加工する場合、このタイヤ
凹部3bのコーナ部3c、3Dに亀裂を生じさせないよ
うにするため、タイヤ凹部3bをリヤフレーム1との結
合部まで戻し、成形する必要がある。そのため上端コー
ナ部3c,3dは大きな曲率で形成しなければならなく
なり、タイヤ凹部3bの上下方向及び左右方向に大きな
デッドスペースが形成される。
成されると、その分、リヤフレーム1を車幅方向外側へ
湾曲する必要がある。そのため、後面衝突時にこの湾曲
部分の角部を支点に早期に屈曲してまい後面衝突時の性
能確保が困難となる。
レーム断面変形を防止し、抗力を向上させるために、リ
ンフォースメント4を配設する場合が多いが、このリン
フォースメント4を必要とする分、部品点数が嵩み、製
造が複雑化するばかりでなく、重量増の一因となってい
る。
図20に示すように、タイヤ凹部3bは、リヤフレーム
1の上面に接合されている両側部3aからタイヤ凹部3
bの底面までS字状に曲げ形成されているため、車体後
方からの衝突(以下、これを「後突」と称する)によ
り、リヤフレームに左右方向の荷重がかかった場合、リ
ヤフロア3がせん断面としてほとんど機能しない。つま
り、リヤフレーム1からリヤフロア3に伝達される左右
方向への荷重(面内荷重)とリヤフロア3の板方向が大
きくずれているため、リヤフレーム1から伝達されるリ
ヤフロア3の面内荷重を合理的に分散することができな
い。その結果、リヤフレーム1にオイラー座屈が生じ、
リヤフレーム1が軸方向に安定して圧潰(軸圧潰)せず
十分に衝撃エネルギを吸収することが困難となる。
ロア3の変形状態を示す。同図(a)に示す非後突状態
から、同図(b)に示すように、後突が開始されると、
リヤフレーム1は最初は軸圧潰するが、変形が進むにつ
れてリヤフレーム1の湾曲部分の各部を支点に屈曲し、
次いで、同図(c)に示すように、この屈曲部分を中心
にリヤフレーム1にオイラー座屈が生じる。つまり、後
方からの衝撃荷重に対して、衝撃荷重が車体前方へ伝達
されないため、リヤフレーム1が安定して軸圧潰せず、
リヤフレーム1の衝撃エネルギの吸収性が悪化するとい
う問題が生じる。
048号公報に開示されているように、リヤフロアを平
坦に形成し、このリヤフロアの下面にスペアタイヤを懸
垂支持するものでは、リヤフロアがせん断面として機能
しリヤフレーム間がリヤフロアにより強固に連結される
ため、後突時の荷重が、リヤフロアのせん断面を伝わっ
て車体前方へ流れ安定した圧潰性を得ることができる。
両側部が、リヤフレームの上辺で接合されているので、
リヤフロアとリヤフレームとの接合部と、リヤフレーム
の下部との距離が長くなり、従って、リヤフレーム下部
に車幅方向への荷重が作用した場合、リヤフレームがリ
ヤフロアとの接合部を支点として車幅方向へ揺動し易く
なるため、リヤフレームがサスペンション等、床下に懸
架する部品からの外力に対して弱く、補強構造を別途行
なう必要があり、構造が複雑化するばかりでなく、車体
重量が増加してしまう。
で、車体重量を増加させることなく、後突時の衝撃荷重
を車体前方へ導くことで、安定した圧潰性を得ること
で、良好な衝撃吸収性を得ることができると共に、リヤ
フレーム下部に懸架される部品から受ける車幅方向への
曲げモーメントに対し、高い剛性を得ることのできる車
両の後部車体構造を提供することを目的とする。
第1発明は、車幅方向両側に車体前後方向に沿って延在
する閉断面形状の一対のリヤフレームと、該両リヤフレ
ーム間を連結するリヤフロアとを有する車両の後部車体
構造において、上記リヤフロアの両側部に、上記各リヤ
フレームの内部縦壁面の上端と下端との間で内部縦壁面
に結合する第1の結合部と、上記各リヤフレームの外部
縦壁面に延在して該外部縦壁面に結合する第2の結合部
とが設けられていることを特徴とする。
を、各リヤフレームの内部縦壁面の上端と下端との間に
結合する第1の結合部と、各リヤフレームの外部縦壁面
に延在して、この外部縦壁面に結合する第2の結合部と
でリヤフレームに結合させたので、このリヤフロアの両
側部をリヤフレームに対してリンフォースメントとして
機能させることができる。
に沿って延在する閉断面形状の一対のリヤフレームと、
該両リヤフレーム間を連結するリヤフロアとを有する車
両の後部車体構造において、上記リヤフレームが、上記
リヤフロアの上記両側部を境界に該リヤフロア上方に設
けられた上部リヤフレーム部材を有する上部閉断面と、
上記リヤフロア下方に設けられた下部リヤフレーム部材
を有する下部閉断面とで形成されていることを特徴とす
る。
ヤフロアの両側部を境界として、リヤフロア上方に設け
た上部リヤフレーム部材を有する上部閉断面と、リヤフ
ロア下方に設けた下部リヤフレーム部材を有する下部閉
断面とに分割することで、リヤフロアの両側部をリヤフ
レームに対するリンフォースメントとして機能させるこ
とができる。
前側リヤフロアと該前側リヤフロアより下方に位置する
後側リヤフロアと、上記前側リヤフロアの後部と上記後
側リヤフロアの前部とを接合するフロア傾斜部とを有
し、上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバ
が、クロスメンバ部材と少なくとも上記フロア傾斜部を
含む上記リヤフロアとで閉断面を形成していることを特
徴とする。
該前側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロア
と、上記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの
前部とを接合するフロア傾斜部とを有し、上記一対のリ
ヤフレーム間を連結するクロスメンバが、上記フロア傾
斜部の下方に設けられた下部クロスメンバ部材と少なく
とも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロアとで形成さ
れる下部クロスメンバ閉断面と、上記フロア傾斜部の上
方の車室内に設けられた上部クロスメンバ部材と少なく
とも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロアとで形成さ
れる上部クロスメンバ閉断面とを有すると共に、上記両
クロスメンバ閉断面で略矩形断面を形成したことを特徴
とする。
該前側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロア
と、上記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの
前部とを接合するフロア傾斜部とを有し、上記一対のリ
ヤフレーム間を連接するクロスメンバが上記フロア傾斜
部と少なくとも上記前側リヤフロアと上記後側リヤフロ
アの何れか一方とで閉断面を形成したことを特徴とす
る。
されていることを特徴とする。
実施の形態を説明する。図1〜図7に本発明の第1実施
の形態を示す。図1に後部車体構造の要部斜視図を示
す。
体後部の車幅方向両側に、車体の前後方向に沿って対向
一対配設されている。尚、図示しないが左側のリヤフレ
ームは右側のリヤフレームと対称形状をなしている。
ム部材12と上部リヤフレーム部材13とを有してい
る。下部リヤフレーム部材12は上方へ開口する断面溝
型に形成されており、車体後部から前方へほぼ直線状に
延在されている。この下部リヤフレーム部材12の内部
縦壁面12aの上端にフランジ部12bが形成されてお
り、又、外部縦壁面12cが内部縦壁面12aよりも上
方へ垂立されている。
途で、本実施の形態ではリヤサスペンション(図示せ
ず)が配設されている部位の近傍にフランジ傾斜部12
dが設けられ、このフランジ傾斜部12dを挟んで、内
部縦壁面12aの後段が前段よりも低い位置に形成さ
れ、前段の下部リヤフレーム部材12間に燃料タンクや
リヤデファレンシャルケース等の床下部品15(図4参
照)が配設される。又、下部リヤフレーム部材12の外
部縦壁面12cの外面上部に、リヤホイールエプロン1
6が接合される。
ヤフレーム部材12のフランジ傾斜部12d間がクロス
メンバ部材18を介して連結されている。図3、図4に
示すように、このクロスメンバ部材18は上方へ開口す
る断面溝型に形成されており、その両端に下部リヤフレ
ーム部材12の内部縦壁面12a及び底面に接合する接
合代18aが形成されており、又、前部縦壁面18bと
後部縦壁面18cとの上端にフランジ部18d,18e
が形成され、更に、前部縦壁面18bの車幅方向中央部
分にその必要に応じて、燃料タンクやリヤデファレンシ
ャル等の床下部品15を逃げる凹部18fが形成されて
いる。
8d、18eの両端には、下部リヤフレーム部材12に
形成されているフランジ部12bの板厚分の段差部18
gが形成されている。尚、フランジ部18eが下部リヤ
フレーム部材12のフランジ傾斜部12dの下端部側に
接合され、又他方のフランジ部18dがフランジ傾斜部
12dの上端部側に接合されている。
間の上面がリヤフロア19で連結され、このリヤフロア
19の、下部リヤフレーム部材12に形成されたフラン
ジ傾斜部12dに対応する部位にフロア傾斜部19aが
形成されている。リヤフロア19は、フロア傾斜部19
aを挟んで前側リヤフロア19bと後側リヤフロア19
cとを有し、更に、このリヤフロア19の車幅方向両側
に、下部リヤフレーム部材12の外部縦壁面12cの内
面に接合する第2の結合部19dがフランジ状に曲げ形
成されている。又、リヤフロア19の後側リヤフロア1
9cに、図示しないスペアタイヤを格納するタイヤ凹部
19eが形成されている。
メンバ部材18の上面を閉塞する前側リヤフロア19b
の後部とフロア傾斜部19aとでクロスメンバ閉断面1
7が形成されている。
ア19cの車幅方向両側の上面に上部リヤフレーム部材
13が接合されている。この上部リヤフレーム部材13
は断面L字状に曲げ形成され、下部リヤフレーム部材1
2の内部縦壁面12aに連続する内部縦壁面13aと前
側リヤフロア19bに連続する上面13bとを有してい
る。又、この内部縦壁面13aの下端に、下部リヤフレ
ーム部材12のフランジ部12bに対応するフランジ部
13cが形成され、この両フランジ部12b,13c間
で、フロア傾斜部19a及び後側リヤフロア19cの上
下面が接合され、このフロア傾斜部19a及び後側リヤ
フロア19cの、フランジ部12b,13cに結合され
ている部位が第1の結合部19fを構成している。更
に、上部リヤフレーム部材13の上面13bの外端部
に、下部リヤフレーム部材12の外部縦壁面12cの内
面上部に接合するフランジ部13dが形成されている。
1はリヤフロア19の車幅方向両側部19gを境界に、
上部リヤフレーム部材13側に上部閉断面20aが形成
され、下部リヤフレーム部材12側に下部閉断面20b
が形成されている。従って、このリヤフロア19の車幅
方向両側部19gが、リヤフレーム11のリンフォース
メントとして機能する。
リヤフロア19cはほぼ完全にフラット化されていても
良い。後側リヤフロア19cのフラット化が可能となる
要因としては、スペアタイヤとして幅の狭いタイヤ(応
急タイヤ等)を採用する場合、スペアタイヤレスの場
合、或いは、後側リヤフロア19c上にスペアタイヤを
設置できる場合、つまり、後側リヤフロア19cの上方
には荷台として利用されるリヤフロアボードが前方リヤ
フロア19b及び上部リヤフレーム部材13の上面13
bに連続するフラットな面として配設されるため、後側
リヤフロア19cとリヤフロアボードとで形成されるス
ペースの高さが確保できれば、荷台高さを同一に保って
スペアタイヤを載置しつつ後側リヤフロア19cのフラ
ット化が可能となる。
1を下部リヤフレーム部材12と上部リヤフレーム部材
13とに分割し、この両者間に後側リヤフロア19c、
及びフロア傾斜部19aの両側部19gを介装し、この
両側部19gを境に、上部閉断面20aと下部閉断面2
0bとを形成したので、この両側部19gをリンフォー
スメントとして機能させることができ、構造の簡素化を
図りつつ、後突に対する抗力を向上させることができる
と共に、リヤフロア19とリヤフレーム11との接合部
と、リヤフレーム11下部との距離を短くすることがで
きるため、リヤフレーム11下部にサスペンション等、
床下に懸架する部品から車幅方向への荷重が作用した場
合におけるリヤフレーム11断面の横倒れを抑制するこ
とができる。又、リヤフレーム11を下部リヤフレーム
部材12と上部リヤフレーム部材13とに分割したこと
で衝突性能の対応を上部リヤフレーム部材13のバリエ
ーションで容易に変更できる。
ヤフレーム部材12にリヤフロア19の第1の結合部1
9fと第2の結合部19dとを接合して固定した後、こ
の両側部19gの上面に上部リヤフレーム部材13を接
合させるようにしたので、スポット溶接等を用いた組み
立て作業が容易となり、安定した品質を得ることができ
る。
をリヤフレーム11の中途に介装したので、図2(a)
に一点鎖線で示すように、リヤフロアをリヤフレームの
上面で接合する従来のタイヤ凹部の深さDに比し、スペ
アタイヤ収納スペースを確保しつつ、タイヤ凹部19e
の深さDsを浅くする、若しくはなくすことができる。
従って、タイヤ凹部19eのコーナ部19R、19Rを
小さい曲率で曲げ形成する、若しくはタイヤ凹部19e
を形成せず、リヤフロア19をフラット化することがで
きるようになり、生産設備の大幅な変更をせずにリヤフ
ロア19の成形性および生産性を向上することができ
る。
成することができるため、リヤフレーム11を従来のリ
ヤフレームよりも幅W分だけ車体幅方向内側へ移動させ
て接合させることが可能となる。その結果、図1に示す
ように、リヤフレーム11を車体前後方向へほぼ直線状
に延在させることが可能となり、軽量化を図りつつ、後
突時のリヤフレーム11の早期の屈曲変形を防止し、後
突時の衝撃吸収性を向上させることができる。
ントとしても機能する後側リヤフロア19cがその両側
部19gに設けた第1の結合部19fと第2の結合部1
9dとでリヤフレーム11と結合し、左右のリヤフレー
ム11間を連結すると共に、タイヤ凹部19eの深さD
sを浅くする、若しくはなくすことができるので、従来
構造と比較して後側リヤフロア19cの板方向をリヤフ
レーム11から伝達される左右方向への荷重に近づけ
る、若しくは同一にすることができる。そのため、リヤ
フロア19をせん断面として機能させ、左右のリヤフレ
ーム11間をリヤフロア19で強固に連結することがで
きるので、後突時のリヤフレーム11に加わる衝撃荷重
を車体前方へ伝達することができ、リヤフレーム11を
安定して軸圧潰させることができるため、リヤフレーム
11の衝撃エネルギの吸収性が向上する。又、リヤフレ
ーム11下方からの荷重に対してもフロアがせん断面と
して機能し、高剛性化を図ることができるので、荷重を
効率良く伝達でき、振騒性能も向上する。
ため、フロア傾斜部19a又はタイヤ凹部19eの前壁
を車体後方へ移動させることができ、リヤフレーム11
のリヤサスペンション取付部近傍に配置されるクロスメ
ンバ部材18の後部縦壁面18cをフロア傾斜部19a
又は、タイヤ凹部19eの前壁の下端まで拡張させるこ
とが可能となる、そのため、クロスメンバ部材18を左
右のリヤフレーム11をストレートに連結しつつ、その
断面積を大きく取ることができ、その分、高い剛性を得
ることができるので、リヤサスペンションからの入力に
よる振騒性能や走行性能の悪化を防止できる。
部縦壁面18bを車体後方へ移動させることで、車体下
部に配設されている燃料タンクやリヤデフ等の床下部品
15との干渉を回避するために形成する凹部18fを最
小の大きさで形成し、或いはこの凹部18f自体を廃止
することができ、高い剛性を確保しつつ成形性を向上さ
せることができる。
ロア19cの前端部まで拡張することができるため、後
突時の圧潰による変形をクロスメンバ部材18の後方で
食い止めることができる。従って、燃料タンクやリヤデ
フ等の床下部品15等、クロスメンバ部材18よりも前
方に配設されている部品類を後突時の衝撃荷重から有効
に保護することができる。
を極力排除し、コンパクトにできるため、リヤオーバー
ハングを縮小させることが可能でコンパクトな車体を形
成できる。又、リヤフロア19をフラット化した場合、
後列3列シートを可能にしたり、後側リヤフロア19c
上にリヤフロアボートを配設した場合、スペアタイヤの
周囲とリヤフロアボートとの間に形成される内部空間
を、部品収納ポケットとして有効利用することができ
る。
ト化し、両側部19gをリヤフレーム11に挟み込んだ
状態で、リヤフレーム11とリヤフロア19に後突時の
荷重を矢印で示すように加えた場合の解析図を示す。こ
こで同図(a)は荷重を加える前の状態、(b)はリヤ
フレーム11とリヤフロア19が変形する過程の状態、
(c)は変形終了時の状態がそれぞれ示されている。
タイヤ凹部19eの深さDsをなくす、若しくは浅くす
ることでリヤフレーム11をほぼ直線状に延在させるこ
とができ、リヤフレーム11が屈曲変形することなく軸
圧潰することができる。更にリヤフロア11もリヤフレ
ーム11から伝達される荷重に対して、せん断面として
機能するため、リヤフレーム11がオイラー座屈するこ
となく安定して軸圧潰させることができ、リヤフレーム
11の衝撃エネルギの吸収性が向上する。
に、破線で示す従来の構造(図20参照)に比し、後突
時の衝撃エネルギを、短いストロークで効率よく吸収す
ることができ、又、従来の構造に比し後突時の抗力を大
幅に向上させることができる。
態を示す。ここで、図8は後部車体構造の要部斜視図、
図9は図8のIX−IX断面図、図10は図8のX−X
断面図である。
ヤフロア19は、フロア傾斜部19aを一体に有する前
側リヤフロア19bと後側リヤフロア19cとに分割さ
れており、この後側リヤフロア19cの前部19hと、
フロア傾斜部19aの下端に形成したフランジ部19j
とが、クロスメンバ部材(以下「下部クロスメンバ部
材」と称する)18の後部縦壁面18cの上端に形成し
たフランジ部18e上に接合されて一体化されている。
gが、下部リヤフレーム部材12のフランジ部12bに
接合する第1の結合部19fから斜め上方へ曲げ形成さ
れ、その端部に形成されている第2の結合部19dが、
下部リヤフレーム部材12に形成された外部縦壁面12
cの上端部に、上部リヤフレーム部材13に形成された
フランジ部13dと共に接合されている。リヤフレーム
11内には、両側部19gを境界として、上部リヤフレ
ーム部材13側に三角形状の上部閉断面20aが形成さ
れ、下部リヤフレーム部材12側に台形状の下部閉断面
20bが形成される。従って、このリヤフロア19の斜
め上方に曲げ形成された両側部19gが、リヤフレーム
11のリンフォースメントとして機能する。
ず、図11に示すように車幅方向両側に配設されている
一対の下部リヤフレーム部材12のフランジ傾斜部12
dを下部クロスメンバ部材18で連結し、次いで、図1
2に示すように、後側リヤフロア19cの前部19h
を、下部クロスメンバ部材18のフランジ部18eに接
合させる。又、両側部19gの第1の結合部19fを下
部リヤフレーム部材12に形成したフランジ部12bに
接合する。更に、第2の結合部19dを下部リヤフレー
ム部材12の外部縦壁面12cの上端部に接合する。
ロア19bの後端に曲げ形成されているフロア傾斜部1
9aの下端に形成されているフランジ部19jを後側リ
ヤフロア19cの前部19h上に接合する。又、前側リ
ヤフロア19bとフロア傾斜部19aとの両側部19
g’に設けられた第1の結合部19f’と、第2の結合
部19d’とを下部リヤフレーム部材12のフランジ部
12b及びフランジ傾斜部12dと、外部縦壁面12c
の上端部とに各々接合する。
部19a上に、上部クロスメンバ部材21を当接する。
図15に示すように、この上部クロスメンバ部材21は
L字状に曲げ形成されて、下方へ曲げ形成された後部縦
壁面21aと上面21bと後部縦壁面21aの下端に形
成したフランジ部21c、及び上面の車幅方向両端に曲
げ形成したフランジ部21dとを有している。そして、
フランジ部21cをフロア傾斜部19aの下端に形成し
たフランジ部19j上に接合し、更に、フランジ部21
dを下部リヤフレーム部材12に形成した外部縦壁面1
2cの上端部に接合する。尚、フランジ部21cは後側
リヤフロア19cに曲げ形成されている両端部19gの
手前でカットされている。
1bの前部21e(図15にハッチングで示す部位)を
前側リヤフロア19bの後部に接合する。又、両側部1
9gの先端に形成したフランジ部19kを上部クロスメ
ンバ部材21の後部縦壁面21aに接合する。その結
果、下部クロスメンバ部材18と前側リヤフロア19b
の後部と上部クロスメンバ部材21とで、略矩形断面の
クロスメンバが形成される。
レーム部材13を両側部19gを挟んで下部リヤフレー
ム部材12上に接合させる。この上部リヤフレーム部材
13の前部には、上部クロスメンバ部材21の上面21
b及び後部縦壁面21aに当接するフランジ部13e、
及び接合部13f(図16にハッチングで示す部位)が
形成されており、このフランジ部13e、及び接合部1
3fを上部クロスメンバ部材21に接合する。
斜部19aと上部クロスメンバ部材21とで上部クロス
メンバ閉断面22aが形成され、その下部に、下部クロ
スメンバ部材18と前側リヤフロア19b及びフロア傾
斜部19aとで下部クロスメンバ閉断面22bが形成さ
れる。
部19gを斜め上方へ曲げ形成して、その端部に形成し
た第2の結合部19dを、下部リヤフレーム部材12に
形成した外部縦壁面12cの上端部に接合したので、上
部リヤフレーム部材13のフランジ部13dと共に接合
させることで、溶接作業を1工程減少させることがで
き、作業性が向上する。又、この両端部19gがリヤフ
レーム11の断面変形を抑制するリンフォースメントと
して機能させることができるため、剛性を向上させるこ
とができる。
て、上部クロスメンバ閉断面22aと下部クロスメンバ
閉断面22bとを形成したので、より高い剛性を得るこ
とができる。
る図10相当の断面図を示す。本実施の形態では、フロ
ア傾斜部19aを下部クロスメンバ部材18の前部縦壁
面18bと後部縦壁面18cとに亘って曲げ形成し、上
部クロスメンバ部材21の前部21eとフランジ部21
cとを、下部クロスメンバ部材18のフランジ部18
d,18eに接合させて、フロア傾斜部19aを境界に
形成される上部閉断面20aと下部閉断面20bとで略
矩形閉断面を形成するようにしたものである。
部材18の断面変形を抑制し、強固な構造とすることが
できる。
る図17相当の断面図を示す。本実施の形態では、後側
リヤフロア19cの前部19hに下部クロスメンバ部材
18を一体形成したもので、一体化することで部品点数
の削減を図ることができる。その他の構成及び作用効果
は、図17と同様である。
る図17相当の断面図を示す。本実施の形態では、前側
リヤフロア19bの後部に下部クロスメンバ部材18を
一体形成し、更に、上部クロスメンバ部材21の後部縦
壁面21aを傾斜させて、フロア傾斜部19aとするこ
とで、構造の簡素化を実現するようにしたものである。
リヤフロアの両側部を、各リヤフレームの内部縦壁面の
上端と下端との間で内部縦壁面に結合する第1の結合部
と、各リヤフレームの外部縦壁面に延在して、この外部
縦壁面に結合する第2の結合部とでリヤフレームに結合
させて、このリヤフロアの両側部をリヤフレームに対し
てリンフォースメントとして機能させるようにしたの
で、簡単な構造で、車体重量を増加させることがなく、
後突に対する抗力を向上することができると共にリヤフ
レーム下部に懸架される部品から受ける車幅方向への曲
げモーメントに対し、高い剛性を得ることができる。
せることができると共に、リヤフロアをリヤフレームの
せん断場として機能させることができるため、後突時の
衝撃荷重を車体前方へ導くことで安定した圧潰性を得る
ことができ、良好な衝撃吸収性を得ることができる。
図
ヤフロアをフラットにした状態の(a)に相当する断面
図
潰状態を示す説明図
リヤフロアの圧潰変形によるストロークとの関係を示す
説明図
均抗力と圧潰変形によるストロークとの関係を示す説明
図
図
接合した状態の要部斜視図
た状態の要部斜視図
た状態の要部斜視図
接合した状態の要部斜視図
接合する状態の要部斜視図
図
図
図
圧潰変形状態を示す説明図
Claims (7)
- 【請求項1】車幅方向両側に車体前後方向に沿って延在
する閉断面形状の一対のリヤフレームと、該両リヤフレ
ーム間を連結するリヤフロアとを有する車両の後部車体
構造において、上記リヤフロアの両側部に、上記各リヤ
フレームの内部縦壁面の上端と下端との間で上記内部縦
壁面に結合する第1の結合部と、上記各リヤフレームの
外部縦壁面に延在して該外部縦壁面に結合する第2の結
合部とが設けられていることを特徴とする車両の後部車
体構造。 - 【請求項2】車幅方向両側に車体前後方向に沿って延在
する閉断面形状の一対のリヤフレームと、該両リヤフレ
ーム間を連結するリヤフロアとを有する車両の後部車体
構造において、上記リヤフレームが、上記リヤフロアの
両側部を境界に上記リヤフロア上方に設けられた上部リ
ヤフレーム部材を有する上部閉断面と、上記リヤフロア
下方に設けられた下部リヤフレーム部材を有する下部閉
断面とで形成されていることを特徴とする車両の後部車
体構造。 - 【請求項3】上記リヤフレームは上記両側部を境界に上
記両側部上方に設けられる上部リヤフレーム部材と、上
記両側部下方に設けられる下部リヤフレーム部材とを有
し、 上記上部リヤフレーム部材と上記第2の結合部と上記下
部リヤフレーム部材の上端とが一体的に接合されている
ことを特徴とする請求項1記載の車両の後部車体構造。 - 【請求項4】上記リヤフロアが、前側リヤフロアと該前
側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロアと、上
記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの前部と
を接合するフロア傾斜部とを有し、 上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバが、
クロスメンバ部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む
上記リヤフロアとで閉断面を形成していることを特徴と
する請求項1或いは2記載の車両の後部車体構造。 - 【請求項5】上記リヤフロアが、前側リヤフロアと該前
側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロアと、上
記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの前部と
を接合するフロア傾斜部とを有し、 上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバが、
上記フロア傾斜部の下方に設けられた下部クロスメンバ
部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロ
アとで形成される下部クロスメンバ閉断面と、上記フロ
ア傾斜部の上方の車室内に設けられた上部クロスメンバ
部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロ
アとで形成される上部クロスメンバ閉断面とを有すると
共に、上記両クロスメンバ閉断面で略矩形断面を形成し
たことを特徴とする請求項1或いは2記載の車両の後部
車体構造。 - 【請求項6】上記リヤフロアが、前側リヤフロアと該前
側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロアと、上
記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの前部と
を接合するフロア傾斜部とを有し、 上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバが、
上記フロア側壁部と少なくとも上記前側リヤフロアと上
記後側リヤフロアの何れか一方で閉断面を形成したこと
を特徴とする請求項1或いは2記載の車両の後部車体構
造。 - 【請求項7】上記後側リヤフロアがフラットに形成され
ていることを特徴とする請求項3〜6の何れかに記載の
車両の後部車体構造。
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JP2001262338A JP4754120B2 (ja) | 2001-08-30 | 2001-08-30 | 車両の後部車体構造 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007106306A (ja) * | 2005-10-14 | 2007-04-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車体後部構造 |
JP2007190935A (ja) * | 2006-01-17 | 2007-08-02 | Toyota Auto Body Co Ltd | 車体後部構造 |
JP2014237402A (ja) * | 2013-06-10 | 2014-12-18 | スズキ株式会社 | 車両後部構造 |
WO2015072405A1 (ja) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 車体構造 |
Citations (2)
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JPS564979U (ja) * | 1979-06-26 | 1981-01-17 | ||
JPS59137261A (ja) * | 1983-01-24 | 1984-08-07 | Mazda Motor Corp | 自動車の後部車体構造 |
-
2001
- 2001-08-30 JP JP2001262338A patent/JP4754120B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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