JP2003054239A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両主空調装置の主空調制御装置が２種類に
ならず、かつ、機能の付け捨てもすることなく、車両座
席用空調装置の座席風量制御を行う。 【解決手段】 車両主空調装置１と車両座席用空調装置
２とを備える車両用空調装置において、車両座席用空調
装置２に備えられている座席空調制御装置５０は、主送
風機１５の主風量を制御する主送風制御信号Ｓ１に基づ
いて、座席送風機４２の座席風量を制御する座席送風制
御信号を発生する。これにより、車両主空調装置１に備
えられている主空調制御装置２１は、座席送風機４２の
風量制御機能を有する必要がないので、車両座席用空調
装置２の装着の有無に関わらず、主空調制御装置２１は
共通化できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室内空調用の主
空調装置と座席用空調装置とを備える車両用空調装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の座席に着座している乗員の暖房ま
たは冷房は、車両主空調装置によって車室内へ吹き出さ
れる空気によって行われてきた。しかし、座席表面に接
触している乗員の身体部分は、車室内の空調環境から隔
離しているので、車室内の空調だけでは快適とは言えな
い。そこで、座席表面から空気を吹き出して、座席表面
に接触している乗員の身体を直接空調する車両座席用空
調装置が、空調フィーリング向上のために要求されるよ
うになっている。

【０００３】従来の車両座席用空調装置の第１タイプ
は、座席表面から吹き出す空気の風量を自動制御するた
めに、風量を制御する機能と、制御のために必要な環境
条件を検出するセンサとを座席専用で装備している。し
かし、制御機能とセンサとを座席専用で備えるのでコス
ト高になってしまう。

【０００４】そこで、車両座席用空調装置の第２タイプ
として、本出願人においては、特願２０００−３３９０
３７号の出願にて、車両主空調装置に備えられている主
空調制御装置が座席空調用の風量制御機能をも有し、ま
た、センサも主空調制御装置と車両座席用空調装置とで
共用することを提案している。すなわち、主空調制御装
置へ入力されたセンサの信号に基づいて、主空調制御装
置内にて車両主空調用と座席空調用の２つの風量制御信
号を互いに独立して発生させ、車両主空調用の風量制御
信号を車両主空調装置の主送風手段へ、座席空調用の風
量制御信号を車両座席用空調装置の座席送風手段へと伝
達して、車両主空調装置と車両座席用空調装置のそれぞ
れから吹き出す空気の風量を制御するものである。これ
により、車両主空調装置に備えられている主空調制御装
置やセンサを共用するので、コスト的には第１タイプよ
りも有利である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両座席用
空調装置は、車両購入希望者の好みでシステムを装着す
るか否かを選択するオプション設定となるケースが多
い。しかし、第２タイプのものでは、主空調制御装置に
車両主空調用と座席空調用の風量制御機能を共に備えて
いるので、オプション設定に対応するためには、車両主
空調装置の主空調制御装置は、通常ものと座席空調用風
量制御機能を備えるものとの２種類を用意しなければな
らないことになる。

【０００６】逆に、車両主空調装置の主空調制御装置を
共通化するという観点から、座席空調用制御機能を備え
る主空調制御装置を標準で用意するとしたら、もし車両
座席用空調装置を装着しない場合には、不要な機能を付
け捨てにせざるを得ない。

【０００７】本発明は上記点に鑑みて、車両主空調装置
の主空調制御装置が２種類にならず、かつ、機能の付け
捨てもすることなく、車両座席用空調装置の座席風量制
御を行うことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、車室内へ吹き出す空気
を送風する主送風手段（１５）と、この主送風手段（１
５）の主風量を制御する主送風制御信号（Ｓ１）を発生
する主空調制御装置（２１）と、座席表面へ吹き出す空
気を送風する座席送風手段（４２）と、この座席送風手
段（４２）の座席風量を制御する座席送風制御信号を発
生する座席空調制御装置（５０）とを備え、座席空調制
御装置（５０）は、主送風制御信号（Ｓ１）に基づいて
座席送風制御信号を発生することを特徴とする。

【０００９】これにより、座席送風制御信号は、主送風
制御信号（Ｓ１）に基づいて座席空調制御装置（５０）
で発生し、主空調制御装置（２１）は、座席送風制御信
号を発生する機能を備える必要がないので、車両主空調
装置（１）の主空調制御装置（２１）は、車両座席用空
調装置（２）の装着の有無に関わらず共通のものを使用
できる。そのため、車両主空調装置（１）の主空調制御
装置（２１）は２種類になることはなく、機能の付け捨
てという事態も発生しない。

【００１０】請求項２に記載の発明のように、座席送風
手段（４２）は、主送風手段（１５）の主風量に比例し
た風量変化をさせれば、主送風手段（１５）の作動に比
例した空調機能を発揮できる。

【００１１】請求項３に記載の発明では、座席空調制御
装置（５０）は、主送風制御信号（Ｓ１）が主送風手段
（１５）をオフにする時にも、座席送風手段（４２）が
作動するように座席送風制御信号を発生することを特徴
とする。

【００１２】これにより、主送風手段（１５）がオフと
なり、主送風制御信号（Ｓ１）に基づく座席送風制御信
号では、座席送風手段（４２）もオフになる時にも、座
席空調制御装置（５０）は、座席送風制御信号を発生し
て、座席送風手段（４２）を作動させるので、乗員に対
して即効的に座席空調機能を提供することができる。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項３におい
て、主送風手段（１５）が少なくともオフとなる空調始
動時かどうかを判定する判定手段（５３）を加えたもの
であって、請求項３と同様の効果を得ることができる。

【００１４】請求項５に記載の発明では、判定手段（５
３）が空調始動時を判定し、主送風制御信号（Ｓ１）が
主送風手段（１５）のオフ後に主送風手段（１５）の主
風量を徐々に増加する風量増加時にも、座席空調制御装
置（５０）は、空調始動時座席送風制御信号を引き続き
発生し、座席空調制御装置（５０）は、この風量増加時
には、主送風制御信号（Ｓ１）に基づく座席送風制御信
号と空調始動時座席送風制御信号とのうち、座席送風手
段（４２）の座席風量が大きくなる方を選択することを
特徴とする。

【００１５】これにより、風量増加時にも、主送風制御
信号（Ｓ１）に制約されない空調始動時座席送風制御信
号を発生して、主送風制御信号（Ｓ１）に基づく座席送
風制御信号と空調始動時座席送風制御信号とのうち、座
席送風手段（４２）の座席風量が大きくなる方を選択す
るので、より座席空調能力を高めることができる。

【００１６】請求項６に記載の発明では、車室内温度と
相関のある物理量を検出するセンサ（２２）が、主空調
制御装置（２１）の入力側に備えられており、判定手段
（５３）の判定はセンサ（２２）の信号（Ｓ２）に基づ
いて行うことを特徴とする。

【００１７】これにより、車両主空調装置（１）に備え
られているセンサ（２２）を利用して、空調始動時の判
定を行うことができる。そのため、判定のために座席空
調制御装置（５０）に構成部品を追加する必要がないの
で、余分なコストがかからない。

【００１８】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００１９】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は、第１実
施形態において、車両主空調装置１と車両座席用空調装
置２とで構成されている車両用空調装置の全体システム
構成を示す図である。

【００２０】まず、図１に基づいて、車両主空調装置１
の構成を説明する。車両主空調装置１に備えられている
主空調ユニット１１は、車室前部の計器盤内側に配置さ
れる。

【００２１】主空調ユニット１１の主送風ダクト１１ａ
の上流側には、車室外の空気を吸入する外気吸込口１２
と車室内の空気を吸入する内気吸入口１３とが設けら
れ、これら各吸入口１２、１３から吸入する内外気を内
外気ドア１４によって切り替えるようになっている。

【００２２】上記吸入口１２、１３の下流部には、吸入
口１２、１３から吸い込んだ空気を送風する主送風機１
５が設けられている。主送風機１５は、主送風機駆動回
路１５ａにより印加電圧が制御される主送風機モータ１
５ｂによって、主送風機ファン１５ｃの回転速度を制御
する。

【００２３】この主送風機１５の下流側に、蒸発器１６
とヒータコア１７とが設けられている。蒸発器１６は、
冷凍サイクル（図示せず）に備えられ、主送風ダクト１
１ａ内の空気を冷却する。また、ヒータコア１７は、図
示しない車両走行用エンジンの発熱により暖められたエ
ンジン冷却水（温水）が循環して、主送風ダクト１１ａ
内の空気を加熱する。

【００２４】そして、ヒータコア１７の下流部には、車
両の前面ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹
出口１８と、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフ
ェイス吹出口１９と、乗員の足元に向け空調風を吹き出
すフット吹出口２０とが設けられている。これらの吹出
口１８〜２０は、図示しないドアによって開閉される。

【００２５】以上のように構成された主空調ユニット１
１は、主空調制御装置２１によって制御される。この主
空調制御装置２１は、マイクロコンピュータを主体とし
て構成され、内蔵のＲＯＭ（図示せず）には制御プログ
ラムが記憶されている。そして、主空調制御装置２１
は、上記の制御プログラムを実行することにより、車両
主空調装置１から車室内へ吹き出す空気の吹出温度、風
量等を制御する。

【００２６】また、主空調制御装置２１には、車両環境
条件を検出するための内気センサ２２、外気センサ２
３、日射量を検出する日射センサ２４やエンジン水温を
検出する水温センサ２５などの信号が入力される。ま
た、この主空調制御装置２１には、計器盤付近に設置さ
れる主空調操作パネル３０から操作信号が入カされる。

【００２７】この主空調操作パネル３０は、内外気ドア
１４による吸気モードを外気吸入／内気循環に手動で切
り替える吸気モード切替スイッチ３１と、車室内へ吹き
出す空気の吹出口１８〜２０の切替を手動で行う吹出モ
ード切替スイッチ３２と、主送風機１５の主風量を手動
で切り替える送風切替スイッチ３３と、車室内の希望温
度を手動設定する温度設定スイッチ３４等を備えてい
る。

【００２８】ここで、送風切替スイッチ３３は、オフ位
置と自動運転モード位置と２段階以上の風量を切り替え
る切替位置とを含むスイッチである。そして、送風切替
スイッチ３３の操作位置が、自動運転モード位置か、ま
たは、２段階以上の風量を切り替える切替位置にある時
には、主空調制御装置２１に電源を供給する（電源オ
ン）。すなわち、送風切替スイッチ３３は、主空調制御
装置２１の電源オン／オフスイッチを兼ねている。

【００２９】次に、車両座席用空調装置２の構成を説明
する。車両座席用空調装置２に備えられている座席空調
ユニット４０及び座席空調制御装置５０は、座席（具体
的には、運転席等）内部に配置される。

【００３０】座席空調ユニット４０の座席送風ダクト４
０ａの上流側には、車室内空気を吸入する吸入口４１
と、吸入した空気を送風する座席送風機４２とが設けら
れている。座席送風機４２は、座席送風機モータ駆動回
路４２ａにより周波数制御される座席送風機モータ４２
ｂによって、座席送風機ファン４２ｃの回転速度を制御
する。

【００３１】また、座席送風機４２の下流部には、座席
送風ダクト４０ａ内の空気を加熱する電気ヒータ４３
と、座席送風ダクト４０ａ内部に形成された通風路を通
して、座席の着座部（図示せず）及び背当て部（図示せ
ず）のそれぞれから空気を吹き出すための空気吹出口４
５等を備えている。

【００３２】以上のように構成された座席空調ユニット
４０の空気吹出口４５から吹き出す空気の座席風量は、
座席空調制御装置５０によって制御される。座席空調制
御装置５０の詳細は、後述する。

【００３３】座席空調制御装置５０には、着座部下側前
方より操作可能な座席空調操作パネル６５から操作信号
が入カされる。

【００３４】この座席空調操作パネル６５は、自動運転
モードと手動運転モードとを切り替えるオート作動スイ
ッチ６６と、座席送風機４２の座席風量を手動で設定す
る座席風量設定スイッチ６７等を備えている。

【００３５】ここで、座席風量設定スイッチ６７は、オ
フ位置と２段階以上の風量を切り替える切替位置とを含
むスイッチである。そして、オート作動スイッチ６６が
自動運転モードになっているか、または、座席風量設定
スイッチ６７の操作位置が２段階以上の風量を切り替え
る切替位置にある時には、座席空調制御装置５０に電源
を供給する（電源オン）。すなわち、オート作動スイッ
チ６６と座席風量設定スイッチ６７とは、座席空調制御
装置５０の電源オン／オフスイッチを兼ねている。

【００３６】また、座席空調制御装置５０には、オート
作動スイッチ６６と座席風量設定スイッチ６７との操作
信号の他に、以下に示す信号が加えられる。すなわち、
主送風機１５の主送風制御信号Ｓ１と内気センサアナロ
グ信号Ｓ２とである。主送風制御信号Ｓ１は、主空調制
御装置２１で発生し、パルス幅によって主送風機１５の
印加電圧を調整するパルス信号である。また、内気セン
サアナログ信号Ｓ２は、車室内温度を検出する内気セン
サ２２の信号に基づくアナログ信号である。

【００３７】続いて、座席空調制御装置５０の構成を図
２で説明する。アナログスイッチ回路５６は、可動片５
６ａを有している。そして、可動片５６ａは、オート作
動スイッチ６６に連動して固定端子５６ｂと固定端子５
６ｃとのどちらかに接触するようになっている。なお、
固定端子５６ｂは、座席風量設定スイッチ６７に接続
し、固定端子５６ｃは、アナログ比較回路５５に接続し
ている。

【００３８】そして、図２では、アナログ比較回路５５
から出力する信号をｘ、アナログ比較回路５５に入力す
る主送風制御信号Ｓ１に基づく座席送風制御信号をａ、
暖房開始時座席送風制御信号をｂの記号で示している。
また、アナログ比較回路５５は、以下に説明する主送風
制御信号Ｓ１に基づく座席送風制御信号ａと暖房開始時
座席送風制御信号ｂとのうち大きい方を選択し、アナロ
グスイッチ回路５６に出力するようになっている。

【００３９】次に、主送風制御信号Ｓ１に基づく座席送
風制御信号ａを発生する構成について説明する。まず、
座席空調制御装置５０への入力信号である主送風制御信
号Ｓ１をアナログ信号に変換するＤ／Ａコンバータ５１
を設ける。そして、このアナログ信号に一定の比率を持
つ電圧信号を取り出すために電圧調整回路５２を設け
る。電圧調整回路５２は抵抗分圧器で構成されている。
なお、電圧調整回路５２には、手動で比率を調節できる
スイッチを設けても良い。

【００４０】続いて、暖房開始時座席送風制御信号ｂを
発生する構成について説明する。座席空調制御装置５０
への他の入力信号である内気センサアナログ信号Ｓ２を
取り込む比較器回路５３を設ける。比較器回路５３に接
続している比較電圧発生器５３ａは、暖房開始時判定温
度Ｔ４（例えば１５℃）を決める比較電圧を発生する。
比較器回路５３の出力側には、抵抗分圧器で構成されて
いる電圧設定回路５４を設ける。

【００４１】また、比較器回路５３からの出力信号が分
岐して伝達する電気ヒータリレー駆動回路５７は、電気
ヒータ駆動リレー４３ａを介して、電気ヒータ４３のオ
ン／オフ制御を行う。

【００４２】また、アナログスイッチ回路５６から出力
するアナログ電圧信号は、座席空調ユニット４０の座席
送風機モータ駆動回路４２ａに入力され、そこでアナロ
グ信号からパルス信号に変換して、三相交流モータから
なる座席送風機モータ４２ｂの周波数を制御する。これ
によって、座席送風機ファン４２ｃの回転速度を制御
し、座席風量を制御する。

【００４３】次に、上記構成において、第１実施形態の
作動を説明する。最初に、主送風機１５の主風量制御の
概要について説明する。主空調制御装置２１が電源オン
の時には、主風量は主空調制御装置２１によって制御さ
れる。

【００４４】図３は、主空調制御装置２１によって制御
される自動運転モードの主送風機１５の主風量制御パタ
ーンである。図３右に示すウォームアップ時制御とは、
冬期の暖房開始時に、主空調ユニット１１のヒータコア
１７に循環するエンジン水温の上昇に対応して、主送風
機１５の主風量をゼロから徐々に増加させていく制御の
ことである。この制御により、冷風の吹き出しによる不
快感をなくすことができる。そして、ウォームアップ時
制御が行われるのは、図３右の図中に示すエンジン水温
が、第三所定温度Ｔ３（例えば６０℃）に上昇するまで
の間であり、その後、エンジン水温が第三所定温度Ｔ３
より高くなると、定常時であると判定して、主風量制御
は図３左に示す定常時制御へと移行する。

【００４５】次に、主風量のウォームアップ時制御につ
いて、より具体的に説明する。図３右に示すように、主
送風機１５の主風量制御パターンは、エンジン水温が第
一所定温度Ｔ１（例えば３０℃）に上昇するまでは主送
風機１５をオフ、エンジン水温が第一所定温度Ｔ１から
第二所定温度Ｔ２（例えば３５℃）まで上昇する間は主
風量をＬｏレベルに保ち、第二所定温度Ｔ２から第三所
定温度Ｔ３まで上昇する間は主風量を徐々に増加して、
第三所定温度Ｔ３で主風量をＨｉレベルとする風量制御
である。

【００４６】続いて、主風量の定常時制御について説明
する。図３左に示すように、定常時制御での主風量は、
目標吹出温度ＴＡＯの変化に対応してＶ字状に変化する
特性になっている。そして、グラフの横軸になっている
目標吹出温度ＴＡＯは、車両環境条件の変動にかかわら
ず、温度設定スイッチ３４で手動設定する設定温度に維
持するために必要な目標吹出温度のことであり、上記設
定温度及び内気センサ２２、外気センサ２３、日射セン
サ２４等に基づいて、主空調制御装置２１で算出され
る。

【００４７】そして、夏期の冷房開始時のように、車室
内が高温の時には目標吹出温度ＴＡＯは低温域となり、
冬期の暖房開始時のように、車室内が低温の時には目標
吹出温度ＴＡＯは高温域となる。目標吹出温度ＴＡＯが
このような領域にある時には、車室内は快適な温度から
はほど遠い温度になっているので、できるだけ早く快適
になるように大風量で送風する。そして、車室内温度が
設定温度に近づいてきたら、主風量を少なくなるように
制御している。

【００４８】なお、上述した主風量制御パターンは、主
送風機１５の主風量を制御する電圧信号である主送風制
御信号Ｓ１に基づいて作られる。

【００４９】次に、座席送風機４２の座席風量制御の概
要について説明する。座席空調制御装置５０が電源オン
の時には、座席風量は座席空調制御装置５０によって制
御される。

【００５０】そこで、座席空調制御装置５０の作動を図
２で説明する。なお、図４は、座席空調制御装置５０が
行う座席送風機４２の座席風量制御と電気ヒータ４３の
オン／オフ制御との処理概要を示すフローチャートであ
り、図２の作動説明において、図４のフローチャートの
処理ステップと適合するものには、処理ステップのステ
ップ番号をカッコ内に付記する。

【００５１】図２に示すように、オート作動スイッチ６
６がオフ、すなわち、手動運転モードの時は、アナログ
スイッチ回路５６の可動片５６ａは、座席風量設定スイ
ッチ６７に接続された固定端子５６ｂに接触する。座席
風量設定スイッチ６７では、手動で設定した座席風量に
対応するアナログ電圧信号が発生しており、この信号が
アナログスイッチ回路５６を介して座席送風機モータ駆
動回路４２ａに伝達され、座席送風機４２の座席風量制
御が行われる（ステップＳ４、ステップＳ５）。

【００５２】次に、オート作動スイッチ６６がオン、す
なわち、自動運転モードの時は、アナログスイッチ回路
５６の可動片５６ａは、アナログ比較回路５５に接続さ
れた固定端子５６ｃに接触する。アナログ比較回路５５
は、主送風制御信号Ｓ１に基づく座席送風制御信号ａと
暖房開始時座席送風制御信号ｂとのうち大きい方を選択
（ステップＳ６）して、アナログスイッチ回路５６に出
力する。出力したアナログ電圧信号ｘは、上記手動運転
モードと同様に、座席送風機４２の座席風量制御を行
う。

【００５３】ここで、主送風制御信号Ｓ１に基づく座席
送風制御信号ａは、電圧調整回路５２によって、主送風
制御信号Ｓ１に比例する電圧信号となる。また、暖房開
始時座席送風制御信号ｂは、電圧設定回路５４によっ
て、比較器回路５３から出力する所定電圧信号に比例す
る電圧信号となる。比較器回路５３が所定電圧信号を出
力するのは、内気センサアナログ信号と比較電圧とを比
較し、車室内温度が暖房開始時判定温度Ｔ４以下（暖房
開始時）と判定した時である。また、比較器回路５３か
ら出力する所定電圧信号は、電圧設定回路５４を通るこ
とで、Ｌｏレベルの座席風量を提供する暖房開始時座席
送風制御信号ｂとなるように設定されている。

【００５４】続いて、上記２つの信号の選択による自動
運転モードの座席送風機４２の座席風量制御パターンに
ついて、より具体的に説明する。座席風量制御にも、主
風量制御と同じように２つの座席風量制御パターン、す
なわち、暖房開始時制御と定常時制御とがあるが、座席
風量の暖房開始時制御を図５に示す。

【００５５】図５の実線は、主送風制御信号Ｓ１に基づ
く座席送風制御信号ａによって制御される座席送風機４
２の主連動風量を示している。主連動風量は、主風量を
制御している主送風制御信号Ｓ１に比例する電圧信号に
よって制御されるので、図３右に示したウォームアップ
時制御の主送風機１５の主風量と同じ特性を持つ風量制
御パターンとなる。図５の一点鎖線は、暖房開始時座席
送風制御信号ｂによって制御される座席送風機４２のＬ
ｏレベルの座席固有風量を示している。また、図５の横
軸は、車室内温度とエンジン水温とを同じ軸上に併記し
ており、第一所定温度Ｔ１、第二所定温度Ｔ２、第三所
定温度Ｔ３は、図３において説明した第一所定温度ない
し第三所定温度のことである。座席空調開始時温度Ｔｓ
は、低温時に座席空調制御装置５０が電源オンとなった
時の車室内温度を示している。

【００５６】図５において、暖房開始時制御の座席風量
変化を説明すると、エンジン水温が第一所定温度Ｔ１以
下の時は、主送風機１５がオフのため主送風制御信号Ｓ
１に基づく座席送風制御信号ａは発生しないので、アナ
ログ比較回路５５は、暖房開始時座席送風制御信号ｂを
選択する。これにより、座席風量はＬｏレベルの座席固
有風量となる(ステップＳ８)。また、第一所定温度Ｔ１
から第二所定温度Ｔ２の問は、どちらの電圧信号が選択
されてもＬｏレベルの座席風量となる。そして、エンジ
ン水温が第二所定温度Ｔ２より高い時は、アナログ比較
回路５５は、暖房開始時座席送風制御信号ｂより大きく
なる主送風制御信号Ｓ１に基づく座席送風制御信号ａを
選択し、座席風量は徐々に風量が増加する主連動風量と
なる(ステップＳ７)。そして、車室内温度が暖房開始時
判定温度Ｔ４を超えると、座席風量制御は、暖房開始時
制御から定常時制御へと移行する。

【００５７】また、車室内温度が暖房開始時判定温度Ｔ
４を超えると、比較器回路５３は暖房開始時を判定せ
ず、所定電圧信号を出力しないので、暖房開始時座席送
風制御信号ｂも発生しない。

【００５８】なお、第１実施形態では、主送風制御信号
Ｓ１に基づく座席送風制御信号ａによって決定する最低
限の主連動風量をＬｏレベルとして、これを座席固有風
量となるように設定しているが、座席固有風量は必ずし
もＬｏレベルに限らなくて良い。

【００５９】次に、座席風量の定常時制御について説明
する。車室内温度が暖房開始時判定温度Ｔ４より高い定
常時制御では、暖房開始時座席送風制御信号ｂは発生し
ないので、座席風量制御は、主送風制御信号Ｓ１に基づ
く座席送風制御信号ａによって行われる。つまり、定常
時制御では、座席風量は図３左に示す主送風機１５の定
常時制御の主風量と同じ特性を持つ風量制御パターンと
なる。

【００６０】ところで、電気ヒータ４３のオン／オフ制
御であるが、比較器回路５３によって暖房開始時と判定
（ステップＳ１）した時には、比較器回路５３から出力
する所定電圧信号が電気ヒータリレー駆動回路５７に伝
達し、さらに電気ヒータ駆動リレー４３ａを介して、電
気ヒータ４３をオンする（ステップＳ２）。定常時に
は、比較器回路５３から信号は発生せず、電気ヒータ４
３をオフにする（ステップＳ３）。

【００６１】ここで、座席送風機４２の座席風量制御を
考え合わせれば、暖房開始時には即熱性を持つ電気ヒー
タ４３をオンして温風を送る。そして、定常時には電気
ヒータ４３はオフになるが、オフになっても、吸入した
車室内の適度な温度の空気を送風する。

【００６２】以上の構成と作動とによれば、座席送風機
４２の座席風量を制御する座席送風制御信号は、座席空
調制御装置５０で発生させることが可能であり、車両主
空調装置１に備えられている主空調制御装置２１は、座
席送風機４２の風量制御機能を有する必要がないので、
車両座席用空調装置２の装着の有無に関わらず、主空調
制御装置２１は共通化できる。

【００６３】また、主送風制御信号Ｓ１に基づく座席送
風制御信号ａによって、座席送風機４２の風量制御が行
われる定常時制御では、主送風機１５の主風量に比例し
て座席送風機４２の座席風量も変化するので、乗員は主
送風機１５の作動に対応した座席空調機能を得ることが
できる。

【００６４】また、主送風機１５がオフとなり、主送風
制御信号Ｓ１に基づく座席送風制御信号ａでは座席風量
がゼロになる時でも、暖房開始時座席送風制御信号ｂに
よって、座席風量は所定風量となるので、乗員に対して
即効的に座席空調機能を提供することができる。

【００６５】より具体的には、暖房開始時に、主送風制
御信号Ｓ１に基づく座席送風制御信号ａでは座席送風機
４２がオフとなる時に、座席空調制御装置５０は、電気
ヒータ４３をオンし、暖房開始時座席送風制御信号ｂを
発生して、座席送風機４２から所定風量の温風を送るの
で、乗員は即効的に座席空調機能を得ることができる。

【００６６】さらに、暖房開始時で主送風機１５の主風
量を徐々に増加する風量増加時には、主送風制御信号Ｓ
１に基づく座席送風制御信号ａと暖房開始時座席送風制
御信号ｂとのうち、座席送風機４２の座席風量が大きく
なる方を選択するので、より座席空調能力を高めること
ができる。

【００６７】（第２実施形態）以上の第１実施形態で
は、暖房開始時座席送風制御信号ｂによる所定風量がＬ
ｏレベルだけであったが、第２実施形態では、座席送風
機４２の所定風量をＨｉレベルとする暖房開始時座席送
風制御信号ｂの発生も可能にし、この２つを選択するこ
とが第１実施形態と相違している。

【００６８】第２実施形態の構成を図６で説明する。第
１実施形態では、暖房開始時の判定のために第一比較器
回路５３のみを設けていたが、第２実施形態では、第一
比較器回路５３への入力から分岐した内気センサアナロ
グ信号Ｓ２を取り込む第二比較器回路７１を追加する。
第二比較器回路７１に接続している第二比較電圧発生器
７１ａは、低温域暖房開始時判定温度Ｔ０（例えば５
℃）を決める第二比較電圧を発生する。

【００６９】そして、第一比較器回路５３と第二比較器
回路７１との出力側には、スイッチ回路７２を設ける。
このスイッチ回路７２は、上記２つの比較器回路から出
力する所定電圧信号のうち大きい方を選択する。

【００７０】次に、第２実施形態の作動を説明する。第
二比較器回路７１は、内気センサアナログ信号Ｓ２と第
二比較電圧とを比較し、特に車室内温度が暖房開始時判
定温度Ｔ４より十分に低い低温域暖房開始時判定温度Ｔ
０以下の時には、低温域暖房開始時と判定して、所定電
圧信号をスイッチ回路７２へ出力する。ここで、第二比
較器回路７１から出力する所定電圧信号は、Ｈｉレベル
の座席風量を提供する暖房開始時座席送風制御信号ｂを
得られるように、第一比較器回路５３から出力する所定
電圧信号より高く設定されている。よって、低温域暖房
開始時には、スイッチ回路７２は、第二比較器回路７１
からの所定電圧信号を選択する。

【００７１】このため、低温域暖房開始時の座席送風機
４２の座席風量は、Ｈｉレベルの座席風量となる。これ
を図７の座席固有風量２（二点鎖線）に示す。そして、
車室内温度が低温域暖房開始時判定温度Ｔ０を超える
と、第二比較器回路７１から所定電圧信号を出力しなく
なり、スイッチ回路７２は、第一比較器回路５３からの
所定電圧信号を選択する。

【００７２】また、車室内温度が低温域暖房開始時判定
温度Ｔ０より高い時は、座席風量は第１実施形態と同じ
様に変化する。なお、図７において示す主連動風量（実
線）及び座席固有風量１（一点鎖線）は、図５と同じで
ある。

【００７３】ところで、上述したＬｏレベル、Ｈｉレベ
ルの座席固有風量に限らず、新たな比較器回路と新たな
比較電圧発生器を追加して、３段階以上の座席固有風量
を発生するようにしても良い。これにより、暖房開始時
でも、車室内温度に応じた座席風量を乗員に供給できる
ので、乗員はキメの細かい座席空調機能を得ることがで
きる。

【００７４】（他の実施形態） （１）以上の第１、第２実施形態では、車室内温度と相
関のある物理量を検出するセンサとして内気センサ２２
を用い、暖房開始時の判定を行っていたが、その他にエ
ンジン水温を検出する水温センサ２５を用いても良い。 （２）以上の第１、第２実施形態では、座席空調ユニッ
ト４０の熱交換器として、空気を加熱するための電気ヒ
ータ４３を用いていたが、電気ヒータ４３の代わりに、
ペルチエ電熱素子のように加熱冷却とも可能な機器を用
いても良い。

【００７５】そして、加熱冷却とも可能な機器を用いる
時には、暖房開始時だけでなく冷房開始時かどうかの判
定も行うと良い。それは夏期の冷房開始時にも、主空調
ユニット１１から温風が吹き出して乗員が不快にならぬ
よう、主空調ユニット１１の蒸発器１６の温度が所定温
度に低下した後、主送風機１５の主風量をゼロから徐々
に増加させる制御があるからである。これをクールダウ
ン時制御と言う。

【００７６】クールダウン時制御で、主送風機１５がオ
フとなり、主送風制御信号Ｓ１に基づく座席送風制御信
号ａでは、座席送風機４２がオフとなる冷房開始時に
も、第２実施形態と同様に、新たな比較器回路と新たな
比較電圧発生器を追加して、座席送風機４２がオフにな
らぬよう座席風量制御をすると共に、冷房開始と同時に
ペルチエ電熱素子を用いた機器で空気を冷却し、冷風を
送るようにすると良い。これにより、冷房開始時にも、
乗員は即効的に座席空調機能を得ることができる。 （３）以上の第１、第２実施形態では、座席空調制御装
置５０は、回路素子を組み合わせたもので構成されてい
たが、これに限らず、制御プログラムを搭載しマイクロ
コンピュータを主体として構成しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の全体システム構成図で
ある。

【図２】本発明の第１実施形態の座席風量制御の回路図
である。

【図３】本発明の第１実施形態の主風量制御パターンを
示す特性図である。

【図４】本発明の第１実施形態の座席風量制御のフロー
チャートである。

【図５】本発明の第１実施形態の暖房開始時の座席風量
制御パターンを示す特性図である。

【図６】本発明の第２実施形態の座席風量制御の回路図
である。

【図７】本発明の第２実施形態の暖房開始時の座席風量
制御パターンを示す特性図である。

【符号の説明】

１・・・車両主空調装置、２・・・車両座席用空調装置、１５
・・・主送風機、２１・・・主空調制御装置、２２・・・内気セ
ンサ、４２・・・座席送風機、５０・・・座席空調制御装置、
５３・・・比較器回路、Ｓ１・・・主送風制御信号、Ｓ２・・・
内気センサアナログ信号。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内へ吹き出す空気を空気調和する車
   両主空調装置（１）と、座席表面へ吹き出す空気を空気
   調和する車両座席用空調装置（２）とを備える車両用空
   調装置において、 前記車室内へ吹き出す空気を送風する主送風手段（１
   ５）と、 前記主送風手段（１５）の主風量を制御する主送風制御
   信号（Ｓ１）を発生する主空調制御装置（２１）と、 前記座席表面へ吹き出す空気を送風する座席送風手段
   （４２）と、 前記座席送風手段（４２）の座席風量を制御する座席送
   風制御信号を発生する座席空調制御装置（５０）とを備
   え、 前記座席空調制御装置（５０）は、前記主送風制御信号
   （Ｓ１）に基づいて前記座席送風制御信号を発生するこ
   とを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記座席空調制御装置（５０）は、前記
   主送風手段（１５）の前記主風量に比例して前記座席送
   風手段（４２）の前記座席風量を変化させることを特徴
   とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記座席空調制御装置（５０）は、前記
   主送風制御信号（Ｓ１）が前記主送風手段（１５）をオ
   フにする時にも、前記座席送風手段（４２）が作動する
   ように前記座席送風制御信号を発生することを特徴とす
   る請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記座席空調制御装置（５０）は、車室
   内空調開始直後に、前記主送風手段（１５）が少なくと
   もオフとなる空調始動時かどうかを判定する判定手段
   （５３）を有し、 前記判定手段（５３）が前記空調始動時を判定し、前記
   主送風制御信号（Ｓ１）が前記主送風手段（１５）をオ
   フにする時に、前記座席空調制御装置（５０）は、前記
   座席送風手段（４２）の前記座席風量が所定風量となる
   空調始動時座席送風制御信号を発生することを特徴とす
   る請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記判定手段（５３）が前記空調始動時
   を判定し、前記主送風制御信号（Ｓ１）が前記主送風手
   段（１５）のオフ後に前記主送風手段（１５）の前記主
   風量を徐々に増加する風量増加時にも、前記座席空調制
   御装置（５０）は、前記空調始動時座席送風制御信号を
   引き続き発生し、 前記座席空調制御装置（５０）は、前記風量増加時に
   は、前記主送風制御信号（Ｓ１）に基づく前記座席送風
   制御信号と前記空調始動時座席送風制御信号とのうち、
   前記座席送風手段（４２）の前記座席風量が大きくなる
   方を選択することを特徴とする請求項４に記載の車両用
   空調装置。
6. 【請求項６】 車室内温度と相関のある物理量を検出す
   るセンサ（２２）が、前記主空調制御装置（２１）の入
   力側に備えられており、前記判定手段（５３）の判定は
   前記センサ（２２）の信号（Ｓ２）に基づいて行うこと
   を特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装
   置。