JP2003041975A - 内燃機関の吸気系統における炭化水素の放出防止装置 - Google Patents

内燃機関の吸気系統における炭化水素の放出防止装置

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intake
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Masaki Takeyama
雅樹 武山
Naoya Kato
直也 加藤
Takanori Inuzuka
孝範 犬塚
Takashi Nishimoto
隆司 西本
Koichi Oda
浩一 小田
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Toyota Motor Corp
Soken Inc
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Toyota Boshoku Corp
Nippon Soken Inc
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関のスロットルバルブがＨＣの重合物
によって固着すること、及びＨＣが吸気系統から外部へ
放出されるのを防止すること。 【解決手段】 スロットルバルブ３の周囲の隙間には、
ＰＣＶ通路７によって吸気管２内へ還流するブローバイ
ガスに含まれていたＨＣが付着し、運転停止後の熱によ
ってバルブ３の周辺の温度が上昇する約６０分の間に重
合してバルブ３を固着させる。また、吸気ポート２２や
燃焼室１１の内面に油膜状に付着した燃料は運転停止後
に蒸発して、吸気管２内を長い時間をかけて上流側へ拡
散した後に外部へ放出される。そこで、運転停止後にス
ロットルバルブ３を開弁させて固着を防止し、バルブ３
の温度が重合温度よりも低くなった時に閉弁させて、Ｈ
Ｃの蒸気を下流側のサージタンク２１内等に閉じ込め
る。温度の変化は、例えば吸気温センサ５によって検出
される吸気温度から容易に推測することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（エンジ
ン）において、その吸気系統から外部へ燃料等の炭化水
素（ＨＣ）が放出されるのを防止する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境保護の見地から、車両に搭載
された内燃機関が排出するＨＣを低減させようとする気
運が高まって来ている。排気と共に外部へ排出される未
燃のＨＣや、燃料タンク等の燃料供給系統から蒸発して
外部へ漏れ出るＨＣについては様々な研究がなされてい
るが、内燃機関の運転停止時に吸気系統の空気取り入れ
口から外部へ流出するＨＣについても注意を払う必要が
ある。吸気系統から流出するＨＣとしては、内燃機関の
運転中に、吸気ポート内或いは気筒内の壁面に油膜の形
で付着していて「吸気ポートウエット」とか「筒内ウエ
ット」等と呼ばれている未燃の燃料とか、ＰＣＶ（クラ
ンク室の強制換気）システムによって吸気系統へ還流し
たブロ―バイガスの中に含まれている燃料やエンジンオ
イル等のＨＣがある。これらのＨＣが内燃機関の運転停
止後に吸気通路内で拡散することによりエアクリーナ等
を通過して外部へ漏れ出るのを防止しなければならな
い。
【０００３】この問題の対策として、実開昭６３−１５
７２２８号公報に記載された従来技術においては、濾紙
と、ＨＣの吸着能力を有する活性炭紙とを重ね合わせた
ものを襞折りすることによって活性炭入りのフィルタエ
レメントを形成し、これを通常のエアクリーナエレメン
トの代わりに、内燃機関の吸気通路に設けられたエアク
リーナの内部に装着することが提案されている。
【０００４】しかしながら、このような活性炭入りのフ
ィルタエレメントにおいては、活性炭の量を増加させる
と通気抵抗が増加して圧力損失が大きくなり、機関の出
力低下等の問題を生じるので、フィルタエレメントによ
って多量の活性炭を担持させることは不可能である。そ
のため、少量の活性炭では吸着し得るＨＣの量が少ない
ので、内燃機関の運転停止後に、油膜状の吸気ポートウ
エットや筒内ウエットを形成している燃料が内燃機関の
余熱を吸収して蒸発し、多量のＨＣとなって一度にフィ
ルタエレメントまで流れてくると、活性炭が飽和してそ
れ以上は吸着不能となり、吸着されかったＨＣがエアク
リーナの空気取り入れ口から外部へ流出する恐れがあ
る。
【０００５】従って、この問題に対しては、活性炭入り
のフィルタエレメントの下流側に設けられるスロットル
バルブを内燃機関の運転停止中は常に全閉すると共に、
スロットルバルブをバイパスするＩＳＣＶ（アイドル回
転速度制御バルブ）を設ける場合にはＩＳＣＶも全閉す
ることにより、スロットルバルブの周囲の、スロットル
ボディとの間の狭い隙間を通過して上流側へ洩れる少量
のＨＣを除いて、吸気ポートウエットや筒内ウエットか
ら蒸発する大量のＨＣが活性炭入りのフィルタエレメン
トまで到達しないようにする必要がある。従来の内燃機
関においては、運転停止中にスロットルバルブを閉弁さ
せるものが多いから、この点ではさほど問題がないよう
に見える。
【０００６】しかしながら、内燃機関の運転停止時にス
ロットルバルブを全閉状態に維持する場合には、内燃機
関の運転中にＰＣＶシステムによって吸気系統へ還流し
たブロ―バイガス中のＨＣが、全閉されたスロットルバ
ルブの狭い隙間に液体の形で集まりやすい。これは毛細
管現象によるものと考えることもできる。更に、ブロ―
バイガスにはタール分や微細なカーボン粒子等も含まれ
ていて、スロットルバルブの隙間に溜まる液状のＨＣの
粘度が、軽質の燃料の粘度よりも高くなっていることが
原因の一つと考えられる。
【０００７】このようにして閉じたスロットルバルブの
周囲の隙間に付着するＨＣの分子が、運転停止後に所謂
「デッドソーク」の状態にある内燃機関の熱がスロット
ルバルブの周辺まで伝わって来て隙間の温度が高くなっ
た時に、熱によって重合して高分子化し、粘度の高いタ
ール状のデポジットに変化することにより、スロットル
バルブがスロットルボディ３５に粘着して動き難くな
る。このようなことが何回か繰り返されることによって
スロットルバルブが固着状態になると、バルブが円滑に
作動しなくなるだけでなく、強い操作力を加えた時にバ
ルブが急に開弁して内燃機関の回転速度が急激に上昇す
るというような問題が起こる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来技術に
おける前述のような諸問題に鑑み、スロットルバルブの
固着の問題を伴うことなく、ＨＣが吸気系統から外部へ
漏れ出るのを効果的に阻止すると共に、活性炭入りフィ
ルタエレメントを使用する場合には、その活性炭量を通
気抵抗が大きくなるほど増量する必要もない新規な解決
手段を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明者等は実験と検討
を重ねた結果、スロットルバルブに付着したＨＣが加熱
されて重合するのは、内燃機関の高温部とスロットルバ
ルブとの間の距離や、内燃機関の熱容量の大きさ等によ
って多少は変化するが、内燃機関が運転を停止した時か
ら６０分を越えない長さの時間内に限られていて、その
時間を過ぎた後は温度低下のためにＨＣの重合反応が起
こらないことを見出した。
【００１０】また、吸気通路の長さや形状、或いは断面
積等に応じて多少変化するが、内燃機関の吸気ポートや
気筒内の壁面に油膜状に付着した燃料が内燃機関の高温
部の熱を吸収して蒸発し、吸気系統の内部を上流側へ流
れてエアクリーナまで到達する時までに、当初予測した
以上に長い時間を要することをも見出した。ＨＣの到達
までに長い時間がかかるのは、ガソリンのような軽質の
燃料でも、それを構成する大部分のＨＣの分子量が空気
のそれよりも大きいので、エアクリーナの位置が通常の
ように内燃機関本体より少しでも上位にあれば、ＨＣが
吸気通路内の空気の中へ拡散しながら上昇するのに時間
がかかるためと考えられる。
【００１１】本発明は、これらの知見に基づいて、それ
らの間の時間差を本発明の課題の解決のために利用する
ものであって、内燃機関の運転停止後にＨＣが吸気通路
内において上流側に向かって拡散して外部へ放出される
前に、スロットルバルブを開弁させることによりスロッ
トルバルブの隙間に付着したＨＣが熱によって重合して
隙間を固着するのを防止し、更に、スロットルバルブ周
辺の温度が低下してＨＣの重合反応が起こらなくなった
後にスロットルバルブを閉弁させて、ＨＣの蒸気をスロ
ットルバルブの下流側へ閉じ込めることにより、前述の
問題を解消する点に特徴がある。即ち、本発明は、前述
の課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の
請求項１に記載された通りの、内燃機関の吸気系統にお
ける炭化水素の放出防止装置を提供する。
【００１２】本発明の炭化水素の放出防止装置において
は、内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブ
を内燃機関の運転停止後に開弁させると共に、内燃機関
の運転停止時から６０分を越えない長さにおいて定めら
れた開弁期間の間は開弁状態を維持し、開弁期間が経過
した時にスロットルバルブを閉弁させるように構成され
ているので、ブロ―バイガス等に含まれていてスロット
ルバルブの隙間に付着したＨＣが内燃機関の運転停止後
に高温部から伝わってくる熱によって重合する６０分を
越えない長さの期間はスロットルバルブが開弁されてい
るため、重合したＨＣによってスロットルバルブがバル
ブボディに粘着して固着するのを防止することができ
る。この期間が過ぎるとスロットルバルブの周辺へ伝わ
って来た熱も拡散して、スロットルバルブ周辺の温度が
低下するので、スロットルバルブを閉弁させても固着の
問題が生じない。
【００１３】また、内燃機関の運転停止後には、燃焼室
や吸気ポート内に付着していた油膜状の燃料からＨＣが
蒸発して吸気通路内を上流側へ拡散してくるが、そのＨ
Ｃがスロットルバルブや、更に上流側のエアクリーナの
ような吸気通路の入口部分へ到達する時までにかなり長
い時間を要するので、内燃機関の運転停止後におけるＨ
Ｃの重合によるスロットルバルブの固着を避けるため
に、前述のようにスロットルバルブを６０分を越えない
長さの時間だけ開弁させても、ＨＣの蒸気はスロットル
バルブの位置まで流れては来ない。従って、スロットル
バルブを６０分を越えない長さの所定の開弁期間だけ開
弁させた後に、再びスロットルバルブを閉弁させること
により、蒸発したＨＣをスロットルバルブの下流側のサ
ージタンク内等に閉じ込めて、ＨＣが吸気の取り入れ口
から外部へ流出するのを防止することができる。
【００１４】本発明の炭化水素の放出防止装置において
は、スロットルバルブ或いはその周辺のスロットルボデ
ィの温度を直接に検出する温度センサのような温度検出
手段を設けて、その温度が一旦上昇した後に降下して、
ＨＣの重合が起こらない程度の温度になった時に、スロ
ットルバルブの開弁期間が終了したものとして、スロッ
トルバルブを閉弁させることが基本となる。しかしなが
ら、この場合はスロットルバルブ或いはその周辺部に特
別の温度検出手段を設ける必要が生じる。
【００１５】スロットルバルブの温度を直接に検出する
代わりに、スロットルバルブの上流側の吸気通路などに
吸気温センサを設けて、その吸気温センサによって吸気
の温度を検出することにより、それと相関関係を有する
スロットルバルブの周辺の温度を推測することができ
る。この場合は、検出された吸気温度が所定値まで降下
した時期を開弁期間の終期としてスロットルバルブを閉
弁させればよい。
【００１６】内燃機関の吸気系統の一部に吸気温センサ
が既に設けられているような場合には、それによって検
出された吸気温度が所定値まで降下した時期を開弁期間
の終期としてスロットルバルブを閉弁させるとよい。吸
気系の任意の位置において検出された吸気温度と、スロ
ットルバルブ周辺の温度との間にも一定の相関関係があ
るためである。このように、通常の内燃機関において設
けられることが多い手段によって計測された吸気温度か
らスロットルバルブの温度を推測することにより、スロ
ットルバルブの開弁期間を定めるので、制御手段の構成
を簡素化してコストを低減させることができる。
【００１７】スロットルバルブをバイパスするアイドル
回転速度制御通路が設けられている場合は、通常その通
路に挿入されているアイドル回転速度制御バルブを、内
燃機関の運転停止後に前述のスロットルバルブと同様に
制御することができる。その時期にアイドル回転速度制
御バルブを開弁させることによって、アイドル回転速度
制御バルブが、それに付着したＨＣの重合によって固着
することが避けられるだけでなく、所定の開弁期間の経
過後にアイドル回転速度制御バルブを閉弁させることに
よって、アイドル回転速度制御通路を通過して上流側へ
拡散するＨＣを遮断して、外部へ流出するのを防止する
ことができる。
【００１８】これらのスロットルバルブ或いはアイドル
回転速度制御バルブは、内燃機関の運転停止後であって
も電子式制御装置によって自動的に制御するように構成
することが望ましい。しかしながら、より簡単な他の制
御手段によって制御するように構成して、運転停止後の
消費電力を低減することも可能である。その場合、スロ
ットルバルブに通常の作動手段の他に運転停止時のため
の特別の作動手段を設けて、運転停止後にスロットルバ
ルブを開閉制御することができる。具体的に、電子式制
御装置によって制御されるソレノイドアクチュエータを
設けるとか、スロットルバルブの温度と相関関係を有す
る内燃機関の一部分の温度に自動的に応答するサーモワ
ックスアクチュエータのようなものを設けてもよい。
【００１９】スロットルバルブが２個用いられて、それ
らが吸気通路に直列に配列されると共に、それらの一方
をバイパスするようにアイドル回転速度制御バルブを備
えたアイドル回転速度制御通路が設けられている内燃機
関においては、本発明の目的を達成するために、アイド
ル回転速度制御通路が設けられていない方のスロットル
バルブを内燃機関の運転停止後に開閉制御するとよい。
【００２０】内燃機関の吸気通路の上流側部分、例えば
エアクリーナに、活性炭層のような炭化水素の吸着手段
を設けると、閉弁したスロットルバルブの周囲の隙間等
を通過して外部へ漏れ出るＨＣを吸着して、確実に放出
を防止することができる。それによって、本発明の炭化
水素の放出防止装置の効果を高めることができるし、本
発明の効果によって、その場合に使用する活性炭等の吸
着剤の量を少なくすることができる。従って、吸着手段
による通気抵抗を低減して、内燃機関の運転効率を高め
ることが可能になる。
【００２１】
【発明の実施の形態】図１に本発明の第１実施例を示
す。この例では吸気ポート内噴射式のガソリンエンジン
であるエンジン１の吸気管２にスロットルバルブ３を設
けると共に、このスロットルバルブ３を電子式制御装置
（ＥＣＵ）４の指令によって自動的に開閉させるように
構成する。そのために、スロットルバルブ３の回転軸に
は破線によって略示したモータ３１が取り付けられる。
第１実施例の場合はＥＣＵ４に、少なくともエンジン１
の吸気温度を検出する吸気温センサ５の信号が入力され
ている。第１実施例における吸気温センサ５はスロット
ルバルブ３の直前の吸気管２に取り付けられている。吸
気温センサ５は特別のものを新設する必要はなく、通常
のエンジンに設けられていることがある吸気温センサの
検出する信号を利用することができる。
【００２２】また、この場合の吸気温センサ５は、スロ
ットルバルブ３そのものの温度を直接に検出する代わり
に、スロットルバルブ３を通過する吸気の温度からスロ
ットルバルブ３の温度を推測するためのものであるか
ら、もし、スロットルバルブ３それ自体、或いはそれを
取り囲んでいるスロットルボディ３５に温度センサを設
けて、それらの温度を直接に検出することができる場合
には、それらの検出値がＥＣＵ４に入力されることは言
うまでもない。
【００２３】スロットルバルブ３の下流側の吸気管２は
拡大されて比較的に大きな容積を有するサージタンク２
１を形成しており、更に、サージタンク２１から各気筒
の吸気弁１２まで複数個の吸気ポート２２が分岐して伸
びている。吸気ポート２２にはそれぞれ各気筒毎にイン
ジェクタ６が取り付けられ、ＥＣＵ４によって指令され
た時間だけ開弁して吸気ポート２２内へ燃料（ガソリ
ン）を噴射する。
【００２４】なお、図示実施例とは異なるが、対象とな
るエンジンが所謂「直噴エンジン」であって、インジェ
クタが各気筒の燃焼室１１内へ直接にガソリンのような
燃料を噴射するように構成されている場合でも本発明は
適用され得る。
【００２５】スロットルバルブ３の近傍の上流側及び下
流側には、それぞれＰＣＶシステムの一部を構成する２
本のＰＣＶ通路７が接続されていて、いずれもエンジン
１の図示しないシリンダヘッドカバーの内部に通じてお
り、これらのＰＣＶ通路７を介して、やはり図示しない
クランク室からブロ―バイガスを吸気管２内へ導くよう
になっている。従って、ＨＣ成分等を含むブロ―バイガ
スをスロットルバルブ３の近傍の吸気管２内へ還流させ
て、インジェクタ６から噴射される燃料と共に燃焼室１
１内で燃焼させることにより無害化することができる。
【００２６】吸気管２の上流側部分にはエアクリーナ８
が設けられ、その内部に活性炭層８１とエアクリーナエ
レメント８２が空気の通路を横切るように保持されてい
る。もっともこれら２つが一体化されて、活性炭入りの
フィルタエレメント８１１となっていてもよいので、そ
の具体的な構成例が図１２及び１３に示されている。こ
の例では、顆粒状の活性炭粒が適当なバインダによって
薄い板状に成形された多孔質の活性炭層８１の両面に、
空気を濾過するために通気性のある不織布を重ね合わせ
ると共に、更にその外側両面をメッシュ状の布によって
挟んで保護し、それらの外周の縁部をポリプロピレン製
の枠８１５によって補強すると共に各層を束ねて一体化
している。
【００２７】本発明による炭化水素の放出防止装置の第
１実施例はこのように構成されているから、エンジン１
の運転中の所定の時期に所定の期間だけインジェクタ６
から噴射された燃料は、エアクリーナ８から供給される
空気と混合しながら、吸気弁１２が開弁している期間に
吸気ポート２２を通って燃焼室１１内へ流入し、ピスト
ン１３によって圧縮されると共に、点火プラグ１４によ
って点火されることにより燃焼する。
【００２８】インジェクタ６から噴射された燃料の一部
は吸気ポート２２の内壁面や、燃焼室１１の中でもピス
トン１３の頂面のように比較的に低温の部分に付着し
て、吸気ポートウエットとか筒内ウエットと呼ばれてい
る燃料油膜を形成する。また、図示しないクランク室等
において発生したブロ―バイガスがＰＣＶ通路７を通っ
てスロットルバルブ３の下流側へ還流しており、このブ
ロ―バイガスには重質のものを含むＨＣ成分やカーボン
の微粒子等も含まれている。
【００２９】この状態でエンジン１の運転を停止させる
と、ガソリンのような軽質の燃料の油膜が形成されてい
る部分へ、デッドソーク状態にあるエンジン１の高温部
分の熱が伝わって来て、油膜の温度が上昇した時に付着
燃料が蒸発し、通常は運転停止時に閉弁しているスロッ
トルバルブ３のスロットルボディ３５との隙間及び吸気
管２内を通って、エンジン１の運転停止操作から相当長
い時間が経過した後にエアクリーナ８まで拡散して来
る。それと同じ頃に、ブロ―バイガスに含まれていたエ
ンジンオイルや燃料等のＨＣの一部も、吸気管２内で拡
散しながらエアクリーナ８へ到達する。
【００３０】また、閉じたスロットルバルブ３の周囲の
隙間には、ブロ―バイガスに含まれていたＨＣの他の一
部が集まって付着し、デッドソーク状態にあるエンジン
１の高温部から伝わって来た熱によってスロットルバル
ブ３の温度が上昇することにより、隙間に付着したＨＣ
が重合して高分子化し、粘度が高くなるためにスロット
ルバルブ３がスロットルボディ３５に粘着する恐れが出
てくる。
【００３１】この問題を避けるために、第１実施例の炭
化水素の放出防止装置においては、エンジン１が完全に
運転を停止した時に直ちに、或いは運転停止後において
所定の短時間が経過した時にＥＣＵ４がモータ３１を作
動させて、スロットルバルブ３を所定の開度まで開弁さ
せるように構成されている点に第１の特徴がある。そし
て、吸気温センサ５によって検出されるエンジン１の吸
気の温度が所定値（６０〜７０℃）まで低下した時に、
再びＥＣＵ４がモータ３１を作動させて、スロットルバ
ルブ３を全閉させるように構成されている点に第1実施
例の第２の特徴がある。
【００３２】第１実施例におけるＥＣＵ４のこのような
制御作動は、図２のフローチャートに略示したような制
御プログラムによって、所定の時間（例えば１分）毎に
自動的に繰り返して行われる。即ち、図示しないキース
イッチがＯＦＦとされてエンジン１の運転停止操作が行
なわれた時のような「所定の時期」にこのプログラムが
スタートすると、まず、ステップ２０１において、エン
ジン１が運転中であるか否かが判定される。この判定は
エンジン１の回転数センサの検出値が０になったか否か
によって行なうことができるが、キースイッチがＯＦＦ
の位置に維持されているか否かによって判定することも
できる。
【００３３】もし、未だ運転中（ＯＮ）であれば同じ判
定を繰り返すが、エンジン１が運転を停止した（ＯＦ
Ｆ）と判定された時には次のステップ２０２へ進み、直
ちに、或いは所定の短時間後にモータ３１によってスロ
ットルバルブ３を所定の開度まで開弁させる。次のステ
ップ２０３においては、スロットルバルブ３の周辺の温
度がＨＣの重合温度以下になったか否かを推測するため
に、スロットルバルブ３のすぐ上流側の吸気の温度を検
出する吸気温センサ５の検出値が所定の温度、例えば６
０℃以下になったか否かを判定する。未だ所定の温度以
下になっていない時は同じ判定を繰り返す。そして、所
定の温度まで降下したと判定されたときは、次のステッ
プ２０４へ進んでスロットルバルブ３を全閉させる。
【００３４】前述のように、エンジン１が運転を停止し
ても、吸気ポート２２や燃焼室１１の内部で油膜を形成
しているＨＣが、高温部から伝わってくる熱を吸収して
蒸発し、吸気系統を拡散しながら上流側に向かって移動
するのにかなり長い時間を要することが判ったので、Ｈ
Ｃがスロットルバルブ３を通過してエアクリーナ８側へ
流れる寸前までは、スロットルバルブ３を開弁させてお
くことによって、スロットルバルブ３の隙間に溜まりや
すいブロ―バイガスのＨＣ成分等が、隙間において重合
してスロットルバルブ３をスロットルボディ３５に粘着
させるのを未然に防止することができる。
【００３５】また、エンジン１の運転停止後にスロット
ルバルブ３を開弁させることによって、高温部から吸気
系統へ伝わってくる熱の放散も早く進むので、吸気ポー
ト２２や燃焼室１１内に残った油膜状のＨＣの蒸発や拡
散を抑えることができる。そして、蒸発したＨＣがスロ
ットルバルブ３の位置まで流れて来る前にスロットルバ
ルブ３を閉弁させるから、吸気系統に残ったＨＣの大部
分をスロットルバルブ３の下流側のサージタンク２１内
等へ閉じこめることができるので、エアクリーナ８の活
性炭層８１によって吸着する必要があるＨＣの量が少な
くなり、活性炭層８１の吸着能力が小さくても飽和する
ことがないので、ＨＣがエアクリーナ８から外部へ流出
する恐れがなく、活性炭層８１の通気抵抗も増大しない
のでエンジン１の性能を低下させる恐れもない。
【００３６】図３に本発明の第２実施例の構成を示す。
図１に示す前述の第１実施例と共通の部分については、
同じ参照符号を付すことによって重複する説明を省略す
る。後述の第３実施例以下についても同様である。
【００３７】第２実施例の構成上の特徴は、エンジン１
の運転停止後に開弁させたスロットルバルブ３を再び閉
弁させる時期を判定するために、第１実施例において使
用しているような、スロットルバルブ３のすぐ上流側の
吸気の温度を検出する吸気温センサ５に代えて、エアク
リーナ８の内部に吸気温センサ８３を設けて、吸気温度
を検出していることである。そして、吸気温センサ８３
によって検出される吸気温度が所定の温度、例えば４０
℃まで降下した時に、スロットルバルブ３の周辺の温度
がＨＣの重合温度以下になったものと推定して、スロッ
トルバルブ３を閉弁させることによってＨＣをサージタ
ンク２１内等に閉じこめるのである。このような制御は
図４のフローチャートに示すような手順で実行すること
ができるが、図２の説明を参照すれば図４の内容は明ら
かであるから、図４についての説明は省略する。
【００３８】図５に本発明の第３実施例の構成を示す。
４１はエンジン１の始動時及び運転の停止時にＥＣＵ４
の電源回路を開閉するために設けられたリレーであっ
て、リレー４１の内部に、ＥＣＵ４の電源回路を遮断す
る不作動時にＯＮとなる接点を設けて、その接点によっ
てバルブ駆動回路４２の電源回路をＥＣＵ４とは逆に開
閉すると共に、吸気温センサ５（又は、吸気温センサ８
３等）とバルブ駆動回路４２との間を導通させる。そし
て、エンジン１の運転停止時にバルブ駆動回路４２によ
ってモータ３１を駆動してスロットルバルブ３を開弁さ
せる一方、時間が経過して吸気温センサ５が所定値以下
の温度を検出した時に、再びバルブ駆動回路４２によっ
てスロットルバルブ３を閉弁させる。この場合は、ＥＣ
Ｕ４よりも消費電力の小さいバルブ駆動回路４２によっ
てスロットルバルブ３を開閉制御するので、エンジン１
の運転停止状態における消費電力を軽減することができ
る。
【００３９】第１実施例から第３実施例までにおいて
は、エンジン１の運転停止時に開弁させたスロットルバ
ルブ３を再び閉弁させる時期を判定するために、スロッ
トルバルブ３のすぐ上流側の吸気管２に設けた吸気温セ
ンサ５、又はエアクリーナ８内に設けた吸気温センサ８
３を使用しているが、それらのセンサに代えて、例えば
ＥＣＵ４の内部に設けられているタイマーを利用して、
エンジン１の運転停止及びスロットルバルブ３の開弁後
の時間が所定値を越えた時期にスロットルバルブ３を閉
弁させるように構成してもよい。図示しないその構成を
第４実施例として、その制御の手順だけを図６に示す。
【００４０】即ち、ステップ６０１は前述の場合と同様
にエンジン１が運転中（ＯＮ）か或いは運転の停止後
（ＯＦＦ）であるかを判定するものであるが、この場合
は、エンジン１が運転を停止したと判定された時に、ス
テップ６０２へ進んでエンジンの運転停止タイマーをス
タートさせると共に、ステップ６０３においてスロット
ルバルブ３を開弁させる。なお、エンジンの運転停止タ
イマーはエンジン１の運転中にリセットされるものとす
る。次のステップ６０４においては、エンジン１の運転
停止後にスロットルバルブ３の温度がＨＣの重合温度以
下に降下する時までの実測時間、例えば６０分、が経過
したか否かをタイマーの計数値から判定する。未だ経過
していない時は同じ判定を繰り返すが、所定の時間が経
過したと判定された時はステップ６０５へ進んでスロッ
トルバルブ３を閉弁させる。
【００４１】図６のフローチャートに示す制御のプログ
ラムでは、ステップ６０１と６０４において判定を行な
っているが、ステップ６０１の処理を行なう代わりに、
例えばエンジン１のキースイッチがＯＦＦとなった時に
エンジンの運転停止と認識して直ちにスロットルバルブ
３を開弁させるとか、ステップ６０４の処理の代わり
に、エンジン運転停止タイマーの計数値が６０分を示し
た時に直ちにスロットルバルブ３を閉弁させるようにす
れば、第４実施例の場合よりも制御の手順を簡素化する
ことができる。また、ＥＣＵ４を使用しないで、他の簡
単な手段によって同様な制御を実行することができる。
【００４２】図７に本発明の第５実施例の構成を示す。
この場合は、スロットルバルブ３の上流側においてＰＣ
Ｖ通路７が開口している位置よりも更に上流側の吸気管
２にもう一つのスロットルバルブ３３を設けて、それを
ＥＣＵ４によってモータ３４を介して開閉制御するよう
に構成している。このスロットルバルブ３３は前述の各
実施例におけるスロットルバルブ３と同様に制御され
る。下流側のスロットルバルブ３には、それをバイパス
するように、それ自体は公知のアイドル回転速度制御通
路（ＩＳＣ通路）２３が設けられている。図示していな
いが、ＩＳＣ通路２３にアイドル回転速度制御バルブ
（ＩＳＣＶ）を設けてもよい。
【００４３】第５実施例においては、２つのスロットル
バルブ３及び３３が直列に配置されており、それらの一
方にＩＳＣ通路が設けられている場合に、他方に対して
本発明の特徴である制御を加えるようになっている。ま
た、２つあるＰＣＶ通路７がいずれも上流側のスロット
ルバルブ３３の下流側に開口しているので、何らかのＨ
Ｃがエアクリーナ８の空気取り入れ口から外部へ漏れ出
る可能性は前述の各実施例の場合よりも更に低くなる。
【００４４】図８に示す本発明の第６実施例において
は、スロットルバルブ３をバイパスするＩＳＣ通路２３
が設けられていると共に、ＩＳＣ通路２３の途中にアイ
ドル回転速度制御バルブ（ＩＳＣＶ）２４が挿入されて
いる。この場合のＩＳＣＶ２４は、ＥＣＵ４によってス
ロットルバルブ３が全閉される時に、それと同時に全閉
可能となっている。従って、スロットルバルブ３とＩＳ
ＣＶ２４が共に全閉となった時は、ＨＣがＩＳＣ通路２
３を通過して吸気管２の上流側へ拡散することが確実に
阻止される。
【００４５】図９に本発明の第７実施例の構成を示す。
吸気管２に設けられたスロットルバルブ３の回転軸３２
には略半円形のスロットルホルダー３６が取り付けられ
ており、それにスロットルワイヤ３４が巻き掛けられ
て、スロットルワイヤ３４の一端がスロットルホルダー
３６に固定されている。スロットルバルブ３は図示しな
い発条によって閉弁側へ付勢されている。言うまでもな
く、スロットルワイヤ３４は、スロットルバルブ３を運
転者の操作、又は制御装置の図示しないアクチュエータ
によって開閉制御するために設けられたものである。ス
ロットルバルブ３の全閉状態においてスロットルホルダ
ー３６が占める位置に対応して、ソレノイドアクチュエ
ータ９がスロットルボディ３５に取り付けられ、その出
力軸９１の先端がスロットルホルダー３６の一辺に係合
している。ソレノイドアクチュエータ９はＥＣＵ４によ
って制御される。
【００４６】第７実施例においては、エンジン１の運転
停止時にＥＣＵ４の指令によってソレノイドアクチュエ
ータ９が付勢されると、出力軸９１が突出してスロット
ルホルダー３６と共にスロットルバルブ３の軸３２を回
転させる。それによってスロットルバルブ３は所定の開
度をとる。また、時間が経過して吸気温センサ５の検出
値が所定値を下回るようになると、それを検知したＥＣ
Ｕ４がソレノイドアクチュエータ９への通電を停止し、
出力軸９１を後退させてスロットルバルブ３を全閉させ
る。このようにして、第７実施例の場合も第１実施例と
同様な効果が得られる。
【００４７】図１０に示す本発明の第８実施例において
は、第７実施例におけるソレノイドアクチュエータ９の
代わりに、所定値以上の高温に感応して出力軸９１を突
出させるサーモワックスアクチュエータ９２が使用され
ている。サーモワックスアクチュエータ９２はスロット
ルボディ３５に取り付けられて、吸気管２から伝わって
くる熱を吸収するように構成されており、その作動温度
はエンジン１の運転中における吸気管２の最高温度付近
に設定されている。
【００４８】従って、エンジン１が運転を停止してデッ
ドソーク状態にある時は、その熱によってサーモワック
スアクチュエータ９２の出力軸９１が突出するので、エ
ンジン１が運転を停止した時でもスロットルバルブ３が
閉じるのを妨げて所定の大きさの開度をとる。そして、
エンジン１の運転停止時から時間が経過してスロットル
ボディ３５の温度がＨＣの重合反応が起こらない温度ま
で降下すると、サーモワックスアクチュエータ９２も収
縮して出力軸９１を後退させるので、スロットルバルブ
３が全閉状態となって、ＨＣをサージタンク２１側へ閉
じ込める（図１参照）。
【００４９】図１１に本発明の第９実施例の構成を示
す。この場合も図８に示す第６実施例の場合と同様に、
スロットルバルブ３をバイパスするＩＳＣ通路２３とＩ
ＳＣＶ２４を設けているが、それらをスロットルバルブ
３の上部に位置させている点が異なる。
【００５０】第９実施例においては、何らかの理由によ
ってエンジン１の運転停止時にスロットルバルブ３を開
弁させることができないような場合でも、スロットルバ
ルブ３の代わりにＩＳＣＶ２４を所定の時間だけ開弁さ
せることによって、吸気管２内における空気の流動が可
能になる。また、ＨＣは空気よりも重いために、空気と
共にＨＣがＩＳＣＶ２４を通って上流側へ流れるのを防
止することができる。主として空気だけが上流側へ流れ
ることによって、吸気管２内の温度が短時間内に低下す
るので、スロットルバルブ３の隙間に付着したＨＣが高
温の下で重合するのを阻止することができる。この場合
は、所定の時間が経過した時にＩＳＣＶ２４を閉弁させ
ることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の構成を示す断面図である。
【図２】第１実施例の制御の手順を示すフローチャート
である。
【図３】第２実施例の構成を示す断面図である。
【図４】第２実施例の制御の手順を示すフローチャート
である。
【図５】第３実施例の構成を示す断面図である。
【図６】第４実施例の制御の手順を示すフローチャート
である。
【図７】第５実施例の構成を示す断面図である。
【図８】第６実施例の構成を示す断面図である。
【図９】第７実施例の構成を示す断面図である。
【図１０】第８実施例の構成を示す断面図である。
【図１１】第９実施例の構成を示す断面図である。
【図１２】活性炭層を設けたフィルタエレメントの分解
斜視図である。
【図１３】活性炭層を設けたフィルタエレメントの断面
図である。
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関） ２…吸気管 ３，３３…スロットルバルブ ４…電子式制御装置（ＥＣＵ） ５…吸気温センサ ６…インジェクタ ７…ＰＣＶ通路 ８…エアクリーナ ９…ソレノイドアクチュエータ １１…燃焼室 ２１…サージタンク ２２…吸気ポート ２３…アイドル回転速度制御（ＩＳＣ）通路 ２４…アイドル回転速度制御バルブ（ＩＳＣＶ） ３１，３４…モータ ３５…スロットルボディ ３６…スロットルホルダー ４１…ＥＣＵの電源回路のリレー ４２…バルブ駆動回路 ８１…活性炭層 ８２…エアクリーナエレメント ８３…吸気温センサ ９１…アクチュエータの出力軸 ９２…サーモワックスアクチュエータ ８１１…活性炭入りのフィルタエレメント ８１３…不織布 ８１４…メッシュ状の布 ８１５…ポリプロピレン製の枠
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 35/024 ５０１ Ｆ０２Ｍ 35/024 ５０１Ｈ (72)発明者 武山 雅樹 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 加藤 直也 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 犬塚 孝範 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 西本 隆司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小田 浩一 愛知県刈谷市豊田町１丁目１番地 豊田紡 織株式会社内 Ｆターム(参考） 3G065 AA11 CA36 DA05 DA06 EA06 FA05 GA00 GA27 HA02 HA06 HA21 HA22 JA04 KA03 KA16 3G301 HA01 HA06 JA00 KA28 LA03 LA04 LB02 LC03 NA08 NB03 NB15 NE01 NE06 NE23 PA10Z PA11Z PF16Z

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に設けられたスロッ
    トルバルブを、前記内燃機関の運転停止後に開弁させる
    と共に、前記内燃機関の運転停止時から６０分を越えな
    い長さにおいて定められた開弁期間の間は開弁状態を維
    持し、前記開弁期間が経過した時に前記スロットルバル
    ブを閉弁させるように構成されていることを特徴とす
    る、内燃機関の吸気系統における炭化水素の放出防止装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記スロットルバル
    ブの周辺部に温度検出手段を設けて前記スロットルバル
    ブの温度を直接に検出すると共に、検出された温度が所
    定値まで降下した時期を前記開弁期間の終期として前記
    スロットルバルブを閉弁させるように構成されているこ
    とを特徴とする、内燃機関の吸気系統における炭化水素
    の放出防止装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、吸気温センサによっ
    て前記内燃機関の吸気温度を検出すると共に、検出され
    た吸気温度が所定値まで降下した時期を前記開弁期間の
    終期として前記スロットルバルブを閉弁させるように構
    成されていることを特徴とする、内燃機関の吸気系統に
    おける炭化水素の放出防止装置。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかにおいて、
    前記スロットルバルブをバイパスするアイドル回転速度
    制御通路が設けられている場合に、前記アイドル回転速
    度制御通路に挿入されたアイドル回転速度制御バルブ
    を、前記内燃機関の運転停止後に前記スロットルバルブ
    と同様に開閉制御するように構成されていることを特徴
    とする、内燃機関の吸気系統における炭化水素の放出防
    止装置。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
    前記スロットルバルブ或いはアイドル回転速度制御バル
    ブが、電子式制御装置によって自動的に開閉制御される
    ように構成されていることを特徴とする、内燃機関の吸
    気系統における炭化水素の放出防止装置。
  6. 【請求項６】 請求項１ないし５のいずれかにおいて、
    少なくとも前記スロットルバルブが、前記内燃機関の運
    転時における開閉制御のための通常の作動手段の他に特
    別の作動手段を備えていて、前記内燃機関の運転停止後
    に前記特別の作動手段が前記スロットルバルブを開閉制
    御するように構成されていることを特徴とする、内燃機
    関の吸気系統における炭化水素の放出防止装置。
  7. 【請求項７】 請求項６において、前記特別の作動手段
    が、電子式制御装置によって制御されるソレノイドアク
    チュエータから構成されていることを特徴とする、内燃
    機関の吸気系統における炭化水素の放出防止装置。
  8. 【請求項８】 請求項６において、前記特別の作動手段
    が、前記内燃機関の一部分の温度に自動的に応答するア
    クチュエータによって構成されていることを特徴とす
    る、内燃機関の吸気系統における炭化水素の放出防止装
    置。
  9. 【請求項９】 請求項８において、前記内燃機関の一部
    分の温度に自動的に応答する前記アクチュエータが、ス
    ロットルボディに取り付けられたサーモワックスアクチ
    ュエータであることを特徴とする、内燃機関の吸気系統
    における炭化水素の放出防止装置。
  10. 【請求項１０】 請求項１ないし９のいずれかにおい
    て、前記スロットルバルブが２個用いられて、それらが
    吸気通路に直列に配置されると共に、それらの一方をバ
    イパスするように、アイドル回転速度制御バルブを備え
    たアイドル回転速度制御通路が設けられる場合に、前記
    アイドル回転速度制御通路が設けられていない方の前記
    スロットルバルブを、前記内燃機関の運転停止後に開閉
    制御するように構成されていることを特徴とする、内燃
    機関の吸気系統における炭化水素の放出防止装置。
  11. 【請求項１１】 請求項１ないし１０のいずれかにおい
    て、前記内燃機関の吸気通路の上流側部分に活性炭層の
    ような炭化水素の吸着手段が設けられていることを特徴
    とする、内燃機関の吸気系統における炭化水素の放出防
    止装置。
  12. 【請求項１２】 請求項１１において、前記炭化水素の
    吸着手段が、前記吸気通路に設けられたエアクリーナの
    内部に装着されていることを特徴とする、内燃機関の吸
    気系統における炭化水素の放出防止装置。
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