JP2003004133A - Control device of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To inhibit the interior noise of a vehicle caused by vibrations of a duty solenoid valve at the time of the slip control of a lock-up clutch installed in a torque converter for an automatic transmission. SOLUTION: In the control device, the lock-up clutch 26 is controlled in the released state, in the locked state, or in the slip state by controlling the operation oil pressure fed to an actuator 26a of the lock-up clutch 26 by the duty solenoid valve 123. The control device has a driving frequency changing means for reducing the driving frequency of the duty solenoid valve 123 while the lock-up clutch 26 is controlled in the slip state lower when the vehicle is in a prescribed low speed state than in other states.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチ付きトルクコンバータを備えた自動変速機の制御装
置に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission equipped with a torque converter with a lockup clutch, and belongs to the technical field of automatic transmissions for vehicles.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用自動変速機のトルクコンバータに
は、その入出力側を締結し、或いは入出力側を所定の相
対回転速度でスリップさせるためのロックアップクラッ
チが備えられ、当該車両の運転状態に応じて、その締結
状態を制御することが行なわれる。2. Description of the Related Art A torque converter for an automatic transmission for a vehicle is equipped with a lockup clutch for engaging the input / output side or slipping the input / output side at a predetermined relative rotational speed. The fastening state is controlled according to the state.

【０００３】このロックアップクラッチの制御は、トル
クコンバータ内に、作動油圧の供給状態に応じてロック
アップクラッチの締結状態を変更するアクチュエータを
設けると共に、当該自動変速機制御用の油圧回路に、上
記アクチュエータに対する作動油圧の供給状態を制御す
るデューティソレノイドバルブを備え、該デューティソ
レノイドバルブの作動を制御することにより、車両の運
転状態に応じて、該ロックアップクラッチを完全に解放
した状態（トルクコンバータ状態）、完全に締結した状
態（ロックアップ状態）およびその中間のスリップ状態
のいずれかに制御するように行われる。To control the lock-up clutch, an actuator for changing the engagement state of the lock-up clutch in accordance with the supply state of operating hydraulic pressure is provided in the torque converter, and the actuator is provided in the hydraulic circuit for controlling the automatic transmission. A state in which the lockup clutch is completely released according to the operating state of the vehicle by controlling the operation of the duty solenoid valve (torque converter state). , The fully engaged state (lock-up state) and the intermediate slip state.

【０００４】その場合に、上記スリップ制御は、トルク
コンバータ状態とロックアップ状態との間の移行を円滑
に行なわせ、或いは、例えば特開平８−２８６９０号公
報に開示されているように、減速時に、ロックアップ状
態とすることによるエンジン振動の伝達を回避しなが
ら、燃料カット領域を低車速側へ拡大して燃費性能を向
上させること等を目的として行われる。In this case, the slip control allows the transition between the torque converter state and the lockup state to be performed smoothly, or during deceleration as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 8-28690. The purpose is to improve the fuel efficiency by expanding the fuel cut region to the low vehicle speed side while avoiding transmission of engine vibration due to the lockup state.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記デュー
ティソレノイドバルブは、ロックアップクラッチを完全
に解放するとき又は完全に締結するときにはＯＮ、ＯＦ
Ｆいずれかの状態に固定されるが、ロックアップクラッ
チをスリップ状態に制御するときには、短い周期でＯ
Ｎ、ＯＦＦを繰り返すように作動し、その１ＯＮ−ＯＦ
Ｆ周期におけるＯＮ時間の比率、即ちデューティ率に応
じた油圧を生成して上記アクチュエータに供給する。By the way, the duty solenoid valve is turned on or off when the lock-up clutch is completely released or fully engaged.
It is fixed to either F state, but when controlling the lockup clutch to the slip state,
Operates to repeat N and OFF, 1 ON-OF
The hydraulic pressure corresponding to the ratio of the ON time in the F cycle, that is, the duty ratio is generated and supplied to the actuator.

【０００６】したがって、スリップ制御時には、デュー
ティソレノイドバルブのＯＮ、ＯＦＦの繰り返しによる
振動が発生し、その機械的な振動およびその振動に伴っ
て油圧回路に生じる油圧振動が変速機ケースに伝達し、
音を発生させる原因となる。そして、この音は、ロード
ノイズや風切り音等の走行ノイズが低下する低車速時に
相対的に大きくなるため、上記のようにスリップ制御を
低車速領域で行なう場合に、車内の乗員に対する騒音と
して顕在化することになるのである。Therefore, during slip control, vibration is generated due to repetition of ON / OFF of the duty solenoid valve, and mechanical vibration thereof and hydraulic vibration generated in the hydraulic circuit due to the vibration are transmitted to the transmission case,
It causes a sound. Since this noise becomes relatively large at low vehicle speeds when traveling noise such as road noise and wind noise is reduced, it is manifested as noise for passengers in the vehicle when slip control is performed in the low vehicle speed range as described above. It will be transformed.

【０００７】そこで、本発明は、デューティソレノイド
バルブで生成した作動油圧によりロックアップクラッチ
をスリップ状態に制御する場合に、特に低車速領域で問
題となる騒音を抑制することを課題とする。Therefore, it is an object of the present invention to suppress noise, which is a problem particularly in a low vehicle speed range, when the lockup clutch is controlled to the slip state by the hydraulic pressure generated by the duty solenoid valve.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動変速機の制御装置は次のように構
成したことを特徴とする。In order to solve the above problems, the control device for an automatic transmission according to the present invention is characterized in that it is configured as follows.

【０００９】まず、本願の請求項１に記載の発明（以
下、「第１発明」という）は、ロックアップクラッチ付
きトルクコンバータを備えた自動変速機において、作動
油圧の供給状態に応じて上記ロックアップクラッチの締
結状態を変更するアクチュエータと、該アクチュエータ
への作動油圧の供給状態を制御するデューティソレノイ
ドバルブと、車両の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、該検出手段によって検出された車両の運転状態が
所定のスリップ領域に属するときに上記ロックアップク
ラッチをスリップさせるように上記デューティソレノイ
ドバルブを制御する制御手段と、運転状態が上記スリッ
プ領域において所定の低車速状態にあるときに、上記デ
ューティソレノイドバルブの駆動周波数が、上記所定の
低車速状態以外の状態にあるときに比べて低くなるよう
に、該デューティソレノイドバルブの駆動周波数を変更
する駆動周波数変更手段とを備えたことを特徴とする。First, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as "first invention") is an automatic transmission provided with a torque converter with a lockup clutch, and the lock is performed in accordance with a supply state of operating hydraulic pressure. An actuator that changes the engagement state of the up-clutch, a duty solenoid valve that controls the supply state of operating hydraulic pressure to the actuator, an operation state detection unit that detects the operation state of the vehicle, and a vehicle state detected by the detection unit. Control means for controlling the duty solenoid valve so that the lock-up clutch is slipped when the operating state belongs to a predetermined slip range; and the duty ratio when the operating state is a predetermined low vehicle speed state in the slip range. If the drive frequency of the solenoid valve is not in the above specified low vehicle speed state, To be lower than when in, characterized in that a drive frequency changing means for changing the drive frequency of the duty solenoid valve.

【００１０】また、請求項２に記載の発明（以下、「第
２発明」という）は、上記第１発明において、駆動周波
数変更手段は、運転状態がスリップ領域のうちの所定の
減速スリップ領域において所定の低車速状態にあるとき
に、それ以外の状態にあるときに比べて、デューティソ
レノイドバルブの駆動周波数を低くするようにしたこと
を特徴とする。The invention according to claim 2 (hereinafter referred to as the "second invention") is the drive frequency changing means according to the first invention, wherein the operating state is within a predetermined deceleration slip region of the slip region. It is characterized in that the drive frequency of the duty solenoid valve is set to be lower when the vehicle is in a predetermined low vehicle speed state than in the other states.

【００１１】さらに、請求項３に記載の発明（以下、
「第３発明」という）は、上記第１発明または第２発明
において、車両の窓の開閉状態を検出する窓開閉検出手
段を備えると共に、駆動周波数変更手段は、運転状態が
スリップ領域において所定の低車速状態にあり且つ上記
窓開閉検出手段によって窓の開放状態が検出されている
ときに、それ以外の状態にあるときに比べて、デューテ
ィソレノイドバルブの駆動周波数を低くするようにした
ことを特徴とする。Further, the invention according to claim 3 (hereinafter,
In the first or second invention, the "third invention" includes window opening / closing detection means for detecting the open / closed state of the window of the vehicle, and the drive frequency changing means has a predetermined driving state in a slip range. When the vehicle is in a low vehicle speed state and the window open / closed state is detected by the window opening / closing detection means, the drive frequency of the duty solenoid valve is set lower than in other states. And

【００１２】そして、請求項４に記載の発明（以下、
「第４発明」という）は、上記第１発明から第３発明の
いずれかにおいて、車両走行路の側方に路側構造物が存
在するか否かを検出する路側構造物検出手段を備えると
共に、駆動周波数変更手段は、運転状態がスリップ領域
において所定の低車速状態にあり且つ上記路側構造物検
出手段によって走行路の側方に路側構造物が存在するこ
とが検出されているときに、それ以外の状態にあるとき
に比べて、デューティソレノイドバルブの駆動周波数を
低くするようにしたことを特徴とする。The invention according to claim 4 (hereinafter,
The "fourth invention" is, in any one of the first invention to the third invention, provided with a roadside structure detecting means for detecting whether or not a roadside structure exists on a side of the vehicle traveling road, The driving frequency changing means is in a state where the driving state is in a predetermined low vehicle speed state in the slip region and when the roadside structure detecting means detects that there is a roadside structure on the side of the traveling road, other than that. It is characterized in that the drive frequency of the duty solenoid valve is set to be lower than that in the above state.

【００１３】上記のように構成したことにより、本願の
各発明によれば次のような作用が得られる。With the above-mentioned structure, the following actions can be obtained according to the inventions of the present application.

【００１４】まず、第１発明によれば、ロックアップク
ラッチのスリップ制御中において、当該車両の運転状態
が所定の低車速状態、例えば車速が所定車速以下の状態
や、低変速段での減速状態などであるときに、デューテ
ィソレノイドバルブの駆動周波数が上記所定の低車速状
態以外の状態にあるときに比べて低くされることになる
が、このデューティソレノイドバルブは、駆動周波数を
低くし、１ＯＮ−ＯＦＦ周期を長くすれば、それに応じ
て、ＯＮ、ＯＦＦの繰り返しによって発生する振動のレ
ベルが低下する。したがって、このデューティソレノイ
ドバルブで発生する振動に起因する騒音が問題となる低
車速時に、その振動が低減されて、騒音の問題が解消さ
れることになる。According to the first aspect of the present invention, during slip control of the lock-up clutch, the operating state of the vehicle is a predetermined low vehicle speed state, for example, the vehicle speed is a predetermined vehicle speed or less, or a deceleration state at a low shift stage. In this case, the drive frequency of the duty solenoid valve is made lower than that in the state other than the predetermined low vehicle speed state. If the cycle is lengthened, the level of vibration generated by repeating ON and OFF decreases accordingly. Therefore, at low vehicle speeds, where noise caused by vibration generated by the duty solenoid valve poses a problem, the vibration is reduced and the problem of noise is solved.

【００１５】その場合に、駆動周波数を低下させると、
デューティソレノイドバルブによる作動油圧の制御の応
答性が低下することになるが、低車速時以外では通常の
比較的高い周波数に維持されるので、ロックアップクラ
ッチの制御の応答遅れが問題となることはない。In that case, if the drive frequency is lowered,
The response of the hydraulic oil pressure control by the duty solenoid valve will decrease, but since the frequency is maintained at a relatively high frequency other than when the vehicle speed is low, the delay in control of the lockup clutch does not pose a problem. Absent.

【００１６】そして、特に第２発明によれば、運転状態
がスリップ領域のうちの所定の減速スリップ領域におい
て所定の低車速状態にあるときに、それ以外の状態にあ
るときに比べてデューティソレノイドバルブの駆動周波
数が低くされることになるが、減速スリップ状態は、エ
ンジンのスロットル開度が０で、ロックアップクラッチ
に作用する負荷の変動は殆どなく或いはごく緩やかであ
るから、ロックアップクラッチのスリップ制御の応答性
が要求されることがなく、したがって、この状態でデュ
ーティソレノイドバルブの駆動周波数をそれ以外の状態
にあるときに比べて低くすることにより、ロックアップ
クラッチの応答遅れの問題を完全に回避しながら、騒音
を抑制することが可能となる。According to the second aspect of the invention, the duty solenoid valve is operated when the operating state is in a predetermined low vehicle speed state in a predetermined deceleration slip region of the slip region, as compared to when it is in other states. However, in the deceleration slip state, the throttle opening of the engine is 0 and the load acting on the lockup clutch has little or no change. Therefore, the slip control of the lockup clutch is controlled. The response frequency of the lockup clutch is completely avoided by lowering the drive frequency of the duty solenoid valve in this state compared to the other states. However, it becomes possible to suppress noise.

【００１７】さらに、第３発明によれば、ロックアップ
クラッチのスリップ制御中であって所定の低車速状態に
あり、しかも車両の窓が開放状態にあるときに、また、
第４発明によれば、走行路の側方に路側構造物が存在す
るときに、それぞれ、それ以外の状態にあるときに比べ
てデューティソレノイドバルブの駆動周波数が低くされ
ることになる。Further, according to the third aspect of the invention, when the slip control of the lock-up clutch is being performed, the vehicle is in a predetermined low vehicle speed state, and the window of the vehicle is open,
According to the fourth aspect of the present invention, when the roadside structure exists on the side of the traveling road, the drive frequency of the duty solenoid valve is made lower than that in the other states.

【００１８】このように、窓が開放されているときや路
側構造物が存在するときは、デューティソレノイドバル
ブないし変速機ケースから外部に放射される騒音が窓か
ら車内に入り、或いは路側構造物によって当該車両側に
反射するため、その騒音が車内騒音として問題となりや
すい場合であるが、このような場合にデューティソレノ
イドバルブの駆動周波数が低くされることにより、該周
波数を不必要に低くして応答性の低下等を招くことな
く、車内の騒音が効果的に防止されることになる。As described above, when the window is open or when the roadside structure is present, noise radiated to the outside from the duty solenoid valve or the transmission case enters the inside of the vehicle through the window, or depending on the roadside structure. Since the noise is reflected to the vehicle side, the noise is likely to be a problem in the vehicle interior. In such a case, the drive frequency of the duty solenoid valve is lowered, so that the frequency is unnecessarily lowered and the responsiveness is improved. The noise in the vehicle can be effectively prevented without lowering the noise.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below.

【００２０】まず、図１により、この実施の形態に係る
自動変速機１０の機械的構成を説明する。First, the mechanical structure of the automatic transmission 10 according to this embodiment will be described with reference to FIG.

【００２１】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２
０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構
３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ
４６とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進
レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速と
が得られるようになっている。The automatic transmission 10 has a torque converter 20 and a torque converter 2 as main components.
It has a speed change gear mechanism 30 driven by an output of 0, a plurality of friction elements 41 to 45 such as clutches and brakes for switching the power transmission path of the mechanism 30, and a one-way clutch 46. The first to fourth speeds in the forward range such as the range and the reverse speed in the R range can be obtained.

【００２２】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。The torque converter 20 is a pump 2 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
2 and the pump 22 disposed so as to face the pump 22.
A turbine 23 driven by hydraulic oil by means of a hydraulic fluid, and a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to perform a torque increasing action. , Case 2 above
1 and the turbine 23, and is constituted by a lockup clutch 26 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to the transmission gear mechanism 30 side via the turbine shaft 27.

【００２３】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。Here, on the side opposite to the engine of the torque converter 20, the oil pump 12 driven by the engine output shaft 1 through the case 21 of the torque converter 20.
Are arranged.

【００２４】一方、上記歯車変速機構３０は、それぞ
れ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１
ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂ
と、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオ
ンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂ
に噛み合ったインターナルギヤ３１ｄ，３２ｄとを有す
る第１、第２遊星歯車機構３１，３２で構成されてい
る。On the other hand, the gear speed change mechanism 30 has sun gears 31a and 32a and the sun gears 31a and 32a, respectively.
a, 32a are engaged with a plurality of pinions 31b, 32b
And pinion carriers 31c and 32c that support these pinions 31b and 32b, and pinions 31b and 32b.
It is composed of first and second planetary gear mechanisms 31 and 32 having internal gears 31d and 32d meshing with each other.

【００２５】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワード
クラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊
星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラ
ッチ４２が、またタービンシャフト２７と第２遊星歯車
機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４クラ
ッチ４３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯
車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ
４４が配置されている。The turbine shaft 27 and the first
A forward clutch 41 is provided between the sun gear 31a of the planetary gear mechanism 31, a reverse clutch 42 is similarly provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 32a of the second planetary gear mechanism 32, and a turbine shaft 27 and the second planetary gear mechanism 32 are also provided. The 3-4 clutch 43 is interposed between the pinion carrier 32c and the pinion carrier 32c, and the 2-4 brake 44 that fixes the sun gear 32a of the second planetary gear mechanism 32 is arranged.

【００２６】さらに、第１遊星歯車機構３１のインター
ナルギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャ
リヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１
との間にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッ
チ４６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車
機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構
３２のインターナルギヤ３２ｄとが連結されて、これら
に出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギ
ヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を
介して左右の車軸６，７に伝達されるようになってい
る。Further, the internal gear 31d of the first planetary gear mechanism 31 and the pinion carrier 32c of the second planetary gear mechanism 32 are connected to each other, and these and the transmission case 11 are connected.
The low reverse brake 45 and the one-way clutch 46 are arranged in parallel with each other, and the pinion carrier 31c of the first planetary gear mechanism 31 and the internal gear 32d of the second planetary gear mechanism 32 are connected to each other, The output gear 13 is connected to these. The rotation of the output gear 13 is transmitted to the left and right axles 6, 7 via the transmission gears 2, 3, 4 and the differential mechanism 5.

【００２７】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６の作動
状態とギヤ段との関係をまとめると、次の表１に示すよ
うになる。なお、この表１において、（）は当該摩擦要
素が締結されることを示す。また、ローリバースブレー
キ４５の欄における（◎）はＬレンジでのみ締結される
ことを示す。Table 1 below shows the relationship between the operating states of the friction elements 41 to 45 such as the clutches and brakes and the one-way clutch 46 and the gear stages. In addition, in this Table 1, () shows that the said friction element is fastened. Further, (⊚) in the column of the low reverse brake 45 indicates that it is only engaged in the L range.

【００２８】[0028]

【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４５に設けられた油圧室お
よびトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６
に対する作動圧の供給を制御する油圧回路１００につい
て説明する。[Table 1] Next, the hydraulic chambers provided in each of the friction elements 41 to 45 and the lockup clutch 26 of the torque converter 20.
The hydraulic circuit 100 that controls the supply of the operating pressure to the motor will be described.

【００２９】ここで、上記摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２速および４速用の２−４ブレーキ４４は、
作動圧が供給される油圧室としてアプライ室４４ａとリ
リース室４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動
圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締結
され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されている
とき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていな
いとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給さ
れているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるよう
になっている。また、その他の摩擦要素４１〜４３，４
５は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給さ
れているときに、当該摩擦要素が締結されるようになっ
ている。Of the above friction elements, the 2-4 brake 44 for the second speed and the fourth speed, which is a band brake, is
It has an apply chamber 44a and a release chamber 44b as hydraulic chambers to which operating pressure is supplied, and when the operating pressure is supplied to only the apply chamber 44a, the 2-4 brake 44 is fastened and only to the release chamber 44b. The 2-4 brake 44 is released when the operating pressure is supplied, when the operating pressure is not supplied to both chambers 44a and 44b, and when the operating pressure is supplied to both chambers 44a and 44b. It is like this. In addition, other friction elements 41 to 43, 4
Reference numeral 5 has a single hydraulic chamber, and when the operating pressure is supplied to the hydraulic chamber, the friction element is fastened.

【００３０】図２に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレ
ギュレータバルブ１０１と、手動のセレクト操作によっ
てレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０
２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる
油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパス
バルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５およびロック
アップシフトバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜
１０６を作動させるための第１、第２オンオフソレノイ
ドバルブ（以下、「オンオフＳＶ」と記す）１１１，１
１２と、これらのオンオフＳＶ１１１，１１２に供給さ
れる元圧を生成するソレノイドレデューシングバルブ
（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０７と、
第１オンオフＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換
えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」
と記す）１０８と、トルクコンバータ用の作動圧を調整
するコンバータリリーフバルブ１０９と、各摩擦要素４
１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排
出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバル
ブ（以下、「デューティＳＶ」と記す）１２１，１２
２，１２３等が備えられている。As shown in FIG. 2, this hydraulic control circuit 10
0 is a regulator valve 101 for generating a line pressure as a main component, and a manual valve 10 for switching the range by a manual select operation.
2, a low reverse valve 103 which operates at the time of gear change and switches an oil passage communicating with each of the friction elements 41 to 45, a bypass valve 104, a 3-4 shift valve 105 and a lockup shift valve 106, and these valves 103 to
First and second on / off solenoid valves (hereinafter, referred to as “on / off SV”) 111, 1 for operating 106.
12, a solenoid reducing valve (hereinafter, referred to as a “reducing valve”) 107 that generates a source pressure supplied to the on / off SVs 111 and 112,
Solenoid relay valve (hereinafter referred to as "relay valve") for switching the supply destination of the operating pressure from the first on-off SV111
108), a converter relief valve 109 for adjusting the operating pressure for the torque converter, and each friction element 4
First to third duty solenoid valves (hereinafter, referred to as “duty SV”) 121, 12 for controlling generation, adjustment, discharge, etc. of the working pressure supplied to the hydraulic chambers 1 to 45.
2,123 etc. are provided.

【００３１】ここで、上記オンオフＳＶ１１１，１１２
およびデューティＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁
であって、これらのうち、オンオフＳＶ１１１，１１２
は、ＯＮのときに上、下流側の油路を連通させるように
なっており、また、デューティＳＶ１２１〜１２３は、
ＯＦＦのとき、即ちデューティ率が０％のときに全開と
なって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのと
き、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油
路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、
その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧とし
て、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油
圧を生成するようになっている。Here, the on / off SVs 111, 112 are
And the duties SV121 to 123 are all three-way valves, and among these, the on / off SV111, 112
Is designed to connect the oil passages on the upstream and downstream sides when ON, and the duties SV121 to S123 are
When it is OFF, that is, when the duty ratio is 0%, it is fully opened so that the upper and downstream oil passages are in full communication, and when it is ON, that is, when the duty ratio is 100%, the upstream oil passage is To cut off the oil passage on the downstream side to the drain state,
At the intermediate duty ratio, the hydraulic pressure on the upstream side is used as the original pressure, and the hydraulic pressure adjusted to a value according to the duty ratio is generated on the downstream side.

【００３２】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、上記レデューシングバルブ１０７と３−４シ
フトバルブ１０５とに供給される。The regulator valve 101 adjusts the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 12 to a predetermined line pressure. Then, this line pressure is supplied to the manual valve 102 via the main line 200, and is also supplied to the reducing valve 107 and the 3-4 shift valve 105.

【００３３】このレデューシングバルブ１０７に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０７によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２に供給される。The line pressure supplied to the reducing valve 107 is reduced to a constant pressure by the valve 107 and then supplied to the first and second on / off SVs 111 and 112 via lines 201 and 202. To be done.

【００３４】そして、この一定圧は、第１オンオフＳＶ
１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リ
レーバルブ１０８に供給されると共に、該リレーバルブ
１０８のスプールが図面上（以下同様）右側に位置する
ときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１
０４の一端の制御ポート１０４ａにパイロット圧として
供給され、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に
付勢する。また、この一定圧は、リレーバルブ１０８の
スプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介し
て３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポート１０５
ａにパイロット圧として供給され、該３−４シフトバル
ブ１０５のスプールを右側に付勢する。The constant pressure is the first on-off SV.
When 111 is ON, it is supplied to the relay valve 108 through the line 203, and when the spool of the relay valve 108 is located on the right side in the drawing (same below), the bypass valve 1 is further provided through the line 204.
A pilot pressure is supplied to the control port 104a at one end of the valve 04 to bias the spool of the bypass valve 104 to the left. Further, this constant pressure is controlled by the control port 105 at one end of the 3-4 shift valve 105 via the line 205 when the spool of the relay valve 108 is located on the left side.
It is supplied as a pilot pressure to a and urges the spool of the 3-4 shift valve 105 to the right.

【００３５】また、第２オンオフＳＶ１１２がＯＮのと
きには、上記レデューシングバルブ１０７からの一定圧
は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給
されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右
側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロッ
クアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポート
１０６ａにパイロット圧として供給され、該コントロー
ルバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バ
イパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するとき
は、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の
一端の制御ポート１０３ａにパイロット圧として供給さ
れ、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付
勢する。When the second on / off SV 112 is ON, the constant pressure from the reducing valve 107 is supplied to the bypass valve 104 via the line 206, and the spool of the bypass valve 104 is located on the right side. In this case, the pilot pressure is further supplied to the control port 106a at one end of the lockup control valve 106 via the line 207 to bias the spool of the control valve 106 to the left. Further, when the spool of the bypass valve 104 is located on the left side, it is supplied as a pilot pressure to the control port 103a at one end of the low reverse valve 103 via the line 208, and biases the spool of the low reverse valve 103 to the left side. .

【００３６】さらに、レデューシングバルブ１０７から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の調圧ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ（以下、「リニアＳＶ」と記
す）１３１により例えばエンジン負荷等に応じて調整さ
れ、したがって、レギュレータバルブ１０１によってラ
イン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることにな
る。Further, the constant pressure from the reducing valve 107 is also supplied to the pressure adjusting port 101a of the regulator valve 101 via the line 209. In this case, the constant pressure is adjusted by a linear solenoid valve (hereinafter, referred to as “linear SV”) 131 provided in the line 209 according to, for example, an engine load, so that the regulator valve 101 reduces the line pressure. It will be adjusted according to the engine load.

【００３７】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。The main line 200 guided to the 3-4 shift valve 105 is connected to the first line via the line 210 when the spool of the valve 105 is located on the right side.
The accumulator 141 is connected to the accumulator 141.
Introduce line pressure to.

【００３８】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１および第２出
力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１
および第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第
３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。On the other hand, the line pressures supplied from the main line 200 to the manual valve 102 are D, S and L.
In each forward range of the first output line 211 and the second output line 212, in the R range of the first output line 211
And the third output line 213, and in the N range, the third output line 213.

【００３９】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
デューティＳＶ１２１に導かれ、該第１デューティＳＶ
１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１
デューティＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介し
てローリバースバルブ１０３に導かれていると共に、該
バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さ
らにライン２１５を介して２−４ブレーキ４４のアプラ
イ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１
０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライ
ン２１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に
導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１
７が分岐され、第２アキュムレータ１４２に導かれてい
る。The first output line 211 has a first
The first duty SV is guided to the duty SV121.
A line pressure is supplied to 121 as a control source pressure. This first
The downstream side of the duty SV121 is guided to the low reverse valve 103 via a line 214, and when the spool of the valve 103 is located on the right side, further, via a line 215, an apply chamber 44a of the 2-4 brake 44 is provided. The low reverse valve 1
When the spool No. 03 is located on the left side, it is further guided to the hydraulic chamber of the low reverse brake 45 via the line 216. Here, from the line 214 to the line 21
7 is branched and is guided to the second accumulator 142.

【００４０】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
デューティＳＶ１２２および第３デューティＳＶ１２３
に導かれ、これらのデューティＳＶ１２２，１２３に制
御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−
４シフトバルブ１０５にも導かれている。この３−４シ
フトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ
１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１
８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、
該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さ
らにライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油
圧室に導かれる。The second output line 212 has a second
Duty SV122 and third duty SV123
And the line pressure is supplied to each of these duties SV122 and 123 as the control source pressure.
It is also led to the 4-shift valve 105. The line 212 guided to the 3-4 shift valve 105 is a line 21 when the spool of the valve 105 is located on the left side.
8 is led to the lock-up shift valve 106 via
When the spool of the valve 106 is located on the left side, it is guided to the hydraulic chamber of the forward clutch 41 via the line 219.

【００４１】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン２２１を介して
２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる。Here, the forward clutch line 2
The line 220 branched from 19 is led to the 3-4 shift valve 105, and when the spool of the valve 105 is located on the left side, the line 220 communicates with the first accumulator 141 through the line 210 described above, and also the valve 105 When the spool is located on the right side, it communicates with the release chamber 44b of the 2-4 brake 44 via the line 221.

【００４２】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される上記第２デューティＳＶ１２２の下流側
は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０８の一
端の制御ポート１０８ａに導かれてパイロット圧を供給
し、該リレーバルブ１０８のスプールを左側に付勢する
と共に、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３
はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３
のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２
４に通じる。The downstream side of the second duty SV122, to which the control source pressure is supplied from the second output line 212, is led to the control port 108a at one end of the relay valve 108 via the line 222 to supply the pilot pressure. A line 223 branched from the line 222 is supplied while urging the spool of the relay valve 108 to the left.
Is guided to the low reverse valve 103, and the valve 103
Line 22 when the spool of is located on the right side
Go to 4.

【００４３】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、ライン２２１を介して２−４ブレー
キ４４のリリース室４４ｂに導かれる。From this line 224, the orifice 15
The line 225 is branched via 1 and the branched line 225 is guided to the 3-4 shift valve 105. When the spool of the 3-4 shift valve 105 is located on the left side, the line 221 is It is guided to the release chamber 44b of the 2-4 brake 44 through.

【００４４】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン２２７を介して
３−４クラッチ４３の油圧室に導かれる。From the line 224 to the orifice 1
From the line 225 branched through 51, a line 226 is further branched, and this line 226
Is guided to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the right side, is guided to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 43 via the line 227.

【００４５】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。Further, the line 224 is directly led to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the left side, it is connected to the line 225 via the line 226. That is, the line 224 and the line 225
And bypass the orifice 151 and communicate with each other.

【００４６】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３デューティＳＶ１２３の下流側は、ラ
イン２２８を介してロックアップシフトバルブ１０６に
導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置すると
きに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通す
る。また、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプー
ルが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロ
ックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。The downstream side of the third duty SV123 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is guided to the lockup shift valve 106 via a line 228, and the spool of the valve 106 is located on the right side. The forward clutch line 219 communicates with the forward clutch line 219. When the spool of the lockup shift valve 106 is located on the left side, it communicates with the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via a line 229.

【００４７】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３はローリバースバルブ１０３に導か
れ、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該
バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライ
ン２３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導か
れる。Further, the third output line 213 from the manual valve 102 is guided to the low reverse valve 103 and supplies the line pressure to the valve 103. Then, when the spool of the valve 103 is located on the left side, it is guided to the hydraulic chamber of the reverse clutch 42 via the line 230.

【００４８】また、同じく第３出力ライン２１３から分
岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導か
れ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するとき
に、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１
０３の制御ポート１０３ａにパイロット圧としてライン
圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを
左側に付勢する。Similarly, the line 231 branched from the third output line 213 is guided to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the right side, the low reverse valve 1 is connected via the line 208.
A line pressure is supplied as a pilot pressure to the control port 103a of No. 03 to bias the spool of the low reverse valve 103 to the left.

【００４９】なお、この油圧回路１００においては、前
述のように、レギュレータバルブ１０１によって調整さ
れるライン圧を、リニアＳＶ１３１からの制御圧によ
り、例えばエンジン負荷に応じた油圧に制御されるが、
レンジに応じたライン圧の制御も行われるようになって
いる。つまり、上記マニュアルバルブ１０２から導かれ
て、Ｄ，Ｓ，ＬおよびＮレンジでメインライン２００に
通じるライン２３２が、レギュレータバルブ１０１の減
圧ポート１０１ｂに接続されており、上記Ｄ，Ｓ，Ｌお
よびＮレンジでは、Ｒレンジよりライン圧の調圧値を低
くするようになっている。In the hydraulic circuit 100, as described above, the line pressure adjusted by the regulator valve 101 is controlled by the control pressure from the linear SV 131 to a hydraulic pressure according to the engine load, for example.
The line pressure is controlled according to the range. That is, a line 232 that is guided from the manual valve 102 and communicates with the main line 200 in the D, S, L, and N ranges is connected to the pressure reducing port 101b of the regulator valve 101, and the D, S, L, and N are connected. In the range, the regulated value of the line pressure is lower than that in the R range.

【００５０】一方、上記レギュレータバルブ１０１から
ライン２３３に供給される作動圧は、コンバータリリー
フバルブ１０９によって一定圧に調圧された上で、ロッ
クアップシフトバルブ１０６に供給される。そして、こ
の一定圧は、ロックアップシフトバルブ１０６のスプー
ルが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介
してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供
給され、また、上記ロックアップシフトバルブ１０６の
スプールが左側に位置するときには、ライン２３４を介
してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給さ
れるようになっている。On the other hand, the operating pressure supplied from the regulator valve 101 to the line 233 is adjusted to a constant pressure by the converter relief valve 109 and then supplied to the lockup shift valve 106. This constant pressure is supplied to the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via the line 229 when the spool of the lockup shift valve 106 is located on the right side, and the spool of the lockup shift valve 106 is also supplied. Is located on the left side, it is supplied to the rear chamber 26b of the lockup clutch 26 via a line 234.

【００５１】ここで、このロックアップクラッチ２６に
ついて詳しく説明すると、図３に示すように、ロックア
ップシフトバルブ１０６のスプール１０６ｂがスプリン
グ１０６ｃの付勢力によって右側に位置し、ライン２３
３からの一定圧がライン２２９を介してフロント室２６
ａに供給されているときは、該ロックアップクラッチ２
６はトルクコンバータケース２１の前面２１ａから離反
して解放状態となり、これによりトルクコンバータ２０
がコンバータ状態となる。Here, the lock-up clutch 26 will be described in detail. As shown in FIG. 3, the spool 106b of the lock-up shift valve 106 is located on the right side by the urging force of the spring 106c, and the line 23
The constant pressure from 3 is applied to the front chamber 26 via the line 229.
When it is being supplied to a, the lockup clutch 2
6 is separated from the front surface 21a of the torque converter case 21 and is in a released state, whereby the torque converter 20
Becomes the converter state.

【００５２】これに対し、上記ロックアップシフトバル
ブ１０６のスプール１０６ｂが制御ポート１０６ａに導
入されたパイロット圧によりスプリング１０６ｃに抗し
て左側に位置し、上記一定圧がライン２３４を介してリ
ヤ室２６ｂに供給されると、該ロックアップクラッチ２
６はトルクコンバータケース２１の前面２１ａに締結さ
れ、これによりトルクコンバータ２０ないしロックアッ
プクラッチ２６がロックアップ状態となる。On the other hand, the spool 106b of the lockup shift valve 106 is located on the left side against the spring 106c by the pilot pressure introduced into the control port 106a, and the constant pressure is applied via the line 234 to the rear chamber 26b. Is supplied to the lockup clutch 2
6 is fastened to the front surface 21a of the torque converter case 21, whereby the torque converter 20 or the lockup clutch 26 is in a lockup state.

【００５３】そして、この状態で、第３デューティＳＶ
１２３で生成された作動圧がライン２２８，２２９を介
してフロント室２６ａに供給されると、該ロックアップ
クラッチ２６の締結力はこの作動圧の大きさに応じて低
下し、該ロックアップクラッチ２６がスリップ状態とな
る。したがって、上記第３デューティＳＶ１２３による
作動圧の制御により、ロックアップクラッチ２６のスリ
ップ制御が行われることになる。Then, in this state, the third duty SV
When the working pressure generated by 123 is supplied to the front chamber 26a through the lines 228 and 229, the engagement force of the lockup clutch 26 decreases according to the magnitude of this working pressure, and the lockup clutch 26 Becomes a slip state. Therefore, the slip control of the lockup clutch 26 is performed by controlling the operating pressure by the third duty SV123.

【００５４】次に、この油圧回路１００における第１、
第２オンオフＳＶ１１１，１１２、および第１〜第３デ
ューティＳＶ１２１〜１２３を制御して、当該自動変速
機の変速制御、ロックアップ制御等を行なう制御システ
ムについて説明する。Next, in the hydraulic circuit 100, the first,
A control system that controls the second on / off SVs 111 and 112 and the first to third duties SV121 to 123 to perform shift control and lockup control of the automatic transmission will be described.

【００５５】図４に示すように、この制御システムはコ
ントローラ３００を有し、このコントローラ３００に、
当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン
負荷としてのスロットル開度を検出するスロットル開度
センサ３０２、運転者によってセレクトされたレンジを
検出するインヒビタスイッチ３０３、窓が開いているか
否かを検出するウインドセンサ３０４、当該車両の現在
位置を検出するナビゲーションシステム３０５等からの
信号が入力されるようなっている。また、図示しない
が、自動変速機の各種制御用のその他のセンサやスイッ
チからも信号が入力されるようになっている。As shown in FIG. 4, the control system includes a controller 300, and the controller 300 includes:
A vehicle speed sensor 301 for detecting the vehicle speed of the vehicle, a throttle opening sensor 302 for detecting a throttle opening as an engine load, an inhibitor switch 303 for detecting a range selected by a driver, and detection of whether a window is open or not. Signals from the wind sensor 304, the navigation system 305 that detects the current position of the vehicle, and the like are input. Although not shown, signals are also input from other sensors and switches for various controls of the automatic transmission.

【００５６】ここで、上記ウインドセンサ３０４として
は、窓ガラスによる噛み込み防止用のセンサを用いるこ
とができる。また、コントローラ３００は、上記ナビゲ
ーションシステム３０５からの信号が示す現在走行中の
道路の種類に基づき、その走行路に防音壁やガードレー
ル等の路側構造物が存在するか否かを判定するようにな
っている。Here, as the window sensor 304, a sensor for preventing biting by a window glass can be used. Further, the controller 300 determines whether or not there is a roadside structure such as a soundproof wall or a guardrail on the traveling road based on the type of the road currently traveling indicated by the signal from the navigation system 305. ing.

【００５７】また、コントローラ３００には、図５、図
６に示すように、車速とスロットル開度とをパラメータ
とした変速制御マップおよびロックアップ制御マップが
記憶されており、上記センサおよびスイッチ３０１〜３
０３が示す当該車両の現時点の運転状態とこれらのマッ
プとを参照し、目標変速段およびロックアップクラッチ
２６の目標とする状態を判定する。そして、判定した変
速段およびロックアップクラッチ２６の状態を実現する
ように、上記第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２、
第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３に制御信号を
出力し、また、必要に応じてライン圧制御用のリニアＳ
Ｖ１３１にも制御信号を出力するようになっている。Further, as shown in FIGS. 5 and 6, the controller 300 stores a shift control map and a lockup control map with the vehicle speed and the throttle opening as parameters, and the sensors and the switches 301-301. Three
The target operating state of the target shift speed and the lockup clutch 26 is determined by referring to the current operating state of the vehicle indicated by 03 and these maps. Then, the first and second on / off SVs 111, 112 are arranged so as to realize the determined gear position and the state of the lockup clutch 26.
It outputs a control signal to the first to third duties SV121 to 123 and, if necessary, a linear S for line pressure control.
A control signal is also output to V131.

【００５８】ここで、図５はＤレンジ用の変速マップで
あって、これ以外に他のレンジ用の変速マップも備えら
れている。また、図６に示すように、ロックアップ制御
マップには、高車速低負荷領域の４速ロックアップ領域
と、その低車速側の４速スリップ領域と、低負荷域の３
速スリップ領域と、無負荷のほぼ全車速領域にわたる４
速減速スリップ領域と、無負荷の低車速領域の３速減速
スリップ領域とが設定されており、それぞれの領域に応
じた制御が行なわれるようになっている。Here, FIG. 5 is a shift map for the D range, and shift maps for other ranges are also provided in addition to this. Further, as shown in FIG. 6, the lockup control map includes a 4th-speed lockup region in the high vehicle speed and low load region, a 4th-speed slip region on the low vehicle speed side, and a low load region
Fast slip range and almost no load 4
A speed deceleration slip region and a third speed deceleration slip region of a no-load low vehicle speed region are set, and control is performed according to each region.

【００５９】なお、上記各ＳＶ１１１，１１２，１２１
〜１２３の状態と、それによって得られる変速段および
ロックアップクラッチの状態との関係をまとめると、表
２に示すようになっている。ここで、表２における
（〇）は、当該ソレノイドバルブの下流側に油圧が立ち
上がる状態（デューティＳＶの場合はデューティ率０
％）、（×）は下流側がドレンされる状態（デューティ
ＳＶの場合はデューティ率１００％）を示す。また、第
３デューティＳＶ１２３の（△）は、中間のデューティ
率に制御されることを示す。The above SVs 111, 112, 121
Table 2 summarizes the relationships between the states of 123 to 123 and the states of the shift speeds and lockup clutches obtained thereby. Here, (◯) in Table 2 indicates a state in which the hydraulic pressure rises on the downstream side of the solenoid valve (when the duty is SV, the duty ratio is 0).
%) And (x) indicate the state where the downstream side is drained (duty ratio 100% in the case of duty SV). Further, (Δ) of the third duty SV123 indicates that the duty is controlled to an intermediate duty ratio.

【００６０】[0060]

【表２】 次に、本案の特徴部として、ロックアップクラッチ２６
の制御に用いられる第３デューティＳＶ１２３に対する
制御動作を、図７、図８のフローチャートを用いて説明
する。なお、このデューティＳＶ１２３は、ロックアッ
プクラッチ２６の制御に加えて、図２、表２に示すよう
に、４速と他の変速段との間での変速時にフォワードク
ラッチ４１の作動油圧の制御を行なうので、以下のフロ
ーチャートには、それらの変速時における制御も含まれ
ている。[Table 2] Next, as a feature of the present invention, the lockup clutch 26
The control operation with respect to the third duty SV123 used for the control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 7 and 8. In addition to the control of the lockup clutch 26, the duty SV123 controls the hydraulic pressure of the forward clutch 41 during the shift between the fourth speed and other gears, as shown in FIG. 2 and Table 2. Since it is performed, the following flowcharts also include the control during those gear shifts.

【００６１】まず、コントローラ３００は、ステップＳ
１の初期設定処理として、上記第３デューティＳＶ１２
３で生成する作動油圧の目標油圧Ｐ０、および該デュー
ティＳＶ１２３の駆動周波数の制御のための周波数フラ
グＦをクリアする（Ｐ０＝０、Ｆ＝０）。ここで、周波
数フラグＦは、「０」のときは駆動周波数を通常の周波
数に、「１」のときはそれよりも低い周波数に、それぞ
れ制御することを示す。First, the controller 300 executes step S
As the initial setting process of No. 1, the third duty SV12
The target hydraulic pressure P0 of the operating hydraulic pressure generated in 3 and the frequency flag F for controlling the drive frequency of the duty SV123 are cleared (P0 = 0, F = 0). Here, the frequency flag F indicates that the drive frequency is controlled to a normal frequency when it is "0" and to a lower frequency when it is "1".

【００６２】次に、ステップＳ２で、図３に示す各種セ
ンサおよびスイッチ３０１〜３０３からの車速、スロッ
トル開度、運転者のセレクト操作を示す信号と、図５、
図６に示すマップとに基づき、現時点の当該車両の運転
状態を判定する。そして、現時点が１−４変速中である
ときは、ステップＳ３からステップＳ４を実行して、目
標油圧Ｐ０を１−４変速中の油圧として予め登録され或
いはその時の状態に応じて算出された油圧Ｐ１４に設定
する。同様に、ステップＳ５〜Ｓ１４により、２−４変
速中であれば、Ｐ０＝Ｐ２４に、３−４変速中であれ
ば、Ｐ０＝Ｐ３４に、４−１変速中であれば、Ｐ０＝Ｐ
４１に、４−２変速中であれば、Ｐ０＝Ｐ４２に、４−
３変速中であれば、Ｐ０＝Ｐ４３に、それぞれ設定す
る。Next, in step S2, signals from various sensors and switches 301 to 303 shown in FIG. 3, which indicate vehicle speed, throttle opening, and driver's selection operation, and FIG.
Based on the map shown in FIG. 6, the current driving state of the vehicle is determined. When the 1-4th shift is currently being performed, steps S3 to S4 are executed to pre-register the target hydraulic pressure P0 as the hydraulic pressure during the 1-4th shift, or the hydraulic pressure calculated according to the state at that time. Set to P14. Similarly, in steps S5 to S14, P0 = P24 during the 2-4 shift, P0 = P34 during the 3-4 shift, and P0 = P during the 4-1 shift.
41, if 4-2 shift is in progress, P0 = P42, 4-
If there are three shifts, P0 and P43 are respectively set.

【００６３】また、現時点が運転者によるセレクト操作
中であれば、ステップＳ１５からステップＳ１６を実行
して、上記目標油圧Ｐ０をセレクト操作中のための油圧
ＰＳＥに設定し、さらに、現時点の運転状態が４速の通
常の運転状態にあれば、ステップＳ２１からステップＳ
２２を実行して、目標油圧Ｐ０を４速走行用の油圧Ｐ４
に設定する。なお、これらの場合は、フォワードクラッ
チ４１に供給される作動油圧の制御となる。If the driver is currently performing the select operation, steps S15 to S16 are executed to set the target hydraulic pressure P0 to the hydraulic pressure PSE for the select operation. Is in the normal operating state of the fourth speed, the steps S21 to S21
22 is executed to set the target hydraulic pressure P0 to the hydraulic pressure P4 for the fourth speed running.
Set to. In these cases, the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 41 is controlled.

【００６４】一方、ステップＳ２で判定した運転状態
が、図６のマップの４速のロックアップ領域に属すると
きは、ステップＳ１９からステップＳ２０を実行して、
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給す
る作動油圧の目標油圧Ｐ０として、ロックアップクラッ
チ２６をロックアップ状態にするための油圧ＰＬＵに設
定し、また、３速または４速のスリップ領域に属すると
きは、ステップＳ２１からステップＳ２２を実行して、
上記目標油圧Ｐ０を、ロックアップクラッチ２６をスリ
ップ状態にするための油圧ＰＳＬに設定する。On the other hand, when the operating state determined in step S2 belongs to the lockup region of the fourth speed in the map of FIG. 6, steps S19 to S20 are executed,
When the target hydraulic pressure P0 of the operating hydraulic pressure supplied to the front chamber 26a of the lockup clutch 26 is set to the hydraulic pressure PLU for bringing the lockup clutch 26 into the lockup state, and when it belongs to the third speed or fourth speed slip range. Executes steps S21 to S22,
The target hydraulic pressure P0 is set to the hydraulic pressure PSL for bringing the lockup clutch 26 into the slip state.

【００６５】さらに、現時点の運転状態が、図６に示す
３速または４速の減速スリップ領域に属するときは、コ
ントローラ３００は、ステップＳ２３からステップＳ２
４を実行し、現時点の変速段が４速であるか３速である
かを判定する。そして、４速のときは、ステップＳ２５
で、目標油圧Ｐ０を４速での減速スリップのための油圧
ＰＤＳ４に設定し、３速のときは、ステップＳ２６で、
目標油圧Ｐ０を３速での減速スリップのための油圧ＰＤ
Ｓ３に設定する。Further, when the current operating state belongs to the deceleration slip region of the third speed or the fourth speed shown in FIG. 6, the controller 300 causes the controller 300 to execute the steps S23 to S2.
4 is executed, and it is determined whether the current shift speed is the fourth speed or the third speed. Then, in the case of the fourth speed, step S25
Then, the target hydraulic pressure P0 is set to the hydraulic pressure PDS4 for deceleration slip in the fourth speed, and in the third speed, in step S26,
The target oil pressure P0 is the oil pressure PD for the deceleration slip in the third speed.
Set to S3.

【００６６】さらに、３速の場合、即ち運転状態が３速
の減速スリップ領域にある場合は、ステップＳ２７で、
ウインドセンサ３０４からの信号に基づいて当該車両の
窓が開いているか否かを判定し、またステップＳ２８
で、ナビゲーションシステム３０５からの信号に基づい
て現時点の走行路に路側構造物が存在するか否かを判定
する。そして、窓が開いているとき、或いは路側構造物
が存在するときは、ステップＳ２９で、周波数フラグＦ
を「１」にセットする。Further, in the case of the third speed, that is, when the operating state is in the deceleration slip region of the third speed, in step S27,
Based on the signal from the wind sensor 304, it is determined whether the window of the vehicle is open, and step S28
Then, based on the signal from the navigation system 305, it is determined whether or not the roadside structure exists on the traveling road at the present time. When the window is open or when the roadside structure exists, the frequency flag F is determined in step S29.
Is set to "1".

【００６７】ここで、上記窓の開閉の判定については、
全ての窓が開いているときに「開」と判定してもよく、
或いはいずれかの窓が一つでも開いておれば「開」と判
定してもよく、さらには、騒音の原因となる第３デュー
ティＳＶ１２３の配設位置に最も近い位置の窓が開いて
いるときに「開」と判定するようにしてもよい。また、
窓が「開」で、かつ路側構造物が「有」の場合にのみ、
周波数フラグＦを「１」にセットするようにしてもよ
い。Here, regarding the judgment of the opening / closing of the window,
You may decide to open when all windows are open,
Alternatively, it may be judged as “open” if any one of the windows is open, and further, if the window closest to the position where the third duty SV123, which causes noise, is placed is open. May be determined to be "open". Also,
Only when the window is "open" and the roadside structure is "present",
The frequency flag F may be set to "1".

【００６８】以上のようにして、目標油圧Ｐ０および周
波数フラグＦを運転状態に応じて設定すれば、コントロ
ーラ３００は、次にステップＳ３０で、周波数フラグＦ
が「０」であるか否かを判定し、「０」のときは、ステ
ップＳ３１で、上記第３デューティＳＶ１２３の駆動周
期Ｔ０をＴ０１（例えば２０ｍ秒）に設定し、周波数フ
ラグＦが「１」のときは、ステップＳ３２で、該周期Ｔ
０をＴ０２（例えば４０ｍ秒）に設定する。As described above, if the target hydraulic pressure P0 and the frequency flag F are set in accordance with the operating state, the controller 300 next proceeds to step S30 to set the frequency flag F.
Is "0", and if it is "0", in step S31, the drive cycle T0 of the third duty SV123 is set to T01 (for example, 20 msec), and the frequency flag F is set to "1". , The period T is determined in step S32.
0 is set to T02 (for example, 40 msec).

【００６９】また、ステップＳ３３で、目標油圧Ｐ０を
上記第３デューティＳＶ１２３の駆動信号のデューティ
率Ｄ（％）に換算する。その場合に、この換算は、図９
に示すように、目標油圧Ｐ０が高くなるほどデューティ
率Ｄが小さくなるように行われる。In step S33, the target hydraulic pressure P0 is converted into the duty ratio D (%) of the drive signal of the third duty SV123. In that case, this conversion is shown in FIG.
As shown in, the duty ratio D becomes smaller as the target hydraulic pressure P0 becomes higher.

【００７０】そして、ステップＳ３４で、上記のように
して求めた駆動周期Ｔ０とデューティ率Ｄとに基づき、
図１０に示すような第３デューティＳＶ１２３の駆動信
号のＯＮ時間Ｔｏｎ（＝Ｔ０×Ｄ）およびＯＦＦ時間Ｔ
ｏｆｆ（＝Ｔ０−Ｔｏｎ）を算出し、ステップＳ３５
で、このＯＮ時間Ｔｏｎ、ＯＦＦ時間ＴｏｆｆでＯＮ、
ＯＦＦを繰り返すように、第３デューティＳＶ１２３に
駆動信号を出力する。Then, in step S34, based on the drive cycle T0 and the duty ratio D obtained as described above,
The ON time Ton (= T0 × D) and the OFF time T of the drive signal of the third duty SV123 as shown in FIG.
off (= T0-Ton) is calculated, and step S35 is performed.
Then, it is ON at this ON time Ton, OFF time Toff,
A drive signal is output to the third duty SV123 so as to repeat OFF.

【００７１】これにより、運転状態がロックアップ領域
またはスリップ領域にあるときに、ロックアップクラッ
チ２６のフロント室２６ａに、デューティ率Ｄに対応す
る目標油圧Ｐ０に制御された油圧が供給されることにな
り、該ロックアップクラッチ２６が運転状態に応じて、
ロックアップ状態やスリップ状態に制御されることにな
る。As a result, when the operating state is in the lockup region or the slip region, the front chamber 26a of the lockup clutch 26 is supplied with the hydraulic pressure controlled to the target hydraulic pressure P0 corresponding to the duty ratio D. The lock-up clutch 26 becomes
The lockup state and the slip state are controlled.

【００７２】そして、上記のように、第３デューティＳ
Ｖ１２３の駆動周期Ｔ０が、運転状態が３速の減速スリ
ップ領域にあり、かつ窓が開いておりまたは路側構造物
がある場合には、例えば４０ｍ秒に、それ以外の通常時
には例えば２０ｍ秒にそれぞれ設定され、この例の場
合、第３デューティＳＶ１２３の駆動周波数が、通常は
５０Ｈｚであるところが、上記のように３速の減速スリ
ップ領域において窓が開いておりまたは路側構造物があ
る場合には、２５Ｈｚとされることになる。これによ
り、該デューティＳＶ１２３がＯＮ、ＯＦＦを繰り返す
ことによって発生する振動のレベルが低減されることに
なる。Then, as described above, the third duty S
The drive cycle T0 of V123 is, for example, 40 msec when the operating state is in the deceleration slip region of the third speed and the window is open or there is a roadside structure, and is 20 msec during other normal times, respectively. In the case of this example, the drive frequency of the third duty SV123 is usually 50 Hz, but when the window is open or there is a roadside structure in the deceleration slip region of the third speed as described above, It will be 25 Hz. As a result, the level of vibration generated by repeating ON / OFF of the duty SV123 is reduced.

【００７３】したがって、３速での減速スリップ制御時
には、図６のマップに示すように、車速が低車速状態に
あって走行ノイズが小さくなり、しかも窓が開いている
ためにデューティＳＶ１２３の振動に起因する音が車内
に入りやすく、或いはこの音が路側構造物によって車両
側へ反射する状況にあっても、該デューティＳＶ１２３
の振動のレベル自体が低減されているから、これが不快
な車内騒音となることが回避されるのである。Therefore, during the deceleration slip control at the third speed, as shown in the map of FIG. 6, the running noise is reduced when the vehicle speed is low, and the window is open, which causes vibration of the duty SV123. Even if the resulting sound easily enters the vehicle or the sound is reflected toward the vehicle by the roadside structure, the duty SV123
Since the level of vibration itself is reduced, it is avoided that this causes unpleasant in-vehicle noise.

【００７４】そして、特に、駆動周波数が低下されるの
は低車速領域での無負荷の減速状態であって、この状態
ではロックアップクラッチ２６に作用する負荷の変動は
殆どなく或いはごく緩やかであるから、該ロックアップ
クラッチ２６の締結力の制御に高い応答性は不要であ
り、したがって第３デューティＳＶ１２３の駆動周波数
を低下させたことによる制御の応答性の低下が問題とな
ることはないのである。そして、それ以外の状態では、
駆動周波数は通常の高い周波数に維持されるから、ロッ
クアップクラッチ２６の締結力制御の応答性が要求され
る領域で、所要の応答性が確保されることになる。Especially, the driving frequency is lowered in the no-load deceleration state in the low vehicle speed range, and in this state, the load acting on the lock-up clutch 26 changes little or is very gentle. Therefore, control of the engagement force of the lock-up clutch 26 does not require high responsiveness, and therefore lowering of control responsiveness due to lowering the drive frequency of the third duty SV123 does not pose a problem. . And in other states,
Since the drive frequency is maintained at a normal high frequency, the required responsiveness is ensured in the region where the responsiveness of the engagement force control of the lockup clutch 26 is required.

【００７５】なお、以上の実施の形態では、第３デュー
ティＳＶ１２３の駆動周波数を低くする低車速領域を３
速の減速スリップ領域としたが、直接車速を判定し、該
車速が所定車速以下の領域にあることを第３デューティ
ＳＶ１２３の駆動周波数を低下させる条件としてもよ
い。また、この車速が低いこと以外の窓が開いているこ
と、路側構造体が存在すること、および減速状態である
ことについては、必用に応じて駆動周波数を低下させる
条件として採用すればよい。In the above embodiment, the low vehicle speed range in which the driving frequency of the third duty SV123 is lowered is set to 3.
Although the deceleration slip region of the speed is set, the vehicle speed may be directly determined, and the condition that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed may be a condition for lowering the drive frequency of the third duty SV123. In addition, the fact that the windows other than the low vehicle speed are open, the roadside structure exists, and the vehicle is in the decelerated state may be adopted as conditions for lowering the drive frequency as necessary.

【００７６】[0076]

【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動変速
機用トルクコンバータに備えられたロックアップクラッ
チのアクチュエータに、デューティソレノイドバルブに
よって調整した作動油圧を供給して該ロックアップクラ
ッチをスリップ状態に制御する構成において、そのスリ
ップ制御中であって当該車両が所定の低車速状態にある
ときに、上記デューティソレノイドバルブの駆動周波数
を上記所定の低車速状態以外の状態にあるときに比べて
低くするようにしたから、このデューティソレノイドバ
ルブのＯＮ、ＯＦＦの繰り返しによって発生する振動の
レベルが低下することになる。As described above, according to the present invention, the operating oil pressure adjusted by the duty solenoid valve is supplied to the actuator of the lockup clutch provided in the torque converter for an automatic transmission to slip the lockup clutch. In the configuration for controlling the state, when the vehicle is in the predetermined low vehicle speed state during the slip control, the drive frequency of the duty solenoid valve is compared to that in the state other than the predetermined low vehicle speed state. Since it is made lower, the level of vibration generated by repeating ON / OFF of the duty solenoid valve is lowered.

【００７７】したがって、走行ノイズが低下するためこ
のデューティソレノイドバルブの振動に起因する音が顕
在化する低車速時に、その振動が抑制されることになっ
て、該デューティソレノイドバルブの振動に起因する車
内騒音の問題が解消されることになる。Therefore, when the vehicle speed is low at which the sound caused by the vibration of the duty solenoid valve becomes apparent because the running noise is reduced, the vibration is suppressed, and the interior of the vehicle caused by the vibration of the duty solenoid valve is suppressed. The noise problem will be solved.

【００７８】その場合に、デューティソレノイドバルブ
の振動に起因する騒音が問題とならない領域では、上記
駆動周波数は通常の比較的高い周波数に維持されるの
で、駆動周波数を低くすることによるロックアップクラ
ッチの制御の応答遅れが特に問題となることはない。In this case, in a region where noise due to vibration of the duty solenoid valve does not pose a problem, the drive frequency is maintained at a normal relatively high frequency, so that the lockup clutch is reduced by lowering the drive frequency. The control response delay does not cause any particular problem.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成
を示す骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】 同自動変速機に備えられた油圧回路全体の回
路図である。FIG. 2 is a circuit diagram of an entire hydraulic circuit provided in the automatic transmission.

【図３】 同油圧回路のロックアップクラッチ制御用部
分の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a lockup clutch control portion of the hydraulic circuit.

【図４】 油圧回路に対する制御システム図である。FIG. 4 is a control system diagram for a hydraulic circuit.

【図５】 変速段の制御領域を示すマップである。FIG. 5 is a map showing a control region of a shift stage.

【図６】 ロックアップクラッチの制御領域を示すマッ
プである。FIG. 6 is a map showing a control region of a lockup clutch.

【図７】 ロックアップクラッチ用デューティソレノイ
ドバルブに対する制御動作を示すフローチャートの前半
部分である。FIG. 7 is a first half of a flowchart showing a control operation for the lockup clutch duty solenoid valve.

【図８】 同フローチャートの後半部分である。FIG. 8 is the latter half of the flowchart.

【図９】 目標油圧とデューティ率の関係を示すマップ
である。FIG. 9 is a map showing the relationship between target hydraulic pressure and duty ratio.

【図１０】 デューティソレノイドバルブの駆動信号の
説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram of drive signals for a duty solenoid valve.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２６ ロックアップクラッチ ２６ａ アクチュエータ（フロント室） １２３ デューティソレノイドバルブ（第３デューテ
ィＳＶ） ３００ 制御手段、駆動周波数変更手段（コントロー
ルユニット） ３０４ 窓開閉検出手段（ウインドセンサ） ３０５ 路側構造物検出手段（ナビゲーションシステ
ム）10 Automatic Transmission 20 Torque Converter 26 Lockup Clutch 26a Actuator (Front Chamber) 123 Duty Solenoid Valve (Third Duty SV) 300 Control Means, Drive Frequency Changing Means (Control Unit) 304 Window Opening / Closing Detection Means (Wind Sensor) 305 Roadside Structure detection means (navigation system)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 和夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB14 CB26 DA06 DA26 DA27 EA05 EA20    ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page    (72) Inventor Kazuo Sasaki             3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda             Within the corporation F term (reference) 3J053 CA03 CB14 CB26 DA06 DA26                       DA27 EA05 EA20

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータを備えた自動変速機の制御装置であって、作動油圧
の供給状態に応じて上記ロックアップクラッチの締結状
態を変更するアクチュエータと、該アクチュエータへの
作動油圧の供給状態を制御するデューティソレノイドバ
ルブと、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該検出手段によって検出された車両の運転状態が所
定のスリップ領域に属するときに上記ロックアップクラ
ッチをスリップさせるように上記デューティソレノイド
バルブを制御する制御手段と、運転状態が上記スリップ
領域において所定の低車速状態にあるときに、上記デュ
ーティソレノイドバルブの駆動周波数が、上記所定の低
車速状態以外の状態にあるときに比べて低くなるよう
に、該デューティソレノイドバルブの駆動周波数を変更
する駆動周波数変更手段とが備えられていることを特徴
とする自動変速機の制御装置。1. A control device for an automatic transmission including a torque converter with a lock-up clutch, comprising an actuator for changing the engagement state of the lock-up clutch according to a supply state of an operating hydraulic pressure, and an operation for the actuator. A duty solenoid valve for controlling the supply state of hydraulic pressure, a driving state detecting means for detecting a driving state of the vehicle, and the lockup clutch when the driving state of the vehicle detected by the detecting means belongs to a predetermined slip region. A control means for controlling the duty solenoid valve so as to slip, and a driving frequency of the duty solenoid valve when the operating state is a predetermined low vehicle speed state in the slip region, a state other than the predetermined low vehicle speed state So that it is lower than when And a drive frequency changing means for changing the drive frequency of the id valve. 【請求項２】 駆動周波数変更手段は、運転状態がスリ
ップ領域のうちの所定の減速スリップ領域において所定
の低車速状態にあるときに、それ以外の状態にあるとき
に比べて、デューティソレノイドバルブの駆動周波数を
低くすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
の制御装置。2. The drive frequency changing means controls the duty solenoid valve when the operating state is in a predetermined low vehicle speed state in a predetermined deceleration slip region of the slip region, as compared to when it is in other states. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the drive frequency is lowered. 【請求項３】 車両の窓の開閉状態を検出する窓開閉検
出手段が備えられ、駆動周波数変更手段は、運転状態が
スリップ領域において所定の低車速状態にあり且つ上記
窓開閉検出手段によって窓の開放状態が検出されている
ときに、それ以外の状態にあるときに比べて、デューテ
ィソレノイドバルブの駆動周波数を低くすることを特徴
とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制
御装置。3. A window opening / closing detection means for detecting an opening / closing state of a window of a vehicle is provided, and the driving frequency changing means is in a predetermined low vehicle speed state in an operating state in a slip region, and the window opening / closing detection means detects a window The control of the automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein when the open state is detected, the drive frequency of the duty solenoid valve is set lower than when the open state is detected. apparatus. 【請求項４】 車両走行路の側方に路側構造物が存在す
るか否かを検出する路側構造物検出手段が備えられ、駆
動周波数変更手段は、運転状態がスリップ領域において
所定の低車速状態にあり且つ上記路側構造物検出手段に
よって走行路の側方に路側構造物が存在することが検出
されているときに、それ以外の状態にあるときに比べ
て、デューティソレノイドバルブの駆動周波数を低くす
ることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに
記載の自動変速機の制御装置。4. A roadside structure detecting means for detecting whether or not a roadside structure exists on the side of a vehicle traveling road, and the drive frequency changing means has a predetermined low vehicle speed state in an operating state in a slip region. In addition, when the presence of a roadside structure on the side of the traveling road is detected by the roadside structure detection means, the drive frequency of the duty solenoid valve is set lower than in the other states. The automatic transmission control device according to any one of claims 1 to 3, wherein: