JPH0626568A - Hydraulic circuit of automatic transmission - Google Patents
Hydraulic circuit of automatic transmissionInfo
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- JPH0626568A JPH0626568A JP17847392A JP17847392A JPH0626568A JP H0626568 A JPH0626568 A JP H0626568A JP 17847392 A JP17847392 A JP 17847392A JP 17847392 A JP17847392 A JP 17847392A JP H0626568 A JPH0626568 A JP H0626568A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧回
路、特に、トルクコンバータ等の流体継手の入力軸と出
力軸とを直結するロックアップクラッチを備え、そのロ
ックアップクラッチの締結力を制御する機能を有する油
圧回路の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention comprises a lock-up clutch for directly connecting an input shaft and an output shaft of a hydraulic coupling of an automatic transmission, and in particular, a fluid coupling such as a torque converter. The present invention relates to improvement of a hydraulic circuit having a control function.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、この種の自動変速機の油圧回
路として、例えば特開平１−２５０６６７号公報に開示
されるように、ロックアップクラッチの左右に形成した
締結側油室と解放側油室とに油を選択的に供給するロッ
クアップシフトバルブと、該ロックアップシフトバルブ
により油が締結側油室に供給された状態で解放側油室の
油圧を調整して、上記締結側油室の油圧と解放側油室の
油圧との差圧を制御しロックアップクラッチの締結力を
制御するロックアップコントロールバルブとを備えると
共に、該差圧制御用のロックアップコントロールバルブ
の動作を制御する電磁ソレノイド弁として、デューティ
制御式のものを使用したものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a hydraulic circuit of an automatic transmission of this type, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-250667, an engagement-side oil chamber and a release-side oil chamber formed on the left and right of a lockup clutch. Lock-up shift valve for selectively supplying oil to the chamber, and adjusting the hydraulic pressure of the release-side oil chamber in a state where the lock-up shift valve supplies oil to the engagement-side oil chamber, And a lock-up control valve for controlling the engagement force of the lock-up clutch by controlling the differential pressure between the hydraulic pressure of the release side oil chamber and the hydraulic pressure of the release side oil chamber, and an electromagnetic control for controlling the operation of the lock-up control valve for controlling the differential pressure. A solenoid valve using a duty control type is known.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
油圧回路では、ロックアップクラッチの締結力制御は、
例えば自動変速機の選択レバーがＤレンジを選択してい
る状態、又は所定レンジ位置で前進第４速又は第３速の
変速段に変速されている状態でのみ行われる。一方、エ
ンジンブレーキを作用させるべく変速機構に備えるロー
＆リバースブレーキは、例えばＤレンジ位置とは異なる
レンジ位置が選択された状態での減速運転時で前進第２
速又は第１速の変速段に変速されている状況で締結され
るものであり、この締結制御用の電磁ソレノイド弁とし
て専用の電磁ソレノイド弁が備えられる。また、選択レ
バーがニュートラルレンジから前進レンジ又は後退レン
ジに切換えられた際には、変速機構の前進クラッチ又は
後退クラッチが締結されるが、この締結制御用の電磁ソ
レノイド弁としても専用の電磁ソレノイド弁が備えられ
る。By the way, in the above-mentioned conventional hydraulic circuit, the engagement force control of the lock-up clutch is performed as follows.
For example, it is performed only when the selection lever of the automatic transmission selects the D range or when the gear is shifted to the forward fourth speed or the third speed at the predetermined range position. On the other hand, the low & reverse brake provided in the speed change mechanism for operating the engine brake is, for example, the forward second wheel during deceleration operation in a state in which a range position different from the D range position is selected.
It is engaged in the state where the gear is shifted to the first speed or the first speed, and a dedicated electromagnetic solenoid valve is provided as an electromagnetic solenoid valve for this engagement control. Further, when the selection lever is switched from the neutral range to the forward range or the reverse range, the forward clutch or the reverse clutch of the speed change mechanism is engaged, but the solenoid solenoid valve for this engagement control is also a dedicated solenoid solenoid valve. Is provided.
【０００４】しかしながら、上記の油圧回路では、上記
各種電磁ソレノイド弁の作動タイミング（作動時期を含
む）について本発明者等が検討したところ、ロックアッ
プクラッチの締結力制御用の電磁ソレノイド弁の動作時
には、上記ロー＆リバースブレーキ、前進クラッチ、又
は後退クラッチ制御用の各電磁ソレノイド弁は動作せ
ず、逆にロー＆リバースブレーキ等制御用の各電磁ソレ
ノイド弁の動作時にはロックアップクラッチの締結力制
御用の電磁ソレノイド弁は動作していず、この着目点か
ら、従来の油圧回路では必要以上に電磁ソレノイド弁を
多数備えていることが判った。However, in the above hydraulic circuit, the inventors of the present invention examined the operation timing (including the operation timing) of the various electromagnetic solenoid valves, and found that when the electromagnetic solenoid valve for controlling the engagement force of the lock-up clutch is operated. , The solenoid solenoid valves for controlling the low & reverse brake, forward clutch, or reverse clutch do not operate, and conversely, for controlling the engagement force of the lock-up clutch when operating the solenoid solenoid valves for controlling the low & reverse brake, etc. The electromagnetic solenoid valve of No. 1 did not operate, and from this point of view, it was found that the conventional hydraulic circuit has more electromagnetic solenoid valves than necessary.
【０００５】本発明は斯かる点に着目してなされたもの
であり、その目的は、上記のロックアップクラッチの締
結力制御用の電磁ソレノイド弁を、上記ロー＆リバース
ブレーキ等制御用の電磁ソレノイド弁として共用して、
油圧回路に備えるべき電磁ソレノイド弁の個数を低減す
ることにある。The present invention has been made in view of such a point, and an object thereof is to provide an electromagnetic solenoid valve for controlling the engagement force of the lock-up clutch, an electromagnetic solenoid for controlling the low & reverse brake, etc. Shared as a valve,
To reduce the number of electromagnetic solenoid valves that should be provided in the hydraulic circuit.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１記載の発明の具体的な解決手段は、流体継
手の入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチ
と、該ロックアップクラッチの締結力を制御する制御弁
と、該制御弁を制御する電磁ソレノイド弁とを備えると
共に、上記電磁ソレノイド弁による制御弁の動作に基づ
くロックアップクラッチの締結力の制御タイミングとは
異なるタイミングで制御される他の制御弁を備えた自動
変速機の油圧回路を前提として、上記他の制御弁を、上
記電磁ソレノイド弁により制御して、電磁ソレノイド弁
を上記制御弁と他の制御弁とで共用する構成とする。In order to achieve the above object, a concrete solution of the invention according to claim 1 is a lockup clutch for directly connecting an input shaft and an output shaft of a fluid coupling, and the lockup clutch. A control valve that controls the engagement force of the up clutch and an electromagnetic solenoid valve that controls the control valve, and a timing different from the control timing of the engagement force of the lock-up clutch based on the operation of the control valve by the electromagnetic solenoid valve. Assuming a hydraulic circuit of an automatic transmission having another control valve controlled by, the other control valve is controlled by the electromagnetic solenoid valve, and the electromagnetic solenoid valve is controlled by the control valve and the other control valve. It is configured to be shared by.
【０００７】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の他の制御弁を特定し、ロー＆リバース
ブレーキに締結圧を供給する減圧弁とし、該減圧弁に、
制御弁制御用の電磁ソレノイド弁が発生する制御圧を作
用させる構成としている。According to the second aspect of the present invention, another control valve of the first aspect of the invention is specified, which is a pressure reducing valve for supplying the engagement pressure to the low & reverse brake.
A control pressure generated by an electromagnetic solenoid valve for controlling the control valve is applied.
【０００８】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の他の制御弁を上記とは異なるものに特
定し、選択レバーがニュートラルレンジから前進レンジ
又は後退レンジに切換えられた際に締結される摩擦要素
に油圧を供給する油路に配置されたアキュムレータの背
圧制御弁とし、該背圧制御弁に、制御弁制御用の電磁ソ
レノイド弁が発生する制御圧を作用させる構成としてい
る加えて、請求項４記載の発明では、上記請求項１、請
求項２、又は請求項３記載の発明の他の制御弁に他の機
能を付加し、電磁ソレノイド弁が発生する制御圧により
締結力制御用の制御弁をロックアップクラッチの完全締
結位置に付勢する制御油路を設ける構成としている。Further, in the invention described in claim 3, the other control valve of the invention described in claim 1 is specified to be different from the above, and the selection lever is switched from the neutral range to the forward range or the reverse range. A back pressure control valve for an accumulator arranged in an oil passage for supplying a hydraulic pressure to a friction element to be fastened when the control pressure generated by an electromagnetic solenoid valve for controlling the control valve is applied to the back pressure control valve. In addition, in the invention of claim 4, another function is added to the other control valve of the invention of claim 1, claim 2, or claim 3, and the control pressure generated by the electromagnetic solenoid valve is added. Thus, a control oil passage for urging the control valve for controlling the engagement force to the complete engagement position of the lockup clutch is provided.
【０００９】[0009]
【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
ロックアップクラッチの締結力制御時には、制御弁が電
磁ソレノイド弁により制御される。この際、他の制御弁
は動作が要求されず停止状態にある。一方、他の制御弁
の動作時には、該他の制御弁が電磁ソレノイド弁により
制御される。この時、ロックアップクラッチは締結力制
御を要さず、制御弁は停止状態にある。With the above construction, in the invention according to claim 1,
When controlling the engagement force of the lockup clutch, the control valve is controlled by the electromagnetic solenoid valve. At this time, the other control valves are in a stopped state without being required to operate. On the other hand, when the other control valve operates, the other control valve is controlled by the electromagnetic solenoid valve. At this time, the lock-up clutch does not require engagement force control, and the control valve is in a stopped state.
【００１０】特に、請求項２記載の発明では、ロックア
ップクラッチの締結力制御時には、制御弁が電磁ソレノ
イド弁により制御される一方、他の制御弁は制御され
ず、ロー＆リバースブレーキは解放した状態にある。In particular, according to the second aspect of the present invention, at the time of controlling the engagement force of the lockup clutch, the control valve is controlled by the electromagnetic solenoid valve while the other control valves are not controlled and the low & reverse brake is released. Is in a state.
【００１１】これに対し、エンジンの減速運転時、即ち
エンジンブレーキの要求時には、他の制御が電磁ソレノ
イド弁により制御されて、ロー＆リバースブレーキが締
結動作し、逆駆動力がエンジンに伝達される一方、ロッ
クアップクラッチの締結力制御は要求されず、制御弁は
制御されない。On the other hand, when the engine is decelerating, that is, when the engine brake is requested, another control is controlled by the electromagnetic solenoid valve, the low & reverse brake is engaged, and the reverse driving force is transmitted to the engine. On the other hand, the engagement force control of the lockup clutch is not required, and the control valve is not controlled.
【００１２】更に、請求項３記載の発明では、選択レバ
ーにより前進レンジが選択されている状態では、ロック
アップクラッチの締結力制御が要求される状況があり、
その状況で制御弁が電磁ソレノイド弁により制御され、
一方、アキュムレータの背圧制御弁は動作が要求されず
停止している。Further, in the invention according to claim 3, there is a situation in which the engagement force control of the lock-up clutch is required when the forward range is selected by the selection lever.
In that situation the control valve is controlled by an electromagnetic solenoid valve,
On the other hand, the back pressure control valve of the accumulator is not required to operate and is stopped.
【００１３】一方、選択レバーがニュートラルレンジか
ら前進レンジ又は後退レンジに切換えられた時には、ア
キュムレータの背圧制御弁が電磁ソレノイド弁により制
御されて、所定の摩擦要素への締結圧が緩かに上昇し
て、該摩擦要素がショック少なく締結するが、この時、
ロックアップクラッチの締結力制御は要求されず、制御
弁は制御する必要がない。On the other hand, when the selection lever is switched from the neutral range to the forward range or the reverse range, the back pressure control valve of the accumulator is controlled by the electromagnetic solenoid valve, and the engaging pressure to the predetermined friction element is gradually increased. Then, the friction element is fastened with less shock, but at this time,
The control of the engagement force of the lockup clutch is not required, and the control valve does not need to be controlled.
【００１４】加えて、請求項４記載の発明では、他の制
御弁によってロックアップクラッチの締結力制御用の制
御弁を制御して、ロックアップクラッチを完全締結位置
に制御できるので、油圧回路構成を複雑にせずに、ロッ
クアップクラッチを素早く完全締結状態に制御できる。In addition, according to the invention described in claim 4, since the control valve for controlling the engagement force of the lockup clutch can be controlled by another control valve to control the lockup clutch to the complete engagement position, the hydraulic circuit configuration is provided. The lock-up clutch can be quickly and completely controlled without complicating.
【００１５】[0015]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１、請求項
２、及び請求項３記載の発明の自動変速機の油圧回路に
よれば、ロックアップクラッチの締結力制御用の制御弁
の電磁ソレノイド弁を他の動作タイミングの異なる制御
弁制御用の電磁ソレノイド弁として共用して、電磁ソレ
ノイド弁の必要点数を削減して、油圧回路構成の簡易
化、及び低価格化を図ることができる。As described above, according to the hydraulic circuit of the automatic transmission according to the first, second, and third aspects of the invention, the electromagnetic force of the control valve for controlling the engagement force of the lockup clutch is increased. By using the solenoid valve as an electromagnetic solenoid valve for controlling other control valves having different operation timings, the required number of electromagnetic solenoid valves can be reduced, and the hydraulic circuit configuration can be simplified and the cost can be reduced.
【００１６】また、請求項４記載の発明では、更に他の
制御弁にロックアップクラッチの完全締結制御用の制御
弁として機能させたので、その完全締結用の制御弁を不
要にし、油圧回路構成の一層の簡易化、及び一層の低価
格化を図ることができる。Further, in the invention according to the fourth aspect, since the other control valve is caused to function as the control valve for the complete engagement control of the lockup clutch, the control valve for the complete engagement is unnecessary, and the hydraulic circuit structure is provided. Further simplification and further price reduction can be achieved.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１８】図１は、前進４段，後退１段の自動変速機
を示す。同図において、１はエンジン出力軸、２は、該
エンジン出力軸１に連結したケース３に連結されたポン
プ４と、タービン５と、ステータ６とを備えた流体継手
としてのトルクコンバータであって、ステータ６は、該
ステータ６をタービン５と逆方向に回転させないための
ワンウェイクラッチ７を介してケース１１に固定可能に
設けられている。また、１０は上記トルクコンバータ２
のタービン５に連結したコンバータ出力軸８に連結され
た変速機構としての変速歯車装置である。FIG. 1 shows an automatic transmission having four forward gears and one reverse gear. In the figure, 1 is an engine output shaft, 2 is a torque converter as a fluid coupling provided with a pump 4, a turbine 5 and a stator 6 which are connected to a case 3 connected to the engine output shaft 1. The stator 6 is fixed to the case 11 via a one-way clutch 7 for preventing the stator 6 from rotating in the opposite direction to the turbine 5. Further, 10 is the torque converter 2
Is a speed change gear device as a speed change mechanism connected to a converter output shaft 8 connected to the turbine 5.
【００１９】上記変速歯車装置１０は、内部にラビニョ
オ型遊星歯車機構１２を備え、該遊星歯車機構１２は、
前後に配置した小径サンギヤ１３及び大径サンギヤ１４
と、該小径サンギヤ１３に噛合するショートピニオンギ
ヤ１５と、上記大径サンギヤ１４及びショートピニオン
ギヤ１５に噛合するロングピニオンギヤ１６と、該ロン
グピニオンギヤ１６に噛合するリングギヤ１８とから成
る。上記小径サンギヤ１３は、その後方に配置したフォ
ワードクラッチ２０及び該クラッチ２０に直列に接続さ
れ上記コンバータ出力軸８の逆駆動を阻止する第１ワン
ウェイクラッチ２２、並びにこれらに並列に接続せしめ
たコーストクラッチ２１を介して上記トルクコンバータ
２の出力軸８に連結されている。また、大径サンギヤ１
４は、その斜め後方に配置した２−４ブレーキ２３及び
該２−４ブレーキ２３の後方に配置したリバースクラッ
チ２４を介して上記トルクコンバータ１の出力軸８に連
結されている。上記２−４ブレーキ２３は、ブレーキド
ラム２３ａと、該ドラム２３ａの外方に掛けられたブレ
ーキバンド２３ｂとから成る。更に、上記ロングピニオ
ンギヤ１６には、その後部側キャリア２７を介して該ロ
ングピニオンギヤ１１を固定するロー＆リバースブレー
キ２５と、ロングピニオンギヤ１６のエンジン出力軸２
と同方向の回転を許容する第２ワンウェイクラッチ２６
とが並列に接続されていると共に、その前部側キャリア
１７は、３−４クラッチ２７を介して上記トルクコンバ
ータ２の出力軸８に連結されている。更に、リングギヤ
１８は、その前方に配置したアウトプットギヤ１９に連
結されている。The speed change gear device 10 has a Ravigneaux type planetary gear mechanism 12 therein, and the planetary gear mechanism 12 is
Small diameter sun gear 13 and large diameter sun gear 14 arranged at the front and rear
A short pinion gear 15 that meshes with the small-diameter sun gear 13, a long pinion gear 16 that meshes with the large-diameter sun gear 14 and the short pinion gear 15, and a ring gear 18 that meshes with the long pinion gear 16. The small-diameter sun gear 13 is provided with a forward clutch 20 arranged behind it, a first one-way clutch 22 connected in series with the clutch 20 to prevent reverse drive of the converter output shaft 8, and a coast clutch connected in parallel therewith. The output shaft 8 of the torque converter 2 is connected via 21. Also, large diameter sun gear 1
4 is connected to the output shaft 8 of the torque converter 1 via a 2-4 brake 23 arranged diagonally rearward thereof and a reverse clutch 24 arranged rearward of the 2-4 brake 23. The 2-4 brake 23 includes a brake drum 23a and a brake band 23b hung on the outside of the drum 23a. Further, a low & reverse brake 25 for fixing the long pinion gear 11 to the long pinion gear 16 via a rear carrier 27, and an engine output shaft 2 for the long pinion gear 16.
Second one-way clutch 26 that allows rotation in the same direction as
Are connected in parallel, and the front carrier 17 is connected to the output shaft 8 of the torque converter 2 via the 3-4 clutch 27. Further, the ring gear 18 is connected to an output gear 19 arranged in front of it.
【００２０】加えて、３０はトルクコンバータ２の入力
軸としてのエンジン出力軸１とコンバータ出力軸８とを
直結するロックアップクラッチ、３１はエンジン出力軸
１により中間軸９を介して駆動されるオイルポンプであ
る。In addition, 30 is a lock-up clutch that directly connects the engine output shaft 1 as the input shaft of the torque converter 2 and the converter output shaft 8, and 31 is oil driven by the engine output shaft 1 via the intermediate shaft 9. It is a pump.
【００２１】以上の構成において各変速段での各クラッ
チ、ブレーキの作動状態を表１に示す。Table 1 shows the operating states of the respective clutches and brakes at the respective shift stages in the above structure.
【００２２】[0022]
【表１】 図２はロックアップクラッチ３０周りの具体的構造及び
その締結力制御回路を示す。同図において、ロックアッ
プクラッチ３０の後方には、トルクコンバータ２前面と
の間に締結側油室３０ａが形成されると共に、前方には
ケース３との間に解放側油室３０ｂが形成される。[Table 1] FIG. 2 shows a specific structure around the lockup clutch 30 and a fastening force control circuit thereof. In the figure, a fastening side oil chamber 30a is formed between the lockup clutch 30 and the front surface of the torque converter 2, and a release side oil chamber 30b is formed between the lockup clutch 30 and the case 3 in the front side. .
【００２３】また、締結力制御回路は、ロックアップク
ラッチ３０の締結及び解放動作、並びに締結力制御を行
う機能を備えたものである。締結力制御回路において、
４０はロックアップシフトバルブ、５０はロックアップ
クラッチ３０の締結力を制御する制御弁としてのロック
アップコントロールバルブ、６０は他の制御弁としての
ローレデューシングバルブである。The engagement force control circuit has a function of engaging and disengaging the lockup clutch 30 and controlling the engagement force. In the fastening force control circuit,
Reference numeral 40 is a lock-up shift valve, 50 is a lock-up control valve as a control valve for controlling the engaging force of the lock-up clutch 30, and 60 is a low reducing valve as another control valve.
【００２４】上記ロックアップシフトバルブ４０は、上
記ロックアップクラッチ３０の締結側油室３０ａに連通
する締結圧油路４１、及び解放側油室３０ｂに連通する
解放圧油路４２が各々連通接続されると共に、トルクコ
ンバータ圧が作用するコンバータ圧油路４３、及びロッ
クアップコントロールバルブ５０と接続する締結力制御
油路４４が連通接続されていて、該コンバータ圧油路４
３を上記締結圧油路４１及び解放圧油路４２とに選択的
に連通切換えする機能を有する。The lock-up shift valve 40 is connected with an engagement pressure oil passage 41 communicating with the engagement-side oil chamber 30a of the lock-up clutch 30 and a release pressure oil passage 42 communicating with the release-side oil chamber 30b. In addition, the converter pressure oil passage 43 on which the torque converter pressure acts and the fastening force control oil passage 44 connected to the lock-up control valve 50 are communicatively connected.
3 has a function of selectively switching the communication between the fastening pressure oil passage 41 and the release pressure oil passage 42.
【００２５】即ち、上記ロックアップシフトバルブ４０
は、スプール４０ａと、該スプール４０ａの図中左方に
縮装されたスプリング４０ｂと、スプリング４０ａの右
方に形成された油圧室４０ｃとを有し、該油圧室４０ｃ
には油路４５が連通し、該油路４５には該油路４５を開
閉するＯＮ- ＯＦＦ電磁ソレノイド弁より成るロックア
ップソレノイドバルブＳＯＬ１が配置されている。該ソ
レノイドバルブＳＯＬ１のＯＦＦ時（閉時）には、油圧
室４０ｃへの油圧の作用によりスプール４０ａを図中下
側の位置に位置付けて、コンバータ圧油路４３を解放圧
油路４２に連通すると共に締結圧油路４１をドレンし
て、ロックアップクラッチ３０を完全解放する一方、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１のＯＮ時（開時）には、スプー
ル４０ａを図中上側の位置に位置付けて、コンバータ圧
油路４３を締結圧油路４１に連通すると共に解放圧油路
４２を締結力制御油路４４に連通する構成である。That is, the lock-up shift valve 40
Has a spool 40a, a spring 40b that is compressed to the left of the spool 40a in the figure, and a hydraulic chamber 40c that is formed to the right of the spring 40a.
An oil passage 45 communicates with the oil passage 45, and the oil passage 45 is provided with a lockup solenoid valve SOL1 which is an ON-OFF electromagnetic solenoid valve for opening and closing the oil passage 45. When the solenoid valve SOL1 is OFF (closed), the spool pressure is applied to the hydraulic pressure chamber 40c to position the spool 40a at the lower position in the figure, and the converter pressure oil passage 43 is communicated with the release pressure oil passage 42. At the same time, the fastening pressure oil passage 41 is drained to completely release the lock-up clutch 30, while the spool 40a is positioned at the upper position in the figure when the solenoid valve SOL1 is ON (open) to convert the converter pressure oil passage. 43 is connected to the fastening pressure oil passage 41, and the release pressure oil passage 42 is communicated to the fastening force control oil passage 44.
【００２６】更に、上記ロックアップコントロールバル
ブ５０は、自動変速機の選択レバーがＤ（第１速から第
４速までの自動変速）レンジを選択した位置において上
記ロックアップクラッチ３０の締結側油室３０ａの締結
圧と解放側油室３０ｂの解放圧との差圧を制御する機能
を有する。即ち、ロックアップコントロールバルブ５０
は、スプール５０ａを有し、その右方には油圧室５０ｂ
が、左方には制御室５０ｃが各々形成されると共に、ド
レンポート５０ｄが形成される。更に、上記スプール５
０ａには、上記コンバータ圧油路４３の油圧が油路５１
を介して左方向に作用すると共に、上記締結力制御油路
４４の油圧が油路５２を介して右方向に作用する。加え
て、スプール５０ａの略中央部には、上記締結力制御油
路４４が連通接続されると共に、該油路４４に並んで、
上記コンバータ圧油路４３に連通する油路５３が連通接
続される。そして、スプール５０ａ右方の油圧室５０ｂ
には油路５５が連通接続され、該油路５５にはデューテ
ィ制御式の電磁ソレノイド弁としてのデューティソレノ
イドバルブＳＯＬ２が接続され、該デューティソレノイ
ドバルブＳＯＬ２のデューティ率に応じてロックアップ
コントロールバルブ５０の油圧室５０ｂの油圧を制御す
る構成としている。Further, the lock-up control valve 50 is such that the engagement-side oil chamber of the lock-up clutch 30 is located at a position where the selection lever of the automatic transmission selects the D (automatic shift from the first speed to the fourth speed) range. It has a function of controlling the differential pressure between the engagement pressure of 30a and the release pressure of the release side oil chamber 30b. That is, the lockup control valve 50
Has a spool 50a, and on the right side thereof is a hydraulic chamber 50b.
However, control chambers 50c are formed on the left side, and a drain port 50d is formed. Furthermore, the spool 5
0a indicates that the oil pressure in the converter pressure oil passage 43 is equal to the oil pressure in the oil passage 51.
And the hydraulic pressure of the fastening force control oil passage 44 acts to the right via the oil passage 52. In addition, the fastening force control oil passage 44 is communicatively connected to the substantially central portion of the spool 50a, and is arranged in line with the oil passage 44.
An oil passage 53 that communicates with the converter pressure oil passage 43 is communicatively connected. The hydraulic chamber 50b on the right side of the spool 50a
Is connected to an oil passage 55, and the oil passage 55 is connected to a duty solenoid valve SOL2 as a duty control type electromagnetic solenoid valve. The lock-up control valve 50 has a duty ratio according to the duty ratio of the duty solenoid valve SOL2. The hydraulic pressure of the hydraulic chamber 50b is controlled.
【００２７】以上の構成により、ロックアップコントロ
ールバルブ５０は、Ｄレンジ位置において、スプール５
０ａに対して図中左方向に作用する油圧，即ちデューテ
ィソレノイドバルブＳＯＬ２により制御された油圧室５
０ｂの油圧とコンバータ圧油路４３の油圧の合計圧と、
スプール５０ａに対して右方向に作用する油圧，即ち締
結力制御油路４４の油圧（ロックアップクラッチ３０の
解放側油室３０ｂの解放圧）とに応じてスプール５０ａ
が図中左右に往復移動して、上記合計圧が大の場合に
は、スプール５０ａを図中下側の位置に位置付けて、コ
ンバータ圧油路４３を締結力制御油路４４に連通して解
放側油室３０ｂの解放圧を増大させる一方、解放側油室
３０ｂの解放圧が大の場合には、スプール５０ａを図中
上側の位置に位置付けて、締結力制御油路４４をドレン
ポート５０ｄに連通し解放側油室３０ｂの解放圧を低下
させることを繰返して、解放側油室３０ｂの解放圧をデ
ューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ率に応
じた油圧値に制御し、これによりロックアップクラッチ
３０の締結側油室３０ａの締結圧と解放側油室３０ｂの
解放圧との差圧をデューティソレノイドバルブＳＯＬ２
のデューティ率に応じた値に制御して、ロックアップク
ラッチ３０の締結力を制御するように構成している。With the above-mentioned structure, the lockup control valve 50 has the spool 5 at the D range position.
0a to the left in the figure, that is, the hydraulic chamber 5 controlled by the duty solenoid valve SOL2.
The total pressure of the oil pressure of 0b and the oil pressure of the converter pressure oil passage 43,
The spool 50a is responsive to the hydraulic pressure acting on the spool 50a in the right direction, that is, the hydraulic pressure of the fastening force control oil passage 44 (the releasing pressure of the releasing side oil chamber 30b of the lockup clutch 30).
When the total pressure is large, the spool 50a is positioned at the lower side in the drawing, the converter pressure oil passage 43 is communicated with the fastening force control oil passage 44, and is released. When the release pressure of the side oil chamber 30b is increased, while the release pressure of the release side oil chamber 30b is large, the spool 50a is positioned at the upper position in the figure and the fastening force control oil passage 44 is connected to the drain port 50d. By repeatedly reducing the release pressure of the communication release side oil chamber 30b, the release pressure of the release side oil chamber 30b is controlled to a hydraulic pressure value according to the duty ratio of the duty solenoid valve SOL2. The differential pressure between the engagement pressure of the engagement side oil chamber 30a and the release pressure of the release side oil chamber 30b is determined by the duty solenoid valve SOL2.
It is configured to control the engagement force of the lockup clutch 30 by controlling the engagement force of the lockup clutch 30 to a value according to the duty ratio.
【００２８】また，上記ローレデューシングバルブ６０
は、自動変速機の選択レバーがＬ（前進第１速及び第２
速間の自動変速）レンジを選択した位置での第１速の変
速段においてロー＆リバースブレーキ２５に供給する締
結圧を減圧する減圧弁としての機能と、選択レバーのＳ
（第１速から第３速までの自動変速）レンジ位置及びＤ
レンジ位置においてロックアップクラッチ３０を完全締
結状態に制御する機能とを有する。該ローレデューシン
グバルブ６０は、スプール６０ａを有し、該スプール６
０ａの左方にはスプリング６０ｂが縮装され、右方には
油圧室６０ｃが形成され、更にドレンポート６０ｄが形
成される。該油圧室６０ｃには油路６５が連通し、該油
路６５には上記デューティソレノイドバルブＳＯＬ２が
連通接続され、該デューティソレノイドバルブＳＯＬ２
が上記ロックアップコントロールバルブ５０とローレデ
ューシングバルブ６０とで共用されている。The low reducing valve 60
Means that the selection lever of the automatic transmission is L (forward first speed and second speed
(Automatic shift between speeds) function as a pressure reducing valve for reducing the engagement pressure supplied to the low & reverse brake 25 in the first speed gear position at the position where the range is selected, and the selection lever S
(Automatic shift from 1st speed to 3rd speed) Range position and D
It has a function of controlling the lock-up clutch 30 to be completely engaged at the range position. The low reducing valve 60 has a spool 60a, and the spool 6a
A spring 60b is compressed on the left side of 0a, a hydraulic chamber 60c is formed on the right side, and a drain port 60d is further formed. An oil passage 65 communicates with the hydraulic chamber 60c, and the duty solenoid valve SOL2 communicates with the oil passage 65.
Is shared by the lockup control valve 50 and the low reducing valve 60.
【００２９】また、ローレデューシングバルブ６０に
は、Ｌレンジ位置でライン圧が供給される油路６１と、
ロー＆リバースブレーキ２５の締結油室に連通する油路
６２とが各々連通接続されると共に、該油路６２の油圧
は油圧室６０ｂに作用する。更に、該ローレデューシン
グバルブ６０には、Ｓレンジ位置及びＤレンジ位置での
第３速及び第４速の各変速段にてライン圧が供給される
油路６３（３−４クラッチ２７に供給する締結圧の油
路）と、上記ロックアップコントロールバルブ５０の制
御室５０ｃに連通する制御油路６４とが各々連通接続さ
れる。The low reducing valve 60 has an oil passage 61 to which the line pressure is supplied at the L range position,
The oil passage 62 communicating with the engagement oil chamber of the low & reverse brake 25 is connected to each other, and the oil pressure of the oil passage 62 acts on the oil pressure chamber 60b. Further, the low reducing valve 60 is provided with an oil passage 63 (3-4 clutch 27 to which line pressure is supplied at each of the third speed and the fourth speed at the S range position and the D range position). And a control oil passage 64 that communicates with the control chamber 50c of the lockup control valve 50.
【００３０】そして、上記ローレデューシングバルブ６
０は、以上の構成により、Ｌレンジ位置時、即ちロック
アップコントロールバルブ５０の動作タイミングである
Ｄ及びＳレンジ位置とは異なるレンジ位置時には、デュ
ーティソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ制御によ
り、スプール６０ａが油路６２をライン圧の油路６１と
ドレンポート６０ｄとに交互に連通して、油路６１のラ
イン圧を上記デューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデ
ューティ率に応じた圧力値に減圧し、この減圧した油圧
を締結圧として油路６２を経てロー＆リバースブレーキ
２５に供給する構成である。ここに、ロー＆リバースブ
レーキ２５の締結圧は、高車速時ほどエンジンの逆駆動
トルクが大値である関係上、図３に示すように車速が高
いほど高圧力値に設定することが望ましく、この点か
ら、図４に示す締結圧- デューティ率特性に基いて、高
車速時ほど低デューティ率に設定される。Then, the low reducing valve 6
With the above configuration, 0 means that the spool 60a is in the oil passage by the duty control of the duty solenoid valve SOL2 at the L range position, that is, at the range position different from the D and S range positions which are the operation timing of the lockup control valve 50. 62 is alternately communicated with the oil passage 61 of line pressure and the drain port 60d to reduce the line pressure of the oil passage 61 to a pressure value corresponding to the duty ratio of the duty solenoid valve SOL2, and the reduced oil pressure is engaged. The pressure is supplied to the low & reverse brake 25 via the oil passage 62. Here, the engagement pressure of the low & reverse brake 25 is preferably set to a higher pressure value as the vehicle speed becomes higher, as shown in FIG. 3, because the reverse driving torque of the engine becomes larger as the vehicle speed becomes higher. From this point, the higher the vehicle speed, the lower the duty ratio is set based on the engagement pressure-duty ratio characteristics shown in FIG.
【００３１】更に、ローレデューシングバルブ６０は、
ロックアップクラッチ３０の締結力制御を行う時期があ
るＤレンジ位置又はＳレンジ位置において、デューティ
ソレノイドバルブＳＯＬ２がデューティ１００％のＯＮ
（完全開）状態に制御された場合には、スプール６０ａ
を図中上側位置に位置付けて、油路６３のライン圧を制
御油路６４を経てロックアップコントロールバルブ５０
の制御室５０ｃに作用させ、これによりスプール５０ａ
を図中上側位置に位置付けて、締結力制御油路４４をド
レンポート５０ｄに連通し、ロックアップクラッチ３０
の解放側油室３０ｂを完全に解放して、ロックアップク
ラッチ３０を締結側油室３０ａの締結圧でもって完全締
結するように構成している。Further, the low reducing valve 60 is
At the D range position or the S range position where the engagement force control of the lockup clutch 30 is performed, the duty solenoid valve SOL2 is turned on with a duty of 100%.
When controlled to the (fully open) state, the spool 60a
Is located at the upper position in the drawing, and the line pressure of the oil passage 63 is controlled via the control oil passage 64.
Of the spool 50a.
Is positioned at an upper position in the drawing, the fastening force control oil passage 44 is communicated with the drain port 50d, and the lockup clutch 30
The release side oil chamber 30b is completely released, and the lockup clutch 30 is completely engaged with the engagement pressure of the engagement side oil chamber 30a.
【００３２】したがって、上記実施例においては、自動
変速機の選択レバーのＳ又はＤレンジ位置に限り、ロッ
クアップクラッチ３０の締結力制御が行われる。即ち、
ロックアップソレノイドバルブＳＯＬ１のＯＮ（開）制
御によりロックアップシフトバルブ４０のスプール４０
ａを図２上側位置に位置付けて、締結圧をロックアップ
クラッチ３０の締結側油室３０ａに供給しつつ、その解
放側油室３０ｂに連通する解放側油路４２を締結力制御
油路４４に連通し、この状態で、デューティソレノイド
バルブＳＯＬ２のデューティ率でもってロックアップコ
ントロールバルブ５０で上記締結力制御油路４４をコン
バータ圧油路４３とドレンポート５０ｄとに交互に連通
して、その締結力制御油路４４の油圧（解放圧）をデュ
ーティ率に応じた油圧に制御し、これによりロックアッ
プクラッチ３０の締結側油室３０ａの締結圧と解放側油
室３０ｂの解放圧との差圧を上記デューティ率に応じた
値として、ロックアップクラッチ３０の締結力をエンジ
ン運転状態に応じた所望値に制御する。Therefore, in the above embodiment, the engagement force control of the lockup clutch 30 is performed only in the S or D range position of the selection lever of the automatic transmission. That is,
The spool 40 of the lockup shift valve 40 is controlled by turning on (opening) the lockup solenoid valve SOL1.
2 is positioned at the upper side position in FIG. 2, while supplying the fastening pressure to the fastening side oil chamber 30a of the lockup clutch 30, the releasing side oil passage 42 communicating with the releasing side oil chamber 30b is set to the fastening force control oil passage 44. In this state, with the duty ratio of the duty solenoid valve SOL2, the lock-up control valve 50 causes the engagement force control oil passage 44 to alternately communicate with the converter pressure oil passage 43 and the drain port 50d, and the engagement force thereof is increased. The hydraulic pressure (release pressure) of the control oil passage 44 is controlled to a hydraulic pressure according to the duty ratio, and thereby the differential pressure between the engagement pressure of the engagement side oil chamber 30a of the lockup clutch 30 and the release pressure of the release side oil chamber 30b is controlled. As a value according to the duty ratio, the engagement force of the lockup clutch 30 is controlled to a desired value according to the engine operating state.
【００３３】その場合、ロー＆リバースブレーキ２５
は、上記表１から判るように常に解放状態にある。即
ち、油路６１にはライン圧は供給されず、このため上記
デューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ制御
に伴いローレデューシングバルブ６０の油圧室６０ｃに
油圧が作用し油路６１が油路６２に連通しても、ロー＆
リバースブレーキ２５には締結圧は作用しない。In that case, the low & reverse brake 25
Is always in the released state as can be seen from Table 1 above. That is, the line pressure is not supplied to the oil passage 61, so that hydraulic pressure acts on the hydraulic chamber 60c of the low reducing valve 60 in accordance with the duty control of the duty solenoid valve SOL2 so that the oil passage 61 communicates with the oil passage 62. Even low &
The engagement pressure does not act on the reverse brake 25.
【００３４】更に、上記ロックアップクラッチ３０の締
結力制御時において、該ロックアップクラッチ３０を完
全締結する要求時には、デューティソレノイドバルブＳ
ＯＬ２が１００％のデューティ率にＯＮ（完全開）制御
される。このことにより、ローレデューシングバルブ６
０の油圧室６０ｃの油圧が排圧されてスプール６０ａが
図２上側の位置に切換わって、油路６３のライン圧が油
路６４を経てロックアップコントロールバルブ５０の制
御室５０ｃに導入され、そのスプール５０ａが強制的に
図２上側の位置に切換えられるので、締結力制御油路４
４がロックアップコントロールバルブ５０のドレンポー
ト５０ｄに常時連通して、解放側油室３０ｂの油が素早
く排出され、ロックアップクラッチ３０は締結側油室３
０ａの油圧でもって直ちに完全締結動作することにな
る。Further, when controlling the engagement force of the lockup clutch 30, when the complete engagement of the lockup clutch 30 is requested, the duty solenoid valve S
The OL2 is ON (fully opened) controlled to a duty ratio of 100%. As a result, the low reducing valve 6
The hydraulic pressure of the hydraulic chamber 60c of 0 is discharged, the spool 60a is switched to the upper position in FIG. 2, the line pressure of the oil passage 63 is introduced into the control chamber 50c of the lockup control valve 50 via the oil passage 64, Since the spool 50a is forcibly switched to the position shown in the upper side of FIG.
4 always communicates with the drain port 50d of the lockup control valve 50, the oil in the disengagement side oil chamber 30b is quickly discharged, and the lockup clutch 30 engages with the engagement side oil chamber 3
With the oil pressure of 0a, the complete fastening operation is immediately performed.
【００３５】一方、自動変速機の選択レバーがＬレンジ
位置にある場合には、油路６１にライン圧が供給され、
この状態でデューティソレノイドバルブＳＯＬ２が車速
に応じたデューティ率で油路６５の油圧を制御すると、
油路６２の油圧がローレデューシングバルブ６０により
デューティ率に応じた油圧に制御されて、この油圧が締
結圧としてロー＆リバースブレーキ２５に供給される。
その結果、該ロー＆リバースブレーキ２５が高車速時ほ
ど強い締結力で締結動作して、エンジンの逆駆動トルク
が該ロー＆リバースブレーキ２５を経てエンジンに良好
に伝達され、エンジンブレーキが適切に作用する。On the other hand, when the selection lever of the automatic transmission is in the L range position, the line pressure is supplied to the oil passage 61,
In this state, when the duty solenoid valve SOL2 controls the hydraulic pressure of the oil passage 65 at a duty ratio according to the vehicle speed,
The hydraulic pressure of the oil passage 62 is controlled by the low reducing valve 60 to a hydraulic pressure according to the duty ratio, and this hydraulic pressure is supplied to the low & reverse brake 25 as an engagement pressure.
As a result, the low & reverse brake 25 engages with a stronger engaging force at higher vehicle speeds, the reverse drive torque of the engine is satisfactorily transmitted to the engine via the low & reverse brake 25, and the engine brake acts appropriately. To do.
【００３６】その場合、デューティソレノイドバルブＳ
ＯＬ２のデューティ率制御により油路５５に発生する油
圧がロックアップコントロールバルブ５０の油圧室５０
ｂに作用し、該ロックアップコントロールバルブ５０の
スプール５０ａは動作するが、ロックアップシフトバル
ブ４０がロックアップソレノイドバルブＳＯＬ１のＯＦ
Ｆ（閉）動作により図２下側位置にあって、締結力制御
油路４４は遮断され、コンバータ圧油路４３が解放側油
路４２に連通して解放側油室３０ｂに解放圧が作用する
と共に、締結側油路４１がドレンされて締結側油室の油
圧が排圧されるので、ロックアップクラッチ３０はコン
バータ状態に制御されており、ロックアップクラッチ３
０の制御に支障は生じない。In that case, the duty solenoid valve S
The hydraulic pressure generated in the oil passage 55 due to the duty ratio control of the OL2 causes the hydraulic chamber 50 of the lockup control valve 50 to move.
b, and the spool 50a of the lockup control valve 50 operates, but the lockup shift valve 40 operates as an OF of the lockup solenoid valve SOL1.
By the F (close) operation, the fastening force control oil passage 44 is cut off at the lower position in FIG. 2, the converter pressure oil passage 43 communicates with the release side oil passage 42, and the release pressure acts on the release side oil chamber 30b. At the same time, the engagement-side oil passage 41 is drained and the oil pressure in the engagement-side oil chamber is discharged. Therefore, the lockup clutch 30 is controlled to the converter state, and the lockup clutch 3
There is no problem in controlling 0.
【００３７】ここに、ロックアップクラッチ３０の締結
力制御用のデューティソレノイドバルブＳＯＬ２が、ロ
ーレデューシンブバルブ６０のソレノイドバルブとして
共用されているので、ソレノイドバルブの設置点数を削
減でき、油圧回路構成が簡易に且つ低価格にできる。Since the duty solenoid valve SOL2 for controlling the engagement force of the lockup clutch 30 is also used as the solenoid valve of the low reduce valve 60, the number of solenoid valves to be installed can be reduced and the hydraulic circuit configuration can be improved. Can be easily and inexpensively.
【００３８】しかも、ロックアップクラッチ３０の締結
力制御時に該ロックアップクラッチ３０を完全締結状態
に制御する弁が、ローレデューシングバルブ６０で兼用
されているので、その完全締結状態に制御する弁を不要
にでき、その分、一層油圧回路構成を簡易に且つ低価格
にできる。Moreover, the valve for controlling the lock-up clutch 30 to the completely engaged state at the time of controlling the engaging force of the lock-up clutch 30 is also used as the low reducing valve 60. It can be dispensed with, and the hydraulic circuit configuration can be made simpler and lower in price accordingly.
【００３９】図５は請求項３記載の発明の実施例を示
す。同図において、４０はロックアップシフトバルブ、
ＳＯＬ１は該ロックアップシフトバルブ４０を制御する
ロックアップソレノイドバルブ、５０はロックアップコ
ントロールバルブ、ＳＯＬ２は該ロックアップコントロ
ールバルブ５０を制御する電磁ソレノイド弁としてのデ
ューティソレノイドバルブである。FIG. 5 shows an embodiment of the invention described in claim 3. In the figure, 40 is a lock-up shift valve,
SOL1 is a lockup solenoid valve for controlling the lockup shift valve 40, 50 is a lockup control valve, and SOL2 is a duty solenoid valve as an electromagnetic solenoid valve for controlling the lockup control valve 50.
【００４０】また、Ｋ２は図１のフォワードクラッチ又
はリバースクラッチであって、上記表１から判るよう
に、選択レバーがＮ（ニュートラル）レンジからＤ，Ｓ
又はＬの各前進レンジ又はＲの後退レンジに切換えられ
た際に締結され、それ以後は締結状態を維持する摩擦要
素であって、該クラッチＫ２は油路７１を経てライン圧
が締結圧として供給されて締結動作する。更に、上記ラ
イン圧を供給する油路７１には、アキュムレータ７２が
配置されている。該アキュムレータ７２は、そのピスト
ン７２ａの背圧室７２ｂに油路７３が連通接続され、該
油路７３には、該油路７３の油圧の調整により背圧室７
２ｂの油圧を調整する背圧制御弁としてのモジュレータ
バルブ７５が介設されている。該モジュレータバルブ７
５は、スプール７５ａと、該スプール７５ａの図中右方
に形成された油圧室７５ｂと、ドレンポート７５ｃとを
有すると共に、該スプール７５ａの図中左方には上記ア
キュムレータ７２の背圧室７５ｂに連通する油路７３の
圧力が油路７６を介して作用する。また、上記モジュレ
ータバルブ７５の油圧室７５ｂには、油路７７を介して
上記ロックアップコントロールバルブ５０のデューティ
ソレノイドバルブＳＯＬ２が連通接続されている。Further, K2 is the forward clutch or the reverse clutch of FIG. 1, and as can be seen from Table 1 above, the selection lever moves from N (neutral) range to D, S.
Alternatively, the clutch K2 is a friction element that is engaged when the forward range of L or the reverse range of R is switched, and maintains the engaged state thereafter, and the clutch K2 supplies the line pressure as the engagement pressure via the oil passage 71. The fastening operation is performed. Further, an accumulator 72 is arranged in the oil passage 71 that supplies the line pressure. In the accumulator 72, an oil passage 73 is communicatively connected to the back pressure chamber 72b of the piston 72a, and the oil pressure in the oil passage 73 is adjusted in the oil passage 73 by adjusting the hydraulic pressure of the oil passage 73.
A modulator valve 75 is installed as a back pressure control valve for adjusting the hydraulic pressure of 2b. The modulator valve 7
5 has a spool 75a, a hydraulic chamber 75b formed on the right side of the spool 75a in the figure, and a drain port 75c, and a back pressure chamber 75b of the accumulator 72 on the left side of the spool 75a in the figure. The pressure of the oil passage 73 communicating with the oil acts on the oil passage 76. The duty solenoid valve SOL2 of the lockup control valve 50 is connected to the hydraulic chamber 75b of the modulator valve 75 via an oil passage 77.
【００４１】以上の構成により、モジュレータバルブ７
５は、デューティソレノイドバルブＳＯＬ２がそのデュ
ーティ率に応じて制御圧を発生すると、この制御圧が油
圧室７５ｂに作用し、該油圧に応じてアキュムレータ７
２の背圧室７２ｂに連通する油路７３を連通及びドレン
ポート７５ｃに連通して、アキュムレータ７２の背圧室
７２ｂに作用する油圧を調整する構成である。With the above configuration, the modulator valve 7
When the duty solenoid valve SOL2 generates a control pressure according to the duty ratio, the control pressure acts on the hydraulic chamber 75b, and the accumulator 7 operates according to the hydraulic pressure.
The oil passage 73 communicating with the second back pressure chamber 72b is communicated with the drain port 75c, and the hydraulic pressure acting on the back pressure chamber 72b of the accumulator 72 is adjusted.
【００４２】尚、図５において、８０はロックアップシ
フトバルブ４０を制御してロックアップクラッチ３０を
完全締結状態に制御する第２ロックアップシフトバルブ
である。また、８１はレデューシングバルブであって、
ライン圧を減圧し、この減圧したライン圧を油路７１等
に供給するものである。In FIG. 5, reference numeral 80 is a second lock-up shift valve for controlling the lock-up shift valve 40 to control the lock-up clutch 30 in a completely engaged state. 81 is a reducing valve,
The line pressure is reduced, and the reduced line pressure is supplied to the oil passage 71 and the like.
【００４３】したがって、本実施例においては、選択レ
バーがＮレンジ位置からＤ、Ｓ又はＬレンジ位置に切換
操作された時には、上記表１から判るように、フォワー
ド又はリバースクラッチＫ２の締結を要し、このためラ
イン圧が油路７１を経てフォワード又はリバースクラッ
チＫ２に供給され、該クラッチＫ２が締結される。Therefore, in this embodiment, when the selection lever is switched from the N range position to the D, S or L range position, it is necessary to engage the forward or reverse clutch K2, as can be seen from Table 1 above. Therefore, the line pressure is supplied to the forward or reverse clutch K2 via the oil passage 71, and the clutch K2 is engaged.
【００４４】その際、油路７１を経て供給される締結圧
の上昇はアキュムレータ７２の背圧室７２ｂの背圧によ
り調整される。即ち、デューティソレノイドバルブＳＯ
Ｌ２のデューティ制御により油圧が発生し、この油圧が
モジュレータバルブ７５の油圧室７５ｂに作用し、これ
によりアキュムレータ７２の背圧室７２ｂに連通する油
路７３の油圧が調圧されるので、フォワード又はリバー
スクラッチＫ２への締結圧の上昇をデューティソレノイ
ドバルブＳＯＬ２のデューティ率でもって適宜に調整で
き、該フォワード又はリバースクラッチＫ２の締結動作
をショック少なく良好に行うことができる。At this time, the increase of the fastening pressure supplied through the oil passage 71 is adjusted by the back pressure of the back pressure chamber 72b of the accumulator 72. That is, the duty solenoid valve SO
The oil pressure is generated by the duty control of L2, and this oil pressure acts on the oil pressure chamber 75b of the modulator valve 75, thereby adjusting the oil pressure of the oil passage 73 communicating with the back pressure chamber 72b of the accumulator 72. The increase of the engagement pressure to the reverse clutch K2 can be appropriately adjusted by the duty ratio of the duty solenoid valve SOL2, and the engagement operation of the forward or reverse clutch K2 can be favorably performed with less shock.
【００４５】特に、冷間時には、油の粘性が低くてクラ
ッチＫ２への締結圧の供給の応答性が低下し易く、この
ためライン圧を高く補正制御した場合には、アキュムレ
ータ７２の背圧室７２ｂにライン圧を供給する通常の構
造では、背圧室７２ｂの背圧も上昇して、クラッチＫ２
の締結に大きなショックが発生し易い。しかし、本実施
例では、低油温度時でのライン圧の上昇補正時であって
も、このライン圧補正とは別途に背圧室７２ｂの背圧を
デューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ制御
により適宜調整できるので、油温度の高低に拘らずフォ
ワード又はリバースクラッチＫ２の締結を常に素早く且
つショック少なく行うことができる。In particular, during cold operation, the viscosity of the oil is low and the response of the engagement pressure supply to the clutch K2 is likely to deteriorate. Therefore, when the line pressure is corrected and corrected to a high level, the back pressure chamber of the accumulator 72 is reduced. In the normal structure for supplying the line pressure to 72b, the back pressure in the back pressure chamber 72b also rises, and the clutch K2
A large shock is likely to be generated when fastening. However, in the present embodiment, even when the rise of the line pressure at the low oil temperature is corrected, the back pressure of the back pressure chamber 72b is appropriately adjusted by the duty control of the duty solenoid valve SOL2 separately from the correction of the line pressure. Therefore, the forward or reverse clutch K2 can always be fast and less shocked regardless of the oil temperature.
【００４６】その際、ロックアップコントロールバルブ
５０は上記デューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデュ
ーティ制御によって動作するが、ロックアップシフトバ
ルブ４０がロックアップソレノイドバルブＳＯＬ１のＯ
ＦＦ（閉）動作により動作して、コンバータ圧油路４３
の油圧が解放側油路４２を経て解放側油室３０ｂに作用
し、ロックアップクラッチ３０が完全解放されて、コン
バータ状態となっているので、支障は生じない。At that time, the lock-up control valve 50 operates by the duty control of the duty solenoid valve SOL2, but the lock-up shift valve 40 operates as the O of the lock-up solenoid valve SOL1.
Operated by FF (closed) operation, the converter pressure oil passage 43
Since the hydraulic pressure of the above acts on the release side oil chamber 30b via the release side oil passage 42, and the lockup clutch 30 is completely released to be in the converter state, no trouble occurs.
【００４７】これに対し、Ｄ又はＳレンジ位置におい
て、ロックアップクラッチ３０の締結力制御が行われる
場合には、既述の通りデューティソレノイドバルブＳＯ
Ｌ２のデューティ制御によりロックアップクラッチ３０
の締結側油室３０ａと解放側油室３０ｂとの油圧の差圧
が調整されるが、この際には、フォワード又はリバース
クラッチＫ２は油路７１からの締結圧の供給でもって常
時締結状態にあるので、上記デューティソレノイドバル
ブＳＯＬ２のデューティ制御によってモデュレータバル
ブ７５が動作しアキュムレータ７２の背圧室７２ｂの背
圧が調圧されても、何ら影響を及ぼさない。On the other hand, when the engagement force control of the lockup clutch 30 is performed at the D or S range position, the duty solenoid valve SO is used as described above.
Lockup clutch 30 by duty control of L2
The differential pressure of the hydraulic pressure between the engagement side oil chamber 30a and the disengagement side oil chamber 30b is adjusted. At this time, the forward or reverse clutch K2 is always in the engagement state by the supply of the engagement pressure from the oil passage 71. Therefore, even if the modulator valve 75 operates and the back pressure of the back pressure chamber 72b of the accumulator 72 is regulated by the duty control of the duty solenoid valve SOL2, there is no influence.
【００４８】よって、本実施例においても、ロックアッ
プクラッチ３０の締結力制御用のデューティソレノイド
バルブＳＯＬ２をモデュレータバルブ７５のソレノイド
バルブとして共用して、油圧回路構成を簡易に且つ低価
格にできる効果を奏する。Therefore, also in this embodiment, the duty solenoid valve SOL2 for controlling the engagement force of the lockup clutch 30 is shared as the solenoid valve of the modulator valve 75, and the hydraulic circuit structure can be simplified and the cost can be reduced. Produce an effect.
【００４９】尚、本実施例では、第２ロックアップシフ
トバルブ８０を設けて、ロックアップクラッチ３０を完
全締結状態にするが、この機能を上記モデュレータバル
ブ７５に付加することができるのは勿論である。In this embodiment, the second lockup shift valve 80 is provided to bring the lockup clutch 30 into the completely engaged state, but this function can be added to the modulator valve 75. Of course.
【図１】前進４段の自動変速機のスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission with four forward gears.
【図２】ロックアップクラッチの完全締結、解放、及び
締結力制御の油圧回路を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic circuit for complete engagement, disengagement, and engagement force control of a lockup clutch.
【図３】車速に対するロー＆リバースブレーキの締結圧
特性を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing engagement pressure characteristics of a low & reverse brake with respect to vehicle speed.
【図４】デューティソレノイドバルブのデューティ率に
対するロー＆リバースブレーキの締結圧特性を示す図で
ある。FIG. 4 is a diagram showing engagement pressure characteristics of a low & reverse brake with respect to a duty ratio of a duty solenoid valve.
【図５】他の実施例を示す図２相当図である。FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 2 showing another embodiment.
１ エンジン出力軸（トルクコンバータへ
の入力軸） ２ トルクコンバータ（流体継手） ８ コンバータ出力軸（出力軸） ２５ ロー＆リバースブレーキ ３０ ロックアップクラッチ ３０ａ 締結側油室 ３０ｂ 解放側油室 ４０ ロックアップシフトバルブ ５０ ロックアップコントロールバルブ
（制御弁，減圧弁） ６０ ローレデューシングバルブ（他の制
御弁） ６４ 制御油路 ＳＯＬ２ デューティソレノイドバルブ（電磁
ソレノイド弁） ７２ アキュムレータ ７５ モジュレータバルブ（背圧制御弁）1 Engine Output Shaft (Input Shaft to Torque Converter) 2 Torque Converter (Fluid Joint) 8 Converter Output Shaft (Output Shaft) 25 Low & Reverse Brake 30 Lockup Clutch 30a Engagement Side Oil Chamber 30b Release Side Oil Chamber 40 Lockup Shift Valve 50 Lock-up control valve (control valve, pressure reducing valve) 60 Low reducing valve (other control valve) 64 Control oil passage SOL2 Duty solenoid valve (electromagnetic solenoid valve) 72 Accumulator 75 Modulator valve (back pressure control valve)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土井 淳一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 蒲原 英敏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Junichi Doi, 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. Within
Claims (4)
ロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチの締
結力を制御する制御弁と、該制御弁を制御する電磁ソレ
ノイド弁とを備えるとともに、上記電磁ソレノイド弁に
よる制御弁の動作に基づくロックアップクラッチの締結
力の制御タイミングとは異なるタイミングで制御される
他の制御弁を備え、該他の制御弁は、上記電磁ソレノイ
ド弁により制御され、該電磁ソレノイド弁を上記制御弁
と他の制御弁とで共用したことを特徴とする自動変速機
の油圧回路。1. A lock-up clutch for directly connecting an input shaft and an output shaft of a fluid coupling, a control valve for controlling a fastening force of the lock-up clutch, and an electromagnetic solenoid valve for controlling the control valve, The electromagnetic solenoid valve is provided with another control valve controlled at a timing different from the control timing of the engagement force of the lockup clutch based on the operation of the control valve, and the other control valve is controlled by the electromagnetic solenoid valve, A hydraulic circuit for an automatic transmission, wherein the electromagnetic solenoid valve is shared by the control valve and another control valve.
に締結圧を供給する減圧弁であり、該減圧弁に、制御弁
制御用の電磁ソレノイド弁が発生する制御圧が作用する
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧回
路。2. The other control valve is a pressure reducing valve for supplying a fastening pressure to a low & reverse brake, and the control pressure generated by an electromagnetic solenoid valve for controlling the control valve acts on the pressure reducing valve. The hydraulic circuit of the automatic transmission according to claim 1.
ルレンジから前進レンジ又は後退レンジに切換えられた
際に締結される摩擦要素に油圧を供給する油路に配置さ
れたアキュムレータの背圧制御弁であり、該背圧制御弁
に、制御弁制御用の電磁ソレノイド弁が発生する制御圧
が作用することを特徴とする請求項１記載の自動変速機
の油圧回路。3. A back pressure control valve for an accumulator arranged in an oil passage for supplying a hydraulic pressure to a friction element that is engaged when the selection lever is switched from the neutral range to the forward range or the reverse range. 2. The hydraulic circuit for an automatic transmission according to claim 1, wherein the back pressure control valve is acted on by a control pressure generated by an electromagnetic solenoid valve for controlling the control valve.
する制御圧により締結力制御用の制御弁をロックアップ
クラッチの完全締結位置に付勢する制御油路を備えるこ
とを特徴とする請求項１、請求項２、又は請求項３記載
の自動変速機の油圧回路。4. The other control valve is provided with a control oil passage for urging the control valve for controlling the engagement force to the complete engagement position of the lockup clutch by the control pressure generated by the electromagnetic solenoid valve. The hydraulic circuit of the automatic transmission according to claim 1, claim 2, or claim 3.
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|---|---|---|---|
| JP17847392A JP3238477B2 (en) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | Automatic transmission hydraulic circuit |
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| JP17847392A JP3238477B2 (en) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | Automatic transmission hydraulic circuit |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3238477B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5865704A (en) * | 1996-01-09 | 1999-02-02 | Denso Corporation | Hydraulic controller for automatic transmission use |
| EP1184606A3 (en) * | 2000-08-31 | 2004-11-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for vehicular automatic transmission |
| KR101114460B1 (en) * | 2009-07-20 | 2012-02-24 | 현대 파워텍 주식회사 | Auto transmission |
-
1992
- 1992-07-06 JP JP17847392A patent/JP3238477B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| US5865704A (en) * | 1996-01-09 | 1999-02-02 | Denso Corporation | Hydraulic controller for automatic transmission use |
| EP1184606A3 (en) * | 2000-08-31 | 2004-11-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for vehicular automatic transmission |
| KR101114460B1 (en) * | 2009-07-20 | 2012-02-24 | 현대 파워텍 주식회사 | Auto transmission |
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| Publication number | Publication date |
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