JPH08326904A - Control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To respectively insure required line pressure according to various sorts of running conditions, by setting the line pressure capably of surely transmitting input torque to a friction element and so as not to generate deterioration of fuel consumption due to raising the pressure more than need, in line pressure control at steady running in the oil pressure control circuit of an automatic transmission. CONSTITUTION: This control device for an automatic transmission respectively computes a line pressure P1 in response to turbine torque Tt, line pressure P2 in response to throttle opening θ, line pressure P3 in response to vehicle speed, and line pressure P4 in response to whether it is during lockup control or not, adopts the maximum line pressure among these line pressure P1-P4 as target line pressure P0 , and controls a line pressure so as to obtain the target line pressure P0 .

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置、特に油圧制御回路におけるライ
ン圧の制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on an automobile, and more particularly to control of line pressure in a hydraulic control circuit.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
この種の自動変速機には、上記摩擦要素や、トルクコン
バータに備えられてその動力伝達経路を変化させるロッ
クアップクラッチに対する作動圧の給排を制御する油圧
制御回路が備えられる。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission mounted on an automobile has a combination of a torque converter and a speed change gear mechanism.
The power transmission path of the speed change gear mechanism is switched by the selective operation of a plurality of friction elements such as a clutch and a brake, so that the speed is automatically changed to a predetermined speed.
This type of automatic transmission includes a hydraulic control circuit that controls supply and discharge of operating pressure to and from the friction element and a lockup clutch that is provided in the torque converter and that changes the power transmission path thereof.

【０００３】この油圧制御回路は、摩擦要素やロックア
ップクラッチに供給される作動圧の元圧として、オイル
ポンプの吐出圧をレギュレータバルブによって所定のラ
イン圧に調整するようになっており、その場合に、この
ライン圧は、例えばデューティソレノイドバルブやリニ
アソレノイドバルブ等によって生成される制御圧を上記
レギュレータバルブに供給することにより、変速動作中
や変速動作が行われていない定常走行中等の各種の状況
に応じてそれぞれ適切に設定されるようになっており、
特に定常走行中は次のように設定される。This hydraulic control circuit adjusts the discharge pressure of the oil pump to a predetermined line pressure by a regulator valve as a source pressure of the working pressure supplied to the friction element and the lockup clutch. In addition, the line pressure is supplied to the regulator valve by a control pressure generated by a duty solenoid valve, a linear solenoid valve, etc. It is designed to be set appropriately according to
Especially during steady running, the following settings are made.

【０００４】つまり、このライン圧としては、定常走行
時には、各摩擦要素が滑りを生じることなくトルクを確
実に伝達し得るだけの圧力が必要とされる一方、必要以
上に高くすると、オイルポンプの駆動損失が増大してエ
ンジンの燃費が悪化することになり、そこで、エンジン
の出力トルクとトルクコンバータのトルク比とから変速
機への入力トルク、即ちタービントルクを算出し、この
タービントルクと、その時点の変速段のギヤ比及びその
変速段での当該摩擦要素のトルク分担率等とから各摩擦
要素への入力トルクを求め、このトルクを確実に伝達す
ることができ、しかも必要以上に高くならないようにラ
イン圧が設定されるのである（例えば特開昭６２−１２
４３４３号公報参照）。That is, as the line pressure, at the time of steady running, it is necessary that each friction element is capable of reliably transmitting torque without causing slippage, but if it is made higher than necessary, the line pressure of the oil pump will be increased. The driving loss increases and the fuel efficiency of the engine deteriorates. Therefore, the input torque to the transmission, that is, the turbine torque is calculated from the output torque of the engine and the torque ratio of the torque converter. The input torque to each friction element can be obtained from the gear ratio of the current gear and the torque share of the friction element at that gear, and this torque can be reliably transmitted, and does not become higher than necessary. The line pressure is set as follows (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-12).
(See Japanese Patent No. 4343).

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、定常走行時で
あっても、上記のように常にタービントルクのみに基づ
いてライン圧を設定すれば足りるというものではなく、
例えば、アクセルペダルを急速に踏み込んだ場合には、
タービントルクの上昇に応じてライン圧を上昇させよう
としても、タービントルクの算出時間等のためにライン
圧の上昇が遅れ、そのため摩擦要素への入力トルクに対
してそのライン圧が一時的に不足する状態が発生するの
である。However, it is not always necessary to set the line pressure based on only the turbine torque as described above even during steady running.
For example, if you rapidly depress the accelerator pedal,
Even if an attempt is made to increase the line pressure in response to an increase in turbine torque, the increase in line pressure is delayed due to the turbine torque calculation time, etc., so that the line pressure is temporarily insufficient for the input torque to the friction element. The situation occurs.

【０００６】また、停車中にアクセルペダルを踏み込ん
だ状態、即ち空吹かし状態で、シフトレバーによってＮ
−Ｄ操作等を行った場合には、タービントルクが低く、
したがってライン圧も低い状態で、高速で相対回転する
摩擦要素を締結させなければならないことになり、その
締結に時間がかかる等、摩擦要素が良好に締結されない
ことになる。Further, when the accelerator pedal is depressed while the vehicle is stopped, that is, when the engine is idle, the shift lever moves the N
When -D operation etc. is performed, the turbine torque is low,
Therefore, it is necessary to fasten the friction element that relatively rotates at a high speed in a state where the line pressure is low, and it takes time to fasten the friction element, so that the friction element cannot be fastened.

【０００７】さらに、低負荷高車速の運転状態において
は、自動変速機の各構成部材が高速で摺動回転するにも
拘わらず、タービントルクが低く、したがってライン圧
も低くいため、各構成部材の摺動部に必要とされるだけ
の潤滑油が供給されないことになり、潤滑不足のおそれ
が生じる。Further, in the operating state of low load and high vehicle speed, the turbine torque is low and the line pressure is low even though the respective constituent members of the automatic transmission slide and rotate at a high speed. Not enough lubricating oil is supplied to the sliding portion, which may cause insufficient lubrication.

【０００８】さらに、ロックアップクラッチの作動に際
しては、所要の圧力の作動圧が必要とされるのである
が、その元圧となるライン圧が、タービントルクが低い
ために低くなっていると、該作動圧が不十分となり或は
不安定となって、ロックアップクラッチが良好に作動し
ないことになる。特に、この問題は、例えばデューティ
ソレノイドバルブ等によりライン圧を元圧として作動圧
を生成し、これをフィードバック制御することによりロ
ックアップクラッチのスリップ制御を行う場合等に特に
顕著となり、ライン圧が不足したり不安定になったりす
ると、このような緻密な制御が行えなくなるのである。Further, when operating the lock-up clutch, an operating pressure of a required pressure is required. If the line pressure which is the original pressure is low because the turbine torque is low, The operating pressure becomes insufficient or becomes unstable, and the lockup clutch does not operate properly. In particular, this problem becomes particularly noticeable when the slip pressure of the lock-up clutch is controlled by feedback-controlling the operating pressure generated from the line pressure as a source pressure by, for example, a duty solenoid valve. If it becomes unstable or unstable, such precise control cannot be performed.

【０００９】そこで、本発明は、ライン圧をタービント
ルクのみに基づいて設定するだけでは不十分な上記のよ
うな各種の運転状態の存在に着目し、これらの運転状態
においても、それぞれ適切にライン圧を設定することが
でき、しかもその設定が運転状態の変化に対して応答遅
れを生じることなく、円滑かつ速やかに行われるように
することを課題とする。Therefore, the present invention pays attention to the existence of various operating states as described above, in which it is not sufficient to set the line pressure based only on the turbine torque. It is an object of the present invention to set a pressure and to set the pressure smoothly and promptly without causing a response delay with respect to a change in the operating state.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.

【００１１】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、トルクコンバータと、締結状態に
より該トルクコンバータの動力伝達経路を変化させるロ
ックアップクラッチと、変速歯車機構と、作動圧の給排
により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達
経路を切り換える複数の摩擦要素と、上記ロックアップ
クラッチ及び摩擦要素に供給される作動圧用のライン圧
を生成するライン圧生成手段とを有する自動変速機にお
いて、当該自動変速機の複数種類の運転状態をそれぞれ
検出する複数の運転状態検出手段と、これらの検出手段
でそれぞれ検出された運転状態に応じたライン圧を算出
する複数のライン圧算出手段と、これらの算出手段でそ
れぞれ算出されたライン圧のうちの最大値のものを選択
して目標ライン圧に設定する目標ライン圧設定手段と、
この設定手段で設定された目標ライン圧が得られるよう
に上記ライン圧生成手段を制御するライン圧制御手段と
を備えたことを特徴とする。First, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter,
The first invention) is a torque converter, a lock-up clutch that changes the power transmission path of the torque converter depending on the engaged state, a speed change gear mechanism, and the speed change gear mechanism that is selectively engaged by supplying and discharging operating pressure. In the automatic transmission having a plurality of friction elements for switching the power transmission paths, and a line pressure generating means for generating the line pressure for the working pressure supplied to the lock-up clutch and the friction element, a plurality of types of the automatic transmission are provided. A plurality of operating state detecting means for respectively detecting the operating state, a plurality of line pressure calculating means for calculating a line pressure according to the operating state detected by each of these detecting means, and these calculating means respectively. Target line pressure setting means for selecting the maximum value of the selected line pressures and setting the target line pressure,
And a line pressure control means for controlling the line pressure generation means so that the target line pressure set by the setting means can be obtained.

【００１２】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明において、運転状態検出手
段として、トルクコンバータの出力トルクを少なくとも
間接的に検出するタービントルク検出手段と、当該エン
ジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手
段と、当該車両の車速を検出する車速検出手段と、ロッ
クアップクラッチの状態を検出するロックアップ検出手
段のうちの２つ以上を備えると共に、これに対応させ
て、ライン圧算出手段として、タービントルクに応じた
ライン圧を算出するタービントルク対応ライン圧算出手
段と、スロットル開度に対応するライン圧を算出するス
ロットル開度対応ライン圧算出手段と、車速に対応する
ライン圧を算出する車速対応ライン圧算出手段と、ロッ
クアップクラッチの状態に応じたライン圧を算出するロ
ックアップ対応ライン圧算出手段のうちの２つ以上を備
える。そして、目標ライン圧設定手段により、これらの
２つ以上の算出手段でそれぞれ算出されたライン圧のう
ちの最大値のものを選択して目標ライン圧に設定するこ
とを特徴とする。The invention according to claim 2 (hereinafter referred to as the second invention) is, in the first invention, a turbine torque detecting means for at least indirectly detecting the output torque of the torque converter as the operating state detecting means. And at least two of a throttle opening detection means for detecting the throttle opening of the engine, a vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and a lockup detection means for detecting the state of the lockup clutch. Corresponding to this, as the line pressure calculating means, a turbine torque corresponding line pressure calculating means for calculating a line pressure corresponding to the turbine torque and a throttle opening corresponding line pressure calculating for calculating a line pressure corresponding to the throttle opening Means, a vehicle speed corresponding line pressure calculating means for calculating a line pressure corresponding to the vehicle speed, and a lockup clutch Comprises two or more of the lockup corresponding line pressure calculation means for calculating a line pressure according to the state. The target line pressure setting means selects the maximum value of the line pressures calculated by these two or more calculating means and sets it as the target line pressure.

【００１３】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、同じく第１発明において、運転状態検
出手段として、トルクコンバータの出力トルクを少なく
とも間接的に検出するタービントルク検出手段と、当該
エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、当該車両の車速を検出する車速検出手段と、
ロックアップクラッチの状態を検出するロックアップ検
出手段とを備えると共に、ライン圧算出手段として、タ
ービントルクに応じたライン圧を算出するタービントル
ク対応ライン圧算出手段と、スロットル開度に対応する
ライン圧を算出するスロットル開度対応ライン圧算出手
段と、車速に対応するライン圧を算出する車速対応ライ
ン圧算出手段と、ロックアップクラッチの状態に応じた
ライン圧を算出するロックアップ対応ライン圧算出手段
とを備える。そして、目標ライン圧設定手段により、こ
れらの４つの算出手段でそれぞれ算出されたライン圧の
うちの最大値のものを選択して目標ライン圧に設定する
ことを特徴とする。Furthermore, the invention according to claim 3 (hereinafter referred to as the third
In the same manner as in the first invention, the turbine torque detecting means for at least indirectly detecting the output torque of the torque converter, and the throttle opening detecting means for detecting the throttle opening of the engine in the first invention. A vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle,
A lock-up detection means for detecting the state of the lock-up clutch is provided, and as the line pressure calculation means, a turbine torque-corresponding line pressure calculation means for calculating a line pressure according to the turbine torque, and a line pressure corresponding to the throttle opening degree. A throttle opening-corresponding line pressure calculating means, a vehicle speed-corresponding line pressure calculating means for calculating a line pressure corresponding to the vehicle speed, and a lock-up corresponding line pressure calculating means for calculating a line pressure according to the state of the lock-up clutch. With. The target line pressure setting means selects the maximum value of the line pressures calculated by these four calculating means and sets it as the target line pressure.

【００１４】一方、請求項４に係る発明（以下、第４発
明という）は、ライン圧生成手段で生成されたライン圧
を元圧としてロックアップクラッチに供給される作動圧
を生成するデューティソレノイドバルブが備えられてい
る場合に、第１発明における複数の運転状態検出手段の
１つとして、ロックアップクラッチの状態を検出するロ
ックアップ検出手段が備えられ、かつ、これらの検出手
段でそれぞれ検出された運転状態に応じたライン圧を算
出する複数のライン圧算出手段の１つとして、ロックア
ップクラッチの状態に応じたライン圧を算出するロック
アップ対応ライン圧算出手段が備えられていることを特
徴とする。On the other hand, the invention according to claim 4 (hereinafter referred to as the fourth invention) is a duty solenoid valve for generating an operating pressure to be supplied to a lockup clutch using the line pressure generated by the line pressure generating means as an original pressure. Is provided, lock-up detection means for detecting the state of the lock-up clutch is provided as one of the plurality of operating state detection means in the first aspect of the invention, and the lock-up detection means detects the state of each lock-up clutch. As one of the plurality of line pressure calculating means for calculating the line pressure according to the operating state, a lockup-corresponding line pressure calculating means for calculating the line pressure according to the state of the lockup clutch is provided. To do.

【００１５】このような手段を用いることにより、本発
明によれば、変速動作が行われていない定常走行時に、
その時点の運転状態に応じて必要とされるライン圧が適
切に得られることになる。By using such means, according to the present invention, during steady running in which gear shifting operation is not performed,
The line pressure required according to the operating state at that time can be appropriately obtained.

【００１６】例えば、アクセルペダルを急速に踏み込ん
だ場合には、タービントルクの算出を待つことなく、ス
ロットル開度の増大に応じて速やかにライン圧が上昇し
て、摩擦要素への入力トルクに対してライン圧が一時的
に不足する状態が回避されることになり、また、停車中
に空吹かし状態でＮ−Ｄ操作等を行った場合にも、スロ
ットル開度に応じた高いライン圧が得られて摩擦要素が
速やかに締結されることになる。For example, when the accelerator pedal is rapidly depressed, the line pressure rapidly increases with an increase in the throttle opening without waiting for the calculation of the turbine torque, and the input torque to the friction element is increased. It is possible to avoid a situation where the line pressure is temporarily insufficient, and even when ND operation etc. is performed in the idling state while the vehicle is stopped, a high line pressure corresponding to the throttle opening is obtained. As a result, the friction element is fastened.

【００１７】また、低負荷高車速の運転状態において
は、車速に応じた高いライン圧が得られて、高速で摺動
回転する自動変速機の各構成部材に必要量の潤滑油が供
給されることになる。Further, in a low load and high vehicle speed operation state, a high line pressure corresponding to the vehicle speed is obtained, and a necessary amount of lubricating oil is supplied to each component of the automatic transmission that slides and rotates at a high speed. It will be.

【００１８】さらに、ロックアップクラッチの作動時に
は、その作動に必要とされるライン圧が確保されて、ロ
ックアップクラッチの良好な作動が得られることにな
る。特に、第４発明によれば、ライン圧生成手段で生成
されたライン圧を元圧としてロックアップクラッチに供
給される作動圧を生成するデューティソレノイドバルブ
が備えられ、該バルブを用いてロックアップクラッチの
スリップ量をフィードバック制御する場合等に、上記作
動圧の元圧としてのライン圧が所要の圧力で安定するこ
とにより、フィードバック制御による緻密なロックアッ
プ制御が可能となる。Further, when the lockup clutch is operated, the line pressure required for the operation is secured, and the lockup clutch can be operated well. In particular, according to the fourth aspect of the invention, the duty solenoid valve for generating the operating pressure to be supplied to the lockup clutch by using the line pressure generated by the line pressure generating means as the original pressure is provided, and the lockup clutch is used by using the valve. When feedback control of the slip amount is performed, the line pressure as the source pressure of the operating pressure stabilizes at a required pressure, so that precise lock-up control by feedback control becomes possible.

【００１９】そして、これらの運転状態以外の状態で
は、ライン圧はタービントルクに応じて設定されるの
で、各摩擦要素に入力されるトルクを確実に伝達するこ
とができ、しかも、ライン圧を必要以上に高くすること
によるポンプ駆動損失の増大や当該エンジンの燃費の悪
化が抑制されることになる。Since the line pressure is set according to the turbine torque in a state other than these operating states, the torque input to each friction element can be reliably transmitted, and the line pressure is required. The increase in pump drive loss and the deterioration in fuel efficiency of the engine due to the above increase are suppressed.

【００２０】また、本発明によれば、各種の運転状態に
応じた複数のライン圧がそれぞれ同時並行的に算出さ
れ、そのうちの最大となるライン圧を選択することによ
り目標ライン圧が設定されるから、例えば、タービント
ルクに基づいて算出したライン圧をそれぞれの運転状態
に応じて補正するといった方法に比べて、目標ライン圧
が応答遅れを生じることなく、速やかに設定されること
になる。Further, according to the present invention, a plurality of line pressures corresponding to various operating states are simultaneously calculated in parallel, and the target line pressure is set by selecting the maximum line pressure among them. Therefore, for example, the target line pressure can be set promptly without causing a response delay, as compared with the method of correcting the line pressure calculated based on the turbine torque according to each operating state.

【００２１】[0021]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below.

【００２２】まず、図１の骨子図により本実施の形態に
係る自動変速機１０の全体の概略構成を説明する。First, the overall schematic structure of the automatic transmission 10 according to the present embodiment will be described with reference to the skeleton view of FIG.

【００２３】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。The automatic transmission 10 has, as main components, a torque converter 20 and first and second planetary gear mechanisms 30 and 40 arranged adjacent to each other as a speed change gear mechanism driven by the output of the converter 20. It has a plurality of friction elements 51 to 55 such as clutches and brakes for switching the power transmission paths composed of the planetary gear mechanisms 30 and 40, and a one-way clutch 56, and thereby, 1 to 4 speeds in the D range and 1 speed in the S range. The third speed, the first and second speeds in the L range, and the reverse speed in the R range can be obtained.

【００２４】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。The torque converter 20 is a pump 2 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
2 and the pump 22 disposed so as to face the pump 22.
And a stator 25 that is interposed between the pump 22 and the turbine 23 and is supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase the torque. And a lock-up clutch 26 which is provided between the case 21 and the turbine 23 and directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. And
The rotation of the turbine 23 is output to the planetary gear mechanism 30, 40 side via the turbine shaft 27.

【００２５】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。Here, on the side opposite to the engine of the torque converter 20, the oil pump 12 driven by the engine output shaft 1 through the case 21 of the torque converter 20.
Is arranged.

【００２６】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。On the other hand, the first and second planetary gear mechanisms 30,
40 is a sun gear 31, 41, and a plurality of pinions 32 ... 32 meshing with the sun gear 31, 41.
42 ... 42 and these pinions 32 ... 32, 42 ... 4
2, pinion carriers 33 and 43, and ring gears 34 that mesh with the pinions 32 ... 32, 42 ... 42,
And 44.

【００２７】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。The turbine shaft 27 and the first
A forward clutch 51 is provided between the sun gear 31 of the planetary gear mechanism 30, a reverse clutch 52 is similarly provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40, and a turbine shaft 27 and the second planetary gear mechanism are also provided. The 3-4 clutch 53 is provided between the pinion carrier 43 of 40 and the 4-4 brake 54 that fixes the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40.

【００２８】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。Further, the ring gear 34 of the first planetary gear mechanism 30 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40.
And the low-reverse brake 55 and the one-way clutch 56 are arranged in parallel between them and the transmission case 11, and the pinion carrier 33 and the second planetary gear mechanism of the first planetary gear mechanism 30 are connected. The ring gear 44 of 40 is connected, and the output gear 13 is connected to these.

【００２９】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。The output gear 13 is meshed with the first intermediate gear 62 on the idle shaft 61 which constitutes the intermediate transmission mechanism 60, and the output gear 13 is differential with the second intermediate gear 63 on the idle shaft 61. The input gear 71 of the differential gear 70 meshes with the rotation of the output gear 13 and is input to the differential case 72 of the differential gear 70.
The left and right axles 73, 74 are driven via 0.

【００３０】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。Table 1 below summarizes the relationship between the operating states of the friction elements 51 to 55 such as the clutches and brakes and the one-way clutch 56 and the shift speed.

【００３１】[0031]

【表１】 なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述
する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り
付けられている。このセンサ３０５は、先端部がタービ
ンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ
５１のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付け
られ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって
生じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記タ
ービンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。[Table 1] The portion of the transmission gear mechanism of the automatic transmission 10 shown in the above-mentioned skeleton diagram is specifically configured as shown in FIG. 2, but as shown in this figure, the transmission case 11 will be described later. The turbine rotation sensor 305 used in the control for controlling is installed. The sensor 305 is attached so that its tip end faces the outer peripheral surface of the drum 51a of the forward clutch 51 that rotates integrally with the turbine shaft 27, and the magnetic field is periodically changed by a spline provided on the outer peripheral surface of the drum. Is detected, the rotational speed of the turbine shaft 27 is detected.

【００３２】次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜
５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧
制御回路について説明する。Next, the friction elements 51 to 51 shown in FIGS.
A hydraulic control circuit that supplies and discharges the operating pressure to and from the hydraulic chamber provided at 55 will be described.

【００３３】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。Of the above friction elements, the 2-4 brake 54, which is a band brake, has a fastening chamber 54a and a release chamber 54b as hydraulic chambers to which operating pressure is supplied, and operates only in the fastening chamber 54a. 2 when pressure is supplied
-4 When the brake 54 is engaged and the operating pressure is supplied only to the release chamber 54b, the operating pressure is not supplied to both chambers 54a and 54b, and the operating pressure is supplied to both chambers 54a and 54b. 2-4 brake 54 when
Will be released.

【００３４】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。Further, other friction elements 51 to 53, 55
Has a single hydraulic chamber, and the friction element is engaged when operating pressure is supplied to the hydraulic chamber.

【００３５】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレ
ギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの
切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速
時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り
換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０
４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコント
ロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６
を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１
１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換
えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」
と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供
給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１
〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第
３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えら
れている。As shown in FIG. 3, this hydraulic control circuit 10
The main components of 0 are a regulator valve 101 for generating a line pressure, a manual valve 102 for switching the range by a manual operation, and an oil passage which operates at the time of gear shift and communicates with each of the friction elements 51 to 55. Low reverse valve 103 and bypass valve 10 for switching
4, 3-4 shift valve 105 and lock-up control valve 106, and these valves 103 to 106
First and second ON-OFF solenoid valves (hereinafter, referred to as “first and second SVs”) 111, 1 for operating the
12 and a solenoid relay valve (hereinafter, "relay valve") for switching the supply destination of the working pressure from the first SV 111.
107) and a first control for generating, adjusting, and discharging the operating pressure supplied to the hydraulic chambers of the friction elements 51 to 55.
~ Third duty solenoid valves (hereinafter, referred to as "first to third DSVs") 121, 122, 123 and the like are provided.

【００３６】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。Here, the first and second SVs 111, 11 are
Each of the second and first to third DSVs 121 to 123 is a three-way valve, and it is possible to obtain a state in which the upper and downstream oil passages are in communication and a state in which the downstream oil passages are drained. ing. In the latter case, since the oil passage on the upstream side is shut off, the hydraulic oil from the upstream side is not discharged in the drain state, and the drive loss of the oil pump 12 is reduced.

【００３７】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。The first and second SVs 111 and 112 are O
When N, the upper and lower oil passages are connected. Also, the first
-When the third DSVs 121 to 123 are OFF, that is, when the duty ratio (the ratio of the ON time in one ON-OFF cycle) is 0%, the third DSVs 121 to 123 are fully opened, and the upper and downstream oil passages are completely communicated with each other. When the duty ratio is 10
When it is 0%, the oil passage on the upstream side is shut off and the oil passage on the downstream side is set to the drain state, and at an intermediate duty ratio, the oil pressure on the upstream side is used as the original pressure and the duty ratio is changed to the downstream side. The hydraulic pressure adjusted to the corresponding value is generated.

【００３８】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、
「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフ
トバルブ１０５とに供給される。The regulator valve 101 adjusts the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 12 to a predetermined line pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 102 via the main line 200, and the solenoid reducing valve (hereinafter,
(Hereinafter referred to as “reducing valve”) 108 and 3-4 shift valve 105.

【００３９】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。The line pressure supplied to the reducing valve 108 is reduced to a constant pressure by the valve 108 and then supplied to the first and second SVs 111 and 112 via lines 201 and 202. .

【００４０】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。This constant pressure is supplied to the relay valve 107 through the line 203 when the first SV 111 is ON, and when the spool of the relay valve 107 is located on the right side in the drawing (hereinafter the same). Is
Further, it is supplied as a pilot pressure to the control port at one end of the bypass valve 104 via the line 204, and biases the spool of the bypass valve 104 to the left side. When the spool of the relay valve 107 is located on the left side, the 3-4 shift valve 105 is connected via the line 205.
Is supplied as pilot pressure to the control port at one end of
The spool of the 3-4 shift valve 105 is biased to the right.

【００４１】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。When the second SV 112 is ON,
The constant pressure from the reducing valve 108 is supplied to the bypass valve 104 via the line 206, and when the spool of the bypass valve 104 is located on the right side, the lockup control valve is further connected via the line 207. 106 is supplied as a pilot pressure to a control port at one end of the control valve 106.
Bias the spool to the left. Also, bypass valve 1
When the 04 spool is located on the left side, the line 208
Is supplied as a pilot pressure to the control port at one end of the low reverse valve 103 to bias the spool of the low reverse valve 103 to the left.

【００４２】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばトルクコン
バータ２０の出力トルクであるタービントルク等に応じ
て調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１に
より、ライン圧が上記タービントルク等に応じて調整さ
れることになる。Further, the constant pressure from the reducing valve 108 is also supplied to the control port 101a of the regulator valve 101 via the line 209. In this case, the constant pressure is adjusted by the linear solenoid valve 131 provided in the line 209 according to, for example, the turbine torque that is the output torque of the torque converter 20, and thus the regulator valve 101 changes the line pressure to the above-mentioned value. It will be adjusted according to the turbine torque and the like.

【００４３】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。The main line 200 guided to the 3-4 shift valve 105 is connected to the first line via the line 210 when the spool of the valve 105 is located on the right side.
The accumulator 141 is connected to the accumulator 141.
Introduce line pressure to.

【００４４】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。On the other hand, the line pressure supplied from the main line 200 to the manual valve 102 is D, S, L.
In the forward range, the first output line 211 and the second output line 212 are introduced, in the R range, the first output line 211 and the third output line 213, and in the N range, the third output line 213 is introduced.

【００４５】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれ、また、上記ローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に位置するときには、さらにライン（ローリバー
スブレーキライン）２１６を介してローリバースブレー
キ５５の油圧室に導かれる。The first output line 211 has the first
Guided by the DSV 121, the line pressure is supplied to the first DSV 121 as a control source pressure. The downstream side of the first DSV 121 is connected to the low reverse valve 1 via a line 214.
03, and when the spool of the valve 103 is located on the right side, further line (servo apply line)
When the spool of the low reverse valve 103 is located on the left side, it is guided to the engagement chamber 54a of the 2-4 brake 54 via 215, and the low reverse brake 55 is further connected via the line (low reverse brake line) 216. Guided to the hydraulic chamber.

【００４６】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。From the line 214, line 2
17 is branched and is guided to the second accumulator 142.

【００４７】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。The second output line 212 has a second
The line pressure is introduced to the DSV 122 and the third DSV 123, and the line pressure as the control source pressure is supplied to these DSVs 122 and 123, and is also introduced to the 3-4 shift valve 105.

【００４８】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。The line 212 led to the 3-4 shift valve 105 is led to the lockup control valve 106 via the line 218 when the spool of the valve 105 is located on the left side, and the spool of the valve 106 is fed. Is further guided to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 via a line (forward clutch line) 219.

【００４９】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。Here, the forward clutch line 2
The line 220 branched from 19 is led to the 3-4 shift valve 105, and when the spool of the valve 105 is located on the left side, the line 220 communicates with the first accumulator 141 through the line 210 described above, and also the valve 105 When the spool is located on the right side, it communicates with the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via a line (servo release line) 221.

【００５０】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給し、該リレー
バルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記
ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバー
スバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが
右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。The downstream side of the second DSV 122 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is connected to the line 22.
It is guided to a control port at one end of the relay valve 107 via 2 to supply pilot pressure to the port, and biases the spool of the relay valve 107 to the left. The line 223 branched from the line 222 is guided to the low reverse valve 103, and further leads to the line 224 when the spool of the valve 103 is located on the right side.

【００５１】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。From this line 224, the orifice 15
The line 225 is branched via 1 and the branched line 225 is guided to the 3-4 shift valve 105, and when the spool of the 3-4 shift valve 105 is positioned on the left side, Release line 221
Through the release chamber 54b of the 2-4 brake 54.

【００５２】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。From the line 224 to the orifice 1
From the line 225 branched through 51, a line 226 is further branched, and this line 226
Is guided to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the right side, is guided to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 53 via the line (3-4 clutch line) 227.

【００５３】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。Further, the line 224 is directly led to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the left side, it is connected to the line 225 via the line 226. That is, the line 224 and the line 225
And bypass the orifice 151 and communicate with each other.

【００５４】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。Further, the line 22 is provided on the downstream side of the third DSV 123 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212.
8 is guided to the lockup control valve 106 and communicates with the forward clutch line 219 when the spool of the valve 106 is located on the right side.
When the spool of the lockup control valve 106 is located on the left side, it communicates with the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via a line 229.

【００５５】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。Further, the third output line 213 from the manual valve 102 is guided to the low reverse valve 103 and supplies the line pressure to the valve 103. Then, when the spool of the valve 103 is located on the left side, it is guided to the hydraulic chamber of the reverse clutch 52 via a line (reverse clutch line) 230.

【００５６】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。Further, the line 231 branched from the third output line 213 is guided to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the right side, the low reverse valve 103 is controlled via the line 208 described above. Line pressure is supplied to the port as pilot pressure, and the spool of the low reverse valve 103 is biased to the left.

【００５７】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、一定圧がライン２３４を介
してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。In addition to the above configuration, this hydraulic control circuit 1
00 is provided with a converter relief valve 109. This valve 109 is a regulator valve 10
The operating pressure supplied from 1 through the line 232 is adjusted to a constant pressure, and then this constant pressure is supplied to the lockup control valve 106 through the line 233. And this constant pressure is the lock-up control valve 1
When the spool of No. 06 is located on the right side, it is supplied to the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via the line 229, and when the spool of the valve 106 is located on the left side, a constant pressure is supplied via line 234. Are supplied to the rear chamber 26b.

【００５８】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。The lock-up clutch 26 is released when the constant pressure is supplied to the front chamber 26a, and the spool of the lock-up control valve 106 is located on the left side, and the operation generated by the third DSV 123 is performed. When the pressure is supplied to the front chamber 26a,
The slip state is controlled according to the operating pressure.

【００５９】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ようになっている。Further, from the manual valve 102, a line 235 leading to the main line 200 in each range of D, S, L, N is introduced, and the regulator valve 1
01 decompression port 101b, and the line pressure is introduced into the decompression port 101b in each range described above.

【００６０】ここで、上記レギュレータバルブ１０１を
中心とするライン圧生成部の構成を詳しく説明すると、
図４に示すように、このレギュレータバルブ１０１にお
いては、スプール１０１ｃの一端側に、前述のリニアソ
レノイドバルブ１３１からの制御圧が導入されて、該ス
プール１０１ｃを増圧側に付勢する制御ポート１０１ａ
が、他端側に、メインライン２００からライン圧が導入
されて、該スプール１０１ｃを減圧側に付勢するフィー
ドバックポート１０１ｄがそれぞれ設けられていると共
に、このフィードバックポート１０１ｄに隣接させて、
該フィードバックポート１０１ｄと同様に減圧方向にス
プール１０１ｃを付勢する減圧ポート１０１ｂが設けら
れている。そして、上記のように、この減圧ポート１０
１ｂに、マニュアルバルブ１０２から導かれて、Ｄ，
Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるラ
イン２３５が接続されている。Here, the structure of the line pressure generating unit centering on the regulator valve 101 will be described in detail.
As shown in FIG. 4, in the regulator valve 101, the control pressure from the linear solenoid valve 131 is introduced to one end side of the spool 101c to urge the spool 101c to the pressure increasing side.
However, on the other end side, a line pressure is introduced from the main line 200, a feedback port 101d for urging the spool 101c toward the pressure reducing side is provided, and adjacent to the feedback port 101d,
Similar to the feedback port 101d, a pressure reducing port 101b for urging the spool 101c in the pressure reducing direction is provided. Then, as described above, the decompression port 10
1b, from the manual valve 102, D,
A line 235 leading to the main line 200 in each of the S, L, and N ranges is connected.

【００６１】したがって、このレギュレータバルブ１０
１によれば、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでは、メインラ
イン２００からマニュアルバルブ１０２およびライン２
３５を介して該レギュレータバルブ１０１の減圧ポート
１０１ｂにライン圧が導入され、このライン圧と、メイ
ンライン２００からフィードバックポート１０１ｄに直
接導入されたライン圧とが、制御ポート１０１ａに導入
されているリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧
に対抗することになるから、該レギュレータバルブ１０
１で調整されるライン圧の圧力値は、減圧ポート１０１
ｂにライン圧が導入された分だけ低くなる。Therefore, this regulator valve 10
According to 1, in each range of D, S, L, N, from the main line 200 to the manual valve 102 and the line 2
A line pressure is introduced into the pressure reducing port 101b of the regulator valve 101 via the line 35, and this line pressure and the line pressure introduced directly from the main line 200 to the feedback port 101d are introduced to the control port 101a. Since the control pressure from the solenoid valve 131 is opposed, the regulator valve 10
The pressure value of the line pressure adjusted by 1 is the decompression port 101.
It becomes lower by the amount of line pressure introduced into b.

【００６２】これに対して、Ｒレンジでは、マニュアル
バルブ１０２からレギュレータバルブ１０１の減圧ポー
ト１０１ｂへのライン圧の導入がなく、したがって、フ
ィードバックポート１０１ｄに直接導入されたライン圧
のみが制御ポート１０１ａに導入されているリニアソレ
ノイドバルブ１３１からの制御圧に対抗することにな
る。したがって、上記のようなライン圧の減圧作用がな
く、Ｄレンジ等よりも高いライン圧が得られる。On the other hand, in the R range, no line pressure is introduced from the manual valve 102 to the pressure reducing port 101b of the regulator valve 101, and therefore only the line pressure directly introduced to the feedback port 101d is introduced to the control port 101a. It opposes the control pressure from the linear solenoid valve 131 introduced. Therefore, the above-described line pressure reducing action does not occur, and a line pressure higher than that of the D range can be obtained.

【００６３】一方、当該自動変速機１０には、図５に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて、上記第１、第２ＳＶ１１
１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３、及びリ
ニアソレノイドバルブ１３１の作動を制御するようにな
っている。On the other hand, in the automatic transmission 10, as shown in FIG. 5, the first and second hydraulic control circuits 100 are provided.
SV111, 112, 1st-3rd DSV 121-123
And a controller 300 for controlling the linear solenoid valve 131, and the controller 300 includes a vehicle speed sensor 30 for detecting the vehicle speed of the vehicle.
1. In the throttle opening sensor 302 for detecting the throttle opening of the engine, the engine rotation sensor 303 for detecting the engine speed, the shift position sensor 304 for detecting the shift position (range) selected by the driver, and the torque converter 20. Signals from a turbine rotation sensor 305 that detects the rotational speed of the turbine 23, an oil temperature sensor 306 that detects the oil temperature of hydraulic oil, and the like are input, and the operation of the vehicle or engine indicated by the signals from these sensors 301 to 306. According to the state etc., the first and second SV11
1, 112, the first to third DSVs 121 to 123, and the operation of the linear solenoid valve 131 are controlled.

【００６４】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態を各変速
段ごとにまとめると、次の表２に示すようになる。この
表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２につ
いてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３について
はＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の
油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態
を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１
２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮
断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。Here, the operating states of the first and second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 are summarized for each shift speed as shown in Table 2 below. In Table 2, (◯) indicates ON for the first and second SVs 111 and 112 and OFF for the first to third DSVs 121 to 123, and in each case, the oil passage on the upstream side is changed to the oil passage on the downstream side. The state is shown in which the original pressure is directly supplied to the downstream side by communicating. Further, (x) indicates the first and second SVs 111, 11
No. 2 is OFF, first to third DSVs 121 to 123
Is ON, and both indicate a state in which the oil passage on the upstream side is shut off and the oil passage on the downstream side is drained.

【００６５】[0065]

【表２】 次に、上記コントローラ３００によるリニアソレノイド
バルブ１３１の制御、即ちライン圧制御の具体的動作に
ついて説明する。[Table 2] Next, the specific operation of the control of the linear solenoid valve 131 by the controller 300, that is, the line pressure control will be described.

【００６６】この制御は図６に示すプログラムに従って
行われ、まずステップＳ１〜Ｓ３に従って、タービント
ルクＴｔに応じたライン圧Ｐ１、スロットル開度θに応
じたライン圧Ｐ２、及び当該自動車の車速Ｖに応じたラ
イン圧Ｐ３を計算する。This control is performed according to the program shown in FIG. 6. First, in steps S1 to S3, the line pressure P1 corresponding to the turbine torque Tt, the line pressure P2 corresponding to the throttle opening θ, and the vehicle speed V of the vehicle are set. The corresponding line pressure P3 is calculated.

【００６７】つまり、図５に示すセンサ３０２，３０
３，３０５によってそれぞれ検出されるスロットル開
度、エンジン回転数及びタービン回転数と、予め記憶さ
れたエンジンの出力特性及びトルクコンバータのトルク
比特性等のデータとに基づき、その時点のエンジン出力
トルクとトルクコンバータのトルク比とからタービント
ルクを求め、このタービントルクＴｔに応じた油圧Ｐ
１′を、図７に示すように予め設定されたマップから読
み取る。That is, the sensors 302 and 30 shown in FIG.
The engine output torque at that time is based on the throttle opening, the engine speed and the turbine speed respectively detected by 3, 305, and the previously stored data such as the engine output characteristic and the torque converter torque ratio characteristic. The turbine torque is obtained from the torque ratio of the torque converter, and the hydraulic pressure P corresponding to the turbine torque Tt is obtained.
1'is read from a preset map as shown in FIG.

【００６８】また、上記センサ３０２によって検出され
るスロットル開度θに応じた油圧Ｐ２′を、図８に示す
ように予め設定されたマップから読み取る。さらに、セ
ンサ３０１によって検出される車速Ｖに応じた油圧Ｐ
３′を、図９に示すように予め設定されたマップから読
み取る。Further, the oil pressure P2 'corresponding to the throttle opening θ detected by the sensor 302 is read from a preset map as shown in FIG. Further, the oil pressure P corresponding to the vehicle speed V detected by the sensor 301
3'is read from a preset map as shown in FIG.

【００６９】そして、これらの油圧Ｐ１′，Ｐ２′，Ｐ
３′に、その時点の変速段とレンジとに応じた係数Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３をそれぞれ掛けることにより、上記各ラ
イン圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を求めるのである。The hydraulic pressures P1 ', P2', P
3'is a coefficient C according to the gear and range at that time.
The respective line pressures P1, P2, P3 are obtained by multiplying by 1, C2, C3, respectively.

【００７０】ここで、上記係数Ｃ１〜Ｃ３は互いに異な
る値に設定されると共に、タービントルクＴｔに応じた
ライン圧Ｐ１を計算するための係数Ｃ１は、レンジ及び
変速段によって入力トルクを受け持つクラッチが異なっ
たり、そのクラッチの分担トルクが異なったりするの
で、レンジ及び変速段によって異なる値に設定される。
また、スロットル開度θに応じたライン圧Ｐ２を計算す
るための係数Ｃ２も同様であるが、この係数Ｃ２につい
ては、トルクコンバータにおける潤滑油の発熱を考慮し
て、ライン圧Ｐ２を高くするように設定される。さら
に、車速Ｖに応じたライン圧Ｐ３を計算するための係数
Ｃ３も、レンジ及び変速段によって変速機内部の各部材
の回転数が異なるため、レンジ及び変速段によって異な
る値に設定される。Here, the coefficients C1 to C3 are set to mutually different values, and the coefficient C1 for calculating the line pressure P1 according to the turbine torque Tt is determined by the clutch that is responsible for the input torque depending on the range and the gear position. Since it is different or the torque shared by the clutch is different, different values are set depending on the range and the shift speed.
The coefficient C2 for calculating the line pressure P2 corresponding to the throttle opening θ is also the same. However, regarding the coefficient C2, the line pressure P2 should be increased in consideration of the heat generation of the lubricating oil in the torque converter. Is set to. Further, the coefficient C3 for calculating the line pressure P3 corresponding to the vehicle speed V is also set to a different value depending on the range and the shift speed because the rotational speed of each member inside the transmission is different depending on the range and the shift speed.

【００７１】次に、ステップＳ４で、ロックアップクラ
ッチ２６のスリップ制御中であるか否かに応じたライン
圧Ｐ４を求める。このライン圧Ｐ４は、上記スリップ制
御中には高い油圧Ｐ４′に、非制御中には低い油圧Ｐ
４″に設定される。Next, in step S4, the line pressure P4 is determined according to whether or not the slip-up control of the lockup clutch 26 is being performed. The line pressure P4 becomes a high oil pressure P4 'during the slip control and a low oil pressure P4 during the non-control.
It is set to 4 ".

【００７２】そして、ステップＳ５で、上記各ライン圧
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４のうちから最も高いものを選択
し、これを定常走行時における目標ライン圧Ｐ₀に設定
すると共に、この目標ライン圧Ｐ₀が得られるように、
リニアソレノイドバルブ１３１に制御信号を出力するの
である。Then, in step S5, the highest one of the above line pressures P1, P2, P3, P4 is selected, and this is set as the target line pressure P ₀ during steady running, and this target line pressure is set. So that P ₀ is obtained,
The control signal is output to the linear solenoid valve 131.

【００７３】これにより、定常走行時であっても、例え
ば通常の走行状態からアクセルペダルを急速に踏み込ん
だ場合や、停車中に空吹かし状態でのＮ−Ｄ操作を行っ
た場合等には、スロットル開度θに応じたライン圧Ｐ２
が最も高くなって、この高いライン圧Ｐ２が目標ライン
圧Ｐ₀に採用されることになる。したがって、アクセル
ペダルの急踏み込み時には、タービントルクを算出した
上で目標ライン圧を設定する場合のようなライン圧上昇
の応答遅れが回避されて、摩擦要素への入力トルクに対
してライン圧が一時的に不足する事態が防止され、ま
た、停車中における空吹かし状態でのＮ−Ｄ操作時に
は、摩擦要素が速やかに締結されることになる。As a result, even during steady running, for example, when the accelerator pedal is rapidly depressed from the normal running state, or when the ND operation is performed in the idling state while the vehicle is stopped, Line pressure P2 according to throttle opening θ
Is the highest, and this high line pressure P2 is adopted as the target line pressure P ₀ . Therefore, when the accelerator pedal is suddenly depressed, it is possible to avoid the response delay of the line pressure increase which would occur when the target line pressure is set after calculating the turbine torque, and the line pressure is temporarily reduced with respect to the input torque to the friction element. In this case, the friction element is quickly engaged during the ND operation in the idling state while the vehicle is stopped.

【００７４】また、低負荷高車速の運転状態において
は、車速Ｖに応じたライン圧Ｐ３が最も高くなって、こ
の高いライン圧Ｐ３が目標ライン圧Ｐ₀に採用されるこ
とにより、高速で摺動回転する自動変速機の各構成部材
に十分な量の潤滑油が供給されることになる。Further, in the operating state of low load and high vehicle speed, the line pressure P3 corresponding to the vehicle speed V becomes the highest, and by adopting this high line pressure P3 as the target line pressure P ₀ , the sliding speed is high. A sufficient amount of lubricating oil is supplied to each component of the dynamically rotating automatic transmission.

【００７５】さらに、ロックアップクラッチ２６の作動
時には、高い油圧Ｐ４″とされたライン圧Ｐ４が目標ラ
インＰ₀に採用されるから、第３ＤＳＶ１２３の制御元
圧として十分に高いライン圧が安定して得られることに
なり、したがって、上記第３ＤＳＶ１２３による作動圧
のフィードバック制御により、ロックアップクラッチ２
６の緻密なスリップ制御が実現されることになる。Further, when the lockup clutch 26 is operated, the line pressure P4, which is set to a high hydraulic pressure P4 ″, is adopted for the target line P ₀ , so that a sufficiently high line pressure is stabilized as the control source pressure of the third DSV 123. Therefore, the lockup clutch 2 can be obtained by the feedback control of the operating pressure by the third DSV 123.
The precise slip control of 6 will be realized.

【００７６】また、これらの運転状態以外の状態では、
タービントルクＴｔに応じたライン圧Ｐ１が目標ライン
圧Ｐ₀に採用されるので、摩擦要素に入力されるトルク
を確実に伝達することができ、しかも、ライン圧を必要
以上に高くすることによるポンプ駆動損失の増大や当該
エンジンの燃費の悪化が抑制されることになる。Further, in the states other than these operating states,
Since the line pressure P1 corresponding to the turbine torque Tt is adopted as the target line pressure P ₀ , the torque input to the friction element can be reliably transmitted, and the line pressure P1 is increased by increasing the line pressure more than necessary. The increase in drive loss and the deterioration in fuel efficiency of the engine are suppressed.

【００７７】そして、特に上記のプログラムによれば、
各種の運転状態に応じたライン圧Ｐ１〜Ｐ４をそれぞれ
同時並行的に求めておき、そのうちの最大となるライン
圧を目標ライン圧Ｐ₀に採用するだけの簡素な制御でよ
いので、運転状態に応じたライン圧が応答性よく得られ
ることになる。And, in particular, according to the above program,
The line pressures P1 to P4 corresponding to various operating states are simultaneously obtained in parallel, and a simple control of adopting the maximum line pressure among them as the target line pressure P ₀ is sufficient. The corresponding line pressure can be obtained with good responsiveness.

【００７８】また、図１０に示すように、運転状態の変
化に従って、例えばタービントルクＴｔに応じたライン
圧Ｐ１が最も高くなる状態からスロットル開度θに応じ
たライン圧Ｐ２が最も高くなる状態に移行する場合に、
矢印Ａで示すように、目標ライン圧Ｐ₀が一方のライン
圧Ｐ１から他方のライン圧Ｐ２に連続的に移行すること
になって、該目標ライン圧Ｐ₀の急激な変化が抑制され
る。Further, as shown in FIG. 10, for example, the line pressure P1 corresponding to the turbine torque Tt becomes the highest and the line pressure P2 corresponding to the throttle opening θ becomes the highest according to the change of the operating condition. When migrating,
As indicated by the arrow A, the target line pressure P ₀ continuously shifts from the one line pressure P1 to the other line pressure P2, and a rapid change in the target line pressure P ₀ is suppressed.

【００７９】なお、以上の各種の状態に応じたライン圧
Ｐ１〜Ｐ４がそれぞれ最も高くなる領域は、例えば図１
１に示すように設定される。Incidentally, the regions where the line pressures P1 to P4 are the highest according to the above various states are shown in FIG.
It is set as shown in FIG.

【００８０】つまり、この例では、車速とスロットル開
度とをパラメータとする運転領域において、符号Ｘで示
す低車速高スロットル開度の領域で、タービントルクに
応じたライン圧Ｐ１が最も高くなって目標ライン圧Ｐ₀
に採用され、符号Ｙで示す高車速低スロットル開度の領
域では、車速に応じたライン圧Ｐ３が最も高くなって目
標ライン圧Ｐ₀に採用される。また、符号Ｚで示すロッ
クアップ制御領域（領域Ｙを除く）においては、ロック
アップ制御時のライン圧Ｐ４が最も高くなって目標ライ
ン圧Ｐ₀に採用される。そして、それ以外の領域ではス
ロットル開度に対応するライン圧Ｐ２が目標ライン圧に
採用される。That is, in this example, in the operating region where the vehicle speed and the throttle opening are parameters, the line pressure P1 corresponding to the turbine torque becomes the highest in the region of low vehicle speed and high throttle opening indicated by the symbol X. Target line pressure P ₀
In the region of high vehicle speed and low throttle opening indicated by symbol Y, the line pressure P3 corresponding to the vehicle speed becomes the highest and is used as the target line pressure P ₀ . Further, in the lockup control region (excluding the region Y) indicated by the symbol Z, the line pressure P4 during lockup control becomes the highest and is adopted as the target line pressure P ₀ . Then, in the other regions, the line pressure P2 corresponding to the throttle opening is adopted as the target line pressure.

【００８１】[0081]

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、摩擦要
素やロックアップクラッチの作動用として所定のライン
圧が生成されるようになっている自動変速機において、
変速動作が行われていない定常走行時におけるライン圧
が、従来のようにタービントルクに基づいて設定される
だけでなく、その時点の運転状態に応じて、それぞれ必
要とされる圧力に適切に設定されることになる。As described above, according to the present invention, in an automatic transmission in which a predetermined line pressure is generated for operating a friction element and a lockup clutch,
Not only is line pressure set based on turbine torque as in the past, but is also set appropriately to the required pressure according to the operating state at that time during steady running without gear shifting Will be done.

【００８２】したがって、例えばアクセルペダルを急速
に踏み込んだ場合には、タービントルクの算出を待つこ
となく、スロットル開度の増大に応じて速やかにライン
圧が上昇して、摩擦要素への入力トルクに対してライン
圧が一時的に不足する状態が回避されることになり、ま
た、停車中に空吹かし状態でＮ−Ｄ操作等を行った場合
にも、スロットル開度に応じた高いライン圧が得られ
て、摩擦要素が速やかに締結されることになる。Therefore, for example, when the accelerator pedal is rapidly depressed, the line pressure increases rapidly as the throttle opening increases without waiting for the turbine torque to be calculated, and the input torque to the friction element is increased. On the other hand, a situation where the line pressure is temporarily insufficient will be avoided, and also when an ND operation or the like is performed while the vehicle is stopped and the engine is idle, a high line pressure depending on the throttle opening is obtained. As a result, the friction element is quickly fastened.

【００８３】また、低負荷高車速の運転状態において
は、タービントルクが低くても、車速に応じた高いライ
ン圧が得られて、高速で摺動回転する自動変速機の各構
成部材に必要量の潤滑油が供給されることになる。Further, in a low load and high vehicle speed operating state, even if the turbine torque is low, a high line pressure corresponding to the vehicle speed is obtained, and the necessary amount for each component of the automatic transmission that slides and rotates at a high speed. Lubricating oil will be supplied.

【００８４】さらに、ロックアップクラッチの作動時に
は、その作動に必要とされるライン圧が確保されて、ロ
ックアップクラッチの良好な作動が得られることにな
る。特に、本願の第４発明によれば、ライン圧生成手段
で生成されたライン圧を元圧としてロックアップクラッ
チに供給される作動圧を生成するデューティソレノイド
バルブを備えて、該バルブによりロックアップクラッチ
の作動圧をフィードバック制御する場合に、この作動圧
の元圧としてのライン圧の不足や不安定化が防止される
ことにより、フィードバック制御による緻密なロックア
ップ制御が可能となる。Further, when the lockup clutch is operated, the line pressure required for the operation is secured, and the lockup clutch can be operated well. Particularly, according to the fourth invention of the present application, the lockup clutch is provided with a duty solenoid valve for generating an operating pressure to be supplied to the lockup clutch using the line pressure generated by the line pressure generation means as an original pressure. When feedback control of the operating pressure is performed, the line pressure as the source pressure of the operating pressure is prevented from being insufficient or destabilized, so that precise lock-up control by the feedback control becomes possible.

【００８５】また、これらの運転状態以外の状態では、
ライン圧はタービントルクに応じて設定されるので、各
摩擦要素に入力されるトルクを確実に伝達することがで
き、しかも、ライン圧を必要以上に高くすることによる
ポンプ駆動損失の増大や当該エンジンの燃費の悪化が抑
制されることになる。In the states other than these operating states,
Since the line pressure is set according to the turbine torque, the torque input to each friction element can be reliably transmitted, and moreover, the line pressure is increased more than necessary to increase the pump drive loss and the engine concerned. The deterioration of the fuel economy of is suppressed.

【００８６】そして、本発明によれば、各種の運転状態
に応じた複数のライン圧をそれぞれ同時並行的に算出
し、そのうちの最大となるライン圧を目標ライン圧に採
用するだけであるから、例えばタービントルクに基づい
て算出したライン圧をそれぞれの運転状態に応じて補正
するといった方法に比べて、目標ライン圧が応答遅れを
生じることなく、速やかに設定されることになる。Further, according to the present invention, a plurality of line pressures corresponding to various operating states are simultaneously calculated in parallel, and the maximum line pressure among them is adopted as the target line pressure. For example, as compared with the method of correcting the line pressure calculated based on the turbine torque according to each operating state, the target line pressure can be set promptly without causing a response delay.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。FIG. 1 is a skeleton view showing a mechanical configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a configuration of a speed change gear mechanism portion of the same automatic transmission.

【図３】 油圧制御回路の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic control circuit.

【図４】 同油圧制御回路におけるレギュレータバルブ
周辺の構成を示す要部回路図である。FIG. 4 is a main-portion circuit diagram showing a configuration around a regulator valve in the hydraulic control circuit.

【図５】 図３の油圧制御回路における各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図である。5 is a control system diagram for each solenoid valve in the hydraulic control circuit of FIG.

【図６】 定常時のライン圧制御の動作を示すフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the operation of line pressure control at regular times.

【図７】 同制御動作で用いられるタービントルクに応
じた油圧のマップである。FIG. 7 is a map of hydraulic pressure according to turbine torque used in the control operation.

【図８】 同じくスロットル開度に応じた油圧のマップ
である。FIG. 8 is a map of hydraulic pressure according to the throttle opening.

【図９】 同じく車速に応じた油圧のマップである。FIG. 9 is also a map of hydraulic pressure according to vehicle speed.

【図１０】 同制御動作による目標ライン圧の変化の説
明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram of a change in target line pressure due to the control operation.

【図１１】 同制御で目標ライン圧に採用されるライン
圧の領域説明図である。FIG. 11 is a region explanatory view of a line pressure adopted as a target line pressure in the same control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ３０，４０ 変速歯車機構 ５１〜５５ 摩擦要素 １００ 油圧制御回路 １０１，１３１ ライン圧生成手段（レギュレータバル
ブ、リニアソレノイドバルブ） １２３ デューティソレノイドバルブ ３００ ライン圧算出手段、目標油圧設定手
段、ライン圧制御手段（コントローラ） ３０１〜３０５ 運転状態検出手段10 Automatic Transmission 20 Torque Converter 30, 40 Speed Change Gear Mechanism 51-55 Friction Element 100 Hydraulic Control Circuit 101, 131 Line Pressure Generating Means (Regulator Valve, Linear Solenoid Valve) 123 Duty Solenoid Valve 300 Line Pressure Calculating Means, Target Hydraulic Pressure Setting Means, line pressure control means (controller) 301 to 305 operating state detection means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:38 59:42 59:44 59:68 59:72 63:12 (72)発明者 篠塚 浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 黒川 和司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 寺岡 隆道 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 本坊 正和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 平見 尚隆 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 神田 靖典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 青木 彰伸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 川 武良 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 岩崎 龍彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code Internal reference number FI Technical display area F16H 59:38 59:42 59:44 59:68 59:72 63:12 (72) Inventor Shinozuka Hiro, Aichi-gun, Aki-gun, Shinchi 3-1, Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Kaji Kurokawa 3-1, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Machida, Inc. (72) Inventor Takamichi Teraoka, Aki-gun, Hiroshima Fuchu-cho Shinchi 3-1, Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Masakazu Honbo 3-1, Fuchu-cho Shinchi, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Naotaka Hirami 3 Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture No. 1 Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Yasunori Kanda No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) Nobuaki Aoki No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Hiroshima-ken Mazda Shares House (72) inventor river TakeRyo Hiroshima Prefecture, Fuchu-cho, Aki-gun Shinchi third No. 1 Mazda within Co., Ltd. (72) inventor Tatsuhiko Iwasaki Hiroshima Prefecture, Fuchu-cho, Aki-gun Shinchi third No. 1 Mazda Motor Corporation in

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 トルクコンバータと、締結状態により該
トルクコンバータの動力伝達経路を変化させるロックア
ップクラッチと、変速歯車機構と、作動圧の給排により
選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を
切り換える複数の摩擦要素と、上記ロックアップクラッ
チ及び摩擦要素に供給される作動圧用のライン圧を生成
するライン圧生成手段とを有する自動変速機の制御装置
であって、当該自動変速機の複数種類の運転状態をそれ
ぞれ検出する複数の運転状態検出手段と、これらの検出
手段でそれぞれ検出された運転状態に応じたライン圧を
算出する複数のライン圧算出手段と、これらの算出手段
でそれぞれ算出されたライン圧のうちの最大値のものを
選択して目標ライン圧に設定する目標ライン圧設定手段
と、この設定手段で設定された目標ライン圧が得られる
ように上記ライン圧生成手段を制御するライン圧制御手
段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。1. A torque converter, a lock-up clutch for changing a power transmission path of the torque converter depending on an engaged state, a speed change gear mechanism, and a power of the speed change gear mechanism selectively engaged by supply and discharge of operating pressure. A control device for an automatic transmission, comprising: a plurality of friction elements for switching transmission paths; and a line pressure generating means for generating a line pressure for operating pressure supplied to the lock-up clutch and the friction element. A plurality of operating state detecting means for detecting each of a plurality of operating states, a plurality of line pressure calculating means for calculating a line pressure according to the operating state detected by each of these detecting means, and these calculating means Target line pressure setting means for selecting the maximum value of the calculated line pressures and setting the target line pressure, and this setting means A control device for an automatic transmission, comprising: a line pressure control means for controlling the line pressure generation means so as to obtain a set target line pressure. 【請求項２】 運転状態検出手段として、トルクコンバ
ータの出力トルクを少なくとも間接的に検出するタービ
ントルク検出手段と、当該エンジンのスロットル開度を
検出するスロットル開度検出手段と、当該車両の車速を
検出する車速検出手段と、ロックアップクラッチの状態
を検出するロックアップ検出手段のうちの２つ以上が備
えられていると共に、これに対応させて、ライン圧算出
手段として、タービントルクに応じたライン圧を算出す
るタービントルク対応ライン圧算出手段と、スロットル
開度に対応するライン圧を算出するスロットル開度対応
ライン圧算出手段と、車速に対応するライン圧を算出す
る車速対応ライン圧算出手段と、ロックアップクラッチ
の状態に応じたライン圧を算出するロックアップ対応ラ
イン圧算出手段のうちの２つ以上が備えられ、かつ、目
標ライン圧設定手段は、これらの２つ以上の算出手段で
それぞれ算出されたライン圧のうちの最大値のものを選
択して目標ライン圧に設定することを特徴とする請求項
１に記載の自動変速機の制御装置。2. A turbine torque detecting means for at least indirectly detecting an output torque of a torque converter, a throttle opening detecting means for detecting a throttle opening of the engine, and a vehicle speed of the vehicle as operating state detecting means. Two or more of the vehicle speed detecting means for detecting and the lockup detecting means for detecting the state of the lockup clutch are provided, and corresponding to this, the line pressure calculating means is a line corresponding to the turbine torque. Turbine torque corresponding line pressure calculating means for calculating pressure, throttle opening corresponding line pressure calculating means for calculating line pressure corresponding to throttle opening, and vehicle speed corresponding line pressure calculating means for calculating line pressure corresponding to vehicle speed , A lock-up-compatible line pressure calculating means for calculating the line pressure according to the state of the lock-up clutch. And the target line pressure setting means selects the maximum value of the line pressures calculated by these two or more calculation means and sets it as the target line pressure. The control device for the automatic transmission according to claim 1. 【請求項３】 運転状態検出手段として、トルクコンバ
ータの出力トルクを少なくとも間接的に検出するタービ
ントルク検出手段と、当該エンジンのスロットル開度を
検出するスロットル開度検出手段と、当該車両の車速を
検出する車速検出手段と、ロックアップクラッチの状態
を検出するロックアップ検出手段とが備えられていると
共に、ライン圧算出手段として、タービントルクに応じ
たライン圧を算出するタービントルク対応ライン圧算出
手段と、スロットル開度に対応するライン圧を算出する
スロットル開度対応ライン圧算出手段と、車速に対応す
るライン圧を算出する車速対応ライン圧算出手段と、ロ
ックアップクラッチの状態に応じたライン圧を算出する
ロックアップ対応ライン圧算出手段とが備えられ、か
つ、目標ライン圧設定手段は、これらの４つの算出手段
でそれぞれ算出されたライン圧のうちの最大値のものを
選択して目標ライン圧に設定することを特徴とする請求
項１に記載の自動変速機の制御装置。3. A turbine torque detecting means for at least indirectly detecting an output torque of a torque converter, a throttle opening detecting means for detecting a throttle opening of the engine, and a vehicle speed of the vehicle as operating state detecting means. A vehicle speed detecting means for detecting and a lockup detecting means for detecting a state of the lockup clutch are provided, and a line pressure calculating means for calculating a line pressure according to a turbine torque is provided as a line pressure calculating means. A throttle opening-corresponding line pressure calculating means for calculating the line pressure corresponding to the throttle opening, a vehicle speed corresponding line pressure calculating means for calculating the line pressure corresponding to the vehicle speed, and a line pressure corresponding to the state of the lockup clutch. A lock-up line pressure calculation means for calculating 2. The control device for the automatic transmission according to claim 1, wherein the means selects the maximum one of the line pressures calculated by these four calculation means and sets it as the target line pressure. . 【請求項４】 ライン圧生成手段で生成されたライン圧
を元圧としてロックアップクラッチに供給される作動圧
を生成するデューティソレノイドバルブが備えられてい
ると共に、当該自動変速機の複数種類の運転状態をそれ
ぞれ検出する複数の運転状態検出手段の１つとして、ロ
ックアップクラッチの状態を検出するロックアップ検出
手段が備えられ、かつ、これらの検出手段でそれぞれ検
出された運転状態に応じたライン圧を算出する複数のラ
イン圧算出手段の１つとして、ロックアップクラッチの
状態に応じたライン圧を算出するロックアップ対応ライ
ン圧算出手段が備えられていることを特徴とする請求項
１に記載の自動変速機の制御装置。4. A duty solenoid valve for generating an operating pressure to be supplied to a lock-up clutch using the line pressure generated by the line pressure generating means as a source pressure, and a plurality of types of operation of the automatic transmission. As one of the plurality of operating state detecting means for detecting the respective states, a lockup detecting means for detecting the state of the lockup clutch is provided, and the line pressure corresponding to the operating state detected by each of these detecting means. The lockup-corresponding line pressure calculating means for calculating the line pressure according to the state of the lockup clutch is provided as one of the plurality of line pressure calculating means for calculating the lockup clutch. Control device for automatic transmission.