JP2002537528A - 流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッション - Google Patents
流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッションInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
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- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
- F16H2200/2025—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 5 connections
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- Structure Of Transmissions (AREA)
- Medicines Containing Antibodies Or Antigens For Use As Internal Diagnostic Agents (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
流体力学的・力学的な複合トランスミッション１は、流体力学的な回転数／トルクコンバータ３の形をとる第１の流体力学的なトランスミッション部分２と、第２の機械的なトランスミッション部分４とを包含し、機械的なトランスミッション部分４は、機械的な回転数／トルクコンバータ５と、トラクション動作での力の流れ方向で見てこれに後置されたグループセットとを包含し、コンバータ５は変化型のラビニヨ型遊星歯車セットとして施工され、第１の遊星歯車セット７と第２の遊星歯車セット８とを包含しており、これらは共通に利用されるプラネットキャリヤ９を有し、プラネットキャリヤは第１および第２の遊星歯車セットのトランスミッション部材の間の連結部となり、第１の遊星歯車セット７は太陽歯車７．１と、遊星歯車７．２と、リングギヤ７．３とを包含している。第２の遊星歯車セット８は太陽歯車８．１と、遊星歯車８．２と、リングギヤ８．３とを包含する。
Description
【０００１】
本発明は流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッションに関し、具体的
には請求項１の上位概念に記載の構成要件を備えているものに関する。
には請求項１の上位概念に記載の構成要件を備えているものに関する。
【０００２】
流体力学的な回転数／トルクコンバータと機械的なトランスミッション部分と
を包含している流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッションは、多くの
施工形態のものが公知である。独国特許第３６０４３９３号は流体力学的な多速
度複合トランスミッションであって、トルクコンバータと、これと直列につなが
れた変速機とを包含しているものを開示している。この変速機はそのために２つ
の遊星歯車セットを包含しており、このとき両方の遊星歯車セットのプラネット
キャリヤは互いに連結されるとともに変速機の出力部を形成している。必要な遊
星歯車ウェブないし遊星歯車セット（場合によりラビニヨ型セット）の数は、こ
のような種類の構成では少なく抑えることができ、シフト装置を相応に配属した
場合には少なくとも３つのギヤ段を実現可能であり、これらのギヤ段は軸方向で
見て非常に短く抑えられる。流体力学的な回転数／トルクコンバータはポンプ翼
車、タービン翼車、ならびに２つのステータ翼車すなわち第１のステータ翼車と
第２のステータ翼車を包含しており、このときタービン翼車ならびに第１のステ
ータ翼車と、変速機の形をとる機械的なトランスミッション部分との連結を可能
にする手段が設けられている。具体的には、全体的トランスミッション入力軸は
流体力学的な回転数／トルクコンバータを介して、およびこの場合にはタービン
翼車も介して機械的なトランスミッション部分の一方の遊星歯車セットの太陽歯
車と連結可能であるか、あるいは直接いわゆるロックアップクラッチを介してこ
れと連結可能である。第１のステータ翼車は一方向クラッチを介して機械的なト
ランスミッション部分の別の第２の遊星歯車セットの太陽歯車と連結されている
。変速比の各領域における回転数／トルクコンバータの特徴的な性質、および機
械的なトランスミッション部分の変速比は、第１のステータ翼車軸から出力され
るモーメントの伝達経路を切り換えることによって変更され、すなわちクラッチ
装置および／またはブレーキ装置の選択的な操作によって変更され、これらのク
ラッチ装置および／またはブレーキ装置は第１のステータ翼車軸の固定か、ある
いは第１のステータ翼車軸とタービン翼車軸との連結およびこれに伴う第１の遊
星歯車セットの太陽歯車の連結かのいずれかを可能にする。
を包含している流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッションは、多くの
施工形態のものが公知である。独国特許第３６０４３９３号は流体力学的な多速
度複合トランスミッションであって、トルクコンバータと、これと直列につなが
れた変速機とを包含しているものを開示している。この変速機はそのために２つ
の遊星歯車セットを包含しており、このとき両方の遊星歯車セットのプラネット
キャリヤは互いに連結されるとともに変速機の出力部を形成している。必要な遊
星歯車ウェブないし遊星歯車セット（場合によりラビニヨ型セット）の数は、こ
のような種類の構成では少なく抑えることができ、シフト装置を相応に配属した
場合には少なくとも３つのギヤ段を実現可能であり、これらのギヤ段は軸方向で
見て非常に短く抑えられる。流体力学的な回転数／トルクコンバータはポンプ翼
車、タービン翼車、ならびに２つのステータ翼車すなわち第１のステータ翼車と
第２のステータ翼車を包含しており、このときタービン翼車ならびに第１のステ
ータ翼車と、変速機の形をとる機械的なトランスミッション部分との連結を可能
にする手段が設けられている。具体的には、全体的トランスミッション入力軸は
流体力学的な回転数／トルクコンバータを介して、およびこの場合にはタービン
翼車も介して機械的なトランスミッション部分の一方の遊星歯車セットの太陽歯
車と連結可能であるか、あるいは直接いわゆるロックアップクラッチを介してこ
れと連結可能である。第１のステータ翼車は一方向クラッチを介して機械的なト
ランスミッション部分の別の第２の遊星歯車セットの太陽歯車と連結されている
。変速比の各領域における回転数／トルクコンバータの特徴的な性質、および機
械的なトランスミッション部分の変速比は、第１のステータ翼車軸から出力され
るモーメントの伝達経路を切り換えることによって変更され、すなわちクラッチ
装置および／またはブレーキ装置の選択的な操作によって変更され、これらのク
ラッチ装置および／またはブレーキ装置は第１のステータ翼車軸の固定か、ある
いは第１のステータ翼車軸とタービン翼車軸との連結およびこれに伴う第１の遊
星歯車セットの太陽歯車の連結かのいずれかを可能にする。
【０００３】 上述した明細書に記載されているトランスミッションの欠点は設計コストが比
較的高いことであり、こうした設計コストは特に１段３相のコンバータの使用や
、その両方のステータ翼車の支持可能性の準備などに起因する高いコストに表れ
ている。発進領域での効率や可能な発進変換に関してはすでにこのトランスミッ
ションで優れた結果が得られているが、いくつかの利用ケースのためには改良が
必要である。
較的高いことであり、こうした設計コストは特に１段３相のコンバータの使用や
、その両方のステータ翼車の支持可能性の準備などに起因する高いコストに表れ
ている。発進領域での効率や可能な発進変換に関してはすでにこのトランスミッ
ションで優れた結果が得られているが、いくつかの利用ケースのためには改良が
必要である。
【０００４】 ５つのギヤ段を実現するための流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッ
ションの一つの施工形態は、明細書ＪＰ０９０７９３４６Ａから読み取ることが
できる。この施工形態は、流体力学的な回転数／トルクコンバータの形をとる流
体力学的なトランスミッション部分であってポンプ翼車とタービン翼車とその間
に介在するステータ翼車とを備えているものと、これと直列につながれた変速機
とを包含している。変速機は同じように２つの遊星歯車セットを包含しており、
このとき両方の遊星歯車セットのプラネットキャリヤは互いに連結されるととも
に変速機の出力部を形成している。ステータ翼車は一方向クラッチを介して遊星
歯車セットに支持されている。第４および第５のギヤを実現するため、タービン
翼車と機械的な変速機の両方の遊星歯車セットとの間にはさらに回転数／トルク
変換装置が遊星歯車セットとして配置されており、この回転数／トルク変換装置
はその都度コンバータ保持ギヤにおいてタービンモーメントを一定の変速比で両
方の遊星歯車セットに伝達する。このとき車両で使用する場合には、出力伝達が
流体力学的な回転数／トルクコンバータを介して発進過程の間だけ利用され、お
よび部分的に下側の第１の変速ギヤで利用される。そして動作領域その他の領域
では出力伝達は流体力学的な回転数／トルクコンバータを回避して行われ、この
ことは通常ロックアップクラッチを用いて具体化される。このとき流体力学的な
回転数／トルクコンバータを発進過程に利用するために重要なのは、流体力学的
な出力伝達の次に挙げる利点、すなわち無段であり、トルク変換を行い、弾性的
で磨耗がなく、振動減衰をすることである。この場合、さまざまな利用目的のた
めの駆動機械との協働関係において、発進過程の間も含めた伝達挙動に対して具
体的な要求事項が課せられる。特に車両で使用するためには発進過程の間に一定
の挙動、特に流体力学的な回転数／トルクコンバータのポンプ翼車による一定の
出力受容が望まれる。流体力学的な回転数／トルクコンバータのステータ翼車と
、そのウェブを介して相互に連結されている遊星歯車セットとの間は連結されて
いるので、ステータ翼車は特定の動作状態のときは反対の回転方向でポンプ翼車
とタービン翼車の間で駆動される。この解決策は確かに小さい取付サイズで多速
度性が得られると同時に発進領域での伝達挙動が改善されるという利点、特に当
該領域での変換の上昇と効率の向上という利点があるものの、このことは利用ケ
ースに対する要求事項を満たすには十分でないのが通例である。追加的な遊星歯
車セットをつなぐのも設計的に非常にコストがかかり、トランスミッションを設
計する際に追加的に考慮に入れなくてはならない。特に標準化された回転数／ト
ルク変換装置を使用する場合、遊星歯車セットの追加的な配置ないし連結は問題
を生じる可能性がある。
ションの一つの施工形態は、明細書ＪＰ０９０７９３４６Ａから読み取ることが
できる。この施工形態は、流体力学的な回転数／トルクコンバータの形をとる流
体力学的なトランスミッション部分であってポンプ翼車とタービン翼車とその間
に介在するステータ翼車とを備えているものと、これと直列につながれた変速機
とを包含している。変速機は同じように２つの遊星歯車セットを包含しており、
このとき両方の遊星歯車セットのプラネットキャリヤは互いに連結されるととも
に変速機の出力部を形成している。ステータ翼車は一方向クラッチを介して遊星
歯車セットに支持されている。第４および第５のギヤを実現するため、タービン
翼車と機械的な変速機の両方の遊星歯車セットとの間にはさらに回転数／トルク
変換装置が遊星歯車セットとして配置されており、この回転数／トルク変換装置
はその都度コンバータ保持ギヤにおいてタービンモーメントを一定の変速比で両
方の遊星歯車セットに伝達する。このとき車両で使用する場合には、出力伝達が
流体力学的な回転数／トルクコンバータを介して発進過程の間だけ利用され、お
よび部分的に下側の第１の変速ギヤで利用される。そして動作領域その他の領域
では出力伝達は流体力学的な回転数／トルクコンバータを回避して行われ、この
ことは通常ロックアップクラッチを用いて具体化される。このとき流体力学的な
回転数／トルクコンバータを発進過程に利用するために重要なのは、流体力学的
な出力伝達の次に挙げる利点、すなわち無段であり、トルク変換を行い、弾性的
で磨耗がなく、振動減衰をすることである。この場合、さまざまな利用目的のた
めの駆動機械との協働関係において、発進過程の間も含めた伝達挙動に対して具
体的な要求事項が課せられる。特に車両で使用するためには発進過程の間に一定
の挙動、特に流体力学的な回転数／トルクコンバータのポンプ翼車による一定の
出力受容が望まれる。流体力学的な回転数／トルクコンバータのステータ翼車と
、そのウェブを介して相互に連結されている遊星歯車セットとの間は連結されて
いるので、ステータ翼車は特定の動作状態のときは反対の回転方向でポンプ翼車
とタービン翼車の間で駆動される。この解決策は確かに小さい取付サイズで多速
度性が得られると同時に発進領域での伝達挙動が改善されるという利点、特に当
該領域での変換の上昇と効率の向上という利点があるものの、このことは利用ケ
ースに対する要求事項を満たすには十分でないのが通例である。追加的な遊星歯
車セットをつなぐのも設計的に非常にコストがかかり、トランスミッションを設
計する際に追加的に考慮に入れなくてはならない。特に標準化された回転数／ト
ルク変換装置を使用する場合、遊星歯車セットの追加的な配置ないし連結は問題
を生じる可能性がある。
【０００５】 そこで本発明の課題は冒頭に述べた種類のトランスミッションをさらに改良し
て、特に発進領域における当面の利用要求事項をいっそう最適化された形で満た
すことができるようにすることであり、このとき少ない重量という利点と少ない
取付サイズという利点をそのまま維持することが望ましい。このトランスミッシ
ョンは特に車両のパワートレーンでの使用またはその他の利用分野に適している
のが望ましく、このとき流体力学的な出力伝達の利点に加えて、はるかに負荷が
軽減された駆動機械の活動上昇が保証されるのが望ましい。さらに設計的なコス
トの削減とトランスミッションの費用の低減とを目指す。
て、特に発進領域における当面の利用要求事項をいっそう最適化された形で満た
すことができるようにすることであり、このとき少ない重量という利点と少ない
取付サイズという利点をそのまま維持することが望ましい。このトランスミッシ
ョンは特に車両のパワートレーンでの使用またはその他の利用分野に適している
のが望ましく、このとき流体力学的な出力伝達の利点に加えて、はるかに負荷が
軽減された駆動機械の活動上昇が保証されるのが望ましい。さらに設計的なコス
トの削減とトランスミッションの費用の低減とを目指す。
【０００６】 本発明による解決法は請求項１の構成要件によって特徴づけられる。有利な実
施形態は従属請求項に記載されている。
施形態は従属請求項に記載されている。
【０００７】 この流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッションは、第１の流体力学
的なトランスミッション部分と、別の第２の機械的なトランスミッション部分と
を包含している。機械的なトランスミッション部分は少なくとも３つのギヤ段を
実現するための少なくとも２つの遊星歯車セット（第１の遊星歯車セットと第２
の遊星歯車セット）を有しており、これらの遊星歯車セットは、第１の遊星歯車
セットと第２の遊星歯車セットのそれぞれ１つの部材が少なくとも間接的にトラ
ンスミッション入力軸と、または流体力学的な回転数／トルクコンバータの部材
と連結可能であり、第１の遊星歯車セットの別の第２の部材が第２の遊星歯車セ
ットの別の第２の部材と回転不能に連結可能であり、この連結はトランスミッシ
ョンの駆動装置と少なくとも間接的に連結された機械的な回転／トルクコンバー
タの出力部を形成するように構成・設計されている。本発明によれば第１の流体
力学的なトランスミッション部分の流体力学的な回転数／トルクコンバータは、
１段２相の流体力学的な回転数／トルクコンバータとして施工される。これはポ
ンプ翼車と、タービン翼車と、ステータ翼車とを包含している。このような施工
形態ではタービン段が１つしか具体化されず、ステータ翼車の形をとる反応部材
は継続的または一時的に回転する。このことは本発明によれば、ステータ翼車が
伝達部材を介して定置の支持点と、または一方向クラッチを介して第１の遊星歯
車セットと接続していることによって解決される。本発明によればさらに流体力
学的な回転数／トルクコンバータのタービン翼車は第２の遊星歯車セットと直接
かつ回転不能に連結されており、すなわちこの連結は中間に介在される、ないし
中間に介在可能な回転数／トルク変換装置を備えていない。このような施工形態
でも特に車両で使用するためのパワートレーンでは、発進過程の少なくとも部分
領域にわたってパワートレーンで発進過程間の駆動機械のエネルギー消費を低減
するために、ポンプ翼車で受容可能な出力が、ステータ翼車からポンプ翼車に移
るときの流れのねじれ変化によって低減される。このときのねじれ変化は有利に
は、ポンプ翼車およびタービン翼車の回転方向と反対の回転方向でステータ翼車
を駆動することによって生成される。しかしながらそれによって得られる変換の
増大および効率の向上は、タービン翼車と第２の遊星歯車セットとの中間に介在
する変速段がないため、およびそれに伴ってステータ翼車とタービン翼車との間
の回転数比が理論的に大きくなるので、ＪＰ０９０７９３４６Ａに基づく従来の
施工のトランスミッションの場合よりも大きくなる。
的なトランスミッション部分と、別の第２の機械的なトランスミッション部分と
を包含している。機械的なトランスミッション部分は少なくとも３つのギヤ段を
実現するための少なくとも２つの遊星歯車セット（第１の遊星歯車セットと第２
の遊星歯車セット）を有しており、これらの遊星歯車セットは、第１の遊星歯車
セットと第２の遊星歯車セットのそれぞれ１つの部材が少なくとも間接的にトラ
ンスミッション入力軸と、または流体力学的な回転数／トルクコンバータの部材
と連結可能であり、第１の遊星歯車セットの別の第２の部材が第２の遊星歯車セ
ットの別の第２の部材と回転不能に連結可能であり、この連結はトランスミッシ
ョンの駆動装置と少なくとも間接的に連結された機械的な回転／トルクコンバー
タの出力部を形成するように構成・設計されている。本発明によれば第１の流体
力学的なトランスミッション部分の流体力学的な回転数／トルクコンバータは、
１段２相の流体力学的な回転数／トルクコンバータとして施工される。これはポ
ンプ翼車と、タービン翼車と、ステータ翼車とを包含している。このような施工
形態ではタービン段が１つしか具体化されず、ステータ翼車の形をとる反応部材
は継続的または一時的に回転する。このことは本発明によれば、ステータ翼車が
伝達部材を介して定置の支持点と、または一方向クラッチを介して第１の遊星歯
車セットと接続していることによって解決される。本発明によればさらに流体力
学的な回転数／トルクコンバータのタービン翼車は第２の遊星歯車セットと直接
かつ回転不能に連結されており、すなわちこの連結は中間に介在される、ないし
中間に介在可能な回転数／トルク変換装置を備えていない。このような施工形態
でも特に車両で使用するためのパワートレーンでは、発進過程の少なくとも部分
領域にわたってパワートレーンで発進過程間の駆動機械のエネルギー消費を低減
するために、ポンプ翼車で受容可能な出力が、ステータ翼車からポンプ翼車に移
るときの流れのねじれ変化によって低減される。このときのねじれ変化は有利に
は、ポンプ翼車およびタービン翼車の回転方向と反対の回転方向でステータ翼車
を駆動することによって生成される。しかしながらそれによって得られる変換の
増大および効率の向上は、タービン翼車と第２の遊星歯車セットとの中間に介在
する変速段がないため、およびそれに伴ってステータ翼車とタービン翼車との間
の回転数比が理論的に大きくなるので、ＪＰ０９０７９３４６Ａに基づく従来の
施工のトランスミッションの場合よりも大きくなる。
【０００８】
本発明による解決法は、低コストな変換機の使用という利点と、これに伴って
流体力学的・機械的な複合トランスミッションの全体的コストが低減するという
利点を提供する。トルク変換機のステータ翼車がケーシング固定された軸に支持
されず、機械的なトランスミッション部分の第１の遊星歯車セットに直接作用す
るので、流体力学的な回転数／トルクコンバータの駆動モーメントが上昇する。
このとき流体力学的な変換機のタービン回転数が増えるにつれて、反対方向のス
テータ翼車の回転数も増大する。このことは結果として発進時変換の増大と、発
進領域での効率の向上につながる。その際、定置かつ圧縮不可能な流動の場合と
同じように流線理論を使って流体工学のパルスモーメント法則に基づく式Ｍp＝
Ｍ×Δ（ｒｃu）から算定することができるポンプ翼車で受容可能なモーメント
は低下する。このモーメントの量はこのとき時間単位あたりにポンプ翼車を通っ
て流れる質量流量Ｍ＝ζ×Ｖに依存するとともに（このときζは作動流体の密度
、Ｖは容量流を表す）、観察される翼車の出口と入口における半径ｒと絶対流速
の円周成分ｃuの積の差に依存している。したがって観察される翼車における流
入方向と流出方向の変化は、当該翼車で作用するモーメントの変化をも惹起する
。閉じた系のすべてのモーメントの和は常にゼロでなければならないという関係
があるので、この均衡条件が繰り返し満たされるように動作状態が自然に調整さ
れることになる。このとき流体力学的なエネルギー伝達装置すなわち流体力学的
な回転数／トルクコンバータの主要な特性量と見なされるのは、次に掲げる特性
量である： − 入力モーメントまたはポンプモーメントＭP − 出力モーメントまたはタービンモーメントＭT − 入力回転数またはポンプ回転数ｎP − 出力回転数またはタービン回転数ｎT − 効率η
流体力学的・機械的な複合トランスミッションの全体的コストが低減するという
利点を提供する。トルク変換機のステータ翼車がケーシング固定された軸に支持
されず、機械的なトランスミッション部分の第１の遊星歯車セットに直接作用す
るので、流体力学的な回転数／トルクコンバータの駆動モーメントが上昇する。
このとき流体力学的な変換機のタービン回転数が増えるにつれて、反対方向のス
テータ翼車の回転数も増大する。このことは結果として発進時変換の増大と、発
進領域での効率の向上につながる。その際、定置かつ圧縮不可能な流動の場合と
同じように流線理論を使って流体工学のパルスモーメント法則に基づく式Ｍp＝
Ｍ×Δ（ｒｃu）から算定することができるポンプ翼車で受容可能なモーメント
は低下する。このモーメントの量はこのとき時間単位あたりにポンプ翼車を通っ
て流れる質量流量Ｍ＝ζ×Ｖに依存するとともに（このときζは作動流体の密度
、Ｖは容量流を表す）、観察される翼車の出口と入口における半径ｒと絶対流速
の円周成分ｃuの積の差に依存している。したがって観察される翼車における流
入方向と流出方向の変化は、当該翼車で作用するモーメントの変化をも惹起する
。閉じた系のすべてのモーメントの和は常にゼロでなければならないという関係
があるので、この均衡条件が繰り返し満たされるように動作状態が自然に調整さ
れることになる。このとき流体力学的なエネルギー伝達装置すなわち流体力学的
な回転数／トルクコンバータの主要な特性量と見なされるのは、次に掲げる特性
量である： − 入力モーメントまたはポンプモーメントＭP − 出力モーメントまたはタービンモーメントＭT − 入力回転数またはポンプ回転数ｎP − 出力回転数またはタービン回転数ｎT − 効率η
【０００９】 このときポンプの受容出力は、受容されるポンプモーメントＭPと回転加速度
ωの積によって規定される。ポンプ翼車とタービン翼車の間の回転方向に対して
ステータ翼車が反対向きに駆動されることにより、流体はステータ翼車からポン
プ翼車へ移動する際にねじれ変化を受け、これがポンプ翼車の出力受容挙動を変
化させる原因となる。しかもこの解決法による発進時変換は他のコンバータ施工
形態の場合と同じように上昇するが、その際に決定的なのはタービン翼車での被
駆動モーメントが従来の解決法に比べて不変に保たれることであり、この効果は
、ポンプ翼車で受容されるモーメントの低減とより高い発進時変換とが同時に存
在することによって達成される。このことは同一の被駆動モーメントを準備しな
がら駆動機械を著しく負荷軽減することを可能にするが、この場合、それにもか
かわらず相応に高い発進モーメントが望まれる。本発明に基づいて反対方向に駆
動されるステータ翼車を備えた流体力学的な回転数・トルクコンバータについて
の無次元の出力特性数λに注目すると、タービン回転数につれて駆動機械の負荷
も変化し、それに伴って駆動機械の特徴に応じて他の駆動回転数に向かって、な
いし他の駆動モーメントに向かって変化する。
ωの積によって規定される。ポンプ翼車とタービン翼車の間の回転方向に対して
ステータ翼車が反対向きに駆動されることにより、流体はステータ翼車からポン
プ翼車へ移動する際にねじれ変化を受け、これがポンプ翼車の出力受容挙動を変
化させる原因となる。しかもこの解決法による発進時変換は他のコンバータ施工
形態の場合と同じように上昇するが、その際に決定的なのはタービン翼車での被
駆動モーメントが従来の解決法に比べて不変に保たれることであり、この効果は
、ポンプ翼車で受容されるモーメントの低減とより高い発進時変換とが同時に存
在することによって達成される。このことは同一の被駆動モーメントを準備しな
がら駆動機械を著しく負荷軽減することを可能にするが、この場合、それにもか
かわらず相応に高い発進モーメントが望まれる。本発明に基づいて反対方向に駆
動されるステータ翼車を備えた流体力学的な回転数・トルクコンバータについて
の無次元の出力特性数λに注目すると、タービン回転数につれて駆動機械の負荷
も変化し、それに伴って駆動機械の特徴に応じて他の駆動回転数に向かって、な
いし他の駆動モーメントに向かって変化する。
【００１０】 流体トランスミッションの特定の動作状態については、つまり入力回転数に対
する出力回転数の所定の値については、トルク受容の依存性を２次放物線によっ
て、また出力受容の依存性を３次放物線によってグラフに表すことができるので
、流体力学的な回転数／トルクコンバータのトルク受容ないし出力受容について
、入力回転数に対して出力回転数の値が異なる場合にはグラフ上で異なる上り勾
配をもつ放物線が得られることになる。そしてこのグラフを駆動機械の特性曲線
に記入すると、駆動機械の特性曲線の個々の交点に関して、特に駆動機械として
内燃機関を使用する場合にはエンジン特性曲線の交点が流体力学的な回転数／ト
ルクコンバータの特性曲線とともに、駆動機械と回転数／トルクコンバータが協
働する場合におけるその都度のこれらの動作状態を表している。従来の流体力学
的な回転数／トルクコンバータではポンプ回転数の増大につれて受容可能なモー
メントの減少が起こるのに対し、本発明による解決法ではまったく異なる特性曲
線挙動が検出され、この場合、タービン回転数に対するポンプ回転数のある特定
の比率まではポンプ翼車で受容可能なモーメントが減少し、被駆動回転数に対す
る駆動回転数のその特定の比率以降はこうした現象が再び逆転して従来の解決法
に一致するようになる。
する出力回転数の所定の値については、トルク受容の依存性を２次放物線によっ
て、また出力受容の依存性を３次放物線によってグラフに表すことができるので
、流体力学的な回転数／トルクコンバータのトルク受容ないし出力受容について
、入力回転数に対して出力回転数の値が異なる場合にはグラフ上で異なる上り勾
配をもつ放物線が得られることになる。そしてこのグラフを駆動機械の特性曲線
に記入すると、駆動機械の特性曲線の個々の交点に関して、特に駆動機械として
内燃機関を使用する場合にはエンジン特性曲線の交点が流体力学的な回転数／ト
ルクコンバータの特性曲線とともに、駆動機械と回転数／トルクコンバータが協
働する場合におけるその都度のこれらの動作状態を表している。従来の流体力学
的な回転数／トルクコンバータではポンプ回転数の増大につれて受容可能なモー
メントの減少が起こるのに対し、本発明による解決法ではまったく異なる特性曲
線挙動が検出され、この場合、タービン回転数に対するポンプ回転数のある特定
の比率まではポンプ翼車で受容可能なモーメントが減少し、被駆動回転数に対す
る駆動回転数のその特定の比率以降はこうした現象が再び逆転して従来の解決法
に一致するようになる。
【００１１】 有利には、両方の遊星歯車セット（第１の遊星歯車セットと第２の遊星歯車セ
ット）の連結はこれらのトランスミッション部材に関して、同じ型式のトランス
ミッション部材が相互に連結されるように具体化される。このとき、第２の遊星
歯車セットのトランスミッション部材と回転不能に連結されている第１の遊星歯
車セットのトランスミッション部材は、それぞれこれに帰属する遊星歯車セット
のプラネットキャリヤによって形成される。個々の遊星歯車セットすなわち第１
の遊星歯車セットおよび第２の遊星歯車セットの両方の太陽歯車は、機械的な回
転数／トルクコンバータの入力部を形成する。このとき、第１の遊星歯車セット
の太陽歯車と連結されている第１の入力部は一方向クラッチを介して流体力学的
な回転数／トルクコンバータのステータ翼車と接続されている。第２の遊星歯車
セットの太陽歯車は有利にはタービン翼車軸と接続され、このタービン翼車軸は
、流体力学的な回転数／トルクコンバータまたはロックアップクラッチのいずれ
かを介してトランスミッション入力軸と連結可能である。機械的な回転数／トル
クコンバータの出力部はトランスミッションの駆動装置と直接連結されていてよ
く、もしくはやはり駆動装置ないしトランスミッション出力軸と接続された機械
的な二次変速段という形をとる別の機械的な回転数／トルク変換装置と連結され
ていてもよい。
ット）の連結はこれらのトランスミッション部材に関して、同じ型式のトランス
ミッション部材が相互に連結されるように具体化される。このとき、第２の遊星
歯車セットのトランスミッション部材と回転不能に連結されている第１の遊星歯
車セットのトランスミッション部材は、それぞれこれに帰属する遊星歯車セット
のプラネットキャリヤによって形成される。個々の遊星歯車セットすなわち第１
の遊星歯車セットおよび第２の遊星歯車セットの両方の太陽歯車は、機械的な回
転数／トルクコンバータの入力部を形成する。このとき、第１の遊星歯車セット
の太陽歯車と連結されている第１の入力部は一方向クラッチを介して流体力学的
な回転数／トルクコンバータのステータ翼車と接続されている。第２の遊星歯車
セットの太陽歯車は有利にはタービン翼車軸と接続され、このタービン翼車軸は
、流体力学的な回転数／トルクコンバータまたはロックアップクラッチのいずれ
かを介してトランスミッション入力軸と連結可能である。機械的な回転数／トル
クコンバータの出力部はトランスミッションの駆動装置と直接連結されていてよ
く、もしくはやはり駆動装置ないしトランスミッション出力軸と接続された機械
的な二次変速段という形をとる別の機械的な回転数／トルク変換装置と連結され
ていてもよい。
【００１２】 個々のギヤ段を実現するため、ブレーキ装置およびクラッチ装置という形をと
るシフト装置が設けられており、このときシフト装置は有利には多板構造で施工
される。個々のシフト装置は、所望のギヤおよびその際に得られる変速比に応じ
て操作される。そのために有利にはトランスミッション制御が設けられる。
るシフト装置が設けられており、このときシフト装置は有利には多板構造で施工
される。個々のシフト装置は、所望のギヤおよびその際に得られる変速比に応じ
て操作される。そのために有利にはトランスミッション制御が設けられる。
【００１３】 このとき第１のブレーキ装置はステータ翼車軸を固定し、それによって第１の
遊星歯車セットの太陽歯車を固定する役目をする。第２のブレーキ装置は第１の
遊星歯車セットのリングギヤを固定する役目をし、第３のブレーキ装置は機械的
な回転数／トルクコンバータの第２の遊星歯車セットのリングギヤを固定する役
目をする。さらに別の第４のブレーキ装置は、二次変速段の太陽歯車を固定する
役目をする。第１のクラッチ部材は第１の遊星歯車セットの太陽歯車と、第２の
遊星歯車セットの太陽歯車との回転不能な連結を具体化する役目をする。
遊星歯車セットの太陽歯車を固定する役目をする。第２のブレーキ装置は第１の
遊星歯車セットのリングギヤを固定する役目をし、第３のブレーキ装置は機械的
な回転数／トルクコンバータの第２の遊星歯車セットのリングギヤを固定する役
目をする。さらに別の第４のブレーキ装置は、二次変速段の太陽歯車を固定する
役目をする。第１のクラッチ部材は第１の遊星歯車セットの太陽歯車と、第２の
遊星歯車セットの太陽歯車との回転不能な連結を具体化する役目をする。
【００１４】 トランスミッション入力軸からトランスミッション出力軸への力の流れ方向で
空間的に見て二次変速段を機械的な回転数／トルクコンバータの後に配置すると
、簡単なやり方で力の取出しを実現するという可能性が生まれる。機械的な二次
変速段を単に機械的な回転数／トルクコンバータの後に配置すると第１の基本設
計が形成され、この基本設計は同時に取付スペースを縮小しながら、特に基本ト
ランスミッション（３速トランスミッション）に比べて所要取付スペースを同じ
に保ちながら多速度変速装置、特に６速トランスミッションが具体化されること
を特徴とする。二次変速段は有利には同じく単純な遊星歯車トランスミッション
として構成されるが、この場合にはシフト部材だけが、太陽歯車を固定する役目
をする第４のブレーキ装置として設けられる。その他、機械的な二次変速段のウ
ェブは機械的な回転数／トルクコンバータのウェブと連結されている。それによ
り、ギヤ段のうちの３つを二次変速段のシフト部材の操作なしに実現することが
可能である。なぜなら二次変速段のウェブは、機械的な回転数／トルク変換装置
の出力部と同じ回転数で回転するからである。二次変速段の出力部はリングギヤ
で形成されている。リングギヤは回転数／トルク伝達をする別の部材と駆動接続
されており、たとえば平歯車、あるいはリングギヤの噛み合いの構成によっては
、かさ歯車と駆動接続されている。トランスミッションを設計する際には、それ
によって得られる変速比も考慮に入れることになる。
空間的に見て二次変速段を機械的な回転数／トルクコンバータの後に配置すると
、簡単なやり方で力の取出しを実現するという可能性が生まれる。機械的な二次
変速段を単に機械的な回転数／トルクコンバータの後に配置すると第１の基本設
計が形成され、この基本設計は同時に取付スペースを縮小しながら、特に基本ト
ランスミッション（３速トランスミッション）に比べて所要取付スペースを同じ
に保ちながら多速度変速装置、特に６速トランスミッションが具体化されること
を特徴とする。二次変速段は有利には同じく単純な遊星歯車トランスミッション
として構成されるが、この場合にはシフト部材だけが、太陽歯車を固定する役目
をする第４のブレーキ装置として設けられる。その他、機械的な二次変速段のウ
ェブは機械的な回転数／トルクコンバータのウェブと連結されている。それによ
り、ギヤ段のうちの３つを二次変速段のシフト部材の操作なしに実現することが
可能である。なぜなら二次変速段のウェブは、機械的な回転数／トルク変換装置
の出力部と同じ回転数で回転するからである。二次変速段の出力部はリングギヤ
で形成されている。リングギヤは回転数／トルク伝達をする別の部材と駆動接続
されており、たとえば平歯車、あるいはリングギヤの噛み合いの構成によっては
、かさ歯車と駆動接続されている。トランスミッションを設計する際には、それ
によって得られる変速比も考慮に入れることになる。
【００１５】 本発明による解決法について、次に図面を参照しながら説明する。
【００１６】 図１は、本発明に基づいて構成されたトランスミッションの実施形態を軸方向
断面で示す模式化した簡略図である。トランスミッションユニットは流体力学的
・力学的な複合トランスミッション１として施工されている。
断面で示す模式化した簡略図である。トランスミッションユニットは流体力学的
・力学的な複合トランスミッション１として施工されている。
【００１７】 流体力学的・力学的な複合トランスミッション１は、流体力学的な回転数／ト
ルクコンバータ３の形をとる第１の流体力学的なトランスミッション部分２と、
第２の機械的なトランスミッション部分４とを包含している。機械的なトランス
ミッション部分４は、機械的な回転数／トルクコンバータ５と、トラクション動
作での力の流れ方向で見てこれに後置されたグループセットとを包含している。
機械的な回転数／トルクコンバータ５は変化型のラビニヨ型遊星歯車セットとし
て施工されている。これは第１の遊星歯車セット７と第２の遊星歯車セット８と
を包含しており、これらは共通に利用されるプラネットキャリヤ９を有している
。プラネットキャリヤは第１および第２の遊星歯車セットのトランスミッション
部材の間の連結部となっている。第１の遊星歯車セット７は太陽歯車７．１と、
遊星歯車７．２と、リングギヤ７．３とを包含している。第２の遊星歯車セット
８は太陽歯車８．１と、遊星歯車８．２と、リングギヤ８．３とを包含している
。
ルクコンバータ３の形をとる第１の流体力学的なトランスミッション部分２と、
第２の機械的なトランスミッション部分４とを包含している。機械的なトランス
ミッション部分４は、機械的な回転数／トルクコンバータ５と、トラクション動
作での力の流れ方向で見てこれに後置されたグループセットとを包含している。
機械的な回転数／トルクコンバータ５は変化型のラビニヨ型遊星歯車セットとし
て施工されている。これは第１の遊星歯車セット７と第２の遊星歯車セット８と
を包含しており、これらは共通に利用されるプラネットキャリヤ９を有している
。プラネットキャリヤは第１および第２の遊星歯車セットのトランスミッション
部材の間の連結部となっている。第１の遊星歯車セット７は太陽歯車７．１と、
遊星歯車７．２と、リングギヤ７．３とを包含している。第２の遊星歯車セット
８は太陽歯車８．１と、遊星歯車８．２と、リングギヤ８．３とを包含している
。
【００１８】 グループセット６は、太陽歯車１０．１と遊星歯車１０．２とリングギヤ１０
．３とウェブ１０．４とを有する少なくとも１つの遊星歯車セット１０を包含し
ている。流体力学的な回転数／トルクコンバータ３は、本発明によれば１段２相
に施工されている。このことは１つのタービン段でしか作動できないことを意味
している。この流体力学的な回転数／トルクコンバータ３はタービン翼車Ｔと、
ポンプ翼車Ｐと、ステータ翼車Ｌとを包含している。
．３とウェブ１０．４とを有する少なくとも１つの遊星歯車セット１０を包含し
ている。流体力学的な回転数／トルクコンバータ３は、本発明によれば１段２相
に施工されている。このことは１つのタービン段でしか作動できないことを意味
している。この流体力学的な回転数／トルクコンバータ３はタービン翼車Ｔと、
ポンプ翼車Ｐと、ステータ翼車Ｌとを包含している。
【００１９】 ポンプ翼車Ｐは、駆動の役目をする駆動機械と少なくとも間接的に連結可能な
トランスミッション入力軸Ｅと、有利には内燃機関のフライホイール１２と連結
されていて、力がフライホイール１２からポンプ翼車Ｐへと伝達されるようにな
っている。タービン翼車Ｔはタービン翼車軸１３と回転不能に連結されている。
ロックアップクラッチによる流体力学的なトルク伝達の利点は、 − 被駆動側での負荷に応じて駆動回転数と被駆動回転数との比率が自動的に無
段階で調整され、 − 高い加速度での発進過程のために最大のトルクが利用でき、 − 強制空気冷却または表面冷却による熱放出の可能性があり、 − 駆動回転数が低くて残存モーメントが少ない場合には流体力学的な回転数／
トルクコンバータが被駆動装置から、特に車両から分離されるので、被駆動側か
ら駆動機械が失速する可能性がなくなり、 − 磨耗のなしに出力伝達される、 といった点にあるのでこれらの利点を活用するために、またそれと同時に、流体
力学的な出力伝達の欠点は主として流体力学的なトランスミッションだけで賄え
るようにするのに十分な効率がしばしば達成可能でないことにあり、その理由は
摩擦損失と衝撃損失からなる損失出力割合が伝達可能な総合出力を低下させるた
め、達成される変換領域が車両での利用にはしばしば十分でないことにあるが、
これらの欠点を排除するために、流体力学的な回転数／トルクコンバータ３は下
側のギヤ段でのみ、有利には発進過程の間にのみ出力伝達に利用される。したが
って伝達効率を向上させるために、流体力学的な回転数／トルクコンバータ３は
有利にはロックアップによって出力伝達から外される。この目的のためにタービ
ン翼車Ｔとフライホイール１２ないしトランスミッション入力軸の間にはロック
アップクラッチ１４が配置されている。
トランスミッション入力軸Ｅと、有利には内燃機関のフライホイール１２と連結
されていて、力がフライホイール１２からポンプ翼車Ｐへと伝達されるようにな
っている。タービン翼車Ｔはタービン翼車軸１３と回転不能に連結されている。
ロックアップクラッチによる流体力学的なトルク伝達の利点は、 − 被駆動側での負荷に応じて駆動回転数と被駆動回転数との比率が自動的に無
段階で調整され、 − 高い加速度での発進過程のために最大のトルクが利用でき、 − 強制空気冷却または表面冷却による熱放出の可能性があり、 − 駆動回転数が低くて残存モーメントが少ない場合には流体力学的な回転数／
トルクコンバータが被駆動装置から、特に車両から分離されるので、被駆動側か
ら駆動機械が失速する可能性がなくなり、 − 磨耗のなしに出力伝達される、 といった点にあるのでこれらの利点を活用するために、またそれと同時に、流体
力学的な出力伝達の欠点は主として流体力学的なトランスミッションだけで賄え
るようにするのに十分な効率がしばしば達成可能でないことにあり、その理由は
摩擦損失と衝撃損失からなる損失出力割合が伝達可能な総合出力を低下させるた
め、達成される変換領域が車両での利用にはしばしば十分でないことにあるが、
これらの欠点を排除するために、流体力学的な回転数／トルクコンバータ３は下
側のギヤ段でのみ、有利には発進過程の間にのみ出力伝達に利用される。したが
って伝達効率を向上させるために、流体力学的な回転数／トルクコンバータ３は
有利にはロックアップによって出力伝達から外される。この目的のためにタービ
ン翼車Ｔとフライホイール１２ないしトランスミッション入力軸の間にはロック
アップクラッチ１４が配置されている。
【００２０】 ステータ翼車Ｌはタービン翼車Ｔとポンプ翼車Ｐの間に配置されるとともに、
一方向クラッチによって支承されている。ステータ翼車Ｌはステータ翼車軸１５
と回転不能に接続可能であり、このときステータ翼車Ｌとステータ翼車軸１５と
の間には一方向クラッチ１６が設けられており、この一方向クラッチは、ステー
タ翼車が逆の方向に、つまりタービン翼車Ｔと反対の回転方向に回転したときに
モーメントをステータ翼車軸１５に伝えるように構成されるとともに、ステータ
翼車Ｌが通常の方向に、つまりタービン翼車Ｔと同一の方向に回転するときには
空転する。したがって流体力学的なトルクコンバータ３のステータ翼車Ｌは、第
１の遊星歯車セット７と連結されているステータ翼車軸１５に作用し、それによ
ってコンバータの被駆動モーメントを増大させる。このとき、流体力学的な回転
数／トルクコンバータのタービン回転数が増えていくにつれて、ステータ翼車Ｌ
の反対方向の回転数も上昇する。このことは、これに続いている遊星歯車セット
７および８と関連して、発進時変換の上昇および発進領域での効率向上につなが
る。
一方向クラッチによって支承されている。ステータ翼車Ｌはステータ翼車軸１５
と回転不能に接続可能であり、このときステータ翼車Ｌとステータ翼車軸１５と
の間には一方向クラッチ１６が設けられており、この一方向クラッチは、ステー
タ翼車が逆の方向に、つまりタービン翼車Ｔと反対の回転方向に回転したときに
モーメントをステータ翼車軸１５に伝えるように構成されるとともに、ステータ
翼車Ｌが通常の方向に、つまりタービン翼車Ｔと同一の方向に回転するときには
空転する。したがって流体力学的なトルクコンバータ３のステータ翼車Ｌは、第
１の遊星歯車セット７と連結されているステータ翼車軸１５に作用し、それによ
ってコンバータの被駆動モーメントを増大させる。このとき、流体力学的な回転
数／トルクコンバータのタービン回転数が増えていくにつれて、ステータ翼車Ｌ
の反対方向の回転数も上昇する。このことは、これに続いている遊星歯車セット
７および８と関連して、発進時変換の上昇および発進領域での効率向上につなが
る。
【００２１】 ポンプ翼車Ｐは、軸受を介してケーシング１１に回転可能に支承されたポンプ
翼車軸１９と回転不能に連結されている。
翼車軸１９と回転不能に連結されている。
【００２２】 個々のギヤ段の具体化と個々のギヤの設計のため、流体力学的・機械的な複合
トランスミッション１の個々の部材にはシフト部材が配属されている。流体力学
的なトランスミッション部分２と機械的なトランスミッション部分４との間には
第１のクラッチ装置Ｋ１と第１のブレーキ装置Ｂ１とが設けられている。
トランスミッション１の個々の部材にはシフト部材が配属されている。流体力学
的なトランスミッション部分２と機械的なトランスミッション部分４との間には
第１のクラッチ装置Ｋ１と第１のブレーキ装置Ｂ１とが設けられている。
【００２３】 タービン翼車Ｔ、およびこれと回転不能に連結可能なタービン翼車軸１３は、
機械的な回転数／トルクコンバータ５の第２の遊星歯車セット８の太陽歯車８．
１と連結されている。有利には、タービン翼車Ｔと第２の遊星歯車セット８の太
陽歯車８．１とは共通の軸、ここではタービン翼車軸１３に配置されており、こ
のときタービン翼車軸１３は第１のクラッチＫ１のクラッチディスク２０も支持
している。第１のクラッチＫ１はさらに、ステータ翼車軸１５と連結されたクラ
ッチディスク２１を有している。さらにステータ翼車Ｌはステータ翼車軸１５を
介して機械的な回転数／トルクコンバータ５の第１の遊星歯車セット７の太陽歯
車７．１と接続可能である。ステータ翼車軸１５は、タービン翼車軸１３を円周
方向で取り囲む中空軸として施工されている。
機械的な回転数／トルクコンバータ５の第２の遊星歯車セット８の太陽歯車８．
１と連結されている。有利には、タービン翼車Ｔと第２の遊星歯車セット８の太
陽歯車８．１とは共通の軸、ここではタービン翼車軸１３に配置されており、こ
のときタービン翼車軸１３は第１のクラッチＫ１のクラッチディスク２０も支持
している。第１のクラッチＫ１はさらに、ステータ翼車軸１５と連結されたクラ
ッチディスク２１を有している。さらにステータ翼車Ｌはステータ翼車軸１５を
介して機械的な回転数／トルクコンバータ５の第１の遊星歯車セット７の太陽歯
車７．１と接続可能である。ステータ翼車軸１５は、タービン翼車軸１３を円周
方向で取り囲む中空軸として施工されている。
【００２４】 有利にはディスク状である部材２２が第１のクラッチＫ１のクラッチディスク
２１と接続されていて、これとともに１つの構造的なユニットを形成しており、
このユニットの外側の円周領域２３では第１のブレーキ装置Ｂ１が作用すること
ができる。このとき第１のブレーキ装置Ｂ１はステータ翼車軸１５を介してステ
ータ翼車を固定し、および／または機械的な回転数／トルクコンバータ５の第１
の遊星歯車セット７の第１の太陽歯車７．１を固定する役目をする。それ以外の
シフト部材、ここではブレーキ装置Ｂ２およびＢ３の形をとるシフト部材は、機
械的な回転数／トルクコンバータ５の個々の遊星歯車セット７ないし８に配属さ
れている。図示した例では、第２のブレーキ部材Ｂ２は機械的な回転数／トルク
コンバータ５の第１の遊星歯車セット７のリングギヤ７．３に、また第３のブレ
ーキ部材Ｂ３は第２の遊星歯車セット８のリングギヤ８．３にそれぞれ配属され
ている。このとき流体力学的な回転数／トルクコンバータ３ないしロックアップ
クラッチ１４によるロックアップを介する、機械的な回転数／トルクコンバータ
５と伝送装置入力軸Ｅとの連結は、タービン翼車Ｔないしタービン翼車軸１３と
機械的な回転数／トルクコンバータ５の第１のトランスミッション部材とを連結
することで、およびステータ翼車Ｌと機械的な回転数／トルクコンバータ５の第
２のトランスミッション部材とを連結することで行われる。機械的な回転数／ト
ルクコンバータ５の第１のトランスミッション部材として機能するのは、ここで
は第２の遊星歯車セット８の太陽歯車８．１である。第２のトランスミッション
部材として機能するのは、第１の遊星歯車セット７の太陽歯車７．１である。両
方の太陽歯車７．１ないし８．１と連結されている軸、ここではステータ翼車軸
１５とタービン翼車軸１３は、機械的な回転数／トルクコンバータ５の入力軸と
して機能する。さらに別の第３のトランスミッション部材はグループセット６を
介してトランスミッション出力軸Ａと接続されている。第３のトランスミッショ
ン部材として機能するのは、両方の遊星歯車セット７および８によって共通に利
用されるプラネットキャリヤ９である。機械的な回転数／トルクコンバータ５の
第３のトランスミッション部材は、グループセット６の第１のトランスミッショ
ン部材によって形成される入力部と接続されている。有利にはこの接続は、機械
的な回転数／トルクコンバータ５の第３のトランスミッション部材とグループセ
ット６の第１のトランスミッション部材の回転不能な連結を介して具体化される
。両者は有利には共通の連結軸２４に配置される。グループセット６の第１のト
ランスミッション部材はそのプラネットキャリヤ１０．４によって形成される。
グループセット６の第２のトランスミッション部材は、流動力学的・機械的な複
合トランスミッション１のトランスミッション出力軸Ａと回転不能に接続されて
いる。第２のトランスミッション部材として機能するのは、図示したケースでは
グループセット６の遊星歯車セット１０のリングギヤ１０．３である。機械的な
回転数／トルクコンバータ５は流体力学的な回転数／トルクコンバータ３との組
み合わせでは３つのギヤ段を実現する役目を果たすのに対し、流体力学的な回転
数／トルクコンバータ３および機械的な回転数／トルクコンバータ５とグループ
セット６とを組み合せることで、図示した例では６つのギヤ段を実現することが
可能である。この目的のためにグループセット６にはそれぞれ別のクラッチ装置
、ここでは第２のクラッチ装置Ｋ２と、別のブレーキ装置、ここでは第４のブレ
ーキ装置Ｂ４とが配属されている。このとき第４のブレーキ部材はグループセッ
ト６の太陽歯車１０．１を固定する役目をする。第２のクラッチ装置Ｋ２は、グ
ループセット６の遊星歯車セット１０のプラネットキャリヤ１０．４と太陽歯車
１０．１との間の固定的な連結を可能にする。
２１と接続されていて、これとともに１つの構造的なユニットを形成しており、
このユニットの外側の円周領域２３では第１のブレーキ装置Ｂ１が作用すること
ができる。このとき第１のブレーキ装置Ｂ１はステータ翼車軸１５を介してステ
ータ翼車を固定し、および／または機械的な回転数／トルクコンバータ５の第１
の遊星歯車セット７の第１の太陽歯車７．１を固定する役目をする。それ以外の
シフト部材、ここではブレーキ装置Ｂ２およびＢ３の形をとるシフト部材は、機
械的な回転数／トルクコンバータ５の個々の遊星歯車セット７ないし８に配属さ
れている。図示した例では、第２のブレーキ部材Ｂ２は機械的な回転数／トルク
コンバータ５の第１の遊星歯車セット７のリングギヤ７．３に、また第３のブレ
ーキ部材Ｂ３は第２の遊星歯車セット８のリングギヤ８．３にそれぞれ配属され
ている。このとき流体力学的な回転数／トルクコンバータ３ないしロックアップ
クラッチ１４によるロックアップを介する、機械的な回転数／トルクコンバータ
５と伝送装置入力軸Ｅとの連結は、タービン翼車Ｔないしタービン翼車軸１３と
機械的な回転数／トルクコンバータ５の第１のトランスミッション部材とを連結
することで、およびステータ翼車Ｌと機械的な回転数／トルクコンバータ５の第
２のトランスミッション部材とを連結することで行われる。機械的な回転数／ト
ルクコンバータ５の第１のトランスミッション部材として機能するのは、ここで
は第２の遊星歯車セット８の太陽歯車８．１である。第２のトランスミッション
部材として機能するのは、第１の遊星歯車セット７の太陽歯車７．１である。両
方の太陽歯車７．１ないし８．１と連結されている軸、ここではステータ翼車軸
１５とタービン翼車軸１３は、機械的な回転数／トルクコンバータ５の入力軸と
して機能する。さらに別の第３のトランスミッション部材はグループセット６を
介してトランスミッション出力軸Ａと接続されている。第３のトランスミッショ
ン部材として機能するのは、両方の遊星歯車セット７および８によって共通に利
用されるプラネットキャリヤ９である。機械的な回転数／トルクコンバータ５の
第３のトランスミッション部材は、グループセット６の第１のトランスミッショ
ン部材によって形成される入力部と接続されている。有利にはこの接続は、機械
的な回転数／トルクコンバータ５の第３のトランスミッション部材とグループセ
ット６の第１のトランスミッション部材の回転不能な連結を介して具体化される
。両者は有利には共通の連結軸２４に配置される。グループセット６の第１のト
ランスミッション部材はそのプラネットキャリヤ１０．４によって形成される。
グループセット６の第２のトランスミッション部材は、流動力学的・機械的な複
合トランスミッション１のトランスミッション出力軸Ａと回転不能に接続されて
いる。第２のトランスミッション部材として機能するのは、図示したケースでは
グループセット６の遊星歯車セット１０のリングギヤ１０．３である。機械的な
回転数／トルクコンバータ５は流体力学的な回転数／トルクコンバータ３との組
み合わせでは３つのギヤ段を実現する役目を果たすのに対し、流体力学的な回転
数／トルクコンバータ３および機械的な回転数／トルクコンバータ５とグループ
セット６とを組み合せることで、図示した例では６つのギヤ段を実現することが
可能である。この目的のためにグループセット６にはそれぞれ別のクラッチ装置
、ここでは第２のクラッチ装置Ｋ２と、別のブレーキ装置、ここでは第４のブレ
ーキ装置Ｂ４とが配属されている。このとき第４のブレーキ部材はグループセッ
ト６の太陽歯車１０．１を固定する役目をする。第２のクラッチ装置Ｋ２は、グ
ループセット６の遊星歯車セット１０のプラネットキャリヤ１０．４と太陽歯車
１０．１との間の固定的な連結を可能にする。
【００２５】 さらにトランスミッション１には、少なくとも間接的にトランスミッション出
力軸Ａに作用する流体力学的なリターダＲが設けられている。このとき流体力学
的なリターダＲは空間的に見て流体力学的な回転数／トルクコンバータ３と機械
的な回転数／トルクコンバータ５との間に配置されている。このとき流体力学的
なリターダＲは機械的な回転数／トルクコンバータ５と二次変速セット６を介し
てトランスミッション出力軸Ａに作用する。流体力学的な回転数／トルクコンバ
ータ３との空間的な近辺に流体力学的なリターダＲを組み込むことは、両方の流
体力学的なコンポーネントに共通の作動媒体供給システムを割り当てることを可
能にし、このことは油圧循環の準備に関して著しいコスト削減につながる。特に
、普通であれば個々の配管接続を具体化するのに必要となっていた取付スペース
を別のコンポーネントのために準備するという可能性が生まれる。
力軸Ａに作用する流体力学的なリターダＲが設けられている。このとき流体力学
的なリターダＲは空間的に見て流体力学的な回転数／トルクコンバータ３と機械
的な回転数／トルクコンバータ５との間に配置されている。このとき流体力学的
なリターダＲは機械的な回転数／トルクコンバータ５と二次変速セット６を介し
てトランスミッション出力軸Ａに作用する。流体力学的な回転数／トルクコンバ
ータ３との空間的な近辺に流体力学的なリターダＲを組み込むことは、両方の流
体力学的なコンポーネントに共通の作動媒体供給システムを割り当てることを可
能にし、このことは油圧循環の準備に関して著しいコスト削減につながる。特に
、普通であれば個々の配管接続を具体化するのに必要となっていた取付スペース
を別のコンポーネントのために準備するという可能性が生まれる。
【００２６】 図２は、図１で説明したトランスミッションの考えられる機能様式をシフトダ
イヤグラムによって示している。第１のギヤ段では、第３のブレーキ部材Ｂ３が
操作されているのに対し、機械的な回転数／トルクコンバータ５の他のブレーキ
部材やクラッチ、第２のブレーキ部材Ｂ２、第１のブレーキ部材Ｂ１、ならびに
第１のクラッチ部材Ｋ１は操作されておらず、ないしは表現されていない。した
がって第２の遊星歯車セットのリングギヤ８．３だけがケーシング１１に固定さ
れ、それに対して機械的な回転数／トルクコンバータ５の他の遊星歯車セットは
相互に噛み合っていて１つのユニットを形成している。ステータ翼車Ｌは、第１
のギヤ段の動作モードによって制御される低速ギヤ速度領域で逆転しながら回転
数／トルクコンバータ５を介してウェブに作用して、被駆動モーメントを強める
。グループセット６では、このギヤ段では第１のクラッチ装置Ｋ２が操作される
。このクラッチ装置は、リングギヤ１０．３がウェブ１０．４と同じ回転数で駆
動されることを可能にし、すなわち結果的にはグループ変速セットにおける１の
変速比が達成される。第２のギヤ段へのシフトは、第２のクラッチ装置Ｋ２を解
除して第４のブレーキ装置Ｂ４を操作することで行われる。速度比が上昇すると
自動的な制御によって第３のギヤ段に切り換わる。この場合、第３のブレーキ部
材は動作を停止させられて第１のブレーキ部材Ｂ１が操作される。さらに第１の
クラッチ装置Ｋ１ならびに第４のブレーキ部材Ｂ４が動作を停止させられて、第
２のクラッチ装置Ｋ２が操作される。したがってステータ翼車軸１５ならびに機
械的な回転数／トルクコンバータ５の第１の遊星歯車セットの太陽歯車７．１は
、ケーシング１１に対して固定される。コンバータロックアップクラッチなしで
手順を進めると、第１のギヤの場合と同じく非常に高い引張力が生じる。なぜな
らステータ翼車トルクが駆動モーメントとして遊星歯車セットのウェブを介して
作用するからである。したがって流体力学的な回転数／トルクコンバータ３のト
ルクは、第１および第２のギヤでより高い引張力を発揮する。機械的な回転数／
トルクコンバータ５からの出力伝達は、さらに別の回転数／トルクコンバータに
よって、グループセット６を介して機械的・流体力学的な複合トランスミッショ
ン１の被駆動軸Ａへと行われる。第４のギヤ段へのシフトは、第４のブレーキ装
置Ｂ４を解除して第２のクラッチ装置Ｋ２を操作することで行われる。基本トラ
ンスミッションのシフト装置は第３のギヤ段の場合と同じように操作されたまま
である。速度比がさらに上昇すると第５のギヤ段へのシフトが行われる。このと
き第５のギヤ段では、それぞれ第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置Ｋ１な
いしＫ２だけが操作される。タービン翼車軸１３はこの場合にはステータ翼車軸
１５と同じ方向で回転する。第６のギヤ段では、第２のクラッチ装置Ｋ２が解除
されて第４のブレーキ装置が操作される。出力はこの６速ではトランスミッショ
ン入力軸Ｅから直接タービン翼車軸１３へ、およびこれに伴って機械的な回転数
／トルクコンバータ５へと伝達される。
イヤグラムによって示している。第１のギヤ段では、第３のブレーキ部材Ｂ３が
操作されているのに対し、機械的な回転数／トルクコンバータ５の他のブレーキ
部材やクラッチ、第２のブレーキ部材Ｂ２、第１のブレーキ部材Ｂ１、ならびに
第１のクラッチ部材Ｋ１は操作されておらず、ないしは表現されていない。した
がって第２の遊星歯車セットのリングギヤ８．３だけがケーシング１１に固定さ
れ、それに対して機械的な回転数／トルクコンバータ５の他の遊星歯車セットは
相互に噛み合っていて１つのユニットを形成している。ステータ翼車Ｌは、第１
のギヤ段の動作モードによって制御される低速ギヤ速度領域で逆転しながら回転
数／トルクコンバータ５を介してウェブに作用して、被駆動モーメントを強める
。グループセット６では、このギヤ段では第１のクラッチ装置Ｋ２が操作される
。このクラッチ装置は、リングギヤ１０．３がウェブ１０．４と同じ回転数で駆
動されることを可能にし、すなわち結果的にはグループ変速セットにおける１の
変速比が達成される。第２のギヤ段へのシフトは、第２のクラッチ装置Ｋ２を解
除して第４のブレーキ装置Ｂ４を操作することで行われる。速度比が上昇すると
自動的な制御によって第３のギヤ段に切り換わる。この場合、第３のブレーキ部
材は動作を停止させられて第１のブレーキ部材Ｂ１が操作される。さらに第１の
クラッチ装置Ｋ１ならびに第４のブレーキ部材Ｂ４が動作を停止させられて、第
２のクラッチ装置Ｋ２が操作される。したがってステータ翼車軸１５ならびに機
械的な回転数／トルクコンバータ５の第１の遊星歯車セットの太陽歯車７．１は
、ケーシング１１に対して固定される。コンバータロックアップクラッチなしで
手順を進めると、第１のギヤの場合と同じく非常に高い引張力が生じる。なぜな
らステータ翼車トルクが駆動モーメントとして遊星歯車セットのウェブを介して
作用するからである。したがって流体力学的な回転数／トルクコンバータ３のト
ルクは、第１および第２のギヤでより高い引張力を発揮する。機械的な回転数／
トルクコンバータ５からの出力伝達は、さらに別の回転数／トルクコンバータに
よって、グループセット６を介して機械的・流体力学的な複合トランスミッショ
ン１の被駆動軸Ａへと行われる。第４のギヤ段へのシフトは、第４のブレーキ装
置Ｂ４を解除して第２のクラッチ装置Ｋ２を操作することで行われる。基本トラ
ンスミッションのシフト装置は第３のギヤ段の場合と同じように操作されたまま
である。速度比がさらに上昇すると第５のギヤ段へのシフトが行われる。このと
き第５のギヤ段では、それぞれ第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置Ｋ１な
いしＫ２だけが操作される。タービン翼車軸１３はこの場合にはステータ翼車軸
１５と同じ方向で回転する。第６のギヤ段では、第２のクラッチ装置Ｋ２が解除
されて第４のブレーキ装置が操作される。出力はこの６速ではトランスミッショ
ン入力軸Ｅから直接タービン翼車軸１３へ、およびこれに伴って機械的な回転数
／トルクコンバータ５へと伝達される。
【００２７】 通例、速度比が上昇したときには流体力学的な回転数／トルクコンバータ３の
ロックアップがロックアップクラッチ１４によって行われる。すると出力はトラ
ンスミッション入力軸Ｅから直接タービン翼車軸１３へ、およびこれに伴って機
械的な回転数／トルクコンバータ５へと伝達される。したがって流体力学的な回
転数／トルクコンバータは１速と２速でしか利用されない。
ロックアップがロックアップクラッチ１４によって行われる。すると出力はトラ
ンスミッション入力軸Ｅから直接タービン翼車軸１３へ、およびこれに伴って機
械的な回転数／トルクコンバータ５へと伝達される。したがって流体力学的な回
転数／トルクコンバータは１速と２速でしか利用されない。
【００２８】 したがって３つの基本ギヤ段がグループセット６によってそれぞれ２つの部分
ギヤ段に分割されるので、最終的に、図示した例では６速トランスミッションで
ある多速度トランスミッションが出来あがる。具体的には、このことはグループ
セット６にあるシフト装置が交互に操作されることによって実現される。両方の
部分ギヤ段のうちそれぞれ第１の部分ギヤ段では、機械的な回転数／トルクコン
バータ５からその被駆動軸に印加される出力が変速比１でトランスミッション出
力軸Ａへと伝達される。それぞれ第１の部分ギヤ段に続く第２の部分ギヤ段では
、機械的な回転数／トルクコンバータ５の出力部に印加される回転数の増速がグ
ループセット６を介して行われる。
ギヤ段に分割されるので、最終的に、図示した例では６速トランスミッションで
ある多速度トランスミッションが出来あがる。具体的には、このことはグループ
セット６にあるシフト装置が交互に操作されることによって実現される。両方の
部分ギヤ段のうちそれぞれ第１の部分ギヤ段では、機械的な回転数／トルクコン
バータ５からその被駆動軸に印加される出力が変速比１でトランスミッション出
力軸Ａへと伝達される。それぞれ第１の部分ギヤ段に続く第２の部分ギヤ段では
、機械的な回転数／トルクコンバータ５の出力部に印加される回転数の増速がグ
ループセット６を介して行われる。
【００２９】 図３は、本発明に基づいて構成された流体力学的・機械的な複合トランスミッ
ション１の伝達挙動を、発進領域に２つのステータ翼車を備えた流体力学的な回
転数／トルクコンバータ３を備えたトランスミッションとの比較でグラフによっ
て示したものである。そのために、効率と変換が回転数比の上にグラフ中でプロ
ットされている。このとき、本発明によってトランスミッションモジュールで使
用される１段２相の流体コンバータの相応の特性曲線は、効率についてはＩA、
変換についてはＩBで表されており、それに対して本分野に属するトランスミッ
ションとして従来どおりに構成されたトランスミッションの変換と効率を表す特
性曲線はＩＩAないしＩＩBで示されている。これより明らかなとおり、本発明に
よる解決法を備えた機械的なトランスミッション部分と協働することで向上した
発進時変換と向上した効率が得られている。
ション１の伝達挙動を、発進領域に２つのステータ翼車を備えた流体力学的な回
転数／トルクコンバータ３を備えたトランスミッションとの比較でグラフによっ
て示したものである。そのために、効率と変換が回転数比の上にグラフ中でプロ
ットされている。このとき、本発明によってトランスミッションモジュールで使
用される１段２相の流体コンバータの相応の特性曲線は、効率についてはＩA、
変換についてはＩBで表されており、それに対して本分野に属するトランスミッ
ションとして従来どおりに構成されたトランスミッションの変換と効率を表す特
性曲線はＩＩAないしＩＩBで示されている。これより明らかなとおり、本発明に
よる解決法を備えた機械的なトランスミッション部分と協働することで向上した
発進時変換と向上した効率が得られている。
【００３０】 図４は、トランスミッション１．４の別の実施形態を示す部分図である。ここ
に図示されているのは第１の流体力学的なトランスミッション部分２．４、およ
び第２の機械的なトランスミッション部分４．４の機械的な回転数／トルクコン
バータ５．４の、共通のウェブ９．４を有する遊星歯車セット７．４および８．
４だけである。二次変換セットは図示されていない。流体力学的な回転数／トル
クコンバータ３．４および回転数／トルクコンバータ５．４の基本構造は図１で
説明したものに対応しており、したがって同一の部材には同一の符号が付されて
いる。第２の遊星歯車セット８．４の第１の部材８．４１と、流体力学的な回転
数／トルクコンバータ３．４のタービン翼車Ｔとの連結は直接行われ、つまり他
の回転数／トルク変換装置の介在なしに行われる。多速度性を実現するため、共
通に利用されるウェブ９．４で形成される機械的な回転数／トルクコンバータ５
．４の被駆動部は、ここには図示しない二次変換セット１０と連結されている。
ここでも流体力学的な回転数／トルクコンバータ３．４は１段２相で施工されて
いる。すなわち流体力学的な回転数／トルクコンバータ３．４は、ポンプ翼車Ｐ
、タービン翼車Ｔ、およびポンプ翼車Ｐとタービン翼車Ｔの間に配置されたステ
ータ翼車Ｌを備えたトリロックコンバータとして施工されている。ステータ翼車
Ｌと、第１の遊星歯車セット７．４のトランスミッション部材、特に第１の遊星
歯車セット７．４の太陽歯車７．４１とが連結されているので、一方向クラッチ
１６．６が使用されていないときステータ翼車Ｌはポンプ翼車およびタービン翼
車の回転方向に対して反対に駆動される。ステータ翼車Ｌには、ここでは追加的
にブレーキ装置Ｂ５とクラッチ装置Ｋ３が配属されている。これらの部材の操作
は、ステータ翼車を機械的な回転数／トルクコンバータ５．４およびケーシング
の支持から選択的に連結解除するという利点を提供する。
に図示されているのは第１の流体力学的なトランスミッション部分２．４、およ
び第２の機械的なトランスミッション部分４．４の機械的な回転数／トルクコン
バータ５．４の、共通のウェブ９．４を有する遊星歯車セット７．４および８．
４だけである。二次変換セットは図示されていない。流体力学的な回転数／トル
クコンバータ３．４および回転数／トルクコンバータ５．４の基本構造は図１で
説明したものに対応しており、したがって同一の部材には同一の符号が付されて
いる。第２の遊星歯車セット８．４の第１の部材８．４１と、流体力学的な回転
数／トルクコンバータ３．４のタービン翼車Ｔとの連結は直接行われ、つまり他
の回転数／トルク変換装置の介在なしに行われる。多速度性を実現するため、共
通に利用されるウェブ９．４で形成される機械的な回転数／トルクコンバータ５
．４の被駆動部は、ここには図示しない二次変換セット１０と連結されている。
ここでも流体力学的な回転数／トルクコンバータ３．４は１段２相で施工されて
いる。すなわち流体力学的な回転数／トルクコンバータ３．４は、ポンプ翼車Ｐ
、タービン翼車Ｔ、およびポンプ翼車Ｐとタービン翼車Ｔの間に配置されたステ
ータ翼車Ｌを備えたトリロックコンバータとして施工されている。ステータ翼車
Ｌと、第１の遊星歯車セット７．４のトランスミッション部材、特に第１の遊星
歯車セット７．４の太陽歯車７．４１とが連結されているので、一方向クラッチ
１６．６が使用されていないときステータ翼車Ｌはポンプ翼車およびタービン翼
車の回転方向に対して反対に駆動される。ステータ翼車Ｌには、ここでは追加的
にブレーキ装置Ｂ５とクラッチ装置Ｋ３が配属されている。これらの部材の操作
は、ステータ翼車を機械的な回転数／トルクコンバータ５．４およびケーシング
の支持から選択的に連結解除するという利点を提供する。
【図１】 本発明に基づいて構成されたトランスミッションを示す模式化
した簡略図である。
した簡略図である。
【図２】 図１に示すトランスミッションの考えられる機能様式を示すシ
フトダイヤグラムである。
フトダイヤグラムである。
【図３】 本発明に基づいて構成されたトランスミッションと本分野のト
ランスミッションについて、コンバータ特性曲線を互いに対比した図である。
ランスミッションについて、コンバータ特性曲線を互いに対比した図である。
【図４】 ステータ翼車をケーシングに結合する追加的な可能性を備えた
、本発明に基づいて構成された図１のトランスミッションモジュールを示す部分
図である。
、本発明に基づいて構成された図１のトランスミッションモジュールを示す部分
図である。
Ａ トランスミッションの被駆動部 Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１ シフト装置 Ｂ４ 第４のブレーキ装置 Ｅ トランスミッション入力軸 Ｋ２ 第２のクラッチ装置 ２ トランスミッション部分 ３ 流体力学的な回転数／トルクコンバータ ５ 回転数／トルク変換装置 ６ 機械的な回転数／トルク変換部 ７ 第１の遊星歯車セット ７．１ 太陽歯車 ７．３ 第３の部材 ８ 第２の遊星歯車セット ８．１ 太陽歯車 ８．３ 第３の部材 １０ 遊星歯車セット １０．１ 太陽歯車 １０．４ プラネットキャリヤ １４ クラッチ装置 １６ 一方向クラッチ ３４．１ 太陽歯車
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｒ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ， ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，Ｋ Ｚ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ， ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，Ｓ Ｋ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA04 AB01 AC03 AC06 AC36 AC39 AC74 AC78 AC79 AD06 AD22 AD23 AD53 3J028 EA25 EB08 EB13 EB31 EB55 EB56 EB62 FC17 FC24 FC65 FD21 GA01
Claims (14)
- 【請求項１】 流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッションにお
いて、 １．１ トランスミッション入力軸（Ｅ）および被駆動部を備えており、 １．２ 流体力学的なトランスミッション部分（２）を備えており、このトラ
ンスミッション部分は流体力学的な回転数／トルクコンバータ（３）と、トラン
スミッション入力軸に関してこれに空間的に後置された機械的なトランスミッシ
ョン部分（４）とを包含しており、このトランスミッション部分は少なくとも１
つの回転数／トルク変換装置（５）を包含しており、 １．３ 機械的な回転数／トルクコンバータ（５）は少なくとも２つの遊星歯
車セットすなわち第１の遊星歯車セット（７）と第２の遊星歯車セット（８）を
包含しており、これらの遊星歯車セットはそれぞれ少なくとも１つの太陽歯車と
、リングギヤと、遊星歯車と、ウェブとを包含しており、これらの遊星歯車セッ
トは、 １．３．１ 第１の遊星歯車セットと第２の遊星歯車セットのそれぞれ１つ
の部材が少なくとも間接的にトランスミッション入力軸（Ｅ）と、または流体力
学的な回転数／トルクコンバータ３の部材と連結可能であるように施工および配
置されており、 １．３．２ 第１の遊星歯車セットのそれぞれ１つの別の第２の部材が第２
の遊星歯車セットの別の第２の部材と回転不能に連結されており、この連結は機
械的な回転数／トルクコンバータの被駆動部を形成し、このとき第１の遊星歯車
セットの第２の部材と第２の遊星歯車セットの第２の部材とはそれぞれウェブに
よって形成され、 １．４ 流体力学的な回転数／トルクコンバータ（３）は１段２相に施工され
ており、 １．５ 流体力学的な回転数／トルクコンバータ（３）のステータ翼車は機械
的な回転数／トルクコンバータ（５）の第１の遊星歯車セット（７）と一方向ク
ラッチ（１６）を介して連結されており、 １．６ 流体力学的な回転数／トルクコンバータ（５）のタービン翼車は第２
の遊星歯車セット（８）と直接回転不能に結合されていることを特徴とする流体
力学的・機械的な多速度複合トランスミッション。 - 【請求項２】 第１の遊星歯車セット（７）の第１の部材が第１の遊星歯
車セット（７）の太陽歯車（７．１）によって形成されるとともに、第２の遊星
歯車セット（８）の第１の部材は第２の遊星歯車セット（８）の太陽歯車（８．
１）によって形成される、請求項１記載の流体力学的・機械的な多速度複合トラ
ンスミッション。 - 【請求項３】 機械的なトランスミッション部分（４）が機械的な回転数
／トルク変換部（６）を包含しており、この回転数／トルク変換部は機械的な回
転数／トルクコンバータ（５）の出力部と連結されるとともに、この回転数／ト
ルク変換部の出力部は流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッションの被
駆動部（Ａ）を形成している、請求項１または請求項２のいずれか１項記載の流
体力学的・機械的な多速度複合トランスミッション。 - 【請求項４】 機械的な回転数／トルク変換装置が機械的な回転数／トル
クコンバータ（５）のためのグループセットとして施工されるとともに常設的ま
たは連結可能に作動可能である、請求項３記載の流体力学的・機械的な多速度複
合トランスミッション。 - 【請求項５】 回転数／トルク変換装置が、太陽歯車とリングギヤと遊星
歯車とウェブとを包含する少なくとも１つの遊星歯車セット（１０）を有してい
る、請求項４記載の流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッション。 - 【請求項６】 第２の遊星歯車セット（８）の第１の部材をタービン翼車
（Ｔ）および／またはトランスミッション入力軸（Ｅ）に選択的に連結するため
の手段が設けられている、請求項１から請求項５のいずれか１項記載の流体力学
的・機械的な多速度複合トランスミッション。 - 【請求項７】 選択的に連結するための前記手段が切換可能なクラッチ装
置（１４）を包含している、請求項６記載の流体力学的・機械的な多速度複合ト
ランスミッション。 - 【請求項８】 機械的な回転数／トルクコンバータ（５）に多数のシフト
装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１）がクラッチおよび／またはブレーキの形で配属
されている、請求項１から請求項７のいずれか１項記載の流体力学的・機械的な
多速度複合トランスミッション。 - 【請求項９】 第１の遊星歯車セット（７）の第１の部材が第１のブレー
キ装置（Ｂ１）によって固定可能である、請求項８記載の流体力学的・機械的な
多速度複合トランスミッション。 - 【請求項１０】 第１の遊星歯車セット（７）の第３の部材（７．３）が
第２のブレーキ装置（Ｂ２）によって固定可能である、請求項８または９記載の
流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッション。 - 【請求項１１】 第２の遊星歯車セット（８）の第３の部材（８．３）が
第３のブレーキ装置（Ｂ３）によって固定可能である、請求項８から請求項１０
のいずれか１項記載の流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッション。 - 【請求項１２】 第１の遊星歯車セット（７）の第１の部材（７．１）を
第２の遊星歯車セット（８）の第１の部材（８．１）と選択的に連結するための
手段が設けられており、それによってそれぞれ第１および／または第２の遊星歯
車セットの第１の部材とトランスミッション入力軸（Ｅ）および流体力学的な回
転数／トルクコンバータ（３）との連結を回転不能に結合するための手段が設け
られている、請求項１から請求項１１のいずれか１項記載の流体力学的・機械的
な多速度複合トランスミッション。 - 【請求項１３】 前記手段がクラッチ装置（Ｋ１）である、請求項１２記
載の流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッション。 - 【請求項１４】 １４．１ 第１の回転数／トルク変換装置（６）の遊星
歯車セット（１０）にそれぞれさらに別の第４のブレーキ装置（Ｂ４）とさらに
別の第２のクラッチ装置（Ｋ２）が配属されており、 １４．２ 第４のブレーキ装置（Ｂ４）は遊星歯車セット（１０）の太陽歯車
（１０．１，３４．１）と連結可能であり、 １４．３ 第２のクラッチ装置（Ｋ２）は太陽歯車（１０．１）と遊星歯車セ
ット（１０）のプラネットキャリヤ（１０．４）とを連結する役目をする、請求
項１２記載の流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッション。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19907037.7 | 1999-02-19 | ||
| DE19907037A DE19907037C2 (de) | 1999-02-19 | 1999-02-19 | Hydrodynamisch, mechanisches Verbundgetriebe |
| PCT/EP2000/001371 WO2000049312A1 (de) | 1999-02-19 | 2000-02-18 | Hydrodynamisch, mechanisches mehrgangverbundgetriebe |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000600022A Pending JP2002537528A (ja) | 1999-02-19 | 2000-02-18 | 流体力学的・機械的な多速度複合トランスミッション |
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| Country | Link |
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| AU (1) | AU3805100A (ja) |
| DE (2) | DE19907037C2 (ja) |
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Families Citing this family (7)
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|---|---|---|---|---|
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