JP2728862B2 - 車両用自動変速機のパワートレーン - Google Patents

車両用自動変速機のパワートレーン

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JP2728862B2 JP7210674A JP21067495A JP2728862B2 JP 2728862 B2 JP2728862 B2 JP 2728862B2 JP 7210674 A JP7210674 A JP 7210674A JP 21067495 A JP21067495 A JP 21067495A JP 2728862 B2 JP2728862 B2 JP 2728862B2
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
パワートレーンに関し、より詳しくは変速衝撃が激しい
低速領域では自動連続的に変速が行なわれるようにして
変速感を向上させるとともに高速領域では動力伝達効率
を高めて燃費の向上を実現できるようにしたパワートレ
ーンに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用自動変速機は車両の走行
速度及び負荷に従って変速比を自動的に調節するトラン
スミッション制御ユニットを備えている。前記トランス
ミッション制御ユニットはギヤトレーンに設けられた多
数個のクラッチ及びブレーキを作動または非作動状態に
制御して遊星ギヤ装置の出力端の回転数を調節する。
【０００３】実質的に前進４速と後進１速の変速比を出
力できるパワートレーンを設計するためには１つの複合
遊星ギヤ装置と最小限５つの摩擦要素を設置しなければ
ならないが、良好な変速感を有するパワートレーンを設
計するためには１つの複合遊星ギヤ装置、７つの摩擦要
素、及び、３つの一方向クラッチを使用しなければなら
ない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ギヤトレーンの設計は構造が複雑になり、重量も増加す
るという問題点を有している。そして、従来の自動変速
機は有限個数の変速段を有しているため変速の際変速衝
撃が不可避的に発生し、エンジンの運転領域が有限個数
の変速比により制限されるので、燃費と動力性能を最大
限に発揮するには限界がある。
【０００５】特に、低速領域では入力トルクも大きく変
速も頻繁に発生されるので変速衝撃をしばしば感じるよ
うになり、高速領域では入力手段とギヤトレーンが一体
に回転する直結状態になって動力伝達効率がよくなる
が、既存の自動変速機は遊星歯車が直結しない構造でな
っているため動力伝達効率が低下されるという問題点が
ある。
【０００６】従って、本発明は運転時間が短い低速領域
では自動連続的に変速が行なわれるようにして変速衝撃
を最小化できるパワートレーンを提供することをその目
的としている。本発明の他の目的は、高い動力伝達効率
が要される高速領域では変速装置とエンジンの出力端が
直結されて変速機の伝達効率を最大にして燃費向上を実
現できるパワートレーンを提供することにある。さら
に、本発明の他の目的は、一方向クラッチ及び摩擦要素
の個数を最小化して構造的に簡単であり、かつ、全般的
な変速機の性能を向上できるパワートレーンを提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、タービンおよびステータを有し、エンジンか
ら動力を伝達されるトルクを変化させて出力するトルク
コンバータと、第２太陽ギヤと第１動力伝達部材を通じ
て連結されて反力要素や入力要素として作用できるよう
に変速機ケースに設けられた第３摩擦要素により制御可
能に設けられる第１リングギヤと、前記第１リングギヤ
に内接して設けられこれら第１のリングギアを支持する
第１遊星キャリアが第１軸のハブと第４動力伝達部材に
同時に連結されて選択的な入出力要素となる第１ピニオ
ンギヤと、第２動力伝達部材を通じて前記トルクコンバ
ータのタービンと連結されて入力要素となる第１太陽ギ
ヤと、第３、４動力伝達部材の間の第４摩擦要素を通じ
てトルクコンバータのステータと直結されて入力要素と
なる第２遊星キャリアを含む第２ピニオンギヤと、第２
摩擦要素の制御により反力要素となる第２リングギヤと
を有する複合遊星ギヤ装置からなり、第１軸上に配置さ
れてエンジンからの動力を変速して出力する第１変速部
と、前記第１変速部の変速比を減速するため前記第１変
速部から動力を伝達されて入力要素となる第３リングギ
ヤと、前記第３リングギヤに内接して設けられこれら３
リングギヤを相互に連結している第３遊星キャリアが前
記第３リングギヤと第５摩擦要素を介して連結されてこ
の第５摩擦要素の制御により選択的に前記第３リングギ
ヤと一体になるとともに第５動力伝達部材を通じて第２
軸と連結されて出力要素となる第３ピニオンギヤと、変
速機ケースに設けられる第２の一方向クラッチ及び第６
摩擦要素の制御により反力要素となる第３太陽ギヤとを
有する単純遊星ギヤ装置から形成される第２変速部とを
含んでなる車両用自動変速機のパワートレーンを提供す
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施例を
添付図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】第１実施例 図１は、本発明による第１実施例のパワートレーンを示
す図面であり、このパワートレーンは、エンジンＥの出
力軸からの動力が伝達されて回転するトルクコンバータ
ＴＣと、このトルクコンパータＴＣにより変換されたト
ルクを伝達されて適切な減速比に出力する複合遊星ギヤ
装置２を有する第１変速部Ａと、前記第１変速部Ａから
出力される変速比を再度減速、または、同速にする単純
遊星ギヤ装置４を有する第２変速部Ｂとを含んでなる。
【００１０】前記トルクコンバータＴＣはエンジンＥの
クランク軸に実質的に直結されて動力を伝達されるイン
ペラＩと、このインペラＩに対向する姿勢で配置されて
噴出されるオイルにより回転するタービンＴと、これら
インペラＩとタービンＴの間に配置されてオイルの流れ
を変化させることによりインペラＩの回転力を増加させ
るステータＳとを含んでなる。かかるトルクコンバータ
ＴＣは米国特許第３，６１３，４７９号に開示されたも
のと同一構成で設けられている。
【００１１】前記インペラＩはエンジンＥとシェルカバ
ー６によって連結される構造になっており、このシェル
カバー６には第１軸（入力軸）８へエンジンの動力を直
接に伝達するため第１摩擦要素Ｃ１が設けられている。
【００１２】前記第１軸８は複合遊星ギヤ装置２の第１
ピニオンギヤ１２を相互に連結する第１遊星キャリア１
４とハブ１６によって連結される構造になっており、こ
の第１ピニオンギヤ１２の内側には第１太陽ギヤ１８が
歯車結合されており、外側には第１リングギヤ２０と歯
車結合されて動力伝達が可能な構造になっている。
【００１３】前記第１リングギヤ２０は第１動力伝達部
材２２によって第２太陽ギヤ２４と連結されており、第
２太陽ギヤ２４の外側には第２ピニオンギヤ２６が歯車
結合されており、この第２ピニオンギヤ２６の外側には
第２リングギヤ２８が歯車結合（歯合）されている。
【００１４】そして、前記第１リングギヤ２０は第３摩
擦要素Ｂ２を介して変速機ケース３０に連結されて１速
の際この第３摩擦要素Ｂ２の作動により反力要素として
作用できるようになっており、第２リングギヤ２８は第
２摩擦要素Ｂ１により選択的（後進）に反力要素として
作用できるようになる。
【００１５】また、前記第１太陽ギヤ１８は第２動力伝
達部材３２によりタービンＴと連結されてタービンＴの
トルクを直接に伝達されることができるようになってお
り、前記第１、２ピニオンギヤ１２、２６の第１、２遊
星キャリア１４、３４は相互に連結され、第３、４動力
伝達部材３６、３８によりトルクコンバータＴＣのステ
ータＳと連結されてトルクを伝達されることができるよ
うになっている。
【００１６】前記第４動力伝達部材３８はステータＳの
トルクを選択的に第３動力伝達部材３６を通じて伝達さ
れることができるようにするため、ステータＳに直接に
連結される第３動力伝達部材３６との間に第４摩擦要素
Ｃ２を設けている。
【００１７】前記第３動力伝達部材３６はステータＳが
エンジン側から見るとき反時計方向の回転が拘束される
ことができるように第１の一方向クラッチＦ１と連結さ
れた構造になっている。
【００１８】そして、前記ハブ１６は一側延長部が第２
変速部Ｂの入力要素である第３リングギヤ４０と連結さ
れて第１変速部Ａからの動力を伝達できるようになって
いるが、この第２変速部Ｂは第１変速部Ａの動力を伝達
される単純遊星ギヤ装置４になって第１変速部Ａの動力
を減速、または、同速に出力するようになる。
【００１９】前記単純遊星ギヤ装置４の第３リングギヤ
４０は内側に第３ピニオンギヤ４２が歯車結合されてお
り、これらを連結する第３遊星キャリア４４は第５動力
伝達部材４６を通じて出力軸である第２軸４８と連結さ
れており、前記第３ピニオンギヤ４２の内側に外接歯車
結合される第３太陽ギヤ５０は変速機ケース３０に設け
られた第６摩擦要素Ｂ３により選択的に反力要素になる
ことができるようになっており、第２の一方向クラッチ
Ｆ２によりエンジン駆動方向の反対方向、すなわち、エ
ンジンからみるとき反時計方向に回転できないようにな
っている。そして、前記第３リングギヤ４０と第３遊星
キャリア４４は３速モードにおいて第５摩擦要素Ｃ３に
より一体に回転できるようになっている。
【００２０】このようになされる本発明のパワートレー
ンは、エンジンが作動された状態でエンジンの出力軸と
シェルカバー６により連結されたトルクコンバータＴＣ
のインペラＩは回転するようになり、この回転力はトル
クコンバータ内のオイルをタービンＴ側へ噴出してこの
タービンを回転させるようになり、このタービンの回転
力は第２動力伝達部材３２を通じて複合遊星ギヤ装置２
の第１太陽ギヤ１８に伝達される。
【００２１】このときトルクコンバータＴＣ内のステー
タＳはエンジンの回転方向と反対方向で回転しようとす
るが、第１の一方向クラッチＦ１により回転が阻止され
てトルクコンバータはトルク増倍作用をするようにな
る。
【００２２】そして、前記タービンＴから第２動力伝達
部材３２に伝達された回転力は第１太陽ギヤ１８を回転
させてこれと歯車結合されている第１ピニオンギヤ１２
をエンジン側からみるとき反時計方向に回転させるよう
になる。
【００２３】ところで、図６の作動要素表に示すよう
に、“Ｎ”レンジや“Ｐ”レンジにおいては何らの摩擦
要素も作動しないためエンジンの動力が伝達されない。
【００２４】かかる状態で変速レバー（図示せず）を前
進“Ｄ”に選択するとトランスミッション制御ユニット
により第１変速部Ａの第３摩擦要素Ｂ２が作動状態とな
りながら複合遊星ギヤ装置２の第２太陽ギヤ２４と第１
リングギヤ２０をロッキングさせるようになる。そうす
ると、第１太陽ギヤ１８が入力要素として作用し第１リ
ングギヤ２０は反力要素として作用し第１遊星キャリア
１４は出力要素として作用するようになる。
【００２５】これをレバー解析法で速度比を説明する
と、図４に示すごとく、レバーＬの左側端を第２太陽ギ
ヤ２４及び第１リングギヤ２０が存在する第１ノードＮ
１とし、隣接した位置を第１遊星キャリア１４及び第２
遊星キャリア３４が存在する第２ノードＮ２とし、その
次の隣接した位置を第２リングギヤ２８が存在する第３
ノードＮ３とし、右側端を第１太陽ギヤ１８が存在する
第４ノードＮ４で表示できる。
【００２６】したがって、第４ノードＮ４が入力端にな
り、第１ノードＮ１が固定端になるが、このとき、第４
ノードＮ４の入力速度線Ｌ１の任意の位置から第１ノー
ドＮ１に直線Ｌ２を連結し、第２ノードＮ２と直線Ｌ２
を最短距離に連結して得られる線が出力速度線Ｌ３であ
る。それゆえ、変速比は入力速度線Ｌ１／出力速度線Ｌ
３になり、これは１速変速比に該当する。この１速の変
速比が第１遊星キャリア１４を通じて第２変速部Ｂに伝
達される。
【００２７】かかる過程を通じて出力される第１変速部
Ａのトルクは第２変速部Ｂの単純遊星ギヤ装置４の第３
リングギヤ４０に入力されながら第３太陽ギヤ５０の反
力により減速されて第３遊星キャリア４４を通じて出力
が行なわれる。
【００２８】それゆえ、図４で第２変速部Ｂのレバーｌ
（エル）にノードを設定できるが、左側端が第３リング
ギヤ４０のノードになる第５ノードＮ５となり、隣接し
て第３遊星キャリア４４のノードになる第６ノードＮ６
となり、右側端が第３太陽ギヤ５０のノードになる第７
ノードＮ７となる。
【００２９】ここで、第５ノードＮ５に入力される回転
数は第１変速部Ａの出力速度であるのでＬ３になり、こ
の速度線と第７ノードＮ７を連結する直線Ｌ４と第６ノ
ードＮ６を連結する直線Ｌ５が第２変速部Ｂの出力速度
になりながらギヤトレーン全体の変速比となる。
【００３０】この変速比が第３遊星キャリア４４及び第
５動力伝達部材４６を通じて差動装置（図示せず）に入
力されて車軸を回動させるようになる。すなわち、１速
時の総変速比は、複合遊星ギヤ装置２の減速比に単純遊
星ギヤ装置４の減速比を掛けて得た値である。
【００３１】かかる１速状態では、第２の一方向クラッ
チＦ２が第３太陽ギヤ５０の反力によりロッキング状態
になるが、惰性走行の際エンジンブレーキがかからない
ようになるのでマニュアルモード時には第６摩擦要素Ｂ
３を作動させてエンジンブレーキがかかるようにする。
【００３２】このような１速度固定モードでステータＳ
の速度が一定速度に至るかトルクコンバータＴＣがカッ
プリング状態に到達すると、トランスミッション制御ユ
ニットは第４摩擦要素Ｃ２を作動させてステータＳを第
４動力伝達部材３８と直結させるようになる。
【００３３】このとき、第４動力伝達部材３８は１速固
定モード状態の変速比を出力している状態でステータＳ
のトルクが加わるようになるので第１遊星キャリア１４
の回転速度は１速固定モードより増加する。したがっ
て、タービンＴのトルクはステータＳにより第４動力伝
達部材３８に伝達されたトルクほど減少されるので全体
出力トルクは減少される。
【００３４】かかる状態は２速にアップシフトされる前
の連続変速状態であって、出力速度とトルクとの関係が
図２及び図３に図示されている。すなわち、ステータＳ
のトルクが第１遊星キャリア１４に伝達される瞬間から
連続変速区間が始まる。このとき、インペラＩのトルク
は一定するが、タービンのトルクは減少しステータのト
ルクは増加する。そして、出力速度が増加しながらトラ
ンスミッショントルク比も低下してトルクコンバータが
さらにカップリング状態に至る区間までは変速が連続的
になされるが、このとき、変速比は車両の負荷により自
動に決定される。
【００３５】車両の負荷が小さい状態ではトルクコンバ
ータがカップリング状態に到達する時間が短かくて２速
直結モードに到達する時間が速くなり、逆に、車両の負
荷が大きいときはトルクコンバータがカップリング状態
に到達する時間が長くなって低速領域で運転される時間
が長くなる。
【００３６】かかる変速モードにおいて多量のキックダ
ウンが必要な場合、第４摩擦要素Ｃ２の作動を停止させ
てステータＳから第４動力伝達部材３８に伝達されるト
ルクを遮断するようになると、瞬間的に１速固定モード
に変速が行なわれるようになるのでトルクが増加してキ
ックダウンの効果を得られる。
【００３７】そして、小量のキックダウンが必要な場
合、ステータＳをそのまま第４動力伝達部材３８と連結
された状態に維持させると、このステータはストール時
のような逆方向のトルクを受けるようになってステータ
Ｓの速度は減少し、タービンＴのトルクは増加し、その
結果、全体的なトルクの増加によりキックダウン効果を
得られる。
【００３８】もちろん、このときの変速衝撃は全く発生
しないが、第４摩擦要素Ｃ２の作動／非作動によりステ
ータが第４動力伝達部材３８と連結されるか分離される
瞬間発生できる衝撃はステータＳがトルクコンバータＴ
Ｃ内に位置しているので、トルクコンバータが大きなダ
ンパの役割をしながら衝撃を吸収する。
【００３９】このように、自動連続変速時の総変速比
は、複合遊星ギヤ装置の連続減速比に単純遊星ギヤ装置
の減速比を掛けて得た値になるが、このときにも、もち
ろん、惰性走行の際エンジンブレーキがかからないよう
になる。
【００４０】かかる自動連続変速モードにおいて、車速
が増加し続けてステータＳの速度が一定速度に至るかト
ルクコンバータＴＣがカップリング状態に至るとトラン
スミッション制御ユニットは第３摩擦要素Ｂ２を解除し
て第１摩擦要素Ｃ１を作動状態に制御する。
【００４１】かかる制御によってエンジンの出力は第１
摩擦要素Ｃ１を通じて第１軸８に伝達されながら複合遊
星ギヤ装置２の第１遊星キャリア１４に伝達されるとと
もに第２動力伝達部材３２を通じて第１太陽ギヤ１８に
伝達されて複合遊星ギヤ装置２は２つの入力要素を有す
るようになる。
【００４２】したがって、図４に示すこどく、第１変速
部Ａの第１ノードＮ１と第４ノードＮ４が入力モードと
なるので入力速度線Ｌ１とＬ６を連結する直線Ｌ７を第
２ノードＮ２と連結する直線Ｌ８が第１変速部Ａの出力
速度線になる。すなわち、複合遊星ギヤ装置２が直結状
態になって２速の変速比を出力し、第２変速部Ｂでは１
速固定モード状態と同様に減速作用が行なわれる。
【００４３】このときは第１摩擦要素Ｃ１が作動されて
複合遊星ギヤ装置２がエンジンと直結されるので高い動
力伝達効率を得られ、第４摩擦要素Ｃ２が非作動状態に
あるのでステータＳは空転するようになり、その結果ト
ルクコンバータＴＣ内における動力損失は“０”にな
る。
【００４４】かかる変速は変速直前のタービンＴ及び第
１遊星キャリア１４の速度とエンジンとの速度差異がほ
とんどないか、あるいは、その差異が非常に小さい状態
で行なわれるので変速衝撃は最小になる。
【００４５】このような前進２速固定モードの総変速比
は、複合遊星ギヤ装置の直結の際の減速比、すなわち１
に単純遊星ギヤ装置の減速比を掛けて得た値になる。か
かる状態で車速がさらに増加すると、トランスミッショ
ン制御ユニットは２速固定モードの状態で第１変速部Ａ
の第４摩擦要素Ｃ２を追加に作動させるとともに第２変
速部Ｂの第５摩擦要素Ｃ３を作動させるようになる。そ
うすると、第１変速部Ａと第２変速部Ｂはそれぞれ直結
状態になりながら３速の変速比を出力するようになる。
【００４６】図４に示すように、第１変速部Ａの出力速
度に該当する直線Ｌ８が第２変速部Ｂに入力されながら
そのまま何らの変速もなされず出力される。このとき
は、エンジンとトルクコンバータが直結され、第１、２
変速部のすべての要素が直結される状態であるので最大
の動力伝達効率を確保でき、惰性走行時はエンジンブレ
ーキがかかるようになる。かかる変速によって発生され
る変速衝撃はエンジンのトルクが低い状態で起こるので
微々たる大きさである。
【００４７】そして、図６に示すことく、“III ”レン
ジにおいては２速で惰性走行の際エンジンブレーキがか
かるようになっているが、これは第４摩擦要素Ｃ２及び
第６摩擦要素Ｂ３が作動するためである。また、“II”
レンジ自動連続変速モードでも惰性走行の際エンジンブ
レーキがかかるようになっているが、これも第４摩擦要
素Ｃ２及び６摩擦要素Ｂ３が作動するためである。そし
て、“Ｌ”レンジで惰性走行の際エンジンブレーキがか
かるようになっているが、これは第３摩擦要素Ｂ２及び
第６摩擦要素Ｂ３が作動するためである。
【００４８】以上は前進走行時の変速過程を説明したも
のであり、図５から判るように従来の５速自動変速機の
１速変速比と本発明の１速変速比が同一であり、自動連
続変速区間において従来の４速変速比まで連続的に自動
変速が行なわれるようにすることにより変速衝撃が激し
い低速領域で変速衝撃が発生されないようにしているこ
とがわかる。
【００４９】一方、変速レバーが後進“Ｒ”に選択され
ると、トランスミッション制御ユニットは第１変速部Ａ
で第２摩擦要素Ｂ１を作動させ第２変速部Ｂで第６摩擦
要素Ｂ３を作動させ、複合遊星ギヤ装置２の第１太陽ギ
ヤ１８を入力要素にして第２リングギヤ２８を反力要素
にして第３遊星キャリア４４を出力要素にする状態を作
る。
【００５０】そうすると、図４に示すように第４ノード
Ｎ４に入力される入力速度線Ｌ１と第３ノードＮ３を連
結する直線Ｌ９を第２ノードＮ２と連結する直線Ｌ１１
が後進減速比になる。この減速比は第２変速部Ｂに伝達
されなから再び第２変速部の反力要素である第３太陽ギ
ヤ５０により減速されて第２軸４８を通じて図示してい
ない差動装置に伝達される。
【００５１】そして、２速ホールドが必要な場合、すな
わち、滑らかな路面等で運行するとき駆動輪のスリップ
が発生する場合には、発進力の減少のためトランスミッ
ション制御ユニットは第３摩擦要素Ｂ２及び第５摩擦要
素Ｃ３を作動させ第１変速部Ａは１速状態に変速を行う
ようにし、第２変速部Ｂの単純遊星ギヤ装置４を直結状
態に維持して図４に図示したように第２変速部Ｂにおい
て１速と２速の間に点線で図示された新たな変速比が形
成される。
【００５２】このときは、惰性走行の際エンジンブレー
キがかかるようになるが、このモードは運転者が変速レ
バーを“II”レンジに選択する場合にも使用できる。
【００５３】以上説明した各変速段別摩擦要素の作動は
図６に示したような制御により実現できる。
【００５４】上述のような本発明による自動変速装置の
長所を要約すると、次のようである。 （１）運転時間が短くて変速衝撃が激しい低速領域では
変速が自動連続的に行なわれるので変速衝撃がほとんど
発生しなくて変速感を向上させることができる。 （２）変速衝撃が大きくはないが運転時間が長くて燃費
向上のため変速機構の高い動力伝達効率が求められる高
速領域では変速装置が直結になる変速比を出力できるよ
うにしているため燃費向上を最大にできる。 （３）すべての変速区間で一方向クラッチが適用された
従来の自動変速機に比べて摩擦要素及び一方向クラッチ
の個数を減少させたうえに変速感を向上できて重量や生
産原価の面において非常に経済的である。
【００５５】第２実施例 図７は、本発明の第２実施例によるパワートレーンを示
すものであって、第１変速部Ａは第１実施例と同一であ
り、第２変速部Ｂは第１実施例と異なる構成でなってい
るが、その変速作用は第１実施例と同様に行なわれる。
すなわち、前記第２変速部Ｂは入力要素を第３太陽ギヤ
５０とするか、あるいは第３遊星キャリア４４とし、出
力要素を第３遊星キャリア４４とし、反力要素を第３リ
ングギヤ４０としたものである。
【００５６】本実施例のパワートレーンは、第１実施例
と同一な変速作用が行なわれているが、１速、連続変
速、及び、２速では第２の一方向クラッチＦ２が第３リ
ングギヤ４０の回転を拘束し、３速では第５摩擦要素Ｃ
３が作動して単純遊星ギヤ装置４を一体に回転させるよ
うになる。後進では第６摩擦要素Ｂ３が作動して第３リ
ングギヤ４０がエンジンの出力軸と同様方向に回転を拘
束するようになるので第３リングギヤ４０が反力要素に
なって減速を行なう。
【００５７】上記のような本発明の実施例はＦ−Ｆ方式
（フロントエンジン前輪駆動方式の車両にも適用できる
が、これよりはＦ−Ｒ方式（フロントエンジン後輪駆動
方式）の車両に適合である。
【００５８】
【発明の効果】以上のように、本発明のパワートレーン
によると、変速衝撃が激しい低速領域で自動連続的に変
速が行なわれるようにして変速感を向上させるとともに
高速領域では動力伝達効率を高めて燃費を向上させるこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の第１実施例に係る動
力伝達系統を表すパワートレーンを示す図である。
【図２】本発明による自動変速機の自動連続モードにお
ける出力速度とタービン及びステータのトルク関係を示
すグラフである。
【図３】本発明による自動変速機の自動連続モードにお
ける出力速度とトランスミッション出力トルクとの関係
を示すグラフである。
【図４】本発明による自動変速機の速度比をレバー解析
で説明するためのグラフである。
【図５】本発明の自動変速機と従来の５速自動変速機と
の変速比分布を比べるグラフである。
【図６】本発明による自動変速機の各変速段別作動要素
表である。
【図７】本発明の第２実施例による動力伝達系統を示す
パワートレーンを示す図である。
【符号の説明】
２ 複合遊星ギヤ装置 ４ 単純遊星ギヤ装置 ８ 第１軸（入力軸） １２、２６、４２ ピニオンギヤ １４、３４、４４ 遊星キャリア １８、２４、５０ 太陽ギヤ ２０、２８、４０ リングギヤ ２２、３２、３６、３８、４６ 動力伝達部材 ４８ 第２軸（出力軸）

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】タービンとステータとを有し、エンジンか
    ら動力を伝達されるトルクを変化させて出力するトルク
    コンバータと、 第２太陽ギヤと第１動力伝達部材を通じて連結されて反
    力要素および入力要素として作用できるように変速機ケ
    ースに設けられた第３摩擦要素により制御可能に設けら
    れる第１リングギヤと、該第１リングギヤに内接しても
    設けられ、前記第１リングギアを支持する第１遊星キャ
    リアが第１軸のハブと第４動力伝達部材に連結されて選
    択的な入出力要素となる第１ピニオンギヤと、第２動力
    伝達部材を通じて前記トルクコンバータのタービンと連
    結されて入力要素となる第１太陽ギヤと、第３、４動力
    伝達部材の間の第４摩擦要素を通じて前記トルクコンバ
    ータのステータと直結されて入力要素となる第２遊星キ
    ャリアを含む第２ピニオンギヤと、第２摩擦要素の制御
    により反力要素となる第２リングギヤとを有する複合遊
    星ギヤ装置からなり、第１軸上に配置されて前記エンジ
    ンからの動力を変速して出力する第１変速部と、 前記第１変速部の変速比を減速するため前記第１変速部
    から動力が伝達されて入力要素となる第３リングギヤ
    と、前記第３リングギヤに内接して設けられ、前記第３
    リングギアを相互に連結している第３遊星キャリアが前
    記第３リングギヤと第５摩擦要素を介して連結されて前
    記第５摩擦要素の制御により選択的に前記第３リングギ
    ヤと一体にするとともに第５動力伝達部材を通じて第２
    軸と連結されて出力要素となる第３ピニオンギヤと、変
    速機ケースに設けられる第２の一方向クラッチ及び第６
    摩擦要素の制御により反力要素となる第３太陽ギヤとを
    有する単純遊星ギヤ装置から形成される第２変速部とを
    含んでなる車両用自動変速機のパワートレーン。
  2. 【請求項２】前記第１変速部は連続変速が行なわれるこ
    とができるように前記第２遊星キャリアと前記トルクコ
    ンバータのステータとの間に選択的に作動する第４摩擦
    要素を設けたことを特徴とする、請求項１に記載の車両
    用自動変速機のパワートレーン。
  3. 【請求項３】前記第２変速部は第１変速部の第１軸の後
    方に同一線上に配置される請求項１または２に記載の車
    両用自動変速機のパワートレーン。
  4. 【請求項４】タービンとステータとを有し、エンジンか
    ら動力を伝達されるトルクを変化させて出力するトルク
    コンバータと、 第２太陽ギヤと第１動力伝達部材を通じて連結されて反
    力要素や入力要素として作用できるように変速機ケース
    に設けられた第３摩擦要素により制御可能に設けられる
    第１リングギヤと、該第１リングギヤに内接して設けら
    れ前記第１リングギアを支持する第１遊星キャリアが第
    １軸のハブと第４動力伝達部材に同時に連結されて選択
    的な入出力要素となる第１ピニオンギヤと、第２動力伝
    達部材を通じて前記トルクコンバータのタービンと連結
    されて入力要素となる第１太陽ギヤと、第３、４動力伝
    達部材の間の第４摩擦要素を通じて前記トルクコンバー
    タのステータと直結されて入力要素となる第２遊星キャ
    リアを含む第２ピニオンギヤと、第２摩擦要素の制御に
    より反力要素となる第２リングギヤとを有する複合遊星
    ギヤ装置からなり、第１軸上に配置されて前記エンジン
    からの動力を変速して出力する第１変速部と、 前記第１軸から動力を伝達されて入力要素となる第３リ
    ングギヤと、第５摩擦要素の制御により前記第１軸から
    動力を選択的に伝達されて入力要素または出力要素とな
    る第３遊星キャリアを含む第３ピニオンギヤと、第２の
    一方向クラッチ及び第６摩擦要素により選択的に反力要
    素となる第３太陽ギヤとを含んで単純遊星ギヤ装置から
    形成される第２変速部とを含んでなる車両用自動変速機
    のパワートレーン。
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