JP2728862B2 - 車両用自動変速機のパワートレーン - Google Patents
車両用自動変速機のパワートレーンInfo
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
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- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
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- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
パワートレーンに関し、より詳しくは変速衝撃が激しい
低速領域では自動連続的に変速が行なわれるようにして
変速感を向上させるとともに高速領域では動力伝達効率
を高めて燃費の向上を実現できるようにしたパワートレ
ーンに関する。
パワートレーンに関し、より詳しくは変速衝撃が激しい
低速領域では自動連続的に変速が行なわれるようにして
変速感を向上させるとともに高速領域では動力伝達効率
を高めて燃費の向上を実現できるようにしたパワートレ
ーンに関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、車両用自動変速機は車両の走行
速度及び負荷に従って変速比を自動的に調節するトラン
スミッション制御ユニットを備えている。前記トランス
ミッション制御ユニットはギヤトレーンに設けられた多
数個のクラッチ及びブレーキを作動または非作動状態に
制御して遊星ギヤ装置の出力端の回転数を調節する。
速度及び負荷に従って変速比を自動的に調節するトラン
スミッション制御ユニットを備えている。前記トランス
ミッション制御ユニットはギヤトレーンに設けられた多
数個のクラッチ及びブレーキを作動または非作動状態に
制御して遊星ギヤ装置の出力端の回転数を調節する。
【0003】実質的に前進4速と後進1速の変速比を出
力できるパワートレーンを設計するためには1つの複合
遊星ギヤ装置と最小限5つの摩擦要素を設置しなければ
ならないが、良好な変速感を有するパワートレーンを設
計するためには1つの複合遊星ギヤ装置、7つの摩擦要
素、及び、3つの一方向クラッチを使用しなければなら
ない。
力できるパワートレーンを設計するためには1つの複合
遊星ギヤ装置と最小限5つの摩擦要素を設置しなければ
ならないが、良好な変速感を有するパワートレーンを設
計するためには1つの複合遊星ギヤ装置、7つの摩擦要
素、及び、3つの一方向クラッチを使用しなければなら
ない。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ギヤトレーンの設計は構造が複雑になり、重量も増加す
るという問題点を有している。そして、従来の自動変速
機は有限個数の変速段を有しているため変速の際変速衝
撃が不可避的に発生し、エンジンの運転領域が有限個数
の変速比により制限されるので、燃費と動力性能を最大
限に発揮するには限界がある。
ギヤトレーンの設計は構造が複雑になり、重量も増加す
るという問題点を有している。そして、従来の自動変速
機は有限個数の変速段を有しているため変速の際変速衝
撃が不可避的に発生し、エンジンの運転領域が有限個数
の変速比により制限されるので、燃費と動力性能を最大
限に発揮するには限界がある。
【0005】特に、低速領域では入力トルクも大きく変
速も頻繁に発生されるので変速衝撃をしばしば感じるよ
うになり、高速領域では入力手段とギヤトレーンが一体
に回転する直結状態になって動力伝達効率がよくなる
が、既存の自動変速機は遊星歯車が直結しない構造でな
っているため動力伝達効率が低下されるという問題点が
ある。
速も頻繁に発生されるので変速衝撃をしばしば感じるよ
うになり、高速領域では入力手段とギヤトレーンが一体
に回転する直結状態になって動力伝達効率がよくなる
が、既存の自動変速機は遊星歯車が直結しない構造でな
っているため動力伝達効率が低下されるという問題点が
ある。
【0006】従って、本発明は運転時間が短い低速領域
では自動連続的に変速が行なわれるようにして変速衝撃
を最小化できるパワートレーンを提供することをその目
的としている。本発明の他の目的は、高い動力伝達効率
が要される高速領域では変速装置とエンジンの出力端が
直結されて変速機の伝達効率を最大にして燃費向上を実
現できるパワートレーンを提供することにある。さら
に、本発明の他の目的は、一方向クラッチ及び摩擦要素
の個数を最小化して構造的に簡単であり、かつ、全般的
な変速機の性能を向上できるパワートレーンを提供する
ことにある。
では自動連続的に変速が行なわれるようにして変速衝撃
を最小化できるパワートレーンを提供することをその目
的としている。本発明の他の目的は、高い動力伝達効率
が要される高速領域では変速装置とエンジンの出力端が
直結されて変速機の伝達効率を最大にして燃費向上を実
現できるパワートレーンを提供することにある。さら
に、本発明の他の目的は、一方向クラッチ及び摩擦要素
の個数を最小化して構造的に簡単であり、かつ、全般的
な変速機の性能を向上できるパワートレーンを提供する
ことにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、タービンおよびステータを有し、エンジンか
ら動力を伝達されるトルクを変化させて出力するトルク
コンバータと、第2太陽ギヤと第1動力伝達部材を通じ
て連結されて反力要素や入力要素として作用できるよう
に変速機ケースに設けられた第3摩擦要素により制御可
能に設けられる第1リングギヤと、前記第1リングギヤ
に内接して設けられこれら第1のリングギアを支持する
第1遊星キャリアが第1軸のハブと第4動力伝達部材に
同時に連結されて選択的な入出力要素となる第1ピニオ
ンギヤと、第2動力伝達部材を通じて前記トルクコンバ
ータのタービンと連結されて入力要素となる第1太陽ギ
ヤと、第3、4動力伝達部材の間の第4摩擦要素を通じ
てトルクコンバータのステータと直結されて入力要素と
なる第2遊星キャリアを含む第2ピニオンギヤと、第2
摩擦要素の制御により反力要素となる第2リングギヤと
を有する複合遊星ギヤ装置からなり、第1軸上に配置さ
れてエンジンからの動力を変速して出力する第1変速部
と、前記第1変速部の変速比を減速するため前記第1変
速部から動力を伝達されて入力要素となる第3リングギ
ヤと、前記第3リングギヤに内接して設けられこれら3
リングギヤを相互に連結している第3遊星キャリアが前
記第3リングギヤと第5摩擦要素を介して連結されてこ
の第5摩擦要素の制御により選択的に前記第3リングギ
ヤと一体になるとともに第5動力伝達部材を通じて第2
軸と連結されて出力要素となる第3ピニオンギヤと、変
速機ケースに設けられる第2の一方向クラッチ及び第6
摩擦要素の制御により反力要素となる第3太陽ギヤとを
有する単純遊星ギヤ装置から形成される第2変速部とを
含んでなる車両用自動変速機のパワートレーンを提供す
る。
本発明は、タービンおよびステータを有し、エンジンか
ら動力を伝達されるトルクを変化させて出力するトルク
コンバータと、第2太陽ギヤと第1動力伝達部材を通じ
て連結されて反力要素や入力要素として作用できるよう
に変速機ケースに設けられた第3摩擦要素により制御可
能に設けられる第1リングギヤと、前記第1リングギヤ
に内接して設けられこれら第1のリングギアを支持する
第1遊星キャリアが第1軸のハブと第4動力伝達部材に
同時に連結されて選択的な入出力要素となる第1ピニオ
ンギヤと、第2動力伝達部材を通じて前記トルクコンバ
ータのタービンと連結されて入力要素となる第1太陽ギ
ヤと、第3、4動力伝達部材の間の第4摩擦要素を通じ
てトルクコンバータのステータと直結されて入力要素と
なる第2遊星キャリアを含む第2ピニオンギヤと、第2
摩擦要素の制御により反力要素となる第2リングギヤと
を有する複合遊星ギヤ装置からなり、第1軸上に配置さ
れてエンジンからの動力を変速して出力する第1変速部
と、前記第1変速部の変速比を減速するため前記第1変
速部から動力を伝達されて入力要素となる第3リングギ
ヤと、前記第3リングギヤに内接して設けられこれら3
リングギヤを相互に連結している第3遊星キャリアが前
記第3リングギヤと第5摩擦要素を介して連結されてこ
の第5摩擦要素の制御により選択的に前記第3リングギ
ヤと一体になるとともに第5動力伝達部材を通じて第2
軸と連結されて出力要素となる第3ピニオンギヤと、変
速機ケースに設けられる第2の一方向クラッチ及び第6
摩擦要素の制御により反力要素となる第3太陽ギヤとを
有する単純遊星ギヤ装置から形成される第2変速部とを
含んでなる車両用自動変速機のパワートレーンを提供す
る。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施例を
添付図面に基づいて詳細に説明する。
添付図面に基づいて詳細に説明する。
【0009】第1実施例 図1は、本発明による第1実施例のパワートレーンを示
す図面であり、このパワートレーンは、エンジンEの出
力軸からの動力が伝達されて回転するトルクコンバータ
TCと、このトルクコンパータTCにより変換されたト
ルクを伝達されて適切な減速比に出力する複合遊星ギヤ
装置2を有する第1変速部Aと、前記第1変速部Aから
出力される変速比を再度減速、または、同速にする単純
遊星ギヤ装置4を有する第2変速部Bとを含んでなる。
す図面であり、このパワートレーンは、エンジンEの出
力軸からの動力が伝達されて回転するトルクコンバータ
TCと、このトルクコンパータTCにより変換されたト
ルクを伝達されて適切な減速比に出力する複合遊星ギヤ
装置2を有する第1変速部Aと、前記第1変速部Aから
出力される変速比を再度減速、または、同速にする単純
遊星ギヤ装置4を有する第2変速部Bとを含んでなる。
【0010】前記トルクコンバータTCはエンジンEの
クランク軸に実質的に直結されて動力を伝達されるイン
ペラIと、このインペラIに対向する姿勢で配置されて
噴出されるオイルにより回転するタービンTと、これら
インペラIとタービンTの間に配置されてオイルの流れ
を変化させることによりインペラIの回転力を増加させ
るステータSとを含んでなる。かかるトルクコンバータ
TCは米国特許第3,613,479号に開示されたも
のと同一構成で設けられている。
クランク軸に実質的に直結されて動力を伝達されるイン
ペラIと、このインペラIに対向する姿勢で配置されて
噴出されるオイルにより回転するタービンTと、これら
インペラIとタービンTの間に配置されてオイルの流れ
を変化させることによりインペラIの回転力を増加させ
るステータSとを含んでなる。かかるトルクコンバータ
TCは米国特許第3,613,479号に開示されたも
のと同一構成で設けられている。
【0011】前記インペラIはエンジンEとシェルカバ
ー6によって連結される構造になっており、このシェル
カバー6には第1軸(入力軸)8へエンジンの動力を直
接に伝達するため第1摩擦要素C1が設けられている。
ー6によって連結される構造になっており、このシェル
カバー6には第1軸(入力軸)8へエンジンの動力を直
接に伝達するため第1摩擦要素C1が設けられている。
【0012】前記第1軸8は複合遊星ギヤ装置2の第1
ピニオンギヤ12を相互に連結する第1遊星キャリア1
4とハブ16によって連結される構造になっており、こ
の第1ピニオンギヤ12の内側には第1太陽ギヤ18が
歯車結合されており、外側には第1リングギヤ20と歯
車結合されて動力伝達が可能な構造になっている。
ピニオンギヤ12を相互に連結する第1遊星キャリア1
4とハブ16によって連結される構造になっており、こ
の第1ピニオンギヤ12の内側には第1太陽ギヤ18が
歯車結合されており、外側には第1リングギヤ20と歯
車結合されて動力伝達が可能な構造になっている。
【0013】前記第1リングギヤ20は第1動力伝達部
材22によって第2太陽ギヤ24と連結されており、第
2太陽ギヤ24の外側には第2ピニオンギヤ26が歯車
結合されており、この第2ピニオンギヤ26の外側には
第2リングギヤ28が歯車結合(歯合)されている。
材22によって第2太陽ギヤ24と連結されており、第
2太陽ギヤ24の外側には第2ピニオンギヤ26が歯車
結合されており、この第2ピニオンギヤ26の外側には
第2リングギヤ28が歯車結合(歯合)されている。
【0014】そして、前記第1リングギヤ20は第3摩
擦要素B2を介して変速機ケース30に連結されて1速
の際この第3摩擦要素B2の作動により反力要素として
作用できるようになっており、第2リングギヤ28は第
2摩擦要素B1により選択的(後進)に反力要素として
作用できるようになる。
擦要素B2を介して変速機ケース30に連結されて1速
の際この第3摩擦要素B2の作動により反力要素として
作用できるようになっており、第2リングギヤ28は第
2摩擦要素B1により選択的(後進)に反力要素として
作用できるようになる。
【0015】また、前記第1太陽ギヤ18は第2動力伝
達部材32によりタービンTと連結されてタービンTの
トルクを直接に伝達されることができるようになってお
り、前記第1、2ピニオンギヤ12、26の第1、2遊
星キャリア14、34は相互に連結され、第3、4動力
伝達部材36、38によりトルクコンバータTCのステ
ータSと連結されてトルクを伝達されることができるよ
うになっている。
達部材32によりタービンTと連結されてタービンTの
トルクを直接に伝達されることができるようになってお
り、前記第1、2ピニオンギヤ12、26の第1、2遊
星キャリア14、34は相互に連結され、第3、4動力
伝達部材36、38によりトルクコンバータTCのステ
ータSと連結されてトルクを伝達されることができるよ
うになっている。
【0016】前記第4動力伝達部材38はステータSの
トルクを選択的に第3動力伝達部材36を通じて伝達さ
れることができるようにするため、ステータSに直接に
連結される第3動力伝達部材36との間に第4摩擦要素
C2を設けている。
トルクを選択的に第3動力伝達部材36を通じて伝達さ
れることができるようにするため、ステータSに直接に
連結される第3動力伝達部材36との間に第4摩擦要素
C2を設けている。
【0017】前記第3動力伝達部材36はステータSが
エンジン側から見るとき反時計方向の回転が拘束される
ことができるように第1の一方向クラッチF1と連結さ
れた構造になっている。
エンジン側から見るとき反時計方向の回転が拘束される
ことができるように第1の一方向クラッチF1と連結さ
れた構造になっている。
【0018】そして、前記ハブ16は一側延長部が第2
変速部Bの入力要素である第3リングギヤ40と連結さ
れて第1変速部Aからの動力を伝達できるようになって
いるが、この第2変速部Bは第1変速部Aの動力を伝達
される単純遊星ギヤ装置4になって第1変速部Aの動力
を減速、または、同速に出力するようになる。
変速部Bの入力要素である第3リングギヤ40と連結さ
れて第1変速部Aからの動力を伝達できるようになって
いるが、この第2変速部Bは第1変速部Aの動力を伝達
される単純遊星ギヤ装置4になって第1変速部Aの動力
を減速、または、同速に出力するようになる。
【0019】前記単純遊星ギヤ装置4の第3リングギヤ
40は内側に第3ピニオンギヤ42が歯車結合されてお
り、これらを連結する第3遊星キャリア44は第5動力
伝達部材46を通じて出力軸である第2軸48と連結さ
れており、前記第3ピニオンギヤ42の内側に外接歯車
結合される第3太陽ギヤ50は変速機ケース30に設け
られた第6摩擦要素B3により選択的に反力要素になる
ことができるようになっており、第2の一方向クラッチ
F2によりエンジン駆動方向の反対方向、すなわち、エ
ンジンからみるとき反時計方向に回転できないようにな
っている。そして、前記第3リングギヤ40と第3遊星
キャリア44は3速モードにおいて第5摩擦要素C3に
より一体に回転できるようになっている。
40は内側に第3ピニオンギヤ42が歯車結合されてお
り、これらを連結する第3遊星キャリア44は第5動力
伝達部材46を通じて出力軸である第2軸48と連結さ
れており、前記第3ピニオンギヤ42の内側に外接歯車
結合される第3太陽ギヤ50は変速機ケース30に設け
られた第6摩擦要素B3により選択的に反力要素になる
ことができるようになっており、第2の一方向クラッチ
F2によりエンジン駆動方向の反対方向、すなわち、エ
ンジンからみるとき反時計方向に回転できないようにな
っている。そして、前記第3リングギヤ40と第3遊星
キャリア44は3速モードにおいて第5摩擦要素C3に
より一体に回転できるようになっている。
【0020】このようになされる本発明のパワートレー
ンは、エンジンが作動された状態でエンジンの出力軸と
シェルカバー6により連結されたトルクコンバータTC
のインペラIは回転するようになり、この回転力はトル
クコンバータ内のオイルをタービンT側へ噴出してこの
タービンを回転させるようになり、このタービンの回転
力は第2動力伝達部材32を通じて複合遊星ギヤ装置2
の第1太陽ギヤ18に伝達される。
ンは、エンジンが作動された状態でエンジンの出力軸と
シェルカバー6により連結されたトルクコンバータTC
のインペラIは回転するようになり、この回転力はトル
クコンバータ内のオイルをタービンT側へ噴出してこの
タービンを回転させるようになり、このタービンの回転
力は第2動力伝達部材32を通じて複合遊星ギヤ装置2
の第1太陽ギヤ18に伝達される。
【0021】このときトルクコンバータTC内のステー
タSはエンジンの回転方向と反対方向で回転しようとす
るが、第1の一方向クラッチF1により回転が阻止され
てトルクコンバータはトルク増倍作用をするようにな
る。
タSはエンジンの回転方向と反対方向で回転しようとす
るが、第1の一方向クラッチF1により回転が阻止され
てトルクコンバータはトルク増倍作用をするようにな
る。
【0022】そして、前記タービンTから第2動力伝達
部材32に伝達された回転力は第1太陽ギヤ18を回転
させてこれと歯車結合されている第1ピニオンギヤ12
をエンジン側からみるとき反時計方向に回転させるよう
になる。
部材32に伝達された回転力は第1太陽ギヤ18を回転
させてこれと歯車結合されている第1ピニオンギヤ12
をエンジン側からみるとき反時計方向に回転させるよう
になる。
【0023】ところで、図6の作動要素表に示すよう
に、“N”レンジや“P”レンジにおいては何らの摩擦
要素も作動しないためエンジンの動力が伝達されない。
に、“N”レンジや“P”レンジにおいては何らの摩擦
要素も作動しないためエンジンの動力が伝達されない。
【0024】かかる状態で変速レバー(図示せず)を前
進“D”に選択するとトランスミッション制御ユニット
により第1変速部Aの第3摩擦要素B2が作動状態とな
りながら複合遊星ギヤ装置2の第2太陽ギヤ24と第1
リングギヤ20をロッキングさせるようになる。そうす
ると、第1太陽ギヤ18が入力要素として作用し第1リ
ングギヤ20は反力要素として作用し第1遊星キャリア
14は出力要素として作用するようになる。
進“D”に選択するとトランスミッション制御ユニット
により第1変速部Aの第3摩擦要素B2が作動状態とな
りながら複合遊星ギヤ装置2の第2太陽ギヤ24と第1
リングギヤ20をロッキングさせるようになる。そうす
ると、第1太陽ギヤ18が入力要素として作用し第1リ
ングギヤ20は反力要素として作用し第1遊星キャリア
14は出力要素として作用するようになる。
【0025】これをレバー解析法で速度比を説明する
と、図4に示すごとく、レバーLの左側端を第2太陽ギ
ヤ24及び第1リングギヤ20が存在する第1ノードN
1とし、隣接した位置を第1遊星キャリア14及び第2
遊星キャリア34が存在する第2ノードN2とし、その
次の隣接した位置を第2リングギヤ28が存在する第3
ノードN3とし、右側端を第1太陽ギヤ18が存在する
第4ノードN4で表示できる。
と、図4に示すごとく、レバーLの左側端を第2太陽ギ
ヤ24及び第1リングギヤ20が存在する第1ノードN
1とし、隣接した位置を第1遊星キャリア14及び第2
遊星キャリア34が存在する第2ノードN2とし、その
次の隣接した位置を第2リングギヤ28が存在する第3
ノードN3とし、右側端を第1太陽ギヤ18が存在する
第4ノードN4で表示できる。
【0026】したがって、第4ノードN4が入力端にな
り、第1ノードN1が固定端になるが、このとき、第4
ノードN4の入力速度線L1の任意の位置から第1ノー
ドN1に直線L2を連結し、第2ノードN2と直線L2
を最短距離に連結して得られる線が出力速度線L3であ
る。それゆえ、変速比は入力速度線L1/出力速度線L
3になり、これは1速変速比に該当する。この1速の変
速比が第1遊星キャリア14を通じて第2変速部Bに伝
達される。
り、第1ノードN1が固定端になるが、このとき、第4
ノードN4の入力速度線L1の任意の位置から第1ノー
ドN1に直線L2を連結し、第2ノードN2と直線L2
を最短距離に連結して得られる線が出力速度線L3であ
る。それゆえ、変速比は入力速度線L1/出力速度線L
3になり、これは1速変速比に該当する。この1速の変
速比が第1遊星キャリア14を通じて第2変速部Bに伝
達される。
【0027】かかる過程を通じて出力される第1変速部
Aのトルクは第2変速部Bの単純遊星ギヤ装置4の第3
リングギヤ40に入力されながら第3太陽ギヤ50の反
力により減速されて第3遊星キャリア44を通じて出力
が行なわれる。
Aのトルクは第2変速部Bの単純遊星ギヤ装置4の第3
リングギヤ40に入力されながら第3太陽ギヤ50の反
力により減速されて第3遊星キャリア44を通じて出力
が行なわれる。
【0028】それゆえ、図4で第2変速部Bのレバーl
(エル)にノードを設定できるが、左側端が第3リング
ギヤ40のノードになる第5ノードN5となり、隣接し
て第3遊星キャリア44のノードになる第6ノードN6
となり、右側端が第3太陽ギヤ50のノードになる第7
ノードN7となる。
(エル)にノードを設定できるが、左側端が第3リング
ギヤ40のノードになる第5ノードN5となり、隣接し
て第3遊星キャリア44のノードになる第6ノードN6
となり、右側端が第3太陽ギヤ50のノードになる第7
ノードN7となる。
【0029】ここで、第5ノードN5に入力される回転
数は第1変速部Aの出力速度であるのでL3になり、こ
の速度線と第7ノードN7を連結する直線L4と第6ノ
ードN6を連結する直線L5が第2変速部Bの出力速度
になりながらギヤトレーン全体の変速比となる。
数は第1変速部Aの出力速度であるのでL3になり、こ
の速度線と第7ノードN7を連結する直線L4と第6ノ
ードN6を連結する直線L5が第2変速部Bの出力速度
になりながらギヤトレーン全体の変速比となる。
【0030】この変速比が第3遊星キャリア44及び第
5動力伝達部材46を通じて差動装置(図示せず)に入
力されて車軸を回動させるようになる。すなわち、1速
時の総変速比は、複合遊星ギヤ装置2の減速比に単純遊
星ギヤ装置4の減速比を掛けて得た値である。
5動力伝達部材46を通じて差動装置(図示せず)に入
力されて車軸を回動させるようになる。すなわち、1速
時の総変速比は、複合遊星ギヤ装置2の減速比に単純遊
星ギヤ装置4の減速比を掛けて得た値である。
【0031】かかる1速状態では、第2の一方向クラッ
チF2が第3太陽ギヤ50の反力によりロッキング状態
になるが、惰性走行の際エンジンブレーキがかからない
ようになるのでマニュアルモード時には第6摩擦要素B
3を作動させてエンジンブレーキがかかるようにする。
チF2が第3太陽ギヤ50の反力によりロッキング状態
になるが、惰性走行の際エンジンブレーキがかからない
ようになるのでマニュアルモード時には第6摩擦要素B
3を作動させてエンジンブレーキがかかるようにする。
【0032】このような1速度固定モードでステータS
の速度が一定速度に至るかトルクコンバータTCがカッ
プリング状態に到達すると、トランスミッション制御ユ
ニットは第4摩擦要素C2を作動させてステータSを第
4動力伝達部材38と直結させるようになる。
の速度が一定速度に至るかトルクコンバータTCがカッ
プリング状態に到達すると、トランスミッション制御ユ
ニットは第4摩擦要素C2を作動させてステータSを第
4動力伝達部材38と直結させるようになる。
【0033】このとき、第4動力伝達部材38は1速固
定モード状態の変速比を出力している状態でステータS
のトルクが加わるようになるので第1遊星キャリア14
の回転速度は1速固定モードより増加する。したがっ
て、タービンTのトルクはステータSにより第4動力伝
達部材38に伝達されたトルクほど減少されるので全体
出力トルクは減少される。
定モード状態の変速比を出力している状態でステータS
のトルクが加わるようになるので第1遊星キャリア14
の回転速度は1速固定モードより増加する。したがっ
て、タービンTのトルクはステータSにより第4動力伝
達部材38に伝達されたトルクほど減少されるので全体
出力トルクは減少される。
【0034】かかる状態は2速にアップシフトされる前
の連続変速状態であって、出力速度とトルクとの関係が
図2及び図3に図示されている。すなわち、ステータS
のトルクが第1遊星キャリア14に伝達される瞬間から
連続変速区間が始まる。このとき、インペラIのトルク
は一定するが、タービンのトルクは減少しステータのト
ルクは増加する。そして、出力速度が増加しながらトラ
ンスミッショントルク比も低下してトルクコンバータが
さらにカップリング状態に至る区間までは変速が連続的
になされるが、このとき、変速比は車両の負荷により自
動に決定される。
の連続変速状態であって、出力速度とトルクとの関係が
図2及び図3に図示されている。すなわち、ステータS
のトルクが第1遊星キャリア14に伝達される瞬間から
連続変速区間が始まる。このとき、インペラIのトルク
は一定するが、タービンのトルクは減少しステータのト
ルクは増加する。そして、出力速度が増加しながらトラ
ンスミッショントルク比も低下してトルクコンバータが
さらにカップリング状態に至る区間までは変速が連続的
になされるが、このとき、変速比は車両の負荷により自
動に決定される。
【0035】車両の負荷が小さい状態ではトルクコンバ
ータがカップリング状態に到達する時間が短かくて2速
直結モードに到達する時間が速くなり、逆に、車両の負
荷が大きいときはトルクコンバータがカップリング状態
に到達する時間が長くなって低速領域で運転される時間
が長くなる。
ータがカップリング状態に到達する時間が短かくて2速
直結モードに到達する時間が速くなり、逆に、車両の負
荷が大きいときはトルクコンバータがカップリング状態
に到達する時間が長くなって低速領域で運転される時間
が長くなる。
【0036】かかる変速モードにおいて多量のキックダ
ウンが必要な場合、第4摩擦要素C2の作動を停止させ
てステータSから第4動力伝達部材38に伝達されるト
ルクを遮断するようになると、瞬間的に1速固定モード
に変速が行なわれるようになるのでトルクが増加してキ
ックダウンの効果を得られる。
ウンが必要な場合、第4摩擦要素C2の作動を停止させ
てステータSから第4動力伝達部材38に伝達されるト
ルクを遮断するようになると、瞬間的に1速固定モード
に変速が行なわれるようになるのでトルクが増加してキ
ックダウンの効果を得られる。
【0037】そして、小量のキックダウンが必要な場
合、ステータSをそのまま第4動力伝達部材38と連結
された状態に維持させると、このステータはストール時
のような逆方向のトルクを受けるようになってステータ
Sの速度は減少し、タービンTのトルクは増加し、その
結果、全体的なトルクの増加によりキックダウン効果を
得られる。
合、ステータSをそのまま第4動力伝達部材38と連結
された状態に維持させると、このステータはストール時
のような逆方向のトルクを受けるようになってステータ
Sの速度は減少し、タービンTのトルクは増加し、その
結果、全体的なトルクの増加によりキックダウン効果を
得られる。
【0038】もちろん、このときの変速衝撃は全く発生
しないが、第4摩擦要素C2の作動/非作動によりステ
ータが第4動力伝達部材38と連結されるか分離される
瞬間発生できる衝撃はステータSがトルクコンバータT
C内に位置しているので、トルクコンバータが大きなダ
ンパの役割をしながら衝撃を吸収する。
しないが、第4摩擦要素C2の作動/非作動によりステ
ータが第4動力伝達部材38と連結されるか分離される
瞬間発生できる衝撃はステータSがトルクコンバータT
C内に位置しているので、トルクコンバータが大きなダ
ンパの役割をしながら衝撃を吸収する。
【0039】このように、自動連続変速時の総変速比
は、複合遊星ギヤ装置の連続減速比に単純遊星ギヤ装置
の減速比を掛けて得た値になるが、このときにも、もち
ろん、惰性走行の際エンジンブレーキがかからないよう
になる。
は、複合遊星ギヤ装置の連続減速比に単純遊星ギヤ装置
の減速比を掛けて得た値になるが、このときにも、もち
ろん、惰性走行の際エンジンブレーキがかからないよう
になる。
【0040】かかる自動連続変速モードにおいて、車速
が増加し続けてステータSの速度が一定速度に至るかト
ルクコンバータTCがカップリング状態に至るとトラン
スミッション制御ユニットは第3摩擦要素B2を解除し
て第1摩擦要素C1を作動状態に制御する。
が増加し続けてステータSの速度が一定速度に至るかト
ルクコンバータTCがカップリング状態に至るとトラン
スミッション制御ユニットは第3摩擦要素B2を解除し
て第1摩擦要素C1を作動状態に制御する。
【0041】かかる制御によってエンジンの出力は第1
摩擦要素C1を通じて第1軸8に伝達されながら複合遊
星ギヤ装置2の第1遊星キャリア14に伝達されるとと
もに第2動力伝達部材32を通じて第1太陽ギヤ18に
伝達されて複合遊星ギヤ装置2は2つの入力要素を有す
るようになる。
摩擦要素C1を通じて第1軸8に伝達されながら複合遊
星ギヤ装置2の第1遊星キャリア14に伝達されるとと
もに第2動力伝達部材32を通じて第1太陽ギヤ18に
伝達されて複合遊星ギヤ装置2は2つの入力要素を有す
るようになる。
【0042】したがって、図4に示すこどく、第1変速
部Aの第1ノードN1と第4ノードN4が入力モードと
なるので入力速度線L1とL6を連結する直線L7を第
2ノードN2と連結する直線L8が第1変速部Aの出力
速度線になる。すなわち、複合遊星ギヤ装置2が直結状
態になって2速の変速比を出力し、第2変速部Bでは1
速固定モード状態と同様に減速作用が行なわれる。
部Aの第1ノードN1と第4ノードN4が入力モードと
なるので入力速度線L1とL6を連結する直線L7を第
2ノードN2と連結する直線L8が第1変速部Aの出力
速度線になる。すなわち、複合遊星ギヤ装置2が直結状
態になって2速の変速比を出力し、第2変速部Bでは1
速固定モード状態と同様に減速作用が行なわれる。
【0043】このときは第1摩擦要素C1が作動されて
複合遊星ギヤ装置2がエンジンと直結されるので高い動
力伝達効率を得られ、第4摩擦要素C2が非作動状態に
あるのでステータSは空転するようになり、その結果ト
ルクコンバータTC内における動力損失は“0”にな
る。
複合遊星ギヤ装置2がエンジンと直結されるので高い動
力伝達効率を得られ、第4摩擦要素C2が非作動状態に
あるのでステータSは空転するようになり、その結果ト
ルクコンバータTC内における動力損失は“0”にな
る。
【0044】かかる変速は変速直前のタービンT及び第
1遊星キャリア14の速度とエンジンとの速度差異がほ
とんどないか、あるいは、その差異が非常に小さい状態
で行なわれるので変速衝撃は最小になる。
1遊星キャリア14の速度とエンジンとの速度差異がほ
とんどないか、あるいは、その差異が非常に小さい状態
で行なわれるので変速衝撃は最小になる。
【0045】このような前進2速固定モードの総変速比
は、複合遊星ギヤ装置の直結の際の減速比、すなわち1
に単純遊星ギヤ装置の減速比を掛けて得た値になる。か
かる状態で車速がさらに増加すると、トランスミッショ
ン制御ユニットは2速固定モードの状態で第1変速部A
の第4摩擦要素C2を追加に作動させるとともに第2変
速部Bの第5摩擦要素C3を作動させるようになる。そ
うすると、第1変速部Aと第2変速部Bはそれぞれ直結
状態になりながら3速の変速比を出力するようになる。
は、複合遊星ギヤ装置の直結の際の減速比、すなわち1
に単純遊星ギヤ装置の減速比を掛けて得た値になる。か
かる状態で車速がさらに増加すると、トランスミッショ
ン制御ユニットは2速固定モードの状態で第1変速部A
の第4摩擦要素C2を追加に作動させるとともに第2変
速部Bの第5摩擦要素C3を作動させるようになる。そ
うすると、第1変速部Aと第2変速部Bはそれぞれ直結
状態になりながら3速の変速比を出力するようになる。
【0046】図4に示すように、第1変速部Aの出力速
度に該当する直線L8が第2変速部Bに入力されながら
そのまま何らの変速もなされず出力される。このとき
は、エンジンとトルクコンバータが直結され、第1、2
変速部のすべての要素が直結される状態であるので最大
の動力伝達効率を確保でき、惰性走行時はエンジンブレ
ーキがかかるようになる。かかる変速によって発生され
る変速衝撃はエンジンのトルクが低い状態で起こるので
微々たる大きさである。
度に該当する直線L8が第2変速部Bに入力されながら
そのまま何らの変速もなされず出力される。このとき
は、エンジンとトルクコンバータが直結され、第1、2
変速部のすべての要素が直結される状態であるので最大
の動力伝達効率を確保でき、惰性走行時はエンジンブレ
ーキがかかるようになる。かかる変速によって発生され
る変速衝撃はエンジンのトルクが低い状態で起こるので
微々たる大きさである。
【0047】そして、図6に示すことく、“III ”レン
ジにおいては2速で惰性走行の際エンジンブレーキがか
かるようになっているが、これは第4摩擦要素C2及び
第6摩擦要素B3が作動するためである。また、“II”
レンジ自動連続変速モードでも惰性走行の際エンジンブ
レーキがかかるようになっているが、これも第4摩擦要
素C2及び6摩擦要素B3が作動するためである。そし
て、“L”レンジで惰性走行の際エンジンブレーキがか
かるようになっているが、これは第3摩擦要素B2及び
第6摩擦要素B3が作動するためである。
ジにおいては2速で惰性走行の際エンジンブレーキがか
かるようになっているが、これは第4摩擦要素C2及び
第6摩擦要素B3が作動するためである。また、“II”
レンジ自動連続変速モードでも惰性走行の際エンジンブ
レーキがかかるようになっているが、これも第4摩擦要
素C2及び6摩擦要素B3が作動するためである。そし
て、“L”レンジで惰性走行の際エンジンブレーキがか
かるようになっているが、これは第3摩擦要素B2及び
第6摩擦要素B3が作動するためである。
【0048】以上は前進走行時の変速過程を説明したも
のであり、図5から判るように従来の5速自動変速機の
1速変速比と本発明の1速変速比が同一であり、自動連
続変速区間において従来の4速変速比まで連続的に自動
変速が行なわれるようにすることにより変速衝撃が激し
い低速領域で変速衝撃が発生されないようにしているこ
とがわかる。
のであり、図5から判るように従来の5速自動変速機の
1速変速比と本発明の1速変速比が同一であり、自動連
続変速区間において従来の4速変速比まで連続的に自動
変速が行なわれるようにすることにより変速衝撃が激し
い低速領域で変速衝撃が発生されないようにしているこ
とがわかる。
【0049】一方、変速レバーが後進“R”に選択され
ると、トランスミッション制御ユニットは第1変速部A
で第2摩擦要素B1を作動させ第2変速部Bで第6摩擦
要素B3を作動させ、複合遊星ギヤ装置2の第1太陽ギ
ヤ18を入力要素にして第2リングギヤ28を反力要素
にして第3遊星キャリア44を出力要素にする状態を作
る。
ると、トランスミッション制御ユニットは第1変速部A
で第2摩擦要素B1を作動させ第2変速部Bで第6摩擦
要素B3を作動させ、複合遊星ギヤ装置2の第1太陽ギ
ヤ18を入力要素にして第2リングギヤ28を反力要素
にして第3遊星キャリア44を出力要素にする状態を作
る。
【0050】そうすると、図4に示すように第4ノード
N4に入力される入力速度線L1と第3ノードN3を連
結する直線L9を第2ノードN2と連結する直線L11
が後進減速比になる。この減速比は第2変速部Bに伝達
されなから再び第2変速部の反力要素である第3太陽ギ
ヤ50により減速されて第2軸48を通じて図示してい
ない差動装置に伝達される。
N4に入力される入力速度線L1と第3ノードN3を連
結する直線L9を第2ノードN2と連結する直線L11
が後進減速比になる。この減速比は第2変速部Bに伝達
されなから再び第2変速部の反力要素である第3太陽ギ
ヤ50により減速されて第2軸48を通じて図示してい
ない差動装置に伝達される。
【0051】そして、2速ホールドが必要な場合、すな
わち、滑らかな路面等で運行するとき駆動輪のスリップ
が発生する場合には、発進力の減少のためトランスミッ
ション制御ユニットは第3摩擦要素B2及び第5摩擦要
素C3を作動させ第1変速部Aは1速状態に変速を行う
ようにし、第2変速部Bの単純遊星ギヤ装置4を直結状
態に維持して図4に図示したように第2変速部Bにおい
て1速と2速の間に点線で図示された新たな変速比が形
成される。
わち、滑らかな路面等で運行するとき駆動輪のスリップ
が発生する場合には、発進力の減少のためトランスミッ
ション制御ユニットは第3摩擦要素B2及び第5摩擦要
素C3を作動させ第1変速部Aは1速状態に変速を行う
ようにし、第2変速部Bの単純遊星ギヤ装置4を直結状
態に維持して図4に図示したように第2変速部Bにおい
て1速と2速の間に点線で図示された新たな変速比が形
成される。
【0052】このときは、惰性走行の際エンジンブレー
キがかかるようになるが、このモードは運転者が変速レ
バーを“II”レンジに選択する場合にも使用できる。
キがかかるようになるが、このモードは運転者が変速レ
バーを“II”レンジに選択する場合にも使用できる。
【0053】以上説明した各変速段別摩擦要素の作動は
図6に示したような制御により実現できる。
図6に示したような制御により実現できる。
【0054】上述のような本発明による自動変速装置の
長所を要約すると、次のようである。 (1)運転時間が短くて変速衝撃が激しい低速領域では
変速が自動連続的に行なわれるので変速衝撃がほとんど
発生しなくて変速感を向上させることができる。 (2)変速衝撃が大きくはないが運転時間が長くて燃費
向上のため変速機構の高い動力伝達効率が求められる高
速領域では変速装置が直結になる変速比を出力できるよ
うにしているため燃費向上を最大にできる。 (3)すべての変速区間で一方向クラッチが適用された
従来の自動変速機に比べて摩擦要素及び一方向クラッチ
の個数を減少させたうえに変速感を向上できて重量や生
産原価の面において非常に経済的である。
長所を要約すると、次のようである。 (1)運転時間が短くて変速衝撃が激しい低速領域では
変速が自動連続的に行なわれるので変速衝撃がほとんど
発生しなくて変速感を向上させることができる。 (2)変速衝撃が大きくはないが運転時間が長くて燃費
向上のため変速機構の高い動力伝達効率が求められる高
速領域では変速装置が直結になる変速比を出力できるよ
うにしているため燃費向上を最大にできる。 (3)すべての変速区間で一方向クラッチが適用された
従来の自動変速機に比べて摩擦要素及び一方向クラッチ
の個数を減少させたうえに変速感を向上できて重量や生
産原価の面において非常に経済的である。
【0055】第2実施例 図7は、本発明の第2実施例によるパワートレーンを示
すものであって、第1変速部Aは第1実施例と同一であ
り、第2変速部Bは第1実施例と異なる構成でなってい
るが、その変速作用は第1実施例と同様に行なわれる。
すなわち、前記第2変速部Bは入力要素を第3太陽ギヤ
50とするか、あるいは第3遊星キャリア44とし、出
力要素を第3遊星キャリア44とし、反力要素を第3リ
ングギヤ40としたものである。
すものであって、第1変速部Aは第1実施例と同一であ
り、第2変速部Bは第1実施例と異なる構成でなってい
るが、その変速作用は第1実施例と同様に行なわれる。
すなわち、前記第2変速部Bは入力要素を第3太陽ギヤ
50とするか、あるいは第3遊星キャリア44とし、出
力要素を第3遊星キャリア44とし、反力要素を第3リ
ングギヤ40としたものである。
【0056】本実施例のパワートレーンは、第1実施例
と同一な変速作用が行なわれているが、1速、連続変
速、及び、2速では第2の一方向クラッチF2が第3リ
ングギヤ40の回転を拘束し、3速では第5摩擦要素C
3が作動して単純遊星ギヤ装置4を一体に回転させるよ
うになる。後進では第6摩擦要素B3が作動して第3リ
ングギヤ40がエンジンの出力軸と同様方向に回転を拘
束するようになるので第3リングギヤ40が反力要素に
なって減速を行なう。
と同一な変速作用が行なわれているが、1速、連続変
速、及び、2速では第2の一方向クラッチF2が第3リ
ングギヤ40の回転を拘束し、3速では第5摩擦要素C
3が作動して単純遊星ギヤ装置4を一体に回転させるよ
うになる。後進では第6摩擦要素B3が作動して第3リ
ングギヤ40がエンジンの出力軸と同様方向に回転を拘
束するようになるので第3リングギヤ40が反力要素に
なって減速を行なう。
【0057】上記のような本発明の実施例はF−F方式
(フロントエンジン前輪駆動方式の車両にも適用できる
が、これよりはF−R方式(フロントエンジン後輪駆動
方式)の車両に適合である。
(フロントエンジン前輪駆動方式の車両にも適用できる
が、これよりはF−R方式(フロントエンジン後輪駆動
方式)の車両に適合である。
【0058】
【発明の効果】以上のように、本発明のパワートレーン
によると、変速衝撃が激しい低速領域で自動連続的に変
速が行なわれるようにして変速感を向上させるとともに
高速領域では動力伝達効率を高めて燃費を向上させるこ
とができる。
によると、変速衝撃が激しい低速領域で自動連続的に変
速が行なわれるようにして変速感を向上させるとともに
高速領域では動力伝達効率を高めて燃費を向上させるこ
とができる。
【図1】本発明による自動変速機の第1実施例に係る動
力伝達系統を表すパワートレーンを示す図である。
力伝達系統を表すパワートレーンを示す図である。
【図2】本発明による自動変速機の自動連続モードにお
ける出力速度とタービン及びステータのトルク関係を示
すグラフである。
ける出力速度とタービン及びステータのトルク関係を示
すグラフである。
【図3】本発明による自動変速機の自動連続モードにお
ける出力速度とトランスミッション出力トルクとの関係
を示すグラフである。
ける出力速度とトランスミッション出力トルクとの関係
を示すグラフである。
【図4】本発明による自動変速機の速度比をレバー解析
で説明するためのグラフである。
で説明するためのグラフである。
【図5】本発明の自動変速機と従来の5速自動変速機と
の変速比分布を比べるグラフである。
の変速比分布を比べるグラフである。
【図6】本発明による自動変速機の各変速段別作動要素
表である。
表である。
【図7】本発明の第2実施例による動力伝達系統を示す
パワートレーンを示す図である。
パワートレーンを示す図である。
2 複合遊星ギヤ装置 4 単純遊星ギヤ装置 8 第1軸(入力軸) 12、26、42 ピニオンギヤ 14、34、44 遊星キャリア 18、24、50 太陽ギヤ 20、28、40 リングギヤ 22、32、36、38、46 動力伝達部材 48 第2軸(出力軸)
Claims (4)
- 【請求項1】タービンとステータとを有し、エンジンか
ら動力を伝達されるトルクを変化させて出力するトルク
コンバータと、 第2太陽ギヤと第1動力伝達部材を通じて連結されて反
力要素および入力要素として作用できるように変速機ケ
ースに設けられた第3摩擦要素により制御可能に設けら
れる第1リングギヤと、該第1リングギヤに内接しても
設けられ、前記第1リングギアを支持する第1遊星キャ
リアが第1軸のハブと第4動力伝達部材に連結されて選
択的な入出力要素となる第1ピニオンギヤと、第2動力
伝達部材を通じて前記トルクコンバータのタービンと連
結されて入力要素となる第1太陽ギヤと、第3、4動力
伝達部材の間の第4摩擦要素を通じて前記トルクコンバ
ータのステータと直結されて入力要素となる第2遊星キ
ャリアを含む第2ピニオンギヤと、第2摩擦要素の制御
により反力要素となる第2リングギヤとを有する複合遊
星ギヤ装置からなり、第1軸上に配置されて前記エンジ
ンからの動力を変速して出力する第1変速部と、 前記第1変速部の変速比を減速するため前記第1変速部
から動力が伝達されて入力要素となる第3リングギヤ
と、前記第3リングギヤに内接して設けられ、前記第3
リングギアを相互に連結している第3遊星キャリアが前
記第3リングギヤと第5摩擦要素を介して連結されて前
記第5摩擦要素の制御により選択的に前記第3リングギ
ヤと一体にするとともに第5動力伝達部材を通じて第2
軸と連結されて出力要素となる第3ピニオンギヤと、変
速機ケースに設けられる第2の一方向クラッチ及び第6
摩擦要素の制御により反力要素となる第3太陽ギヤとを
有する単純遊星ギヤ装置から形成される第2変速部とを
含んでなる車両用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項2】前記第1変速部は連続変速が行なわれるこ
とができるように前記第2遊星キャリアと前記トルクコ
ンバータのステータとの間に選択的に作動する第4摩擦
要素を設けたことを特徴とする、請求項1に記載の車両
用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項3】前記第2変速部は第1変速部の第1軸の後
方に同一線上に配置される請求項1または2に記載の車
両用自動変速機のパワートレーン。 - 【請求項4】タービンとステータとを有し、エンジンか
ら動力を伝達されるトルクを変化させて出力するトルク
コンバータと、 第2太陽ギヤと第1動力伝達部材を通じて連結されて反
力要素や入力要素として作用できるように変速機ケース
に設けられた第3摩擦要素により制御可能に設けられる
第1リングギヤと、該第1リングギヤに内接して設けら
れ前記第1リングギアを支持する第1遊星キャリアが第
1軸のハブと第4動力伝達部材に同時に連結されて選択
的な入出力要素となる第1ピニオンギヤと、第2動力伝
達部材を通じて前記トルクコンバータのタービンと連結
されて入力要素となる第1太陽ギヤと、第3、4動力伝
達部材の間の第4摩擦要素を通じて前記トルクコンバー
タのステータと直結されて入力要素となる第2遊星キャ
リアを含む第2ピニオンギヤと、第2摩擦要素の制御に
より反力要素となる第2リングギヤとを有する複合遊星
ギヤ装置からなり、第1軸上に配置されて前記エンジン
からの動力を変速して出力する第1変速部と、 前記第1軸から動力を伝達されて入力要素となる第3リ
ングギヤと、第5摩擦要素の制御により前記第1軸から
動力を選択的に伝達されて入力要素または出力要素とな
る第3遊星キャリアを含む第3ピニオンギヤと、第2の
一方向クラッチ及び第6摩擦要素により選択的に反力要
素となる第3太陽ギヤとを含んで単純遊星ギヤ装置から
形成される第2変速部とを含んでなる車両用自動変速機
のパワートレーン。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1019940020393A KR100204956B1 (ko) | 1994-08-18 | 1994-08-18 | 차량용 자동 변속기의 파워 트레인 |
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