JP2002371869A - Method for controlling working characteristic of internal combustion engine at non-operation of engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To rapidly change sure engine operational characteristics and save the power consumption for the operation required for the change by reasonably changing the characteristics by an engine operational characteristic changing means, in changing the characteristics at non-operation of an engine in such a way that the intake compression ratio is increased before the cranking when the engine is in a cold state. SOLUTION: Displacement of the means to a predetermined position is carried out by the control of drive force (the intensity of the driving force and its operational time).

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の作動特
性を制御する方法に係り、特に機関の非作動時にその作
動特性を変更するよう内燃機関の作動特性を制御する方
法に係る。The present invention relates to a method for controlling operating characteristics of an internal combustion engine, and more particularly to a method for controlling operating characteristics of an internal combustion engine so as to change the operating characteristics when the engine is not operating.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関の運転に於いて、機関暖機後の
通常運転時には吸気圧縮比を比較的低くして機関を低振
動且つ高燃費にて運転し、機関暖機前の機関冷温時、特
に機関冷温でのクランキング時には吸気圧縮比を高めて
機関の始動性をよくする如く、機関の作動特性を随時変
更制御することが従来より知られている。かかる吸気圧
縮比等の内燃機関作動特性の変更は、機関の運転中にも
行なわれるが、特に機関の始動性向上のための作動特性
の変更は、機関のクランキングに先立つ機関の非作動時
に機関作動特性変更手段を作動させることにより行なわ
れる。2. Description of the Related Art In the operation of an internal combustion engine, during normal operation after warming up the engine, the engine is operated with low vibration and high fuel efficiency by relatively reducing the intake air compression ratio, and when the engine is cold before warming up the engine. It has been conventionally known that the operating characteristics of the engine are controlled to be changed at any time so as to improve the startability of the engine by increasing the intake compression ratio, particularly during cranking at a cold engine temperature. The change of the operating characteristics of the internal combustion engine such as the intake compression ratio is also performed during the operation of the engine.However, particularly, the change of the operating characteristics for improving the startability of the engine is performed when the engine is not operating prior to the cranking of the engine. This is performed by operating the engine operating characteristic changing means.

【０００３】機関の始動特性に関係するピストン式内燃
機関の吸気圧縮比の変更は、弁開閉タイミング制御装置
により吸気弁が閉じる位相を前後に偏倚させること、吸
気行程より圧縮行程に移行する間の適宜の位相を選んで
排気弁を一時開弁させること、吸排気弁駆動用カムを３
次元カムとしてそのリフトを適宜調節すること、ピスト
ンロッドとクランク軸或はピストンロッドとピストンの
間の連結部に調節可能な偏心軸受を設けること等、種々
の方法により可能である。[0003] The change of the intake compression ratio of the piston type internal combustion engine, which is related to the starting characteristics of the engine, is performed by shifting the phase in which the intake valve is closed by the valve opening / closing timing control device back and forth, and during the transition from the intake stroke to the compression stroke. Select an appropriate phase and temporarily open the exhaust valve.
It is possible by various methods such as appropriately adjusting the lift as a dimensional cam, and providing an adjustable eccentric bearing at the connection between the piston rod and the crankshaft or the connection between the piston rod and the piston.

【０００４】その一例として、吸気弁の閉じ位相を前後
に偏倚させることにより吸気圧縮比を変更する装置の例
が、本件出願人と同一人の出願になる特開２０００−３
２０３５６号公報に開示されている。この構造による吸
気圧縮比の変更は、吸気弁開閉タイミング制御装置によ
る吸気弁の開閉位相をクランク軸の回転位相に対し図１
に示す如く可変に制御し、特にその閉じ位相をピストン
の往復動位相に対し相対的に進めたり遅らせたりするこ
とにより、吸気弁が閉じられる瞬間にシリンダ室内に装
填される吸気の量を増減して吸気の圧縮比を可変に制御
するものである。４サイクルエンジンに於ける吸気弁閉
じ位相は、従来一般に下死点以後（After Bottom Dead
Center、略してＡＢＤＣ）で測って７０°近辺にある
が、これが吸気弁開閉タイミング制御装置により１１０
〜１２０°程度まで更に大きくされる（遅らされる）
と、吸気弁が閉じる時点にてシリンダ室内に捕捉される
吸気の量が少なくなることにより吸気圧縮比が下がる。
かかる吸気弁開閉タイミング制御装置による吸気弁閉じ
位相の変更により、圧縮行程終了時に於ける筒内圧は、
図２に例示する如く大きく変化する。[0004] As an example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-3, filed by the same applicant as the present application, discloses an example of a device for changing the intake compression ratio by shifting the closing phase of the intake valve back and forth.
No. 20356. The change of the intake compression ratio by this structure is achieved by changing the opening / closing phase of the intake valve by the intake valve opening / closing timing control device with respect to the rotational phase of the crankshaft as shown in FIG.
The amount of intake air charged into the cylinder chamber at the moment when the intake valve is closed is increased or decreased by controlling it variably as shown in (1), and particularly by advancing or delaying the closing phase relative to the reciprocating phase of the piston. Thus, the compression ratio of intake air is variably controlled. Conventionally, the intake valve closing phase in a four-stroke engine is generally after the bottom dead center (After Bottom Dead
Center, abbreviated as ABDC), is around 70 °, and this is 110 ° by the intake valve opening / closing timing control device.
Further increased to ~ 120 ° (delayed)
Then, when the intake valve closes, the amount of intake air captured in the cylinder chamber decreases, so that the intake compression ratio decreases.
By changing the intake valve closing phase by the intake valve opening / closing timing control device, the in-cylinder pressure at the end of the compression stroke becomes
It changes greatly as illustrated in FIG.

【０００５】またその構造は、図３〜５はに示す如きも
のであり、このうち図４および５は図３における断面Ａ
-Ａを２つの作動態様にて示す図である。図３に於い
て、ｅは内燃機関であり、そのクランク軸ｃに電動機と
発電機の両機能を備えた第一および第二の電動発電機
（モータ・ジェネレータ）ｍｇ１およびｍｇ２が遊星歯
車式のトルク分配装置ｐを介して駆動連結されており、
また、かかる内燃機関と電動発電機よりなる原動回生装
置に対し、一対の車輪ｗが、車軸ｓ、差動歯車ｄ、変速
機ｔを経て電動発電機ｍｇ１の回転軸の部分にて駆動連
結されている。電動発電機ｍｇ１およびｍｇ２はインバ
ータｉを介して蓄電装置ｂと電気的に接続され、車輌の
運行状態に応じて電動機または発電機として作動するよ
うになっている。FIGS. 3 to 5 show the structure as shown in FIGS. 3 and 5, and FIGS. 4 and 5 show cross sections A in FIG.
FIG. 6 is a diagram showing -A in two operation modes. In FIG. 3, reference numeral e denotes an internal combustion engine, and first and second motor generators (motor generators) mg1 and mg2 having both functions of a motor and a generator on a crankshaft c thereof are planetary gear type. Drivingly connected via a torque distribution device p,
In addition, a pair of wheels w is drivingly connected to a driving regenerative device including the internal combustion engine and the motor generator at a portion of a rotating shaft of the motor generator mg1 via an axle s, a differential gear d, and a transmission t. ing. The motor generators mg1 and mg2 are electrically connected to the power storage device b via the inverter i, and operate as motors or generators according to the operation state of the vehicle.

【０００６】１０にて全体的に示されている部分が上記
の吸気弁開閉タイミング制御装置であり、後述の通り吸
気圧縮比の観点からみれば吸気圧縮比制御手段である。
この吸気弁開閉タイミング制御装置は、内燃機関のクラ
ンク軸２より無端ベルト１２を経てクランク軸に同期し
て回転駆動される歯車１４と、吸気弁作動カム１６を担
持する吸気弁カム軸１８との間に作用する、ロータリア
クチュエータの構造を有している。The portion indicated generally by reference numeral 10 is the above-described intake valve opening / closing timing control device, and is an intake compression ratio control means from the viewpoint of the intake compression ratio as described later.
The intake valve opening / closing timing control device includes a gear 14 driven to rotate in synchronization with a crankshaft via an endless belt 12 from a crankshaft 2 of an internal combustion engine, and an intake valve camshaft 18 carrying an intake valve operating cam 16. It has the structure of a rotary actuator acting between them.

【０００７】歯車１４には４本のボルト２０によって内
歯スプライン状の環状部材２２と、環状の端板２４とが
組み合わされて、４つの内向きの放射状隔壁部２６を備
えた作動室空間が郭定されている。そしてこの作動室空
間内には、ボルト２８によりカム軸１８の一端に固定さ
れたロータ３０が設けられている。このロータ３０はそ
の中心のハブ部の周りに４つの羽根部３２を有するもの
であり、各羽根部は、その周方向両側に位置する一対の
郭壁部２６の間に形成された扇形室３４内にて、図４に
示されている如き回動位置と、図５に示されている如き
回動位置との間で、歯車１４、環状部材２２、端板２４
とからなるハウジングに対し、相対的に回動し得るよう
になっている。The gear 14 is combined with an internal spline-like annular member 22 and an annular end plate 24 by four bolts 20 to form a working chamber space having four inward radial partition walls 26. Has been determined. A rotor 30 fixed to one end of the camshaft 18 by bolts 28 is provided in the working chamber space. The rotor 30 has four blade portions 32 around a center hub portion, and each blade portion is provided in a fan-shaped chamber 34 formed between a pair of wall portions 26 located on both sides in the circumferential direction. The gear 14, the annular member 22, and the end plate 24 are moved between the rotational position shown in FIG. 4 and the rotational position shown in FIG.
The housing can rotate relatively to the housing.

【０００８】同ハウジングは、クランク軸の正回転に伴
って、無端ベルト１２により歯車１４の部分にて図４お
よび５において矢印にて示されている如く時計廻り方向
に駆動されるので、図４に示されている状態では、カム
軸１８はクランク軸に対し最も位相を遅らされた状態に
あり、図５に示されている状態では、逆にカム軸１８は
クランク軸に対し最も位相を進められた状態にある。The housing is driven by the endless belt 12 in the clockwise direction as shown by the arrow in FIGS. 4 and 5 by the endless belt 12 with the forward rotation of the crankshaft. In the state shown in FIG. 5, the camshaft 18 is in the state of being most retarded in phase with respect to the crankshaft, and in the state shown in FIG. It is in the advanced state.

【０００９】羽根部３２の一つには段付きシリンダ孔３
６が設けられており、該段付きシリンダ孔内にはその大
径部に大径のヘッド部３８にてピストン式に係合したロ
ックピン４０がはめ込まれている。ロックピン４０の小
径部４２は段付きシリンダ孔３６の小径部に係合し、そ
れに沿って摺動するよう案内されている。そしてこの小
径部４２は、カム軸１８がクランク軸に対して最も進角
されたとき、即ちロータ３０の羽根部３２が環状部材２
２に対し図５に示されている回動位置に来たとき、歯車
１４の対応する個所に設けられた窪み孔４４内に嵌入し
得るようになっている。ロックピン４０は圧縮コイルば
ね４６により窪み孔４４へ向けて付勢されており、段付
きシリンダ孔３６の大径部内にロックピン４０のヘッド
部３８との間に形成された環状の作動室（符号３６の引
出し位置）内に後述の要領にて油圧が供給されていない
ときには、ロータ３０が環状部材２２に対し図５に示さ
れている如き最進角位置に来たとき、ロックピン４０は
圧縮コイルばね４６のばね力によりその小径部４２の端
部が窪み孔４４内へ落とし込まれ、クランク軸に対する
カム軸１８の相対的回動位置関係を最進角位置に係止す
るようになっている。One of the blades 32 has a stepped cylinder hole 3
A lock pin 40 is engaged with the large-diameter portion of the stepped cylinder hole in a piston-type manner with a large-diameter head portion 38. The small diameter portion 42 of the lock pin 40 engages with the small diameter portion of the stepped cylinder hole 36 and is guided to slide along the small diameter portion. When the camshaft 18 is most advanced with respect to the crankshaft, that is, when the blade portion 32 of the rotor 30 is
When it comes to the pivot position shown in FIG. 5 with respect to 2, the gear 14 can be fitted into a recess 44 provided at a corresponding location of the gear 14. The lock pin 40 is urged toward the recessed hole 44 by a compression coil spring 46, and is formed in a large-diameter portion of the stepped cylinder hole 36 with an annular working chamber formed between the stepped cylinder hole 36 and the head portion 38 of the lock pin 40. When the hydraulic pressure is not supplied to the annular member 22 within a position described below (withdrawal position 36), when the rotor 30 comes to the most advanced position as shown in FIG. The end of the small diameter portion 42 is dropped into the recessed hole 44 by the spring force of the compression coil spring 46, and the relative rotational positional relationship of the camshaft 18 with respect to the crankshaft is locked at the most advanced position. ing.

【００１０】環状部材２２の４つの郭壁部２６の隣接す
るものどうしの間に形成された作動室３４の各々に対し
ては、その内部に配置されたロータ３０の羽根部３２に
対しこれを環状部材２２に対し図４または５でみて反時
計廻り方向へ駆動する油圧を供給する第一のポート４８
と、逆に羽根部３２を環状部材２２に対し図４または５
でみて時計廻り方向へ駆動する油圧を供給する第二のポ
ート５０とが開口している。第一のポート４８は環状の
油路５２に連通しておリ、第二のポート５０は環状の油
路５４に連通している。油路５２は更に段付きシリンダ
孔３６の上記の環状作動室（符号３６の引出し位置）に
も連通している。環状溝５２はカム軸１８の端部内に形
成された油路５６を経て内燃機関のシリンダヘッド部に
形成されたカム軸１８のための軸受部５８に形成された
環状油路６０に連通している。一方、環状油路５４は同
じくカム軸１８の端部内に形成された油路６１、６２を
経て軸受部５８に形成された環状油路６４に連通してい
る。環状油路６０はポート６６およびそれに接続された
油路６８を経て電磁作動の油圧切換弁７０の第一のポー
ト７２に接続されており、一方、環状油路６４はポート
７４より油路７６を経て電磁式切換弁の第二のポート７
８に接続されている。For each of the working chambers 34 formed between adjacent ones of the four wall portions 26 of the annular member 22, the blades 32 of the rotor 30 disposed inside the operating chambers 34 are connected to the annular members. A first port 48 for supplying hydraulic pressure for driving counterclockwise as viewed in FIG.
4 or 5 with respect to the annular member 22.
The second port 50 for supplying the hydraulic pressure for driving in the clockwise direction is open. The first port 48 communicates with an annular oil passage 52, and the second port 50 communicates with an annular oil passage 54. The oil passage 52 further communicates with the above-mentioned annular working chamber of the stepped cylinder hole 36 (the drawing position denoted by reference numeral 36). The annular groove 52 communicates with an annular oil passage 60 formed in a bearing 58 for the cam shaft 18 formed in a cylinder head of the internal combustion engine via an oil passage 56 formed in an end of the cam shaft 18. I have. On the other hand, the annular oil passage 54 communicates with an annular oil passage 64 formed in the bearing portion 58 via oil passages 61 and 62 formed in the end of the camshaft 18. The annular oil passage 60 is connected to a first port 72 of an electromagnetically operated hydraulic switching valve 70 via a port 66 and an oil passage 68 connected thereto, while the annular oil passage 64 is connected to an oil passage 76 from a port 74. Via the second port 7 of the solenoid operated directional control valve
8 is connected.

【００１１】電磁式油圧切換弁７０は、上記のポート７
２および７８に加えて、油圧ポンプ８０よりその吐出油
圧を受ける油圧ポート８２と、第一のポート７２を選択
的に油溜８４へ向けて逃がす第一のドレンポート８６
と、第二のポート７８を選択的に油溜８４へ向けて逃が
す第二のドレンポート８８とを有する弁ハウジング９０
と、該弁ハウジング内にソレノイド９２と圧縮コイルば
ね９４との作用の下に往復動して上記の各ポート間の連
通を制御する弁スプール９６とを有している。The electromagnetic hydraulic switching valve 70 is connected to the port 7
2 and 78, a hydraulic port 82 for receiving the discharge oil pressure from the hydraulic pump 80, and a first drain port 86 for selectively releasing the first port 72 toward the oil reservoir 84.
A valve housing 90 having a second drain port 88 for selectively venting the second port 78 toward the sump 84
And a valve spool 96 in the valve housing for reciprocating under the action of a solenoid 92 and a compression coil spring 94 to control communication between the above-described ports.

【００１２】ソレノイド９２は、コンピュータを組み込
んだ車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８からの指令信号に
よりその作動を制御される。ソレノイド９２が通電され
ていないときには、弁スプール９６は圧縮コイルばね９
４の作用により図示の如く右方へ一杯に変位した位置に
あり、このとき第二のポート７８は油圧ポート８２に連
通され、第一のポート７２は第一のドレンポート８６へ
連通される。従って、かかる状態にてポンプ８０が作動
されると、油路７６を経て供給された油圧はポート７４
より環状油路６４を経て油路６２へ供給され、これより
油路６１を経て環状油路５４へ供給され、更にポート５
０を経て作動室３４へ供給される。従って、このときに
はロータ３０の羽根部３２は環状部材２２に対し図４ま
たは５で見て時計廻り方向へ駆動され、吸気弁閉じ位相
は進角される。尚、かかる進角方向の駆動が終端に達す
ると、ロックピン４０は窪み孔４４に整合し、ロックピ
ンは圧縮コイルばね４６の作用により図３でみて右方へ
駆動され、その小径端４２が窪み孔４４内に嵌入し、カ
ム軸１８はクランク軸に対し最進角位置にロックされる
ことになるが、機関始動時には油圧ポンプ８０の吐出油
圧は未だ立ち上がっていないので、油圧によるかかる最
進角位置への進角は機関始動時には生じない。The operation of the solenoid 92 is controlled by a command signal from a vehicle operation control unit (ECU) 98 incorporating a computer. When the solenoid 92 is not energized, the valve spool 96 is
As shown in the figure, the second port 78 is in communication with the hydraulic port 82, and the first port 72 is in communication with the first drain port 86. Therefore, when the pump 80 is operated in such a state, the hydraulic pressure supplied through the oil passage 76 is applied to the port 74.
The oil is supplied to the oil passage 62 through the annular oil passage 64, and is further supplied to the annular oil passage 54 through the oil passage 61.
0, and is supplied to the working chamber 34. Therefore, at this time, the blade portion 32 of the rotor 30 is driven clockwise with respect to the annular member 22 as seen in FIG. 4 or 5, and the intake valve closing phase is advanced. When the drive in the advance direction reaches the end, the lock pin 40 is aligned with the recessed hole 44, and the lock pin is driven rightward as viewed in FIG. The camshaft 18 is fitted into the recessed hole 44, and the camshaft 18 is locked at the most advanced position with respect to the crankshaft. However, when the engine is started, the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 80 has not yet risen, so that the most advanced hydraulic pressure is applied. The advance to the angular position does not occur when the engine is started.

【００１３】これに対しソレノイド９２が連続的に通電
されると、弁スプール９６は圧縮コイルばね９４の作用
に抗して図３で見て左方へ一杯に駆動される。このとき
には第一のポート７２が油圧ポート８２に連通し、第二
のポート７８は第二のドレンポート８８に連通する。弁
スプール９６がかかる位置にあるとき、油圧ポンプ８０
が作動されると、それが発生する油圧は、油路６８を経
てポート６６より環状油路６０へ供給され、これより油
路５６および環状油路５２を経てポート４８より作動室
３４へ供給されると同時に、段付きシリンダ孔３６の上
記環状作動室へも供給される。従って、このときにはロ
ックピン４０は圧縮コイルばね４６の作用に抗して図３
に示されている位置へ駆動され、その小径端部４２が窪
み孔４４に嵌入していたときには、その嵌入が解除され
るとともに、ロータ３０の羽根部３０は環状部材２２に
対し図４または図５でみて反時計廻り方向へ駆動され、
カム軸１８はクランク軸に対し遅角方向へ変位される。On the other hand, when the solenoid 92 is continuously energized, the valve spool 96 is fully driven to the left as viewed in FIG. 3 against the action of the compression coil spring 94. At this time, the first port 72 communicates with the hydraulic port 82, and the second port 78 communicates with the second drain port 88. When the valve spool 96 is in this position, the hydraulic pump 80
Is actuated, the hydraulic pressure generated is supplied from the port 66 via the oil passage 68 to the annular oil passage 60, and from this via the oil passage 56 and the annular oil passage 52 to the working chamber 34 from the port 48. At the same time, it is also supplied to the annular working chamber of the stepped cylinder hole 36. Therefore, at this time, the lock pin 40 is opposed to the action of the compression coil spring 46 as shown in FIG.
When the small-diameter end portion 42 is fitted into the recessed hole 44, the fitting is released, and the blade portion 30 of the rotor 30 is moved relative to the annular member 22 as shown in FIG. Driven counterclockwise as seen at 5,
The camshaft 18 is displaced in the retard direction with respect to the crankshaft.

【００１４】ソレノイド９２への通電がオンオフパルス
通電として制御されるときには、弁スプール９６はパル
ス電流のデューティ比に応じて上記の２つの極端位置の
間の任意の中間位置に設定され、それに応じてロータ３
０の羽根部３２の両側に作用する油圧の大きさが相対的
に平衡制御され、クランク軸に対するカム軸１８の相対
的角度位置は、最進角位置と最遅角位置の間の任意の中
間位置に設定される。When the energization of the solenoid 92 is controlled as on-off pulse energization, the valve spool 96 is set at an arbitrary intermediate position between the two extreme positions according to the duty ratio of the pulse current, and accordingly, Rotor 3
The magnitude of the hydraulic pressure acting on both sides of the zero blade 32 is relatively balanced, and the relative angular position of the camshaft 18 with respect to the crankshaft is any intermediate position between the most advanced position and the most retarded position. Set to position.

【００１５】車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８には、図
には示されていない車輌のキースイッチよりそれがオン
とされたか否か、さらにそれが機関のクランキングを行
なうクランキング位置まで回動されたか否かを表す信号
Ｓｋ、アクセルペダルの踏込み量を表す信号Ｄａ、車速
を表す信号Ｖｅ、機関回転数を表す信号Ｎｅ、機関温度
を表す信号Ｔｅ、クランク角度を示す信号Ａｃｒ等が供
給され、車輌自動制御装置９８はこれらの入力信号に基
づいて所定の制御プログラムによる制御演算を行い、そ
の一環としてソレノイド９２の作動を上記の要領にて制
御し、ピストンの往復動に対する吸気弁の開閉タイミン
グを制御する。The vehicle operation control unit (ECU) 98 determines whether or not it is turned on by a key switch (not shown) of the vehicle, and furthermore, it turns to a cranking position where the engine is cranked. A signal Sk indicating whether the operation has been performed, a signal Da indicating the amount of depression of an accelerator pedal, a signal Ve indicating a vehicle speed, a signal Ne indicating an engine speed, a signal Te indicating an engine temperature, a signal Acr indicating a crank angle, and the like are supplied. On the basis of these input signals, the vehicle automatic control device 98 performs control calculations according to a predetermined control program, and controls the operation of the solenoid 92 in the above-described manner as part of the control calculations. Control.

【００１６】[0016]

【発明が解決しようとする課題】現今燃料資源の節約と
環境保全の必要から注目されてきている信号待ち等の車
輌一時停止時に内燃機関を停止させるエコラン車や内燃
機関による駆動と電動機による駆動とを適宜織り交ぜて
行うハイブリッド車に吸気圧縮比変更手段が設けられ、
車輌運行開始時の機関冷温始動時と車輌運行途中の機関
一時停止に伴う機関再始動時とで、吸気圧縮比を異なら
せたクランキング始動が行なえるようにすれば、車輌運
行開始時の機関の冷温始動時には吸気圧縮比を高めて機
関を始動し、機関暖機後に頻繁に生ずる機関暖機状態で
の機関一時停止後の再始動を低吸気圧縮比による静粛な
クランキングとすることができる。At present, attention has been paid to the need for saving fuel resources and protecting the environment. At present, the vehicle is driven by an eco-run vehicle or an internal combustion engine that stops the internal combustion engine when the vehicle is temporarily stopped at a traffic light or the like, and is driven by an electric motor. A hybrid vehicle that performs interweaving as appropriate is provided with intake compression ratio changing means,
If the cranking start with different intake compression ratios can be performed at the time of cold start of the engine at the start of vehicle operation and at the time of engine restart due to the temporary stop of the engine during vehicle operation, the engine at the start of vehicle operation During cold start of the engine, the engine is started by increasing the intake compression ratio, and restarting after the engine is temporarily stopped in the engine warm-up state, which frequently occurs after the engine is warmed up, can be quiet cranking with a low intake compression ratio. .

【００１７】この場合、上記の図３〜５に示した例で
は、機関の一時停止後の機関再始動は図４に示された状
態からそのままクランキングが行なわれればよいが、機
関が冷えた状態にある車輌運行開始時の機関始動に当っ
ては、吸気弁開閉タイミング制御装置は図４に示された
状態から図５に示された状態に切り換えられなければな
らい。しかし機関始動前の機関非作動時には未だ油圧ポ
ンプ８０の油圧に基づく吸気弁開閉タイミング制御装置
の進角制御は得られないので、クランキングに先立って
クランキング用の電動機（図３の例では電動発電機４）
を一先ず逆転方向に作動させ、歯車１４、環状部材２
２、環状端板２４よりなるハウジング部材を停止してい
るロータ３０に対し遅れ方向に回動させることにより、
該ロータを該ハウジングに対し進み方向に相対的に回動
させ、ロックピン４０の小径端４２を窪み孔４４内に落
とし込ませて、吸気弁開閉タイミング制御装置を最進角
位置に機械的にロックする操作が行なわれる。In this case, in the examples shown in FIGS. 3 to 5 above, the engine can be restarted after the engine is temporarily stopped by performing cranking as it is from the state shown in FIG. 4, but the engine has cooled down. In starting the engine at the start of vehicle operation in the state, the intake valve opening / closing timing control device must be switched from the state shown in FIG. 4 to the state shown in FIG. However, since the advance control of the intake valve opening / closing timing control device based on the hydraulic pressure of the hydraulic pump 80 cannot be obtained when the engine is not operating before the engine is started, the cranking electric motor (the electric motor in the example of FIG. Generator 4)
First, the gear 14 and the annular member 2 are operated in the reverse direction.
2. By rotating the housing member composed of the annular end plate 24 in the delay direction with respect to the stopped rotor 30,
By rotating the rotor relatively in the advancing direction with respect to the housing, the small-diameter end 42 of the lock pin 40 is dropped into the recessed hole 44, and the intake valve opening / closing timing control device is mechanically moved to the most advanced position. An operation of locking is performed.

【００１８】この場合、図３〜５に示す実施例に於ける
如く、ロータ３０が環状部材２２に対し相対的に進み方
向に一杯に回動されるとロックピン４０が窪み孔４４に
整合するようになっていれば、電動機による歯車１４、
環状部材２２、環状端板２４よりなるハウジング部材の
逆転駆動は、ロータ３０が環状部材２２に対し少なくと
も進み方向一杯の相対位置に達するまで行なわれさえす
れば、それ以上に行なわれてもよく、ただそれ以上に逆
転駆動が行なわれるときには、カム軸が歯車１４、環状
部材２２、環状端板２４よりなるハウジング部材と一体
となって逆転方向に駆動されるだけである。しかし、そ
のような余分なハウジング部材およびカム軸の逆転駆動
は、それだけクランキングの開始を遅らせ、また蓄電装
置の無駄な使用を招く。しかし、一方、ハウジング部材
の逆転駆動を不用意に節約すると、ロックピン４０が窪
み孔４４に整合するに至らず、吸気弁開閉タイミング制
御装置の進角ロックが達成されなくなる虞れがある。In this case, as in the embodiment shown in FIGS. 3 to 5, when the rotor 30 is fully rotated in the advance direction relative to the annular member 22, the lock pin 40 is aligned with the recessed hole 44. If so, the gear 14 by the electric motor,
The reverse rotation drive of the housing member including the annular member 22 and the annular end plate 24 may be performed as long as it is performed until the rotor 30 reaches at least a full position relative to the annular member 22 in the forward direction. However, when the reverse rotation is further performed, the camshaft is merely driven in the reverse direction integrally with the housing member including the gear 14, the annular member 22, and the annular end plate 24. However, such extra driving of the housing member and the reverse rotation of the camshaft delays the start of cranking, and leads to wasteful use of the power storage device. On the other hand, if the reverse rotation of the housing member is inadvertently saved, the lock pin 40 may not be aligned with the recess hole 44, and the advance angle lock of the intake valve opening / closing timing control device may not be achieved.

【００１９】このように内燃機関の作動特性を機関の非
作動時に変更せんとするとき、該作動特性変更のための
作動手段の作動量が大きければ、機関作動特性の変更は
確かに得られるが、それが大き過ぎれば機関作動特性の
変更により長い時間を要し、機関始動の敏捷性が損なわ
れ、かといって作動手段の作動量が不足すれば、機関作
動特性の所定の変更が得られなくなるという問題は、上
記の吸気弁開閉タイミング制御装置の例に限らず、吸気
行程より圧縮行程に移行する間の適宜の位相を選んで排
気弁を一時開弁させることにより吸気圧縮比を変更する
場合、吸排気弁駆動用カムを３次元カムとしてそのリフ
トを適宜調節することにより吸気圧縮比を変更する場
合、ピストンロッドとクランク軸或はピストンロッドと
ピストンの間の連結部に調節可能な偏心軸受を設けるこ
とにより吸気圧縮比を変更する場合等にも起こり得る。As described above, when the operating characteristics of the internal combustion engine are to be changed when the engine is not operating, if the operating amount of the operating means for changing the operating characteristics is large, the engine operating characteristics can be surely changed. However, if it is too large, it takes a long time to change the engine operating characteristics, the agility of starting the engine is impaired, and if the operating amount of the operating means is insufficient, a predetermined change in the engine operating characteristics can be obtained. The problem of disappearance is not limited to the above-described example of the intake valve opening / closing timing control device, and the intake compression ratio is changed by selecting an appropriate phase during the transition from the intake stroke to the compression stroke and temporarily opening the exhaust valve. In the case where the intake compression ratio is changed by appropriately adjusting the lift of the intake / exhaust valve driving cam as a three-dimensional cam, the connection between the piston rod and the crankshaft or between the piston rod and the piston is required. It may also occur, such as when changing the intake-compression ratio by providing an adjustable eccentric bearing.

【００２０】本発明は、機関非作動時の内燃機関の機関
作動特性の変更に関する上記の問題に鑑み、この点に関
し改良された内燃機関作動特性制御方法を提供すること
を課題としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems relating to a change in the engine operating characteristics of an internal combustion engine when the engine is not operating, and has as its object to provide an improved internal combustion engine operating characteristics control method in this regard.

【００２１】[0021]

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するも
のとして、本発明は、内燃機関の作動特性を変更すべく
機関作動特性変更手段の作動位置を該機関の非作動時に
所定の作動位置に変更する内燃機関作動特性制御方法に
して、該機関作動特性変更手段に対する駆動力の制御に
より該機関作動特性変更手段を前記所定作動位置まで変
位させることを特徴とする内燃機関作動特性制御方法を
提供するものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above problems, the present invention provides an engine operating characteristic changing means for changing an operating position of an internal combustion engine to a predetermined operating position when the engine is not operating. The internal combustion engine operating characteristic control method is characterized in that the engine operating characteristic changing means is displaced to the predetermined operating position by controlling the driving force on the engine operating characteristic changing means. To provide.

【００２２】前記機関作動特性変更手段に対する駆動力
の制御は、少なくとも該手段に対する駆動力の強さを制
御すること、または少なくとも該手段に対する駆動力の
作用時間を制御することにより行なわれてよい。The control of the driving force on the engine operating characteristic changing means may be performed by controlling at least the intensity of the driving force on the means, or by controlling at least the operating time of the driving force on the means.

【００２３】或はまた、前記機関作動特性変更手段に対
する駆動力の制御は、該機関作動特性変更手段の変位速
度を時間の経過に対し所定のスケジュールに沿って変化
させること、或は該機関作動特性変更手段の変位を時間
の経過に対し所定のスケジュールに沿って変化させるこ
とを含んでいてよい。Alternatively, the control of the driving force for the engine operating characteristic changing means includes changing the displacement speed of the engine operating characteristic changing means with the passage of time in accordance with a predetermined schedule, or controlling the engine operating characteristic changing means. The method may include changing the displacement of the characteristic changing means with the passage of time according to a predetermined schedule.

【００２４】また、前記機関作動特性変更手段が前記所
定作動位置まで変位したとき、その変位をロック手段に
よりロックするようにしてよい。Further, when the engine operating characteristic changing means is displaced to the predetermined operating position, the displacement may be locked by a locking means.

【００２５】更に詳細には、前記機関作動特性の変更
は、吸気圧縮比を増大させることとされてもよい。この
場合、吸気圧縮比の増大は、特に吸気弁の閉じ位相を進
角させることにより行なわれてよく、更に吸気弁閉じ位
相を進角は、クランク軸の側から吸気弁開閉カム軸の側
へ回転を伝達する回転伝達系の途中に組み込まれた吸気
弁開閉タイミング制御装置を該吸気弁開閉カム軸の側か
ら該クランク軸の側へ向けて逆転駆動することにより行
なわれてよい。また、前記吸気弁開閉タイミング制御装
置の逆転駆動は、機関温度に基づいて少なくとも逆転駆
動トルクの大きさまたは逆転駆動時間をを制御すること
により行なわれてよく、或は、逆転駆動の速度を時間の
経過に対し所定のスケジュールに沿って変化させるこ
と、または逆転駆動の変位を時間の経過に対し所定のス
ケジュールに沿って変化させることにより行なわれても
よい。More specifically, the change in the engine operating characteristic may be to increase the intake compression ratio. In this case, the increase of the intake compression ratio may be performed by advancing the closing phase of the intake valve in particular, and the advance of the closing phase of the intake valve is further advanced from the crankshaft side to the intake valve opening camshaft side. The control may be performed by reversely driving the intake valve opening / closing timing control device incorporated in the rotation transmission system for transmitting rotation from the side of the intake valve opening / closing camshaft to the side of the crankshaft. The reverse drive of the intake valve opening / closing timing control device may be performed by controlling at least the magnitude of the reverse drive torque or the reverse drive time based on the engine temperature. May be changed according to a predetermined schedule with respect to the lapse of time, or the displacement of the reverse drive may be changed according to a predetermined schedule with the lapse of time.

【００２６】また、いづれの場合にも、逆転駆動トルク
の大きさは、逆転駆動の終端にて駆動速度が零となるよ
う修正制御されてよい。In any case, the magnitude of the reverse drive torque may be controlled so that the drive speed becomes zero at the end of the reverse drive.

【００２７】更にまた、逆転駆動が終端に達した後、暫
時、吸気弁開閉タイミング制御装置は逆転方向にも正転
方向にも駆動されないようにしてよい。Further, after the reverse drive has reached the end, the intake valve opening / closing timing control device may be temporarily prevented from being driven in the reverse direction or the forward direction.

【００２８】[0028]

【発明の作用及び効果】上記の如く内燃機関の作動特性
を変更すべく機関作動特性変更手段の作動位置を該機関
の非作動時に所定の作動位置に変更するとき、該機関作
動特性変更手段に対する駆動力の制御により該機関作動
特性変更手段を前記所定作動位置まで変位させれば、機
関作動特性の変更を無駄のない機関作動特性変更手段の
駆動により確実に達成することができる。即ち、今これ
を上記の図３〜５に示した例で見ると、上記の如く機関
作動特性変更手段に対する駆動力の制御により該機関作
動特性変更手段を前記所定作動位置まで変位させると
は、歯車１４の逆転駆動を、隔壁部２６が図にて反時計
廻り方向に回転され、静止しているロータの羽根部３２
に丁度接合するまでとすることである。これに対し、か
かる制御がなく、ロックピン４０の先端を窪み孔４４内
へ落とし込むための両者の整合が隔壁部２６とロータ羽
根部３２の間の接触による位置決めに頼って行なわれる
ときには、そのための両者の整合を確保しようとすれ
ば、歯車１４の逆転駆動を大き目とせざるを得ず、その
ため隔壁部２６が羽根部３２に接触した後にも両者が一
体となって逆転方向に回転され、それだけ機関作動特性
の変更に要する時間および装置駆動用電力消費は増大す
る。As described above, when the operating position of the engine operating characteristic changing means is changed to a predetermined operating position when the engine is not operating in order to change the operating characteristic of the internal combustion engine, the operation of the engine operating characteristic changing means is controlled. If the engine operating characteristic changing means is displaced to the predetermined operating position by controlling the driving force, the engine operating characteristic can be reliably changed by driving the engine operating characteristic changing means without waste. That is, looking at this in the examples shown in FIGS. 3 to 5 above, displacing the engine operating characteristic changing means to the predetermined operating position by controlling the driving force on the engine operating characteristic changing means as described above means that The reverse drive of the gear 14 is performed by rotating the partition 26 in the counterclockwise direction in the figure and stopping the blade 32 of the stationary rotor.
Until they are just joined. On the other hand, when such control is not performed and the alignment of the lock pin 40 for dropping the tip of the lock pin 40 into the recess hole 44 is performed by relying on the positioning by contact between the partition wall portion 26 and the rotor blade portion 32, it is necessary to perform such adjustment. In order to ensure the matching between the two, the reverse drive of the gear 14 must be made large, so that even after the partition 26 contacts the blade 32, the two are integrally rotated in the reverse direction, and the engine The time required to change the operating characteristics and the power consumption for driving the device increase.

【００２９】上記の図３〜５に例示した如く弁開閉タイ
ミング制御装置に於いて、歯車１４、環状部材２２、環
状端板２４よりなるハウジング部材が電動機により逆転
駆動されるとき、ロータ３０には回転に対しかなり大き
な摩擦力が作用しているので、該ロータが該ハウジング
部材の回転につられて回転するようなことは生じない。
このように機関作動特性変更のための作動装置の作動位
置変更に当って被駆動側が駆動側に単に両者間の摩擦に
よっては連れ回りしないことは、吸気圧縮比の変更を、
吸気行程より圧縮行程に移行する間の適宜の位相を選ん
で排気弁を一時開弁させること、吸排気弁駆動用カムを
３次元カムとしてそのリフトを適宜調節すること、ピス
トンロッドとクランク軸或はピストンロッドとピストン
の間の連結部に調節可能な偏心軸受を設けること等にて
行なう場合にも同様である。従って、この場合、上記ハ
ウジング部材の逆転駆動の如き機関作動特性変更手段に
於ける一方の作動部材を他方の作動部材に対し変位させ
る駆動力を該変位が丁度所定の変位になるよう制御すれ
ば、他に何の塞止め手段や制動手段を要することなく、
機関作動特性変更手段の作動状態を所定の作動位置まで
直行的に変位させることができる。In the valve timing control apparatus as exemplified in FIGS. 3 to 5, when the housing member including the gear 14, the annular member 22, and the annular end plate 24 is driven to rotate in the reverse direction by the electric motor, the rotor 30 Since a relatively large frictional force acts on the rotation, the rotor does not rotate as the housing member rotates.
As described above, when the operating position of the operating device for changing the operating characteristics of the engine is changed, the driven side does not follow the driving side simply by friction between the two.
Selecting an appropriate phase during the transition from the intake stroke to the compression stroke to temporarily open the exhaust valve, appropriately adjusting the lift of the intake / exhaust valve driving cam as a three-dimensional cam, adjusting the piston rod and the crankshaft or The same applies to the case where an adjustable eccentric bearing is provided at the connection between the piston rod and the piston. Therefore, in this case, if the driving force for displacing one operating member relative to the other operating member in the engine operating characteristic changing means such as the reverse rotation driving of the housing member is controlled so that the displacement becomes just a predetermined displacement. , Without the need for any other blocking or braking means,
The operating state of the engine operating characteristic changing means can be directly shifted to a predetermined operating position.

【００３０】上記の機関作動特性変更手段に対する駆動
力の制御は、少なくとも該手段に対する駆動力の強さま
たは少なくとも該作動手段に対する駆動力の作用時間を
制御すること、或は機関作動特性変更手段の変位速度ま
たは変位を時間の経過に対し所定のスケジュールに沿っ
て変化させることにより可能である。また、機関作動特
性変更手段が所定作動位置まで変位したとき、その変位
をロック手段によりロックするようにすれば、作動手段
を極く短時間だけ作動させることにより得られた制御結
果をその後安定して維持することができる。The control of the driving force for the engine operating characteristic changing means may be at least controlling the intensity of the driving force for the means or at least the operating time of the driving force for the operating means, or controlling the engine operating characteristic changing means. This is possible by changing the displacement speed or displacement over time according to a predetermined schedule. Further, when the engine operating characteristic changing means is displaced to the predetermined operating position, the displacement is locked by the locking means, so that the control result obtained by operating the operating means for a very short time becomes stable thereafter. Can be maintained.

【００３１】機関非作動時に行なわれる機関作動特性の
変更が、特にクランキングに先立って吸気圧縮比を増大
させることであるときには、機関の冷温始動時にこれを
行うことにより、常時は吸気圧縮比を下げて運転され、
また車輌運行中の機関一時停止後の機関再始動は吸気圧
縮比を下げたままで行なわれるエコラン車やハイブリッ
ド車の低吸気圧縮比での作動性能を確保しつつ、機関冷
温時の始動性を高めることができる。When the change in the engine operating characteristics performed when the engine is not operating is to increase the intake air compression ratio, particularly before the cranking, this is performed at the time of cold start of the engine, so that the intake air compression ratio is always increased. Driving down,
In addition, when restarting the engine after the engine is temporarily stopped during operation of the vehicle, the start-up performance of the engine at cold engine temperature is enhanced while ensuring the performance of eco-run vehicles and hybrid vehicles at a low intake compression ratio, which is performed with the intake compression ratio lowered. be able to.

【００３２】吸気圧縮比の増大が、特に吸気弁の閉じ位
相を進角させることにより行なわれる場合には、上記の
図３〜５に示めされている如き装置を用いることによ
り、吸気弁閉じ位相進角は、クランク軸の側から吸気弁
開閉カム軸の側へ回転を伝達する回転伝達系の途中に組
み込まれた吸気弁開閉タイミング制御装置を該吸気弁開
閉カム軸の側から該クランク軸の側へ向けて逆転駆動す
ることにより行なわれる。そして、機関温度に基づいて
逆転駆動トルクの大きさ或は逆転駆動時間の少なくとも
一方を制御すれば、上記の逆転駆動の回転量を丁度所定
の回転量となるよう制御することができる。また、逆転
駆動の速度を時間の経過に対し所定のスケジュールに沿
って変化させ、或は逆転駆動の変位を時間の経過に対し
所定のスケジュールに沿って変化させる制御を行なえ
ば、これによっても吸気弁開閉タイミング制御装置を所
定角だけ回転させることができる。これらはいづれも逆
転駆動の作動手段を丁度所定の作動量とする制御を個々
の状況に応じて過不足なく最適化することである。また
この最適化に当って、逆転駆動トルクの大きさが、逆転
駆動の終端にて駆動速度が零となるよう修正制御されれ
ば、逆転駆動に要する時間が短くなるよう逆転駆動速度
を高めても衝撃を生じない制御を行なうことができる。
更に、逆転駆動が終端に達した後、暫時、前記吸気弁開
閉タイミング制御装置は逆転方向にも正転方向にも駆動
されないようにされれば、上記のロック装置を安定して
確実に作動させることができる。When the intake compression ratio is increased by advancing the closing phase of the intake valve, the apparatus shown in FIGS. 3 to 5 can be used to close the intake valve. The phase advance angle is controlled by an intake valve opening / closing timing control device incorporated in a rotation transmission system for transmitting rotation from the crankshaft side to the intake valve opening / closing camshaft side from the intake valve opening / closing camshaft side. This is performed by driving the motor in the reverse direction. Then, by controlling at least one of the magnitude of the reverse drive torque or the reverse drive time based on the engine temperature, it is possible to control the rotation amount of the reverse drive to be exactly the predetermined rotation amount. In addition, if control is performed to change the speed of the reverse drive according to a predetermined schedule with the passage of time, or to change the displacement of the reverse drive according to a predetermined schedule with the passage of time, the intake air is also controlled. The valve timing control device can be rotated by a predetermined angle. In any case, the control for setting the operation means of the reverse rotation drive to just a predetermined operation amount is optimized without excess or deficiency according to individual situations. Also, in this optimization, if the magnitude of the reverse drive torque is corrected and controlled so that the drive speed becomes zero at the end of the reverse drive, the reverse drive speed is increased so that the time required for the reverse drive is reduced. Thus, it is possible to perform control that does not generate an impact.
Further, after the reverse rotation drive reaches the end, if the intake valve opening / closing timing control device is not driven in the reverse rotation direction or the normal rotation direction for a while, the above-described lock device is stably and reliably operated. be able to.

【００３３】[0033]

【発明の実施の形態】図６は、本発明による内燃機関作
動特性制御方法を組み込んだ機関始動要領の基本的な一
つの実施例を示すフローチャートである。尚、ここでは
本発明を図３〜５に示した吸気弁開閉タイミング制御装
置に於いて実施するものとして説明する。かかるフロー
チャートによる機関の始動制御作動は、図３に９８とし
て示されている車輌運転制御装置が信号Ｓｋとして示さ
れているキースイッチの作動を表す信号により車輌の運
転開始を指令されたときから開始される。FIG. 6 is a flowchart showing one basic embodiment of an engine starting procedure incorporating the internal combustion engine operating characteristic control method according to the present invention. Here, the present invention will be described as being implemented in the intake valve opening / closing timing control device shown in FIGS. The start control operation of the engine according to the flowchart is started when the vehicle operation control device shown as 98 in FIG. 3 is instructed to start the operation of the vehicle by a signal indicating the operation of the key switch shown as the signal Sk. Is done.

【００３４】制御が開始されると、ステップ１０にて、
制御に関連する各種データの読込みが行われる。この読
込みデータの中には、図３に示されているキースイッチ
の作動を表す信号Ｓｋ、アクセルペダルの踏込み量を表
す信号Ｄａ、車速を表す信号Ｖｅ、機関回転数を表す信
号Ｎｅ、機関温度を表す信号Ｔｅ、クランク角を表す信
号Ａｃｒ等が含まれている。そして、これらの読み込ま
れたデータに基づき、次のステップ２０にて、機関が冷
温状態にあってその始動が求められているか否かが判断
される。この場合、機関始動が求められているか否か
は、車輌の始動時には運転者により操作されるキースイ
ッチの作動を表す信号Ｓｋにより判断され、またエコラ
ン車やハイブリッド車に於いて機関が車輌運転制御装置
により一時停止された後再始動されるときには、車輌運
転制御装置により自動的に判断される。またそのときの
機関およびその周辺の温度状態は機関温度を表す信号Ｔ
ｅにより判断される。そして答がイエスのときには制御
はステップ３０へ進む。When the control is started, in step 10,
Various data related to control is read. The read data includes a signal Sk indicating the operation of the key switch shown in FIG. 3, a signal Da indicating the depression amount of the accelerator pedal, a signal Ve indicating the vehicle speed, a signal Ne indicating the engine speed, and the engine temperature. , A signal Acr representing the crank angle, and the like. Then, based on the read data, in the next step 20, it is determined whether or not the engine is in a cold state and its start is required. In this case, whether or not engine starting is required is determined by a signal Sk indicating the operation of a key switch operated by a driver at the time of starting the vehicle. In an eco-run vehicle or a hybrid vehicle, the engine is controlled by vehicle operation. When the vehicle is restarted after being temporarily stopped by the device, it is automatically determined by the vehicle operation control device. The temperature state of the engine and its surroundings at that time is determined by a signal T representing the engine temperature.
e. If the answer is yes, control proceeds to step 30.

【００３５】ステップ３０に於いては、フラグＦ１が１
であるか否かが判断される。この種の制御に於いては、
Ｆ１等のフラグは制御の開始時に全て０にリセットされ
るものであり、フラグＦ１は後述のステップ１１０にて
１にセットされるので、制御が初めてここに至ったとき
には答はノーであり、制御はステップ４０へ進む。ステ
ップ４０にては、更に他の一つのフラグＦ２が１である
か否かが判断される。フラグＦ２は後のステップ６０に
て１にセットされるので、制御が最初にここに至ったと
きには、答はノーであり、制御はステップ５０へ進む。In step 30, the flag F1 is set to 1
Is determined. In this type of control,
Flags such as F1 are all reset to 0 at the start of control, and the flag F1 is set to 1 in step 110 described later. Therefore, when control is first reached here, the answer is no. Goes to step 40. In step 40, it is determined whether or not another flag F2 is "1". Since the flag F2 is set to 1 in a later step 60, the answer is no when control first comes here, and the control proceeds to step 50.

【００３６】ステップ５０に於いては、機関始動時に
は、それに先立って機関が停止されたとき、吸気弁開閉
タイミング制御装置は図４に示されている如き最遅角状
態にもたらされていると推定して（但し、この始めの状
態は、かかる推定によらず、実際に検出されてもよ
い）、そのときの機関温度Ｔｅから推定される機関の回
転抵抗と吸気弁開閉タイミング制御装置の作動油の粘度
に基づく吸気弁開閉タイミング制御装置の回転抵抗とに
基づき、そのような回動抵抗の下に、クランキング用電
動機によりクランク軸と共に吸気弁開閉タイミング制御
装置を図４示されている最遅角状態（或は上記の実測位
置）から図５に示されている如き最進角状態へもたらす
のに、如何程の電動機逆転駆動トルクの作用にて如何程
の時間がかかるかが、車輌運転制御装置９８のコンピュ
ータに記憶されている図９および図１０の如きマップを
参照して算定される。尚、この場合、機関の始動が車輌
運行開始時の運転者によるキースイッチの操作によるも
のであるときには、電動機逆転駆動トルクと所要駆動時
間の算定値は、機関温度Ｔｅに基づいて一通りに算定さ
れてよいが、更に機関温度条件に加えて、アクセルペダ
ル踏込み量に応じて、それが大きい程電動機逆転駆動ト
ルクは大きく、所要駆動時間は短くなるように修正され
てもよい。かかる駆動トルクと所要駆動時間が算定され
ると、制御はステップ６０へ進み、フラグＦ２が１にセ
ットされる。制御はこれ以後はステップ５０を実行済と
してバイパスする。In step 50, when the engine is started, the intake valve opening / closing timing control device is brought to the most retarded state as shown in FIG. 4 when the engine is stopped earlier. Estimated (however, this initial state may be actually detected, not based on such estimation), the rotational resistance of the engine estimated from the engine temperature Te at that time, and the operation of the intake valve opening / closing timing control device Based on the rotational resistance of the intake valve opening / closing timing control device based on the viscosity of the oil, the intake valve opening / closing timing control device is shown in FIG. The amount of time required for the motor to rotate in reverse from the retarded state (or the actual measured position) to the most advanced state as shown in FIG. It is calculated with reference to such maps of FIGS. 9 and 10 are stored in the computer of the operation control device 98. In this case, when the engine is started by operating the key switch by the driver at the start of the vehicle operation, the calculated values of the motor reverse drive torque and the required drive time are calculated based on the engine temperature Te. However, according to the accelerator pedal depression amount in addition to the engine temperature condition, the motor reverse rotation driving torque may be increased as the value is increased, and the required driving time may be modified to be shorter. When the drive torque and the required drive time are calculated, the control proceeds to step 60, where the flag F2 is set to 1. After that, the control bypasses step 50 as having been executed.

【００３７】ステップ７０に於いては、クランキング用
電動機（電動発電機４）の逆転駆動が開始され、上のス
テップ５０にて算定された駆動トルクによる電動機の作
動が行われる。そしてその作動時間は、以下のステップ
８０および９０にて計測される。即ち、ステップ８０に
ては、車輌運転制御装置を構成するコンピュータの一部
に設けられたカウンタのカウント値Ｃ1が１だけ増分さ
れる。かかるカウント値Ｃ１は、制御の最初の開始時に
０にリセットされ、また後述のステップ１７０或いは２
００にて０にリセットされるものである。In step 70, the reverse drive of the cranking motor (motor generator 4) is started, and the motor is operated by the drive torque calculated in step 50 above. The operation time is measured in steps 80 and 90 described below. That is, in step 80, the count value C1 of a counter provided in a part of the computer constituting the vehicle operation control device is incremented by one. The count value C1 is reset to 0 at the start of the first control, and is described later in Step 170 or Step 2
It is reset to 0 at 00.

【００３８】次いで制御はステップ９０へ進み、カウン
ト値Ｃ1が所定のしきい値Ｃ10に達したか否かが判断さ
れる。このしきい値となるカウント値Ｃ10は、ステップ
５０にて算定された電動機逆転作動の時間に相当するカ
ウント値である。答がイエスになったとき、即ち上記の
時間に亙る電動機の逆転作動が行われたときには、制御
はステップ１００へ進み、ここで電動機の逆転作動は停
止される。それまでステップ９０に於ける判断結果はノ
ーであり、制御はこれよりステップ１０へ戻り、ステッ
プ１０〜９０を通る制御が続けられる。Next, the control proceeds to step 90, where it is determined whether or not the count value C1 has reached a predetermined threshold value C10. The count value C10 serving as the threshold value is a count value corresponding to the time of the motor reverse rotation operation calculated in step 50. If the answer is yes, that is, if the motor has been turned over for the above time, control proceeds to step 100, where the motor is turned off. Until then, the result of the determination in step 90 is NO, and the control returns to step 10 and the control through steps 10 to 90 is continued.

【００３９】ステップ１００にて電動機の逆転作動が停
止されると、制御はステップ１１０へ進み、ここで上記
のフラグＦ１が１にセットされる。従って、これ以後、
ステップ３０より制御はステップ４０〜１１０をバイパ
スしてステップ１２０に至る。ステップ１２０にては、
機関をクランキングすべく電動機が正転方向に作動され
る。尚、ステップ２０に於ける判断結果がノーのときに
は、制御はステップ１３０へ進み、機関が暖機した状態
にあって、その始動が求められているか否かが判断され
る。そして答がイエスのときには、制御はステップ３０
〜１１０を経ることなく直ちにステップ１２０へ進む。
ステップ１３０の答がノーとは、機関の始動が求められ
ていないときであり、このときには制御はそのままステ
ップ１０へ戻り、ステップ１０、２０、１３０を循環し
つつ次の機関始動に備える。When the reverse rotation operation of the motor is stopped in step 100, the control proceeds to step 110, where the flag F1 is set to 1. Therefore,
From step 30, the control bypasses steps 40 to 110 to reach step 120. In step 120,
The electric motor is operated in the forward direction to crank the engine. If the result of the determination in step 20 is NO, the control proceeds to step 130, where it is determined whether or not the engine is in a warm-up state and its start is required. If the answer is yes, the control goes to step 30
The process immediately proceeds to step 120 without going through.
If the answer to step 130 is no, the engine is not required to be started. At this time, the control returns to step 10 to prepare for the next engine start while circulating through steps 10, 20, and 130.

【００４０】ステップ１２０にて電動機の正転による機
関のクランキングが開始されると、制御は次いでステッ
プ１４０へ進み、ここで上記のコンピュータに組み込ま
れた他の一つのカウンタのカウント値Ｃ2が１ずつ増分
される。かかるカウント値Ｃ2も、制御の最初の開始時
に０にリセットされ、また後述のステップ１７０或いは
２００にて０にリセットされるものである。When the cranking of the engine due to the forward rotation of the electric motor is started in step 120, the control then proceeds to step 140, where the count value C2 of another counter incorporated in the computer is set to one. Is incremented by one. The count value C2 is also reset to 0 at the start of the control, and is reset to 0 in step 170 or 200 described later.

【００４１】次いでステップ１５０にて、機関の回転数
Ｎeが、機関が正常に始動したことを示す所定のしきい
値回転数Ｎeoに達したか否かが判断される。クランキン
グの当初に於いては当然答は未だノーであり、このとき
制御は後述のステップ１８０へ進むが、そのうち機関が
正常に始動されれば、やがてステップ１５０の答はイエ
スに転ずるので、これより制御はステップ１６０へ進
み、電動機の正転作動は停止される。そして制御はステ
ップ１７０へ進み、フラグＦ１、Ｆ２、カウント値Ｃ1
及びＣ2が何れも０にリセットされる。これより制御は
ステップ１０へ戻り、データの読込みが続けられる。Next, at step 150, it is determined whether or not the engine speed Ne has reached a predetermined threshold speed Neo which indicates that the engine has started normally. At the beginning of cranking, the answer is, of course, still no. At this time, the control proceeds to step 180, which will be described later. If the engine is started normally, the answer at step 150 turns to yes. The control further proceeds to step 160, and the forward rotation operation of the electric motor is stopped. Then, the control proceeds to a step 170, wherein the flags F1, F2, the count value C1
And C2 are both reset to zero. Then, the control returns to step 10, and the reading of data is continued.

【００４２】制御が最初にステップ１２０に至ったとき
から開始された機関のクランキング中、制御は当初は上
記の通りステップ１５０よりステップ１８０へ進み、そ
の答がノーである間、これよりステップ１０へ戻ってデ
ータを読み直した後、ステップ３０よりステップ４０〜
１１０をバイパスして循環する。しかし、もしステップ
１２０にて開始された電動機正転による機関のクランキ
ングにも拘らず、機関回転数Ｎeが機関の正常な始動を
示すＮeoに達せず、制御がステップ１５０よりステップ
１８０へ進む経路を通って循環するうちにカウント値Ｃ
2がある所定のしきい値Ｃ20に達する事態が生ずると、
制御はこれよりステップ１９０へ進み、電動機の正転に
よる機関のクランキングが停止される。これはある所定
の時間に亙って電動機による機関のクランキングを行っ
ても機関が正常に始動しないとき、電動機によるクラン
キングを中止するものである。このときには、制御はス
テップ２００にてフラグＦ１、Ｆ２、カウント値Ｃ1お
よびＣ2をそれぞれ０にリセットした後、更にステップ
２１０にて或る表示をオンにし、ここで制御は終了され
る。この表示は、機関が始動されるべきところ、何らか
の理由により始動が失敗したことを運転者に知らせる表
示である。尚、このように表示がオンとなるに至った場
合に、機関始動が機関運転制御装置による自動始動であ
ったとき、再度始動操作を行わせるか、またそれを何度
まで行わせるか、等の制御態様は、本発明の範囲外の事
項である。During the cranking of the engine, which was started when the control first reached step 120, the control initially proceeds from step 150 to step 180 as described above, and while the answer is no, the control then proceeds to step 10 After reading back the data and returning to step 40,
Circulate bypassing 110. However, despite the cranking of the engine due to the forward rotation of the motor started in step 120, the engine speed Ne does not reach Neo indicating the normal start of the engine, and the control proceeds from step 150 to step 180. Value C while circulating through
When 2 reaches a certain threshold C20,
Control then proceeds to step 190, where cranking of the engine due to forward rotation of the motor is stopped. This is to stop the cranking by the motor when the engine does not start normally even if the engine is cranked by the motor for a predetermined time. At this time, the control resets the flags F1 and F2 and the count values C1 and C2 to 0 in step 200, and then turns on a certain display in step 210, where the control is ended. This display informs the driver that the engine should be started but the start has failed for some reason. When the display is turned on in this way, when the engine is automatically started by the engine operation control device, whether the start operation is performed again, how many times the start operation is performed, etc. Is a matter outside the scope of the present invention.

【００４３】かくして図６に示す実施例によれば、機関
が冷温状態にあって機関を始動すべきとき、クランキン
グに先立って行なう電動機の逆転作動による吸気弁開閉
タイミング制御装置の最進角位置への駆動を、そのとき
の機関および吸気弁開閉タイミング制御装置の温度状態
に基づく回動抵抗に応じて、駆動終端時に衝撃を生ぜず
且つ駆動の過不足を来すことなく可及的速やか達成する
ことができる。Thus, according to the embodiment shown in FIG. 6, when the engine is cold and the engine is to be started, the most advanced position of the intake valve opening / closing timing control device by the reverse rotation of the electric motor performed prior to cranking. At the end of the drive as soon as possible without causing an impact and without excessive or insufficient drive according to the rotational resistance based on the temperature state of the engine and the intake valve opening / closing timing control device at that time. can do.

【００４４】図７は、図６のフローチャートに示した実
施例に比して、そのステップ５０〜９０に於いて異な
る、本発明による内燃機関作動特性制御方法の他の一つ
の実施例を組み込んだ機関始動要領を示すフローチャー
トの部分図である。この実施例に於いては、制御が初め
てステップ４０に至り、その答がノーのときには、ステ
ップ３００に於いて、ステップ１０にて読み込まれたデ
ータに基づき電動機逆転駆動トルクＴｒの初期値と駆動
速度ＶｒのスケジュールＶｓｃが算定される。電動機逆
転駆動トルクＴｒの初期値は、一例として機関温度に基
づき図９の如きものであってよく、駆動速度スケジュー
ルＶｓｃは、一例として図１１に示されている如きもの
であってよい。この場合にも、電動機逆転駆動トルクの
初期値と駆動速度スケジュールの算定は、機関と吸気弁
開閉タイミング制御装置作動油の温度条件に加えて、ア
クセルペダル踏込み量に応じて、それが大きい程電動機
逆転駆動トルクの初期値は大きくされ、駆動速度スケジ
ュールは所要駆動時間が短くなるように修正されてよ
い。電動機逆転駆動トルクの初期値と駆動速度スケジュ
ールが算定されると、制御はステップ３０１へ進み、フ
ラグＦ２が１とされる。これ以後、制御はステップ３０
０をバイパスする。FIG. 7 incorporates another embodiment of the internal combustion engine operating characteristic control method according to the present invention, which differs from the embodiment shown in the flowchart of FIG. FIG. 4 is a partial view of a flowchart showing an engine start procedure. In this embodiment, the control first reaches step 40, and if the answer is no, in step 300, the initial value of the motor reverse rotation driving torque Tr and the driving speed based on the data read in step 10 The schedule Vsc of Vr is calculated. The initial value of the motor reverse rotation drive torque Tr may be, for example, as shown in FIG. 9 based on the engine temperature, and the drive speed schedule Vsc may be, for example, as shown in FIG. In this case, too, the initial value of the motor reverse drive torque and the calculation of the drive speed schedule are determined in accordance with the accelerator pedal depression amount in addition to the temperature conditions of the engine and the intake valve opening / closing timing control device hydraulic oil. The initial value of the reverse rotation driving torque may be increased, and the driving speed schedule may be modified so as to shorten the required driving time. When the initial value of the motor reverse drive torque and the drive speed schedule are calculated, the control proceeds to step 301, and the flag F2 is set to 1. Thereafter, the control proceeds to step 30.
Bypass 0.

【００４５】次いでステップ３０２に於いて、電動機逆
転駆動トルクＴｒを、上に算定された初期値から始まっ
て、フローのサイクル毎に偏差ΔＴずつ修正することが
行われる。ΔＴは最初は０にリセットされており、後述
のステップ３０６に於いて算出されるものである。次い
で制御はステップ３０３へ進み、電動機の逆転作動がオ
ンとされる。Next, at step 302, the motor reverse rotation driving torque Tr is corrected by the deviation ΔT for each cycle of the flow, starting from the initial value calculated above. ΔT is initially reset to 0 and is calculated in step 306 described below. Next, the control proceeds to step 303, where the reverse rotation operation of the electric motor is turned on.

【００４６】次のステップ３０４に於いては、電動機逆
転駆動速度Ｖｒが実測される。これは機関回転数信号Ｎ
ｅに基づいて求められてよい。次いでステップ３０５に
て、ステップ３００にて算定された駆動速度スケジュー
ルに基づき、フローサイクルの各時点に対応するスケジ
ュール値Ｖｓｃに対する実測値Ｖｒの偏差ΔＶが算出さ
れる。次いでステップ３０６にて、偏差ΔＶに適当なフ
ィードバック係数Ｋ１を掛けることにより、偏差ΔＶを
補正するための電動機逆転駆動トルクのフィードバック
修正量ΔＴが求められる。このΔＴは次回のフローサイ
クルのステップ３０２に於いて使用される。In the next step 304, the motor reverse rotation driving speed Vr is actually measured. This is the engine speed signal N
e may be determined based on e. Next, at step 305, based on the driving speed schedule calculated at step 300, the deviation ΔV of the measured value Vr from the schedule value Vsc corresponding to each point in the flow cycle is calculated. Next, at step 306, a feedback correction amount ΔT of the motor reverse rotation driving torque for correcting the deviation ΔV is obtained by multiplying the deviation ΔV by an appropriate feedback coefficient K1. This ΔT is used in step 302 of the next flow cycle.

【００４７】次いで，ステップ３０７に於いて、電動機
逆転駆動作動の回転量（回転角度）Ａｒが各フローサイ
クルに於ける駆動速度Ｖｒにサイクルの周期Δｔを掛け
た値の集積として算出される。そしてステップ３０８に
於いて、電動機逆転駆動作動の回転量Ａｒがロータ３０
を環状部材２２に対し図４示されている如き最遅角位置
より図５に示されている如き最進角位置へ相対的に回動
させる値Ａｒｏに達したか否かが判断される。このステ
ップは図６のフローチャートのステップ９０に相当する
ものであり、当初は答はノーであり、これより制御はス
テップ１０へ戻って再循環するが、やがて答はイエスと
なり、これより制御は図６に示したステップ１００へ進
む。Next, in step 307, the rotation amount (rotation angle) Ar of the motor reverse rotation drive operation is calculated as an accumulation of values obtained by multiplying the drive speed Vr in each flow cycle by the cycle period Δt. Then, in step 308, the rotation amount Ar of the motor reverse rotation driving operation is
It is determined whether or not a value Aro for relatively rotating the ring member 22 from the most retarded position as shown in FIG. 4 to the most advanced position as shown in FIG. This step corresponds to step 90 in the flow chart of FIG. 6, in which the answer is no at first and the control returns to step 10 and recirculates, but eventually the answer is yes and the control is Proceed to step 100 shown in FIG.

【００４８】かくして図７に示す実施例によれば、機関
の冷温始動時、クランキングに先だってクランキング用
電動機を逆転作動させ、歯車１４、環状部材２２、環状
端板２４よりなるハウジング部材をロータ３０に対し遅
角方向に回動させて吸気弁開閉タイミング制御装置を進
角設定する作動を行なうに当たって、電動機逆転作動の
駆動速度の時間的変化を図１１に例示されている如く予
め定められたスケジュールに従って変化させ、特に電動
機逆転作動の初めと終わりの駆動速度を零とすることに
より、衝撃のない吸気弁開閉タイミング制御装置の進角
設定を行なうことができる。またこの場合、図１１に示
す如きスケジュール曲線が時間軸に対してなす積分面積
の大きさをステップ３０８について上に記したしきい値
Ａｒｏとすることにより、吸気弁開閉タイミング制御装
置が図５に示された最進角位置に丁度もたらされたとこ
ろで、電動機逆転作動を停止させることができる。Thus, according to the embodiment shown in FIG. 7, at the time of cold start of the engine, the cranking motor is operated in reverse rotation prior to cranking, and the housing member including the gear 14, the annular member 22, and the annular end plate 24 is rotated by the rotor. In performing the operation of setting the advance angle of the intake valve opening / closing timing control device by rotating the intake valve opening / closing timing control device in the retard direction with respect to 30, the temporal change of the driving speed of the motor reverse rotation operation is determined in advance as illustrated in FIG. By changing the driving speed at the beginning and end of the motor reversing operation to zero in accordance with the schedule, it is possible to set the advance of the intake valve opening / closing timing control device without impact. Further, in this case, by setting the magnitude of the integral area formed by the schedule curve with respect to the time axis as shown in FIG. 11 to the threshold value Aro described above with respect to step 308, the intake valve opening / closing timing control device becomes FIG. The motor reversing operation can be stopped when just brought to the indicated most advanced position.

【００４９】図８は、図６のフローチャートに示した実
施例に比して、そのステップ５０〜９０に於いて異な
る、本発明による内燃機関作動特性制御方法の更に他の
一つの実施例を組み込んだ機関始動要領を示すフローチ
ャートの部分図である。この実施例に於いては、制御が
初めてステップ４０に至り、その答がノーのときには、
ステップ４００に於いて、ステップ１０にて読み込まれ
たデータに基づき電動機逆転駆動トルクＴｒの初期値と
駆動角度ＡｒのスケジュールＡｓｃが算定される。電動
機逆転駆動トルクＴｒの初期値は、同じく一例として機
関温度に基づき図９の如きものであってよく、駆動角度
（駆動量）Ａｒのスケジュールは、一例として図１２に
示されている如きものであってよい。この場合にも、電
動機逆転駆動トルクの初期値と駆動角度スケジュールの
算定は、機関と吸気弁開閉タイミング制御装置作動油の
温度条件に加えて、アクセルペダル踏込み量に応じて、
それが大きい程電動機逆転駆動トルクの初期値は大きく
され、駆動角度スケジュールは所要駆動時間が短くなる
ように修正されてもよい。電動機逆転駆動トルクの初期
値と駆動角度スケジュールが算定されると、制御はステ
ップ４０１へ進み、フラグＦ２が１とされる。これ以
後、制御はステップ４００をバイパスする。FIG. 8 incorporates still another embodiment of the method for controlling the operating characteristics of an internal combustion engine according to the present invention, which differs from the embodiment shown in the flowchart of FIG. FIG. 4 is a partial view of a flowchart showing the procedure for starting the engine. In this embodiment, when control first reaches step 40 and the answer is no,
In step 400, an initial value of the motor reverse rotation drive torque Tr and a schedule Asc of the drive angle Ar are calculated based on the data read in step 10. The initial value of the motor reverse rotation driving torque Tr may be, for example, as shown in FIG. 9 based on the engine temperature, and the schedule of the driving angle (driving amount) Ar may be, for example, as shown in FIG. May be. In this case as well, the calculation of the initial value of the motor reverse drive torque and the drive angle schedule is performed in accordance with the accelerator pedal depression amount, in addition to the temperature conditions of the engine and the operating oil of the intake valve opening / closing timing control device.
The larger the value, the larger the initial value of the motor reverse drive torque, and the drive angle schedule may be modified so that the required drive time becomes shorter. When the initial value of the motor reverse drive torque and the drive angle schedule are calculated, the control proceeds to step 401, where the flag F2 is set to 1. Thereafter, control bypasses step 400.

【００５０】次いでステップ４０２に於いて、電動機逆
転駆動トルクＴｒを、上に算定された初期値から始まっ
て、フローのサイクル毎に偏差ΔＴずつ修正することが
行われる。ΔＴは最初は０にリセットされており、後述
のステップ４０６に於いて算定されるものである。次い
で制御はステップ４０３へ進み、電動機の逆転作動がオ
ンとされる。Next, at step 402, the motor reverse rotation drive torque Tr is corrected by the deviation ΔT for each cycle of the flow, starting from the initial value calculated above. ΔT is initially reset to 0 and is calculated in step 406 described below. Next, the control proceeds to step 403, where the reverse rotation operation of the electric motor is turned on.

【００５１】次のステップ４０４に於いては、電動機逆
転の駆動角度Ａｒが実測される。これは図３に示すクラ
ンク角度信号Ａｃｒより求められたものであってよい。
次いでステップ４０５にて、ステップ４００にて算定さ
れた駆動角度スケジュールに基づき、フローサイクルの
各時点に対応するスケジュール値Ａｓｃに対する実測値
Ａｒの偏差ΔＡが算出される。次いでステップ４０６に
て、偏差ΔＡに適当なフィードバック係数Ｋ２を掛ける
ことにより、偏差ΔＡを補正するための電動機逆転駆動
トルクのフィードバック修正量ΔＴが求められる。この
ΔＴは次回のフローサイクルのステップ４０２に於いて
使用される。In the next step 404, the drive angle Ar of the motor reverse rotation is actually measured. This may be obtained from the crank angle signal Acr shown in FIG.
Next, at step 405, based on the drive angle schedule calculated at step 400, the deviation ΔA of the measured value Ar from the schedule value Asc corresponding to each point in the flow cycle is calculated. Next, at step 406, the feedback correction amount ΔT of the motor reverse rotation driving torque for correcting the deviation ΔA is obtained by multiplying the deviation ΔA by an appropriate feedback coefficient K2. This ΔT is used in step 402 of the next flow cycle.

【００５２】次いで，ステップ４０７に於いて、電動機
逆転駆動作動の回転量Ａｒがロータ３０を環状部材２２
に対し図４示されている如き最遅角位置より図５に示さ
れている如き最進角位置へ相対的に回動させる値Ａｒｏ
に達したか否かが判断される。このステップは図６のフ
ローチャートのステップ９０或いは図７のフローチャー
トのステップ３０８に相当するものであり、当初は答は
ノーであり、これより制御はステップ１０へ戻って再循
環するが、やがて答はイエスとなり、これより制御は図
６に示したステップ１００へ進む。Next, at step 407, the rotation amount Ar of the reverse rotation driving operation of the electric motor
In contrast, a value Aro for relatively rotating from the most retarded position as shown in FIG. 4 to the most advanced position as shown in FIG.
Is determined. This step corresponds to step 90 of the flowchart of FIG. 6 or step 308 of the flowchart of FIG. 7. At the beginning, the answer is no, and control returns to step 10 to recirculate. If so, control proceeds to step 100 shown in FIG.

【００５３】かくして図８に示す実施例によれば、機関
の冷温始動時、クランキングに先立ってクランキング用
電動機を逆転作動させ、歯車１４、環状部材２２、環状
端板２４よりなるハウジング部材をロータ３０に対し遅
角方向に回動させて吸気弁開閉タイミング制御装置を進
角設定する作動を行なうに当たって、電動機逆転作動の
駆動角度の時間的変化を図１２に例示されている如く予
め定められたスケジュールに従って変化させ、特に電動
機逆転作動の終わりに於ける駆動角度をしきい値Ａｒｏ
に漸近させることにより、吸気弁開閉タイミング制御装
置が図５に示された最進角位置に丁度漸近的にもたらさ
れたところで、電動機逆転作動を停止させることができ
る。Thus, according to the embodiment shown in FIG. 8, at the time of cold start of the engine, the cranking electric motor is reversely operated prior to cranking, and the housing member including the gear 14, the annular member 22, and the annular end plate 24 is moved. In performing the operation of setting the advance angle of the intake valve opening / closing timing control device by rotating the rotor 30 in the retard direction, the temporal change of the drive angle of the motor reverse rotation operation is predetermined as illustrated in FIG. In particular, the drive angle at the end of the motor reverse operation is set to a threshold value Aro.
When the intake valve opening / closing timing control device is just asymptotically brought to the most advanced position shown in FIG. 5, the motor reverse rotation operation can be stopped.

【００５４】図１３は、図６のフローチャートで見て、
そのステップ１１０と１２０の間にステップ１１１およ
び１１２が追加された更に他の一つの実施例を示すフロ
ーチャートの部分図である。かかるステップ１１１およ
び１１２による修正は、図７或いは図８に示した実施例
についても同様に実施可能である。この実施例に於いて
は、ステップ１１０に次いで、ステップ１１１にて、タ
イマがセットされる。このタイマは上記のカウント値Ｃ
１やＣ２をカウントするカウンタと同様に車輌運転制御
装置９８を構成するコンピュータの一部に組み込まれた
ものであってよい。次いでステップ１１２に於いては、
ステップ１１１にてセットされたタイマがタイムアウト
したか否か、即ちステップ１００にて電動機の逆転作動
がオフとされてから所定の時間が経過したか否か、が判
断される。答がノーである間、制御はステップ１１２の
手前に戻り、タイムアウトを待つ。そして所定の時間の
経過を待って制御はステップ１２０へ進み、電動機の正
転がオンとされ、即ち機関のクランキングが開始され
る。FIG. 13 is a flowchart of FIG.
FIG. 14 is a partial view of a flowchart showing yet another embodiment in which steps 111 and 112 are added between steps 110 and 120; The correction in steps 111 and 112 can be similarly performed in the embodiment shown in FIG. 7 or FIG. In this embodiment, following step 110, at step 111, a timer is set. This timer uses the above count value C
Like the counter for counting 1 and C2, the counter may be incorporated in a part of the computer constituting the vehicle operation control device 98. Next, in step 112,
It is determined whether or not the timer set in step 111 has timed out, that is, whether or not a predetermined time has elapsed since the reverse rotation operation of the electric motor was turned off in step 100. While the answer is no, control returns to before step 112 and waits for a timeout. Then, after elapse of a predetermined time, the control proceeds to step 120, where the forward rotation of the electric motor is turned on, that is, cranking of the engine is started.

【００５５】かかる実施例によれば、電動機の逆転作動
によりロータ３０が環状部材２２に対し図５に示されて
いる如き最進角位置まで相対的に回動されたところで、
電動機を正転作動させる機関クランキングが開始される
前に或る時間が置かれるので、ロックピン４０が窪み孔
４４に整合した後、ロックピンが圧縮コイルばね４６の
作用により図３にて右方へ押されてその小径端４２が窪
みアナ４４内に嵌入することを確実に行なわせることが
できる。According to this embodiment, when the rotor 30 is relatively rotated with respect to the annular member 22 to the most advanced position as shown in FIG.
Since a certain period of time is set before the engine cranking for operating the motor in the forward direction is started, after the lock pin 40 is aligned with the recessed hole 44, the lock pin is moved rightward in FIG. The small-diameter end 42 is pushed toward the bottom so that the small-diameter end 42 fits into the recessed hole 44.

【００５６】以上に於いては本発明を幾つかの実施例に
ついて詳細に説明したが、これらの実施例について本発
明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with reference to several embodiments, it is apparent to those skilled in the art that various modifications can be made to these embodiments within the scope of the present invention. Would.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】吸気圧縮比を可変に制御するために吸気弁の開
閉位相を可変に制御する要領を排気弁の開閉位相と共に
示す線図。FIG. 1 is a diagram showing a procedure for variably controlling an opening / closing phase of an intake valve in order to variably control an intake compression ratio, together with an opening / closing phase of an exhaust valve.

【図２】吸気弁閉じ位相の下死点後角度の大小に応じて
クランキングにより筒内圧が上昇する経過を例示するグ
ラフ。FIG. 2 is a graph exemplifying a process in which an in-cylinder pressure rises by cranking according to a magnitude of an angle after a bottom dead center of an intake valve closing phase.

【図３】吸気弁開閉タイミング制御装置の一例の基本構
成をハイブリッド車に適用したものとして幾分解図的に
示す説明図。FIG. 3 is an exploded view showing a basic configuration of an example of an intake valve opening / closing timing control device as applied to a hybrid vehicle.

【図４】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁
閉じ位相が最遅角された状態にて示す図３のＡ−Ａによ
る矢視図。4 is a view of the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state where an intake valve closing phase is most retarded, as viewed from the direction of arrows AA in FIG. 3;

【図５】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁
閉じ位相が最進角された状態にて示す図３のＡ−Ａによ
る矢視図。5 is a view taken along the line AA of FIG. 3, showing the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state where the intake valve closing phase is at the most advanced angle;

【図６】本発明による内燃機関作動特性制御方法を組み
込んだ機関始動要領の基本的な一つの実施例を示すフロ
ーチャート。FIG. 6 is a flowchart showing one basic embodiment of an engine starting procedure incorporating the internal combustion engine operating characteristic control method according to the present invention.

【図７】図６に示すフローチャートの一部に代わる他の
一つの実施例を示す部分フローチャート。FIG. 7 is a partial flowchart showing another embodiment that replaces a part of the flowchart shown in FIG. 6;

【図８】図６に示すフローチャートの一部に代わる更に
他の一つの実施例を示す部分フローチャート。FIG. 8 is a partial flowchart showing still another embodiment which is a part of the flowchart shown in FIG. 6;

【図９】電動機逆転の駆動トルクの値（または初期値）
を機関温度に基づいて設定する一例を示すグラフ。FIG. 9 shows a value (or an initial value) of a driving torque of the motor reverse rotation.
Is a graph showing an example in which is set based on the engine temperature.

【図１０】電動機逆転の駆動時間を機関温度に基づいて
設定する一例を示すグラフFIG. 10 is a graph showing an example of setting the drive time of the motor reverse rotation based on the engine temperature.

【図１１】図７の実施例に於ける駆動速度スケジュール
の一例を示すグラフ。FIG. 11 is a graph showing an example of a driving speed schedule in the embodiment of FIG. 7;

【図１２】図８の実施例に於ける駆動角度スケジュール
の一例を示すグラフ。FIG. 12 is a graph showing an example of a drive angle schedule in the embodiment of FIG.

【図１３】図６、７または９に示す実施例についてステ
ップを追加する一つの実施例を示す部分フローチャー
ト。FIG. 13 is a partial flowchart showing one embodiment in which steps are added to the embodiment shown in FIG. 6, 7, or 9;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ｅ…内燃機関 ｃ…クランク軸 ｍｇ１，ｍｇ２…電動発電機 ｐ…トルク分配装置 ｗ…車輪 ｓ…車軸 ｄ…差動歯車 ｔ…変速機 ｉ…インバータ ｂ…蓄電装置 １０…吸気弁開閉タイミング制御装置 １２…無端ベルト １４…歯車 １６…吸気弁作動カム １８…吸気弁カム軸 ２０…ボルト ２２…スプライン状の環状部材 ２４…環状の端板 ２６…放射状隔壁部 ２８…ボルト ３０…ロータ ３２…羽根部 ３４…扇形室 ３６…段付きシリンダ孔 ３８…大径のヘッド部 ４０…ロックピン ４２…ロックピンの小径部 ４４…窪み孔 ４６…圧縮コイルばね ４８…ポート ５０…ポート ５２…環状油路 ５４…環状油路 ５６…油路 ５８…軸受部 ６０…環状油路 ６１、６２…油路 ６４…環状油路 ６６…ポート ６８…油路 ７０…油圧切換弁 ７２…ポート ７４…ポート ７６…油路 ７８…７８ ８０…油圧ポンプ ８２…油圧ポート ８４…油溜 ８６、８８…ドレンポート ９０…弁ハウジング ９２…ソレノイド ９４…圧縮コイルばね ９６…弁スプール ９８…車輌運転制御装置 e: Internal combustion engine c: Crankshaft mg1, mg2: Motor generator p: Torque distribution device w: Wheels s: Axle d: Differential gear t: Transmission i: Inverter b: Power storage device 10: Intake valve opening / closing timing control device DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 ... Endless belt 14 ... Gear 16 ... Intake valve operation cam 18 ... Intake valve camshaft 20 ... Bolt 22 ... Spline-shaped annular member 24 ... Annular end plate 26 ... Radial partition wall 28 ... Bolt 30 ... Rotor 32 ... Blade 34 ... fan-shaped chamber 36 ... stepped cylinder hole 38 ... large diameter head part 40 ... lock pin 42 ... small diameter part of lock pin 44 ... recessed hole 46 ... compression coil spring 48 ... port 50 ... port 52 ... annular oil passage 54 ... Annular oil passage 56 ... Oil passage 58 ... Bearing part 60 ... Oil oil passage 61,62 ... Oil passage 64 ... Oil oil passage 66 ... Port 68 ... Oil passage 70 ... Hydraulic switching valve 72 ... Port 7 ... Port 76 ... oil passage 78 ... 78 80 ... hydraulic pump 82 ... hydraulic port 84 ... oil reservoir 86, 88 ... Drain Port 90 ... valve housing 92 ... Solenoid 94 ... compression coil spring 96 ... valve spool 98 ... vehicle operation control system

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２０ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｂ ３１０Ｑ ３１２ ３１２Ｂ ３１２Ｑ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ Ｖ (72)発明者 鈴木 直人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 BA32 DA72 DA74 EA02 EA17 EA21 EA22 EA24 FA01 FA07 FA27 GA36 3G084 BA22 BA23 BA28 CA01 CA02 DA02 DA04 FA20 FA33 3G092 AA11 AA12 DA01 DA10 DD03 FA06 FA24 GA01 GA02 HE01Z HE08Z 3G301 HA19 JA02 JA11 KA01 KA05 LA07 PE01Z PE08Z 5H115 PA11 PG04 PI16 PU01 PU25 PV09 QH01 SE05 TE06 TE09──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 41/06 320 F02D 41/06 320 45/00 310 45/00 310B 310Q 312 312B 312Q F02N 11/08 F02N 11/08 FV (72) Inventor Naoto Suzuki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F-term (reference) 3G018 BA32 DA72 DA74 EA02 EA17 EA21 EA22 EA24 FA01 FA07 FA27 GA36 3G084 BA22 BA23 BA28 CA01 CA02 DA02 DA04 FA20 FA33 3G092 AA11 AA12 DA01 DA10 DD03 FA06 FA24 GA01 GA02 HE01Z HE08Z 3G301 HA19 JA02 JA11 KA01 KA05 LA07 PE01Z PE08Z 5H115 PA11 PG04 PI16 PU01 PU25 PV09 QH01 SE05 TE06 TE09

Claims (15)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】内燃機関の作動特性を変更すべく機関作動
特性変更手段の作動位置を該機関の非作動時に所定の作
動位置に変更する内燃機関作動特性制御方法にして、該
機関作動特性変更手段に対する駆動力の制御により該機
関作動特性変更手段を前記所定作動位置まで変位させる
ことを特徴とする内燃機関作動特性制御方法。An internal combustion engine operating characteristic control method for changing an operating position of an engine operating characteristic changing means to a predetermined operating position when the engine is not operating so as to change the operating characteristic of the internal combustion engine. Controlling the driving force of the means to move the engine operating characteristic changing means to the predetermined operating position. 【請求項２】前記機関作動特性変更手段に対する駆動力
の制御は、少なくとも該手段に対する駆動力の強さを制
御することを含むことを特徴とする請求項１に記載の内
燃機関作動特性制御方法。2. The internal combustion engine operating characteristic control method according to claim 1, wherein controlling the driving force on the engine operating characteristic changing means includes controlling at least the strength of the driving force on the means. . 【請求項３】前記機関作動特性変更手段に対する駆動力
の制御は、少なくとも該手段に対する駆動力の作用時間
を制御することを含むことを特徴とする請求項１または
２に記載の内燃機関作動特性制御方法。3. The operating characteristic of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control of the driving force on the engine operating characteristic changing means includes at least controlling the operation time of the driving force on the means. Control method. 【請求項４】前記機関作動特性変更手段に対する駆動力
の制御は、前記機関作動特性変更手段の変位速度を時間
の経過に対し所定のスケジュールに沿って変化させるこ
とを含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関作
動特性制御方法。4. The method according to claim 1, wherein the control of the driving force for the engine operating characteristic changing means includes changing a displacement speed of the engine operating characteristic changing means over time according to a predetermined schedule. Item 2. The method for controlling operating characteristics of an internal combustion engine according to Item 1. 【請求項５】前記機関作動特性変更手段に対する駆動力
の制御は、前記機関作動特性変更手段の変位を時間の経
過に対し所定のスケジュールに沿って変化させることを
含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関作動特
性制御方法。5. The method according to claim 1, wherein controlling the driving force for the engine operating characteristic changing means includes changing a displacement of the engine operating characteristic changing means over time according to a predetermined schedule. 2. The method for controlling operating characteristics of an internal combustion engine according to claim 1. 【請求項６】前記機関作動特性変更手段が前記所定作動
位置まで変位したとき、その変位をロック手段によりロ
ックすることを特徴とする請求項１〜５のいづれかに記
載の内燃機関作動特性制御方法。6. The method according to claim 1, wherein when the engine operating characteristic changing means is displaced to the predetermined operating position, the displacement is locked by a locking means. . 【請求項７】前記機関作動特性の変更は、吸気圧縮比を
増大させることであることを特徴とする請求項１〜６の
いづれかに記載の内燃機関作動特性制御方法。7. The internal combustion engine operating characteristic control method according to claim 1, wherein the change of the engine operating characteristic is to increase an intake compression ratio. 【請求項８】前記吸気圧縮比の増大は、吸気弁の閉じ位
相を進角させることにより行なわれることを特徴とする
請求項７に記載の内燃機関作動特性制御方法。8. The method according to claim 7, wherein the increase in the intake compression ratio is performed by advancing a closing phase of the intake valve. 【請求項９】前記吸気弁閉じ位相進角は、クランク軸の
側から吸気弁開閉カム軸の側へ回転を伝達する回転伝達
系の途中に組み込まれた吸気弁開閉タイミング制御装置
を該吸気弁開閉カム軸の側から該クランク軸の側へ向け
て逆転駆動することにより行なわれるを特徴とする請求
項８に記載の内燃機関作動特性制御方法。9. An intake valve opening / closing timing control device incorporated in a rotation transmission system for transmitting rotation from a crankshaft side to an intake valve opening / closing camshaft side. 9. The internal combustion engine operating characteristic control method according to claim 8, wherein the method is performed by performing reverse rotation driving from the opening / closing camshaft side toward the crankshaft side. 【請求項１０】前記吸気弁開閉タイミング制御装置の逆
転駆動は、機関温度に基づいて少なくとも逆転駆動トル
クの大きさを制御することにより行なわれることを特徴
とする請求項９に記載の内燃機関作動特性制御方法。10. The internal combustion engine operation according to claim 9, wherein the reverse drive of the intake valve opening / closing timing control device is performed by controlling at least the magnitude of the reverse drive torque based on the engine temperature. Characteristics control method. 【請求項１１】前記吸気弁開閉タイミング制御装置の逆
転駆動は、機関温度に基づいて少なくとも逆転駆動時間
を制御することにより行なわれることを特徴とする請求
項９または１０に記載の内燃機関作動特性制御方法。11. The operating characteristic of an internal combustion engine according to claim 9, wherein the reverse drive of the intake valve opening / closing timing control device is performed by controlling at least the reverse drive time based on the engine temperature. Control method. 【請求項１２】前記吸気弁開閉タイミング制御装置の逆
転駆動は、逆転駆動の速度を時間の経過に対し所定のス
ケジュールに沿って変化させることにより行なわれるこ
とを特徴とする請求項９に記載の内燃機関作動特性制御
方法。12. The apparatus according to claim 9, wherein the reverse drive of the intake valve opening / closing timing control device is performed by changing the speed of the reverse drive according to a predetermined schedule with the passage of time. A method for controlling operating characteristics of an internal combustion engine. 【請求項１３】前記吸気弁開閉タイミング制御装置の逆
転駆動は、逆転駆動の変位を時間の経過に対し所定のス
ケジュールに沿って変化させることにより行なわれるこ
とを特徴とする請求項９に記載の内燃機関作動特性制御
方法。13. The method according to claim 9, wherein the reverse drive of the intake valve opening / closing timing control device is performed by changing a displacement of the reverse drive according to a lapse of time in accordance with a predetermined schedule. A method for controlling operating characteristics of an internal combustion engine. 【請求項１４】前記逆転駆動トルクの大きさは、逆転駆
動の終端にて駆動速度が零となるよう修正制御されるこ
とを特徴とする請求項９〜１３のいづれかに記載の内燃
機関作動特性制御方法。14. The operating characteristic of an internal combustion engine according to claim 9, wherein the magnitude of the reverse drive torque is modified and controlled so that the drive speed becomes zero at the end of the reverse drive. Control method. 【請求項１５】逆転駆動が終端に達した後、暫時、前記
吸気弁開閉タイミング制御装置は逆転方向にも正転方向
にも駆動されないことを特徴とする請求項９〜１４のい
づれかに記載の内燃機関作動特性制御方法。15. The method according to claim 9, wherein after the reverse drive reaches the end, the intake valve opening / closing timing control device is not driven in the reverse direction or the forward direction for a while. A method for controlling operating characteristics of an internal combustion engine.