JP3027806B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動軸と従
動軸間等の回転軸間に配設されて、両回転軸間のトルク
伝達を行う駆動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動力伝達装置の一形式として、実用新
案登録第２５２５６１１号公報に「電磁多板クラッチ」
の名称で提案されているように、互いに同軸的かつ相対
回転可能に位置する内外両回転部材間に配設されたメイ
ンクラッチからなるメインクラッチと、通電により作動
して前記メインクラッチを摩擦係合させる電磁式のパイ
ロットクラッチ機構を備え、前記メインクラッチの摩擦
係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態
とする形式の駆動力伝達装置があり、パイロットクラッ
チ機構は電磁石、アーマチャ、多板クラッチにて構成さ
れている。

【０００３】また、当該駆動力伝達装置においては、パ
イロットクラッチ機構を良好に作動させるため、外側回
転部材を、磁性材料である鉄製のフロントハウジングと
非磁性材料であるステンレス製のリヤハウジングにて形
成し、これらの両ハウジングを溶接することにより一体
化している。

【０００４】当該駆動力伝達装置は、四輪駆動車のセン
タディファレンシャルとして搭載されていて、パイロッ
トクラッチ機構を構成する電磁石に通電することによ
り、アーマチャを吸引して多板クラッチを摩擦係合し、
多板クラッチの摩擦係合力をカム機構にて増幅してメイ
ンクラッチに伝達して、メインクラッチを摩擦係合させ
ることにより前後輪間でトルク伝達を行い、前後輪間の
差動を制限するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した形
式の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車においては、
前輪を浮かせた状態で牽引するレッカー移動時には、浮
遊する前輪と接地している後輪との間では相当大きな差
動回転が発生してこの状態が長時間持続する。このた
め、パイロットクラッチ機構においては、非通電状態で
あるにもかかわらず、潤滑油の粘性に起因して引きずり
トルクが発生してメインクラッチを摩擦係合させる。こ
の結果、メインクラッチの摩擦係合が長時間持続されて
発熱して、メインクラッチは高温となる。

【０００６】メインクラッチが高温になると、メインク
ラッチの熱膨張量が外側回転部材であるハウジングの熱
膨張量より大きくなり、この熱膨張量の差によりメイン
クラッチは摩擦係合力を強める。この結果、メインクラ
ッチはさらに昇温して熱膨張し、メインクラッチを構成
するインナクラッチプレートとアウタクラッチプレート
の間では互いに圧縮力が作用しあって、所謂ハンプ状態
が発生する。

【０００７】このハンプ状態が持続すると、メインクラ
ッチとハウジングの熱膨張量の差が装置を構成する各構
成部材の剛性による弾性変形の許容量を越えてしまい、
メインクラッチは異常な摩擦係合状態を持続することに
なり、異常な加熱状態となって摩耗、損傷することにな
る。

【０００８】これに対処するには、メインクラッチの各
クラッチプレート間のクリアランスを大きく設定する手
段が考えられるが、かかる手段を採用すると、メインク
ラッチとパイロットクラッチ機構間のガタ、例えば、パ
イロットクラッチ機構の摩擦係合力をメインクラッチに
伝達するためいのカム機構でのガタが大きくなって、四
輪駆動車の通常走行時のトルク伝達の応答性を低下させ
ることになる。

【０００９】従って、本発明の目的は、車両の通常走行
時におけるトルク伝達の応答性を低下させることなく、
上記した問題に対処することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は駆動力伝達装置
に関し、特に、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置す
る内側回転部材と外側回転部材間にて前記外側回転部材
の一側壁側に位置して同一側壁に支承されたメインクラ
ッチと、前記両回転部材間にて前記外側回転部材の他側
壁側に位置し通電により作動して摩擦係合する電磁式の
パイロットクラッチ機構と、前記両回転部材間にて前記
メインクラッチと前記パイロットクラッチ機構間に位置
し前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合力に応じて前
記メインクラッチを前記外側回転部材の一側壁側へ押圧
して同メインクラッチを摩擦係合させるカム機構を備
え、前記メインクラッチの摩擦係合力にて前記両回転部
材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置に
関する。

【００１１】しかして、本発明は上記した形式の駆動力
伝達装置において、前記外側回転部材を熱膨張が大きい
材質で形成したことを特徴とするものであり、この場
合、同外側回転部材を熱膨張が大きくかつ剛性の小さい
材質で形成することができる。

【００１２】本発明に係る駆動力伝達装置においては、
前記外側回転部材を、奥壁を有する筒状のフロントハウ
ジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋す
るリヤハウジングとにより構成して、前記フロントウジ
ングの奥壁を前記外側回転部材の一側壁に形成するとと
もに、前記リヤハウジングを前記外側回転部材の他側壁
に形成して、同外側回転部材の少なくともフロントハウ
ジングをアルミ合金にて形成することができ、また、前
記外側回転部材の少なくともフロントハウジングをアル
ミ合金にて形成するとともに、前記メインクラッチの各
クラッチプレートを鉄にて形成することができる。この
場合、前記メインクラッチを構成するインナクラッチプ
レートおよびアウタクラッチプレートのいずれか一方の
表面に摩擦材を備える構成とすることができる。また、
前記カム機構を、前記外側回転部材の他側壁に支承され
る構成とすることができる。

【００１３】さらに、本発明は下記の形式の駆動力伝達
装置を適用対象とすることができる。すなわち、奥壁を
有する筒状のフロントハウジングと同フロントハウジン
グの他端開口部を覆蓋するリヤハウジングからなるアウ
タケースと同アウタケースの内部に同軸的かつ相対回転
可能に位置するインナシャフト間にて前記フロントハウ
ジングの奥壁側に位置して同奥壁に支承されたメインク
ラッチと、前記アウタケースと前記インナシャフト間に
て前記リヤハウジング側に位置し通電により作動して摩
擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機構と、前記ア
ウタケースと前記インナシャフト間にて前記メインクラ
ッチと前記パイロットクラッチ機構間に位置して前記リ
ヤハウジングに支承され前記パイロットクラッチ機構の
摩擦係合力に応じて前記メインクラッチを前記フロント
ハウジングの奥壁側へ押圧して同メインクラッチを摩擦
係合させるカム機構を備え、前記メインクラッチの摩擦
係合力にて前記アウタケースと前記インナシャフトをト
ルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置であっ
て、前記カム機構を、前記パイロットクラッチ機構側に
位置して前記リヤハウジングに支承され前記パイロット
クラッチ機構の摩擦係合により前記アウタケースと一体
に回転する第１カム部材と、前記メインクラッチ側に位
置して前記インナシャフトと一体に回転する第２カム部
材と、前記第１カム部材と前記第２カム部材間に介在し
てこれら両カム部材の相対回転により前記第２カム部材
を前記メインクラッチ側へ押動して前記メインクラッチ
を押圧させるカムフォロアーにて構成してなる形式の駆
動力伝達装置を適用対象とすることができる。この場合
には、前記フロントハウジングを熱膨張が大きい材質で
形成する構成、同フロントハウジングをアルミ合金にて
形成し、かつ、前記リヤハウジングを鉄にて形成する構
成とすることができる。

【００１４】

【発明の作用・効果】かかる構成の駆動力伝達装置を搭
載した車両においては、駆動力伝達装置を構成するパイ
ロットクラッチ機構への通電により同パイロット機構を
作動させてメインクラッチを摩擦係合させ、このメイン
クラッチの摩擦係合力にて両回転部材をトルク伝達可能
な連結状態とすることができ、これにより、車両を四輪
駆動状態とすることができる。

【００１５】また、当該車両において、レッカー移動時
には前輪を浮かせた状態で牽引されるため、浮遊する前
輪と接地している後輪との間では相当大きな差動回転が
発生してこの状態が長時間持続する。このため、パイロ
ットクラッチ機構においては、潤滑油の粘性に起因して
引きずりトルクが発生してメインクラッチを摩擦係合さ
せ、メインクラッチを昇温させる。かかる状態は、従来
の駆動力伝達装置を搭載した車両と同様である。

【００１６】しかして、本発明に係る駆動力伝達装置に
おいては、外側回転部材を、従来の鉄にて形成されたも
のに比較して熱膨張が大きい材質で形成している。この
ため、外側回転部材はメインクラッチに対して温度が低
いにもかかわらず熱膨張量が大きくてメインクラッチに
対する摩擦係合作用が小さく、メインクラッチがハンプ
状態となる時間を大きく遅延させる。

【００１７】また、本発明に係る駆動力伝達装置におい
ては、外側回転部材を、従来の鉄にて形成されたものに
比較して熱膨張が大きくかつ剛性が小さい材質で形成す
ることができる。この場合には、車両のレッカー移動時
間が長くて修理工場に到着前にメインクラッチがハンプ
状態に至っても、外側回転部材が従来の鉄にて形成され
たものに比較して剛性が小さくて弾性変形し易く、か
つ、熱膨張量が比較的大きいことから、メインクラッチ
の過度な摩擦係合を抑制し得て、メインクラッチ、延い
ては装置の異常な加熱状態を抑制することができ、これ
により、メインクラッチの摩耗、損傷を防止することが
できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に基づいて説
明すると、図１には、本発明に係る駆動力伝達装置の一
例が示されている。駆動力伝達装置１０は、図３に示す
ように、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路
に配設される。

【００１９】当該四輪駆動車において、トランスアクス
ル２１は、トランスミッション、トランスファ、および
フロントディファレンシャルを一体に備えているもの
で、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１を介
して、両アクスルシャフト２３ａに出力して左右の前輪
２３ｂを駆動させるとともに、プロペラシャフト２４側
に出力する。プロペラシャフト２４は、駆動力伝達装置
１０を介してリヤディファレンシャル２５に連結してお
り、プロペラシャフト２４とリヤディファレンシャル２
５がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリ
ヤディファレンシャル２５に伝達され、同ディファレン
シャル２５から両アクスルシャフト２６ａへ出力されて
左右の後輪２６ｂを駆動させる。

【００２０】駆動力伝達装置１０は、リヤディファレン
シャル２５とともにディファレンシャルキャリヤ２７内
に収容されて同キャリヤ２７に支持されていて、同キャ
リヤ２７を介して車体に支持されている。なお、図１
は、駆動力伝達装置１０を軸心を中心に切断した半分の
部分を示しており、図示しない半分の部分は軸心を中心
とする略対称に形成されているため省略している。

【００２１】しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に
示すように、外側回転部材であるアウタケース１０ａ、
内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、メインクラ
ッチ１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、およびカ
ム機構１０ｅを備えている。

【００２２】アウタケース１０ａは、有底筒状のフロン
トハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後
端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するリヤハウジン
グ１１ｂとからなるもので、フロントハウジング１１ａ
は非磁性材料であるアルミ合金にて形成されており、ま
たリヤハウジング１１ｂは磁性材料である鉄にて形成さ
れている。リヤハウジング１１ｂの径方向の中間部に
は、非磁性材料であるステンレス製の筒体１１ｂ1が埋
設されていて、筒体１１ｂ1は環状の非磁性部位を形成
している。

【００２３】リヤハウジング１１ｂの後端外周部に形成
されているネジ部には、ナット部材１１ｃが進退可能に
螺着されている。ナット部材１１ｃは、フロントハウジ
ング１１ａを後端側から締付けていて、フロントハウジ
ング１１ａのネジ部をリヤハウジング１１ｂのネジ部に
押圧して、これら両ネジ部間のガタを解消している。

【００２４】アウタケース１０ａは、フロントハウジン
グ１１ａの前端部の外周にて、ディファレンシャルキャ
リヤ２７に回転可能に支持され、かつ、リヤハウジング
１１ｂの後端部外周にて、ディファレンシャルキャリヤ
２７に支持されている。フロントハウジング１１ａの前
端部には、プロペラシャフト２４の後端部がトルク伝達
可能に連結される。

【００２５】インナシャフト１０ｂは、リヤハウジング
１１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング
１１ａ内に挿入されていて、軸方向の移動を規制された
状態でフロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１
ｂに回転可能に支持されている。インナシャフト１０ｂ
には、ドライブピニオンシャフト２８の先端部が挿入さ
れてトルク伝達可能に連結される。

【００２６】メインクラッチ１０ｃは、湿式多板式の摩
擦クラッチであって、多数のクラッチプレート（インナ
クラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート１２
ｂ）を備えており、フロントハウジング１１ａの奥壁側
に配設されている。摩擦クラッチを構成する各インナク
ラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの外周
にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、
かつ、各アウタクラッチプレート１２ｂは、フロントハ
ウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移
動可能に組付けられている。各インナクラッチプレート
１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとは交互に位
置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに
離間して自由状態になる。

【００２７】パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁石
１３、湿式多板式の摩擦クラッチ１４、およびアーマチ
ャ１５を備えている。電磁石１３は環状を呈しているも
ので、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤハウジング１
１ｂの環状凹所１１ｂ2に嵌合されている。ヨーク１６
は、ディファレンシャルキャリヤ２７にコニカルスプリ
ング１６ａを介して軸方向に支承された状態で支持され
ていて、リヤハウジング１１ｂの後端部の外周に回転可
能に支持されている。これにより、リヤハウジング１１
ｂとヨーク１６との間に所定のエアギャップが形成され
ている。

【００２８】摩擦クラッチ１４は、複数のクラッチプレ
ート（インナクラッチプレート１４ａ，アウタクラッチ
プレート１４ｂ）からなるもので、各インナクラッチプ
レート１４ａは、後述するカム機構１０ｅを構成する第
１カム部材１７の外周にスプライン嵌合して軸方向へ移
動可能に組付けられ、かつ、各アウタクラッチプレート
１４ｂは、フロントハウジング１１ａの内周にスプライ
ン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各イ
ンナクラッチプレート１４ａと各アウタクラッチプレー
ト１４ｂとは交互に位置して、互いに当接して摩擦係合
するとともに、互いに離間して自由状態になる。

【００２９】パイロットクラッチ機構１０ｄにおいて
は、電磁石１３の電磁コイルへの通電により、ヨーク１
６、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１４、アーマ
チャ１５、摩擦クラッチ１４、リヤハウジング１１ｂ、
およびヨーク１６間に磁路が形成される。なお、電磁石
１３の電磁コイルへの通電の断続はスイッチのオン、オ
フ操作によりなされるが、スイッチは車室内の運転席の
近傍に配設されていて、運転者が容易に操作し得るよう
になっている。なお、当該駆動力伝達装置を後述する第
２の駆動モードのみに構成すれば、上記スイッチを省略
してもよい。

【００３０】カム機構１０ｅは、第１カム部材１７、第
２カム部材１８、およびカムフォロアー１９にて構成さ
れている。第１カム部材１７および第２カム部材１８に
は、対向面に互いに対向するカム溝が周方向に所定間隔
を保持して複数形成されている。第１カム部材１７は、
インナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合されて、
リヤハウジング１１ｂに回転可能に支承されており、そ
の外周に摩擦クラッチ１４の各インナクラッチプレート
１４ａがスプライン嵌合している。

【００３１】第２カム部材１８は、インナシャフト１０
ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組付け
られて、メインクラッチ１０ｃのインナクラッチプレー
ト１２ａに対向して位置している。この第２カム部材１
８と第１カム部材１７の互いに対向するカム溝には、ボ
ール状のカムフォロアー１９が介在している。

【００３２】しかして、駆動力伝達装置１０において
は、アウタケース１０ａが本発明の外側回転部材に該当
するもので、アウタケース１０ａは、アルミ合金製のフ
ロントハウジング１１ａと、鉄製のリヤハウジング１１
ｂとにより構成されている。一方、メインクラッチ１０
ｃは、図２に示すように、多数のインナプレート１２ａ
とアウタプレート１２ｂからなるもので、インナプレー
ト１２ａは鉄製のコア１２ａ1の表面に紙製の摩擦材１
２ａ2を貼着して構成され、かつ、アウタプレート１２
ｂは鉄製のものである。なお、メインクラッチ１０ｃが
配設されているクラッチ室、およびパイロットクラッチ
機構１０ｄの摩擦クラッチ１４が配設されているクラッ
チ室には、潤滑油が封入されている。

【００３３】かかる構成の駆動力伝達装置１０において
は、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１
３の電磁コイルへの通電がなされていない場合には磁路
は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態にある。
このため、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動の状
態にあって、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１
７は、カムフォロアー１９を介して第２カム部材１８と
一体回転可能であり、メインクラッチ１０ｃは非作動の
状態にある。このため、車両は二輪駆動の第１の駆動モ
ードを構成する。

【００３４】一方、電磁石１３の電磁コイルへ通電され
ると、パイロットクラッチ機構１０ｄには磁路が形成さ
れて、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。このた
め、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧して摩擦
係合させ、カム機構１０ｅの第１カム部材１７をフロン
トハウジング１１ａ側へ連結させて、第２カム部材１８
との間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構１
０ｅでは、カムフォロアー１９が両カム部材１７，１８
を互いに離間する方向へ押圧する。

【００３５】この結果、第２カム部材１８はメインクラ
ッチ１０ｃ側へ押圧されて、メインクラッチ１０ｃを摩
擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じて摩擦係合させ、ア
ウタハウジグ１０ａとインナシャフト１０ｂ間のトルク
伝達を行う。このため、車両はプロペラシャフト２４と
ドライブピニオンシャフト２８が非結合状態〜直結状態
で連続的に可変の四輪駆動の第２の駆動モードを構成す
る。この駆動モードでは、走行状態に応じて、前後輪間
の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）〜５０：
５０（直結四輪駆動状態）の範囲に制御することができ
る。

【００３６】また、電磁石１３の電磁コイルへの印加電
流を所定の値に高めると、電磁石１３のアーマチャ１５
に対する吸引力が増大し、アーマチャ１５は強く吸引さ
れて摩擦クラッチ１４の摩擦係合力を増大させ、両カム
部材１７，１８間の相対回転を増大させる。この結果、
カムフォロアー１９は、第２カム部材１８に対する押圧
力を高めてメインクラッチ１０ｃを結合状態とする。こ
のため、車両はプロペラシャフト２４とドライブピニオ
ンシャフト２８が直結した四輪駆動の第３の駆動モード
を構成する。

【００３７】ところで、当該車両においては、レッカー
移動時には、前輪２３ｂを浮かせた状態で牽引されるた
め、浮遊する前輪２３ｂと接地して回転する後輪２６ｂ
との間では相当大きな差動回転が発生してこの状態が長
時間持続する。このため、パイロットクラッチ機構１０
ｄを構成する摩擦クラッチ１４では、非通電状態である
にもかかわらず、潤滑油の粘性に起因して引きずりトル
クが発生してメインクラッチ１０ｃを摩擦係合させ、メ
インクラッチ１０ｃを昇温させる。かかる状態は、従来
の駆動力伝達装置を搭載した車両と同様である。

【００３８】しかしながら、駆動力伝達装置１０におい
ては、アウタケース１０ａを構成するフロントハウジン
グ１１ａをアルミ合金にて形成して、従来の鉄にて形成
されたものに比較して熱膨張量を大きく、かつ剛性を小
さく設定している。このため、フロントハウジング１１
ａはメインクラッチ１０ｃに対して温度が低いにもかか
わらず熱膨張量が大きくて、メインクラッチ１０ｃの摩
擦係合に及ぼす影響が小さく、メインクラッチ１０ｃに
ハンプ状態が発生する時間を大きく遅延させることがで
きる。

【００３９】また、車両のレッカー移動時間が長くて修
理工場に到着する前にメインクラッチ１０ｃがハンプ状
態に至っても、フロントハウジング１１ａは従来の鉄に
て形成されたものに比較して剛性が小さくて弾性変形し
易く、かつ、熱膨張量が比較的大きく、また、メインク
ラッチ１０ｃでは、インナプレート１２ａのコア１２ａ
1の表面に貼着された摩擦材１２ａ2が弾性変形し易いこ
とから、メインクラッチ１０ｃの過度な摩擦係合を抑制
し得て、メインクラッチ１０ｃ、延いては駆動力伝達装
置の異常な加熱状態を抑制することができ、これによ
り、メインクラッチ１０ｃの摩耗、損傷を防止すること
ができる。

【００４０】図４は、駆動力伝達装置１０を構成するメ
インクラッチ１０ｃ、およびフロントハウジング１１ａ
の温度と熱膨張量との関係を示すグラフａ，ｂ，ｃであ
る。ここで、グラフａはパイロットクラッチ機構１０ｄ
に引きずりトルクが発生している状態のメインクラッチ
１０ｃにおける関係を、グラフｂはアルミ合金製のフロ
ントハウジングにおける関係を、グラフｃは鉄製のフロ
ントハウジングにおける関係をそれぞれ示している。

【００４１】同図のグラフを参照すると、フロントハウ
ジングの熱膨張量は、全ての温度範囲において、アルミ
合金製のフロントハウジングが鉄製のフロントハウジン
グに比較して大きく、メインクラッチ１０ｃの熱膨張量
は、摩擦材１２ａ2の特性上、低温では各フロントハウ
ジングに比較して小さく、摩擦係合して所定の温度（低
温側）に達すると鉄製のフロントハウジングより大きく
なり、さらに所定の温度（高温側）に達するとアルミ合
金製のフロントハウジングより大きくなる。

【００４２】この場合、アルミ合金製のフロントハウジ
ングは弾性変形し易いため、メインクラッチ１０ｃの過
度な摩擦係合を抑制し得て、メインクラッチ１０ｃ、延
いては駆動力伝達装置の異常な加熱状態を抑制すること
ができ、これにより、メインクラッチ１０ｃの摩耗、損
傷を防止することができる。

【００４３】図５は、ハウジング１１ａがアルミ合金ま
たは鉄である駆動力伝達装置における時間と温度の関
係、および時間とトルクの関係を示すグラフである。こ
れらのグラフにおいて、グラフａ1，ｂ1はハウジング１
１ａがアルミ合金である場合の時間と温度の関係（ａ
1）、および時間とトルクの関係（ｂ1）を示し、グラフ
ａ2，ｂ2はハウジング１１ａが鉄である場合の時間と温
度の関係（ａ2）、および時間とトルクの関係（ｂ2）を
示すもので、これらのグラフを参照すると、ハウジング
１１ａがアルミ合金である場合は鉄である場合に比較し
て、温度、トルク共に経時的上昇は低いことが認められ
る。

【００４４】なお、駆動力伝達装置１０においては、フ
ロントハウジング１１ａをアルミ合金にて形成している
ため、鉄製のフロントハウジングを採用している従来の
駆動力伝達装置に比較して大幅な軽量化を図ることがで
きるとともに、パイロットクラッチ機構１０ｄの電磁石
１３への通電時のフロントハウジング１１ａへの磁束漏
れを的確に防止することができる。

【００４５】また、駆動力伝達装置１０においては、フ
ロントハウジング１１ａを非磁性材料であるアルミ合金
のみにて形成しているため、磁束漏れを防止するため
に、鉄製の一部をステンレス等にて構成しているフロン
トハウジングを採用している従来の駆動力伝達装置に比
較してコストの低減を図ることができる。

【００４６】さらにまた、駆動力伝達装置１０において
は、メインクラッチ１０ｃのインナプレートとして、鉄
製のコア１２ａ1の表面に紙製の摩擦材１２ａ2を貼着し
てなるインナプレート１２ａを採用して耐ジャダー性の
向上を図っているが、鉄製のコアのみからなるインナプ
レートを採用することもできる。この場合には、メイン
クラッチの剛性が大きくなって弾性変形量が小さくなる
が、摩擦材１２ａ2を貼着してなるものに比較して高温
での熱膨張が小さいため、摩擦材１２ａ2を貼着してな
るものと同様の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一例に係る駆動力伝達装置を示す部分
断面図である。

【図２】同駆動力伝達装置を構成するメインクラッチを
示す部分断面図である。

【図３】同駆動力伝達装置を搭載した車両のスケルトン
図である。

【図４】メインクラッチおよびフロントハウジングの温
度と熱膨張量との関係を示すグラフである。

【図５】ハウジングがアルミ合金または鉄である駆動力
伝達装置における時間と温度の関係、および時間とトル
クの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタケース、１０ｂ
…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ、１０ｄ…
パイロットクラッチ機構、１０ｅ…カム機構、１１ａ…
フロントハウジング、１１ｂ…リヤハウジング、１１ｂ
1…筒体、１１ｂ2…環状凹所、１１ｃ…ナット部材、１
２ａ…インナクラッチプレート、１２ａ1…コア、１２
ａ2…摩擦材、１２ｂ…アウタクラッチプレート、１３
…電磁石、１４…メインクラッチ、１４ａ…インナクラ
ッチプレート、１４ｂ…アウタクラッチプレート、１５
…アーマチャ、１６…ヨーク、１６ａ…コニカルスプリ
ング、１７…第１カム部材、１８…第２カム部材、１９
…カムフォロアー、２１…トランスアクスル、２２…エ
ンジン、２３ａ…アクスルシャフト、２３ｂ…前輪、２
４…プロペラシャフト、２５…リヤディファレンシャ
ル、２６ａ…アクスルシャフト、２６ｂ…後輪、２７…
ディファレンシャルキャリヤ、２８…ドライブピニオン
シャフト。

フロントページの続き (72)発明者 鈴木 浩一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 池田 暁彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−249258（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−247177（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−18723（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 27/10 B60K 17/34

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
   内側回転部材と外側回転部材間にて前記外側回転部材の
   一側壁側に位置して同一側壁に支承されたメインクラッ
   チと、前記両回転部材間にて前記外側回転部材の他側壁
   側に位置し通電により作動して摩擦係合する電磁式のパ
   イロットクラッチ機構と、前記両回転部材間にて前記メ
   インクラッチと前記パイロットクラッチ機構間に位置し
   前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合力に応じて前記
   メインクラッチを前記外側回転部材の一側壁側へ押圧し
   て同メインクラッチを摩擦係合させるカム機構を備え、
   前記メインクラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材を
   トルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置におい
   て、前記外側回転部材を熱膨張が大きい材質で形成した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の駆動力伝達装置におい
   て、前記外側回転部材を剛性が小さい材質で形成したこ
   とを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載の駆動力伝達装置
   において、前記外側回転部材は、奥壁を有する筒状のフ
   ロントハウジングと同フロントハウジングの後端開口部
   を覆蓋するリヤハウジングとにより構成され、前記フロ
   ントハウジングの奥壁が前記外側回転部材の一側壁に形
   成されているとともに前記リヤハウジングが前記外側回
   転部材の他側壁に形成されていて、同外側回転部材の少
   なくともフロントハウジングがアルミ合金にて形成され
   ていることを特徴とする駆動力伝達装置。
4. 【請求項４】請求項１または３に記載の駆動力伝達装置
   において、前記メインクラッチの各クラッチプレートが
   鉄にて形成されていることを特徴とする駆動力伝達装
   置。
5. 【請求項５】請求項１，３または４に記載の駆動力伝達
   装置において、前記メインクラッチを構成するインナク
   ラッチプレートおよびアウタクラッチプレートのいずれ
   か一方の表面に摩擦材を備えていることを特徴とする駆
   動力伝達装置。
6. 【請求項６】請求項１に記載の駆動力伝達装置におい
   て、前記カム機構は前記外側回転部材の他側壁に支承さ
   れていることを特徴とする駆動力伝達装置。
7. 【請求項７】奥壁を有する筒状のフロントハウジングと
   同フロントハウジングの 他端開口部を覆蓋するリヤハウ
   ジングからなるアウタケースと同アウタケースの内部に
   同軸的かつ相対回転可能に位置するインナシャフト間に
   て前記フロントハウジングの奥壁側に位置して同奥壁に
   支承されたメインクラッチと、前記アウタケースと前記
   インナシャフト間にて前記リヤハウジング側に位置し通
   電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラ
   ッチ機構と、前記アウタケースと前記インナシャフト間
   にて前記メインクラッチと前記パイロットクラッチ機構
   間に位置して前記リヤハウジングに支承され前記パイロ
   ットクラッチ機構の摩擦係合力に応じて前記メインクラ
   ッチを前記フロントハウジングの奥壁側へ押圧して同メ
   インクラッチを摩擦係合させるカム機構を備え、前記メ
   インクラッチの摩擦係合力にて前記アウタケースと前記
   インナシャフトをトルク伝達可能な連結状態とする駆動
   力伝達装置であって、前記カム機構を、前記パイロット
   クラッチ機構側に位置して前記リヤハウジングに支承さ
   れ前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合により前記ア
   ウタケースと一体に回転する第１カム部材と、前記メイ
   ンクラッチ側に位置して前記インナシャフトと一体に回
   転する第２カム部材と、前記第１カム部材と前記第２カ
   ム部材間に介在してこれら両カム部材の相対回転により
   前記第２カム部材を前記メインクラッチ側へ押動して前
   記メインクラッチを押圧させるカムフォロアーにて構成
   してなる駆動力伝達装置において、前記フロントハウジ
   ングを熱膨張が大きい材質で形成したことを特徴とする
   駆動力伝達装置。
8. 【請求項８】請求項７に記載の駆動力伝達装置におい
   て、前記アウタケースを構成するフロントハウジングが
   アルミ合金にて形成され、かつ、前記リヤハウジングが
   鉄にて形成されていることを特徴とする駆動力伝達装
   置。