JP2002340177A - 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 動力循環モードおよび直結モード間の切り換
えを伴うマニュアル変速からクラッチの掛け換え制御お
よびCVT変速制御の同時制御をなくす。 【解決手段】 モード切り換えが必要となる回転同期点
（ＲＳＰ）にはマニュアル変速段を設定せず、回転同期
点（ＲＳＰ）の前後におけるモードの異なった相互に隣
り合う一対のマニュアル変速段（第３速、第４速）をそ
れぞれ、無段変速機(ＣＶＴ)の同じ変速比ｉ_{ｃｖｔ３４}
のもとで達成されるよう設定する。故に当該相互に隣り
合った一対のマニュアル変速段間での変速に際し、当該
モード切り換えのためのクラッチの掛け換えのみで所定
のマニュアル変速を行わせることができて、無段変速機
構の変速制御は不要である。従ってマニュアル変速に際
し、クラッチの掛け換え制御と無段変速機構の変速制御
との同時制御が要求されることがなくなり、制御が煩雑
になるのを防止し得ると共に、滑らかな変速制御を容易
に実現することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速比無限大無段
変速機の変速制御装置、特に、マニュアル変速モードで
の変速が好適に行われるようにした変速制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比無限大無段変速機（以下、ＩＶＴ
とも言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０３号公
報に記載され、図３６に示すごとくトロイダル型無段変
速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機構（以
下、ＣＶＴとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの組み合わせ
により構成する。そして遊星歯車組ｂの３要素の１つ
（第１要素：図３６ではキャリア）に一定変速機構ｃお
よびロークラッチｄを経て無段変速機構ａへの入力回転
を伝達することにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（第
２要素：図３６ではサンギヤ）を経て無段変速機構ａの
出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつ
つ、この循環動力を遊星歯車組ａの残りの１要素（第３
要素：図３６ではリングギヤ）から取り出して出力回転
となし（動力循環モード）、上記のロークラッチｄを解
放してその代わりにハイクラッチｅを締結することによ
り、このハイクラッチｅを経て無段変速機構ａの出力回
転メンバからの無段変速機構動力を直接取り出す（ＣＶ
Ｔ直結モード）よう構成するのが普通である。

【０００３】かかる構成において変速比無限大無段変速
機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）
は、該変速比の逆数である変速比無限大無段変速機（Ｉ
ＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機
構（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示し
た図２のごとく、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔによ
り変速制御され得る。

【０００４】更に付言するに、ロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環
モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両
クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メン
バの回転数とが一致するモード切り換え（回転）同期点
ＲＳＰにおいて実行するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回
転同期点ＲＳＰよりも低速側の速度比にされる動力循環
モードでは無段変速機構ａの変速比を中立点ＧＮＰ対応
の変速比にすることで、遊星歯車組ｂの第３要素（リン
グギヤ）へ伝わる回転を０にして変速比無限大無段変速
機の出力回転数Ｎｏｕｔが０になり、伝動経路が機械的
に結合されたままの状態でＩＶＴ変速比（変速機入力回
転数／変速機出力回転数）が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔ
が０）の状態を作り出すことができ、停車が可能であ
る。

【０００５】この動力循環モードで無段変速機構ａが、
遊星歯車組ｂの第３要素（リングギヤ）への回転を０に
するような変速比（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）
側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回
転が逆向きとなって後退走行を可能にし、無段変速機構
ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比（中立点ＧＮＰ）より
も低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大無段
変速機の出力回転が正転方向の回転数を増大されて前進
走行を可能にする。この前進走行中、無段変速機構ａの
変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比（回転同期点
ＲＳＰ）になると、動力循環モードにおいて遊星歯車組
ｅの第２および第３要素の回転数（ハイクラッチの駆動
側および被駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致
し、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により締結す
ると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放するこ
とで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モ
ードに切り換えることができる。この直結モードでは、
無段変速機構ａのみによる変速が変速比無限大無段変速
機の変速に反映されることとなる。

【０００６】なお、逆に直結モードから動力循環モード
への切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにお
いてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバ
の回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締
結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上
ショックなしに当該モード切り換えを行うことができ
る。

【０００７】一方で上記の変速比無限大無段変速機にマ
ニュアル変速モードを設定するに際しては従来、例えば
特開2000−193077号公報に記載のごとく、そして図２に
示すように、回転同期点（ＲＳＰ）における変速比に或
るマニュアル変速段（例えばマニュアル第２速）を割り
当て、その前後に低速段であるマニュアル第１速や、高
速段であるマニュアル第３速、第４速、第５速を順次に
割り当てるのが一般的であった。なおこの割り当てに際
しては、隣り合う変速段間における段間比を各社の一定
のルール（各社のノウハウ）に基づいて決定し、回転同
期点（ＲＳＰ）に割り当てたマニュアル変速段（マニュ
アル第２速）を基準にしてこの段間比となるようその他
のマニュアル変速段を設定する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のごとく
回転同期点（ＲＳＰ）にマニュアル変速段（マニュアル
第２速）を割り当てる従来の構成では、何れにしても以
下の理由から当該マニュアル変速段へのまたは当該マニ
ュアル変速段からの変速制御が困難になることを確かめ
た。

【０００９】つまり、回転同期点（ＲＳＰ）においては
前記したところから明らかなようにロークラッチｄおよ
びハイクラッチｅの何れが締結していても、また双方が
締結していても問題になることがなく、従ってマニュア
ル第２速の選択は、ロークラッチｄのみが締結している
場合と、ハイクラッチｅのみが締結している場合と、こ
れらの双方が締結している場合との３態様が考えられ
る。

【００１０】ロークラッチｄのみの締結でマニュアル第
２速を選択する場合について考察するに、この場合マニ
ュアル第１速とマニュアル第２速との間における変速
は、ロークラッチｄが締結状態を保つため、無段変速機
構ａの変速制御のみで足りる。しかしマニュアル第２速
とマニュアル第３速との間における変速は、ロークラッ
チｄを解放、締結切り換えすると共にハイクラッチｅを
締結、解放切り換えする必要があるほかに、無段変速機
構ａの変速制御も必要であって、クラッチの掛け換え制
御と無段変速機構ａの変速制御との同時制御が要求され
る。

【００１１】次にハイクラッチｅのみの締結でマニュア
ル第２速を選択する場合について考察するに、この場合
マニュアル第２速とマニュアル第３速との間における変
速は、ハイクラッチｅが締結状態を保つため、無段変速
機構ａの変速制御のみで足りる。しかしマニュアル第１
速とマニュアル第２速との間における変速は、ロークラ
ッチｄを解放、締結切り換えすると共にハイクラッチｅ
を締結、解放切り換えする必要があるほかに、無段変速
機構ａの変速制御も必要であって、クラッチの掛け換え
制御と無段変速機構ａの変速制御との同時制御が要求さ
れる。

【００１２】更にロークラッチｄおよびハイクラッチｅ
の双方の締結でマニュアル第２速を選択する場合につい
て考察するに、この場合マニュアル第１速とマニュアル
第２速との間における変速は、ハイクラッチｅを締結、
解放切り換えするほかに無段変速機構ａを変速制御する
必要があり、またマニュアル第２速とマニュアル第３速
との間における変速は、ロークラッチｄを解放、締結切
り換えするほかに無段変速機構ａを変速制御する必要が
あり、何れの変速に当たってもクラッチの掛け換え制御
と無段変速機構ａの変速制御との同時制御が要求され
る。

【００１３】かようにクラッチの掛け換え制御と無段変
速機構ａの変速制御との同時制御を行う必要がある時
は、一方の制御の進行状態をモニタしながら他方の制御
を進行させることが必要となり、制御が煩雑になるだけ
でなく、滑らかな変速制御を実現するのが極めて困難に
なるという問題がある。

【００１４】請求項１に記載の第１発明は、上記のよう
なクラッチの掛け換え制御と無段変速機構の変速制御と
の同時制御が不要になるマニュアル変速を可能にした変
速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案し、もって
上記の懸念を払拭することを目的とする。

【００１５】請求項２に記載の第２発明は、Ｖベルト式
無段変速機やトロイダル型無段変速機と同様の手法でマ
ニュアル変速段を設定して、無限大変速比の分だけ幅広
い変速レンジでのマニュアル変速を可能にした変速比無
限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的と
する。

【００１６】請求項３に記載の第３発明は、第１発明の
ようなマニュアル変速でありながら、変速応答を任意に
設定し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制
御装置を提案することを目的とする。

【００１７】請求項４に記載の第４発明は、第３発明の
作用効果に加えて変速ショック軽減効果をも発生させ得
るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を
提案することを目的とする。

【００１８】請求項５に記載の第５発明は、第４発明の
変速ショック軽減効果が一層顕著になるようにした変速
比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目
的とする。

【００１９】請求項６に記載の第５発明は、第４発明と
は別の構成で同様の変速ショック軽減効果が達成される
ようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提
案することを目的とする。

【００２０】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装
置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構およ
び遊星歯車組の組み合わせになり、原動機から無段変速
機構への入力回転をロークラッチの締結により遊星歯車
組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を
経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバ
に動力を循環させつつ、この循環動力を前記遊星歯車組
の残りの１要素から取り出す動力循環モードが選択さ
れ、前記ロークラッチを解放してハイクラッチを締結す
る時、このハイクラッチを経て無段変速機構の出力回転
メンバから動力を直接取り出すことができる直結モード
が選択され、マニュアル変速モードでは、前記無段変速
機構の変速制御と、所要に応じた前記動力循環モードお
よび直結モード間でのモード切り換えとにより、予め設
定しておいた複数のマニュアル変速段への変速が可能と
なるようにした変速比無限大無段変速機において、前記
モードが異なる相互に隣り合った一対のマニュアル変速
段をそれぞれ、無段変速機構の同じ変速比のもとで達成
されるよう設定したことを特徴とするものである。

【００２１】第２発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、上記第１発明において、残りのマニュ
アル変速段間における段間比が前記隣り合った一対のマ
ニュアル変速段間における段間比とほぼ同じ関係になる
よう残りのマニュアル変速段を設定したことを特徴とす
るものである。

【００２２】第３発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第１発明または第２発明において、前
記隣り合った一対のマニュアル変速段間における変速
を、前記ロークラッチおよびハイクラッチの締結進行制
御および解放進行制御により、所定の変速応答で進行さ
せるよう構成したことを特徴とするものである。

【００２３】第４発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、上記第３発明において、前記隣り合っ
た一対のマニュアル変速段間での変速時に、前記原動機
からの出力トルクを変速ショック対策用に補正するよう
構成したことを特徴とするものである。

【００２４】第５発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、上記第４発明において、前記ロークラ
ッチおよびハイクラッチの締結進行制御および解放進行
制御による回転変化に応じ、前記原動機出力トルクの補
正量を決定するよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００２５】第６発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、前記第３発明において、前記隣り合っ
た一対のマニュアル変速段間での変速時に、前記無段変
速機構の変速比をモード切り換え同期点方向へ補正する
よう構成したことを特徴とするものである。

【００２６】

【発明の効果】変速比無限大無段変速機は、ロークラッ
チの締結時これを経て、原動機から無段変速機構への入
力回転が遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組
の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより
入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力を
遊星歯車組の残りの１要素から取り出すことができ、動
力循環モードで動力伝達を行うことができる。なお、ロ
ークラッチを解放してハイクラッチを締結する時は、ハ
イクラッチを経て無段変速機構の出力回転メンバから動
力が直接取り出され、直結モードで動力伝達を行うこと
ができる。

【００２７】一方マニュアル変速モードで変速比無限大
無段変速機は、無段変速機構の変速制御と、所要に応じ
た動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換
えとにより、予め設定しておいた複数のマニュアル変速
段への変速を行う。

【００２８】ところで第１発明においては、上記モード
が異なる相互に隣り合った一対のマニュアル変速段をそ
れぞれ、無段変速機構の同じ変速比のもとで達成される
よう設定したため、当該相互に隣り合った一対のマニュ
アル変速段間での変速に際しても、上記モード切り換え
のためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放
切り換えのみで所定のマニュアル変速を行わせることが
できて、無段変速機構の変速制御は不要である。従って
マニュアル変速に際し、クラッチの掛け換え制御と無段
変速機構の変速制御との同時制御が要求されることがな
くなり、制御が煩雑になるのを防止し得ると共に、滑ら
かな変速制御を容易に実現することができる。

【００２９】第２発明においては、残りのマニュアル変
速段間における段間比が上記隣り合った一対のマニュア
ル変速段間における段間比とほぼ同じ関係になるよう残
りのマニュアル変速段を設定したため、Ｖベルト式無段
変速機やトロイダル型無段変速機と同様の手法でマニュ
アル変速段を設定して、無限大変速比の分だけ幅広い変
速レンジでのマニュアル変速を実現可能である。

【００３０】第３発明においては、上記隣り合った一対
のマニュアル変速段間における変速を、ロークラッチお
よびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御に
より、所定の変速応答で進行させるため、第１発明のよ
うなマニュアル変速でありながら、変速応答を任意に設
定することができて大いに有利である。

【００３１】第４発明においては、上記隣り合った一対
のマニュアル変速段間での変速時に、原動機からの出力
トルクを変速ショック対策用に補正するため、第３発明
の作用効果に加えて、変速時間を長くすることなく変速
ショックを軽減させることができる。

【００３２】第５発明においては、前記ロークラッチお
よびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御に
よる回転変化に応じ、第４発明における原動機出力トル
クの補正量を決定するため、イナーシャフェーズ前後で
の原動機トルク補正量を変速ショックの大きさにマッチ
させることができて第４発明の作用効果を一層顕著なも
のにすることが可能となり、他のマニュアル変速段間に
おける無段変速機構の変速比制御によるマニュアル変速
と同等の滑らかな変速フィーリングを実現させることが
できる。

【００３３】第６発明においては、上記隣り合った一対
のマニュアル変速段間での変速時に、無段変速機構の変
速比をモード切り換え同期点方向へ補正するため、当該
変速を司るロークラッチおよびハイクラッチの締結、解
放容量を低減してショックの小さな変速を実現すること
が可能となり、もって第４発明とは別の構成で同様の変
速ショック軽減効果を達成させることができる。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機
を示す。この変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）は、エ
ンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フロント
ホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアクスルと
して構成したもので、原動機としてのエンジンＥＮＧか
ら動力を伝達される入力軸１上に配したトロイダル型無
段変速機構２と、これに平行に配置した出力軸３上の遊
星歯車組４とを主たる構成要素とする。

【００３５】トロイダル型無段変速機構２は、２個のト
ロイダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロ
イダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニ
ット６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユ
ニット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう
嵌合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で
入力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対
応する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワー
ローラ９とにより構成する。

【００３６】パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット
５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んで
その両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラ
ニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持
し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざ
るピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角
方向）にストローク可能とする。

【００３７】図１において、エンジンＥＮＧから入力軸
１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達
し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回
転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達され
て、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２か
ら取り出される。かかる伝動中、上記のピストンにより
トラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交する
トラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロ
ークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，
８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、
パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸
線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ
９が回転分力により首振り軸線の周りに同期して同位相
で傾転される。これにより、入出力ディスク７，８に対
するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化
し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。

【００３８】なお、この変速に当たってトラニオンを上
記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧は、
図３に示すコントロールバルブボディー２１内のステッ
プモータ（変速アクチュエータ）２２が指令ＣＶＴ変速
比ｉｃｖｔｏに対応した位置にストロークして図示せざ
る変速制御弁を中立位置から作動させることにより生じ
させる。そして当該ピストン両側圧間の差圧による変速
進行状態をサーボ系により上記の変速制御弁にフィード
バックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが指令ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔｏになったところで変速制御弁を中立位置に戻し
て、パワーローラ９を上記オフセットが０の非変速位置
に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを当該指令変
速比ｉｃｖｔｏに維持することができる。

【００３９】次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯
車組４と、上記したトロイダル型無段変速機構２との関
連構成を説明する。遊星歯車組４のエンジンに近い前側
に動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配
置し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２
および無段変速機構（ＣＶＴ）直結クラッチとしてのハ
イクラッチ３３を順次隣接配置する。歯車３２は出力軸
３上に回転自在に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯
車１２との間にアイドラギヤ３４を噛合させる。

【００４０】遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア
４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組と
し、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯
車３２に結合する。キャリア４ｃは、入力軸１への変速
機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒ
は出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３によ
り出力軸３に結合可能とする。そして、出力軸３にファ
イナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャル
ギヤ装置３７を駆動結合する。

【００４１】上記の構成とした図１に示す変速比無限大
無段変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。図３に示すコ
ントロールバルブボディー２１内にはステップモータ２
２の他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るローク
ラッチソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・
解放を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ローク
ラッチソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生
によりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノ
イド２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイク
ラッチ３３を締結するものとする。

【００４２】ロークラッチソレノイド２４のＯＮにより
ロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２
５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力
軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達さ
れる。キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサン
ギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４
ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣ
ＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，
６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１
に循環され、この循環動力をリングギヤ４ｒから出力軸
３に伝達する動力循環モードでの動力伝達が可能にな
る。

【００４３】ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによ
りロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド
２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力
軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディス
ク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由し
てＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３
２に達したトロイダル型無段変速機構２の出力回転がハ
イクラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、ト
ロイダル型無段変速機構２の出力回転を直接出力軸３よ
り取り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能とな
る。出力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３
６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せ
ざる駆動輪に達し、車両を走行させる。

【００４４】動力循環モードでは図２に示すように、ト
ロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中
立点ＧＮＰに対応した変速比にしてリングギヤ４ｒ（出
力軸３）への回転が０になるようにすることで、変速比
無限大無段変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０になり、伝動
経路が機械的に結合されたままの状態で変速比無限大無
段変速機のＩＶＴ速度比（ＩＶＴ変速比の逆数）Ｅｔ
（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回転数Ｎｉ
ｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無限大）の
状態（停車状態）を作り出すことができる。そして、こ
の動力循環モードでトロイダル型無段変速機構２がリン
グギヤ４ｒ（出力軸３）への回転を０にするような変速
比（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側変速比である
時は、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが
逆向きとなって後退走行（Ｒレンジ）を可能にし、トロ
イダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが当該
変速比（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比で
あるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕ
ｔが正転方向の回転数を増大されて前進走行（Ｄレン
ジ）を可能にする。

【００４５】従って、トロイダル型無段変速機構２のＣ
ＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になる
と、動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリング
ギヤ４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被
駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回
転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３
３を油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１
を油圧の排除により解放することで、理論上ショックな
しに動力循環モードから直結モードに切り換えることが
できる。この直結モードでは、図２に示すようにトロイ
ダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同
期点ＲＳＰよりも高速側変速比にするほど変速比無限大
無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を
更に増大されて前進走行（Ｄレンジ）での高速前進が可
能になる。

【００４６】なお、上記とは逆に直結モードから動力循
環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点Ｒ
ＳＰにおいてロークラッチ３１の駆動側および被駆動側
回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラ
ッチ３１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放する
ことで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行
うことができる。

【００４７】ステップモータ２２の駆動制御、ロークラ
ッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイク
ラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示
す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、変速
機コントローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出
する入力回転センサ４２（図１参照）からの信号と、出
力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出するＩＶＴ出力回転セン
サ４３（図１参照）からの信号と、トロイダル型無段変
速機構２の出力回転数Ｎｃｖｔを検出するＣＶＴ出力回
転センサ４４（図１参照）からの信号と、エンジンスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４５
からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６か
らの信号を入力すると共に、セレクタレバーにより運転
者が選択した後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レン
ジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レ
ンジに係わる選択レンジ信号と、同じくセレクタレバー
により運転者が選択したマニュアル変速（Ｍ）レンジ、
当該レンジで運転者がセレクタレバーにより指令するア
ップシフト（ＵＰ）指令およびダウンシフト（ＤＮ）指
令に係わるマニュアル信号とを入力する。

【００４８】なお変速機コントローラ４１は、エンジン
コントローラ４７との間で必要情報を交換し得るよう通
信可能とし、変速機コントローラ４１からエンジンコン
トローラ４７へはＩＶＴ制御モードを伝達し、エンジン
コントローラ４７から変速機コントローラ４１へはトル
ク補正許可信号を伝達する。

【００４９】図３の変速機コントローラ４１は、上記し
た各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、
例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実
行して、本発明による変速制御を含む変速比無限大無段
変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下のごとくに遂行す
る。まず、ステップＳｌで上記各種入力情報を読み込
み、次に、ステップＳ２でレンジ信号から現在の選択レ
ンジが後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進
走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジ、マ
ニュアル変速（Ｍ）レンジのどれかを判定する。なお選
択レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１および
ハイクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成
し、Ｒ，Ｄレンジのときは、ロークラッチ３１を締結し
た動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保つこ
とにより停車状態を達成するものとする。

【００５０】次のステップＳ３では図５に示すサブルー
チンの実行により、先ずステップＳ１７において、変速
機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ出力回転数Ｎｃｖｔの比
（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを
演算し、次いでステップＳ１８において、変速機出力回
転数Ｎoutと変速機入力回転数Ｎｉｎとの比（Ｎout／Ｎ
ｉｎ）である実ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出し、更にステッ
プＳ１９において、変速機入力回転数Ｎｉｎと変速機出
力回転数Ｎoutとの比（Ｎｉｎ／Ｎout）である実ＩＶＴ
変速比ｉ_ＩＶＴを算出する。

【００５１】図４のステップＳ４においては、変速比無
限大無段変速機の伝動モードが動力循環モード、ＣＶＴ
直結モード、モード切り換え中のいずれであるかを判定
し、伝動モードが動力循環モードならＳＦＴＭＯＤＥに
１をセットし、直結モードならＳＦＴＭＯＤＥに３をセ
ットし、モード切り換え中ならＳＦＴＭＯＤＥに２をセ
ットする。この伝動モード判定処理は図６に示す如きも
ので、先ずステップＳ２１において選択レンジがＮレン
ジであるか否かを判定し、Ｎレンジ以外であれば制御を
ステップＳ２２に、またＮレンジであれば制御をステッ
プＳ２３に進める。Ｎレンジ以外で実行されるステップ
Ｓ２２では、Ｄ，Ｌ，ＭレンジまたはＲレンジになって
から、つまり走行レンジになってから所定時間以上が経
過したか否かを判定し、所定時間を経過していなければ
ステップＳ２４で、このことを示すようにＳＦＴＭＯＤ
Ｅに５をセットしてＮレンジ→Ｄレンジ制御またはＮレ
ンジ→Ｒレンジ制御に設定し、サブルーチンを終了す
る。ステップＳ２２で走行レンジになってから所定時間
以上が経過したと判定する場合、ステップＳ２５以後の
後述する制御を実行する。

【００５２】ステップＳ２１でＮレンジと判定した時に
選択されるステップＳ２３では、選択レンジがＮレンジ
になってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、
所定時間が経過していなければステップＳ２６で、この
ことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに６をセットしてＤレ
ンジ→Ｎレンジ制御またはＲレンジ→Ｎレンジ制御に設
定した後サブルーチンを終了し、Ｎレンジになってから
所定時間以上が経過している場合、ステップＳ２７でこ
のことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに０をセットしてＮ
レンジ制御に設定した後サブルーチンを終了する。

【００５３】ステップＳ２２でＤ，Ｌ，Ｍレンジまたは
Ｒレンジになってから所定時間が経過したと判定する場
合ステップＳ２５において、現在のスロットル開度ＴＶ
Ｏおよび変速機出力回転数Ｎout（車速ＶＳＰ）のもと
で定常的な目標とすべき到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
を、図７のサブルーチンにより求める。図７のステップ
Ｓ４１ではＭレンジか否かをチェックし、Ｍレンジでな
ければステップＳ４２において、選択レンジに応じた変
速マップを選択する。次いでステップＳ４３において、
選択マップ（Ｄレンジの場合につき代表的に示すと図８
に例示するような変速マップ）に基づきスロットル開度
ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎout（車速ＶＳＰ）か
ら到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索により求める。そ
してステップＳ４４で、Ｍレンジ用の変速モード（Ｍモ
ード）開始時のためのイニシャライズフラグ（Ｍモード
イニシャライズフラグ）をクリアしておく。

【００５４】ステップＳ４１でＭレンジと判定する時は
ステップＳ４５において、上記のＭモードイニシャライ
ズフラグがセットされているか否かにより、Ｍモードの
イニシャライズが終了しているか否かを判定し、終了し
ていなければステップＳ４６で当該Ｍモードのイニシャ
ライズを終了すると共に、ステップＳ４７で当該終了を
示すようにＭモードイニシャライズフラグをセットす
る。ステップＳ４６でのイニシャライズに際しては、先
ず例えば図９のごとくに割り当てたマニュアル変速段
（第１速〜第６速）マップを基に変速機出力回転数Ｎou
t（車速ＶＳＰ）からマニュアル変速段ごとの変速機入
力回転数Ｎinの到達値を検索し、次にこれらのうち前回
の到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶに最も近い値に対応した
マニュアル変速段を目標マニュアル変速段ＳＦＴＰＯＳ
と定める。

【００５５】ここで、図９のごとくに割り当てたマニュ
アル変速段（第１速〜第６速）について付言するに、図
１０のごとくモード切り換え（回転）同期点（ＲＳＰ）
に対応した変速比にはマニュアル変速段を設定せず、当
該同期点相当変速比近辺に設定すべき相互に隣り合った
一対のマニュアル変速段（図示例では第３速、第４速）
をそれぞれ、トロイダル型無段変速機構２の同じ変速比
ｉ_{ｃｖｔ３４}のもとで達成されるよう設定する。この
際、当該隣り合った一対のマニュアル変速段（第３速、
第４速）間の段間比は、要求される運転性能や燃費性能
に応じて通常通りに決定すること勿論である。そして、
その他のマニュアル変速段（第１速、第２速、第５速、
第６速）については、上記隣り合った一対のマニュアル
変速段（第３速、第４速）間における段間比とほぼ同じ
関係（例えば等比級数）になるよう設定する。

【００５６】なお、マニュアル変速段の割り当てに当た
っては図９のものに限らず、図１１に示すように図９の
場合よりもクロスレシオとなるよう（図１１の二点鎖線
は図９の第６速に相当する）マニュアル変速段を設定し
たり、或いは図１２に示すように、同期点相当変速比近
辺における相互に隣り合った一対のマニュアル変速段を
第４速および第５速とし、高速側のマニュアル変速段が
ワイドレシオとなるよう（図１２の二点鎖線は図９の第
６速に相当する）マニュアル変速段を設定することがで
きる。

【００５７】以上のようなＭモードのイニシャライズが
終了した後は、図７のステップＳ４８においてマニュア
ル変速のアップシフト（ＵＰ）信号が発生したか否かを
（運転者がアップシフト指令を行ったか否かを）、また
ステップＳ４９においてマニュアル変速のダウンシフト
（ＤＮ）信号が発生したか否かを（運転者がダウンシフ
ト指令を行ったか否かを）チェックする。アップシフト
指令もダウンシフト指令もなければステップＳ５６にお
いて、ステップＳ４６で初期化した時の目標マニュアル
変速段ＳＦＴＰＯＳ（第１速〜第６速）に対応したマッ
プを図９から選択し、この選択マップをもとに変速機出
力回転数Ｎout（車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳ
ＲＲＥＶを検索して求める。

【００５８】ところで、ステップＳ４８においてマニュ
アル変速のアップシフト（ＵＰ）信号が発生したと判定
する時は、ステップＳ５０において目標マニュアル変速
段ＳＦＴＰＯＳを１段高速側のマニュアル変速段（ＳＦ
ＴＰＯＳ＋１）とし、ステップＳ５１でこれが最高速段
である第６速になった（ＳＦＴＰＯＳ＞６）と判定した
以後はステップＳ５２でＳＦＴＰＯＳ＝６にする。一方
で、ステップＳ４９においてマニュアル変速のダウンシ
フト（ＤＮ）信号が発生したと判定する時は、ステップ
Ｓ５３において目標マニュアル変速段ＳＦＴＰＯＳを１
段低速側のマニュアル変速段（ＳＦＴＰＯＳ−１）と
し、ステップＳ５４でこれが最低速段である第１速にな
った（ＳＦＴＰＯＳ＜１）と判定した以後はステップＳ
５５でＳＦＴＰＯＳ＝１にする。以上のようにアップシ
フト指令やダウンシフト指令で目標マニュアル変速段Ｓ
ＦＴＰＯＳが更新された時はステップＳ５６において、
ステップＳ５０，Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５５で決定された
目標マニュアル変速段ＳＦＴＰＯＳ（第１速〜第６速）
に対応したマップを図９から選択し、この選択マップを
もとに変速機出力回転数Ｎout（車速ＶＳＰ）から到達
入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索して求める。

【００５９】上記により選択レンジごとの到達入力回転
数ＤＳＲＲＥＶが求められた後は、図６のステップＳ２
８において、図１３のごとくに、この到達入力回転数Ｄ
ＳＲＲＥＶを変速機出力回転数Ｎｏｕｔで除算して変速
比無限大無段変速機の定常的な目標である到達ＩＶＴ変
速比ＤＩＶＴＲＴＯを求めると共に、その逆数である到
達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯをもとめる。

【００６０】次いで図６のステップＳ２９において、こ
れら到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ
速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを所定時定数のフィルター
に通して過渡的な目標である時々刻々の目標ＩＶＴ変速
比ＩＶＴＲＴＯおよびその逆数である目標ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを求める。

【００６１】上記ステップＳ２９で行われる目標ＩＶＴ
変速比ＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶ
ＴＲＴＯの演算は、図１４に示すサブルーチンにより以
下の如くに行われる。まず最初のステップで、スロット
ル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づいて、
図示しないマップや関数等から、到達ＩＶＴ変速比ＤＩ
ＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴ
Ｏをどのような変速応答で達成するかを定めるための変
速時定数ＴｇＴＭを演算する。次のステップでは、到達
ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比
ＩＶＴＲＴＯとの偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗
じたものから、次のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴ
ＲＴＯを演算する。 IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM（DIVTRT0 −IVTRTO） 次のステップでは、同様にして目標ＩＶＴ変速比の逆数
である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、 INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTR
TO ） により演算する。なお、上記変速時定数ＴｇＴＭは１次
のローパスフィルタで構成されるが、２次などのローパ
スフィルタであってもよい。

【００６２】上記のようにして求めた目標ＩＶＴ変速比
の逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯは、
図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの目標値であり、この目標
値を決定した後に図６のステップＳ３０で、図２のマッ
プをもとに目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ（ＩＶ
Ｔ速度比Ｅｔの目標値）から目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩ
Ｏ０を検索して求める。

【００６３】以上のようにして図６のステップＳ３０で
目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を検索した後は、同図の
ステップＳ３１において前記したＳＦＴＭＯＤＥをもと
に伝動モードの判定が行われる。つまりステップＳ３１
では、現在の伝動モードがＳＦＴＭＯＤＥ＝１（動力循
環モード）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）のい
ずれであるかを判定し、判定結果に応じて動力循環モー
ドならステップＳ３２に制御を進め、直結モードなら制
御をステップＳ３３に進める。

【００６４】動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）の
ときは、図２から明らかなように動力循環モードから直
結モードへの切り換え（アップシフト）が発生し得るた
め、ステップＳ３２で図１５に示すようにして、当該切
り換えを行うべきアップシフト判定用の変速機出力回転
数を求める。図１５においては先ず、ＭレンジかＭレン
ジ以外かをチェックし、Ｍレンジ意外なら、Ｄレンジ用
変速パターンを示す図１７に表記するごとくに定めたア
ップシフト線αを選択し、Ｍレンジなら、Ｍレンジ用変
速パターンを示す図１８に表記するごとくに定めたアッ
プシフト線γを選択し、当該選択したアップシフト線α
またはγをもとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶからモー
ド切り換えアップシフト判定用の判定出力回転数を検索
する。

【００６５】上記のようにモード切り換えアップシフト
判定出力回転数を求めた後は、図６のステップＳ３４で
変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えアッ
プシフト判定出力回転数以上となったか否かを判定す
る。変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えア
ップシフト判定出力回転数以上になると、モード切り換
えを行う領域に入っているため、ステップＳ３５でこの
こと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥ
を２に変更すると共にＳＦＴフラグを１（アップシフ
ト）にセットしてサブルーチンを終了する。なおＳＦＴ
フラグは、１のときに動力循環モードから直結モードへ
のアップシフトを示し、２のときに直結モードから動力
循環モードへのダウンシフトを示し、０のときには伝動
モード（ＳＦＴＭＯＤＥ）の維持を示すものとする。

【００６６】一方、ステップＳ３４で変速機出力回転数
Ｎｏｕｔがアップシフト判定出力回転数未満と判定する
場合には、動力循環モードから直結モードへのモード切
り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り
換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。

【００６７】ステップＳ３１でＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直
結モード）と判定する時に選択されるステップＳ３３で
は、図２から明らかなように直結モードから動力循環モ
ードへの切り換え（ダウンシフト）が発生し得るため、
図１６に示すようにして、当該切り換えを行うべきダウ
ンシフト判定用の変速機出力回転数を求める。図１６に
おいては先ず、ＭレンジかＭレンジ以外かをチェック
し、Ｍレンジ意外なら、Ｄレンジ用変速パターンを示す
図１７に表記するごとくに定めたダウンシフト線βを選
択し、Ｍレンジなら、Ｍレンジ用変速パターンを示す図
１８に表記するごとくに定めたアップシフト線δを選択
し、当該選択したダウンシフト線βまたはδをもとに到
達入力回転数ＤＳＲＲＥＶからモード切り換えダウンシ
フト判定用の判定出力回転数を検索する。

【００６８】上記のようにモード切り換えダウンシフト
判定出力回転数を求めた後は、図６のステップＳ３６で
変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えダウ
ンシフト判定出力回転数未満になったか否かを判定す
る。変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えダ
ウンシフト判定出力回転数未満になると、モード切り換
えを行う領域に入っているため、ステップＳ３７でこの
こと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥ
を２に変更すると共にＳＦＴフラグを２（ダウンシフ
ト）にセットしてサブルーチンを終了する。

【００６９】一方、ステップＳ３６で変速機出力回転数
Ｎｏｕｔがダウンシフト判定出力回転数以上と判定する
場合には、直結モードから動力循環モードへのモード切
り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り
換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。

【００７０】以上のごとく図６、図７、および図１３〜
図１６に基づいて図５のステップＳ４が実行された後
は、同図のステップＳ５において前記のＳＦＴＭＯＤＥ
が１か、２か、３か、それ以外かにより、伝動モードが
動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）か、モード切り
換え中（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）か、直結モード（ＳＦＴ
ＭＯＤＥ＝３）か、それ以外のいずれであるかを判定す
る。動力循環モードなら制御をステップＳ６に進めて動
力循環モード制御を行い、モード切り換え中なら制御を
ステップＳ８に進めてモード切り換え制御を行い、直結
モードなら制御をステップＳ７に進めて直結モード制御
を行い、これら以外なら制御をステップＳ９に進めて対
応するその他の制御を行う。

【００７１】図４のステップＳ６における動力循環モー
ド制御は図１９に示すごときもので、先ずステップＳ６
１において、目標ロークラッチ圧を最大値に、また目標
ハイクラッチ圧を最低値にして、ロークラッチ３１の締
結を指令すると共にハイクラッチ３３の解放を指令す
る。次のステップＳ６２ではＣＶＴ比制御モードを判定
し、このＣＶＴ比制御モードは通常制御の時０にされ、
ＣＶＴ変速比を保持する時１にされ、通常制御への遷移
中２にされ、モード切り換え中の通常制御時３にされる
ものとする。

【００７２】ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが０
または３であると判定される時、ステップＳ６３におい
て、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に図６のステッ
プＳ３０で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセッ
トする。ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが１また
は２であると判定される時、ステップＳ６４において、
最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴ
ＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１
＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡ
ＴＩＯ１）を求める。

【００７３】次いでステップＳ６５において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になった
か否かをチェックし、未満になったところでステップＳ
６６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることにより
ステップＳ６２がステップＳ６３を選択するようにな
す。以上のようにステップＳ６３またはステップＳ６４
で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステ
ップＳ６７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償
量ＦＢＲＴＯを図２０のようにして求める。

【００７４】図２０では、先ず最終目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ１と実ＣＶＴ変速比ｉ_{ｃｖ ｔ}との偏差ｅｒｒを
求め、次いでこの偏差ｅｒｒに比例定数ＫＰ（運転条件
に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた比例制御分
と、偏差ｅｒｒに積分定数ＫＩ（運転条件に応じて任意
に与え得る）を掛けて求めた積分制御分ＩｎｔｇＲとの
和値をもってＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲ
ＴＯとする。図１９のステップＳ６８では、最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック
補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉ
_ｃｖｔ０とする。

【００７５】図４のステップＳ７における直結モード制
御は図２１に示すごときもので、先ずステップＳ７１に
おいて、目標ロークラッチ圧を最低値に、また目標ハイ
クラッチ圧を最大値にして、ロークラッチ３１の解放を
指令すると共にハイクラッチ３３の締結を指令する。次
のステップＳ７２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、Ｃ
ＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、
ステップＳ７３において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ１に図６のステップＳ３０で求めた目標ＣＶＴ変速
比ＲＡＴＩＯ０をセットする。ステップＳ７２でＣＶＴ
比制御モードが１または２であると判定される時、ステ
ップＳ７４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに
通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ
（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。

【００７６】次いでステップＳ７５において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になった
か否かをチェックし、未満になったところでステップＳ
７６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることにより
ステップＳ７２がステップＳ７３を選択するようにな
す。以上のようにステップＳ７３またはステップＳ７４
で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステ
ップＳ７７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償
量ＦＢＲＴＯを図２０につき前述したように求め、ステ
ップＳ７８で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣ
ＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して
指令ＣＶＴ変速比ｉ_ｃｖｔ０とする。

【００７７】図４のステップＳ８におけるモード切り換
え制御は図２２に示すごときもので、先ずステップＳ８
１において、当該モード切り換えに際して行うべきイニ
シャライズが終了しているか否かを判定し、終了してい
ないと判定する時ステップＳ８２において変速タイマを
クリアすると共にＣＶＴ比制御モードを０にし、終了し
ていると判定する時ステップＳ８２をスキップする。次
のステップＳ８３では、モード切り換え制御が開始され
てから所定時間が経過したか否かをチェックし、所定時
間が経過するまでの間は制御をステップＳ８４〜ステッ
プＳ９０に進める。

【００７８】ステップＳ８４では、図２３のようにし
て、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯから最終目標ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯ１を算出する。つまり図２３のステッ
プＳ１１１において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１が所定値ＲＡＴＩＯＡ以上か否かをチェックし、ステ
ップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードを判別する。ステッ
プＳ１１で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が所定値
ＲＡＴＩＯＡ以上でないと判別するか、若しくはステッ
プＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが３であると判定する
時は、ステップＳ１１３において最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１に、図６のステップＳ３０で求めた目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。

【００７９】ステップＳ１１で最終目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ１が所定値ＲＡＴＩＯＡ以上であると判別し、
且つステップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが０である
と判定する時、ステップＳ１１４において到達ＩＶＴ変
速比の逆数ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯから図２のマップをも
とに到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯを検索する。そして
ステップＳ１１５で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ以上であるか否かを
チェックし、以上になるまでステップＳ１１３において
最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ０をセットする。ステップＳ１１５で、最終
目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲ
ＡＴＩＯ以上になったと判定する時、ステップＳ１１６
でＣＶＴ比制御モードを１にする。

【００８０】なお本実施の形態においては、Ｍレンジで
の伝動モード切り換えを含むマニュアル変速段間ではＲ
ＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ０になるよう設定しておき、マ
ニュアル変速のアップシフト（ＵＳ）信号やダウンシフ
ト（ＤＮ）信号が発生した時は直ちにこの判断がなされ
るものとする。

【００８１】ステップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが
１であると判定する時、制御をそのまま終了させること
により、モード切り換え中はＣＶＴ変速比が最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を保持されるようにする。ステ
ップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが２であると判定す
る時、ステップＳ１１７において、最終目標ＣＶＴ変速
比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパス
フィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋Ｔ
ｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求め
る。

【００８２】次いでステップＳ１１８において、最終目
標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になっ
たか否かをチェックし、未満になったところでステップ
Ｓ１１９においてＣＶＴ比制御モードを３にすることに
よりステップＳ１１２がステップＳ１１３を選択するよ
うになす。以上のようにステップＳ１１３またはステッ
プＳ１１７で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求め
た後は、図２２のステップＳ８５において、前記のＳＦ
Ｔフラグが１か否かにより動力循環モードから直結モー
ドへのアップシフトか逆に直結モードから動力循環モー
ドへのダウンシフトかを判定する。

【００８３】アップシフトである場合ステップＳ８６に
おいて、アップシフトのシークエンスに従ってロークラ
ッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行
い、ダウンシフトである場合ステップＳ８７においてダ
ウンシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計
算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行う。なお、ア
ップシフト時におけるクラッチ圧の計算とダウンシフト
時におけるクラッチ圧の計算とは、ロークラッチおよび
ハイクラッチの締結、解放が逆転するのみで、同様な手
順によることから、ここではクラッチ圧の計算をアップ
シフト時について図２４により詳述する。

【００８４】図２４のステップＳ１２１においては、Ｃ
ＶＴ変速比ｉ_ｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた
変速機入力トルクから、ロークラッチ圧マップに基づき
ロークラッチ圧指令値を算出し、次のステップＳ１２２
では、ＣＶＴ変速比ｉ_ｃｖｔおよび周知の方法で算出し
ておいた変速機入力トルクから、ハイクラッチ圧マップ
に基づきハイクラッチ圧指令値を算出する。次いでステ
ップＳ１２３〜ステップＳ１２６において、変速タイマ
が順次に大きいＵＰ所定値１未満か、ＵＰ所定値２未満
か、ＵＰ所定値３未満か、ＵＰ所定値４未満かどうかを
判定する。

【００８５】変速タイマがＵＰ所定値１未満である間は
ステップＳ１２７において、ロークラッチ圧指令値を、
ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ圧に
クラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力で
あるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１２
８においてハイクラッチ圧指令値をプリチャージ圧であ
る所定値ＨＣｐｒｃｈに保持し、その後ステップＳ１２
９でＩＶＴ比制御モードを１にする。ここでＩＶＴ比制
御モードは、通常制御時０にされ、モード切り換え開始
時１にされ、イナーシャフェーズ中２にされ、イナーシ
ャフェーズ終了時３にされるものとする。

【００８６】変速タイマがＵＰ所定値２未満である間は
ステップＳ１３０において、ロークラッチ圧指令値をス
テップＳ１２７と同様に、ロークラッチ圧マップから算
出されたロークラッチ圧にクラッチ内部のリターンスプ
リング力に対向する圧力であるＬＣｓｐｒを足した圧と
し、次いでステップＳ１３１においてハイクラッチ圧指
令値をハイクラッチ内部におけるリターンスプリング力
に対向する圧である所定値ＨＣｓｐｒに贈圧する。

【００８７】変速タイマがＵＰ所定値３未満である間は
ステップＳ１３２において、締結ゲイン１を変速タイマ
値からＵＰ所定値２を差し引いた差値と、ＵＰ所定値３
からＵＰ所定値２を差し引いた差値との比により求める
と共に、締結ゲイン２を１と締結ゲイン１との差値とす
る。次いでステップＳ１３３において、ロークラッチ圧
を以下の演算、 ロークラッチ圧＝所定値ＬＣｓｐｒ＋ロークラッチ圧×
締結ゲイン２ により求める。ここでロークラッチ圧は、ロークラッチ
圧マップから算出したロークラッチ圧に１よりも小さい
値である締結ゲイン２を掛けることで低下されることと
なる。次にステップＳ１３４で、ハイクラッチ圧を以下
の演算、 ハイクラッチ圧＝所定値ＨＣｓｐｒ＋（ハイクラッチ圧
＋所定値）×締結ゲイン１ により求める。ここで（ハイクラッチ圧＋所定値）にお
ける所定値は、イナーシャフェーズで回転変化を生じさ
せるための余裕分で、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶ
Ｏに応じて適宜に与える。そしてステップＳ１３５にお
いて、詳しくは図２５につき後述するがハイクラッチ圧
指令値のフィードバック量計算を行う。

【００８８】変速タイマがＵＰ所定値４未満である間は
ステップＳ１３６において、ロークラッチ圧指令値を所
定値ＬＣｓｐｒに保持し、次いでステップＳ１３７にお
いてＩＶＴ比制御モードを２にした後、制御をステップ
Ｓ１３４、ステップＳ１３５に進める。変速タイマがＵ
Ｐ所定値４以上になったらステップＳ１３８において、
ロークラッチ圧指令値を最低値にし、次いでステップＳ
１３９においてハイクラッチ圧指令値を前回計算値と所
定値ＨＣｄｅｌｔａとの和値とする。

【００８９】図２４のステップＳ１３５で行うハイクラ
ッチ圧指令値のフィードバック量計算は図２５に示すご
ときもので、先ずステップＳ１４１において、図２６の
マップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から
変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡを求め、更にス
テップＳ１４２において、図２７のマップをもとに最終
目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速後ＩＶＴ変速比
ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを求める。次にステップＳ１４３に
おいて、ＩＶＴ比制御モードが１か否かによりモード切
り換えが開始されているか否かをチェックする。

【００９０】ＩＶＴ比制御モードが１であれば、ステッ
プＳ１４４において変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩ
ＯＡおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対
値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャ
フェーズ開始判定のための所定値以上か否かによりイナ
ーシャフェーズが開始されたか否かを判定する。イナー
シャフェーズ開始と判定する時ステップＳ１４５におい
て、このことを示すようにＩＶＴ比制御モードを２にす
る。イナーシャフェーズが未だ開始されていなければス
テップＳ１４６において、ＩＶＴ変速タイマをクリア
し、次いでステップＳ１４７において、ハイクラッチ圧
のフィードバック量ＰＲＳＦＢを０にリセットすると共
に積分値ＰＲＳＩＮＴＧを０にリセットする。

【００９１】ステップＳ１４４でイナーシャフェーズ開
始と判定し、ステップＳ１４５でＩＶＴ比制御モードを
２にした後は、ステップＳ１４９において、最終目標Ｉ
ＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１を、ＩＶＴＲＴＯ１＝〔ＩＶ
ＴＲＡＴＩＯＡ＋（ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＡＴ
ＩＯＡ）〕／〔目標変速時間×ＩＶＴ変速タイマ〕によ
り求め、次いでステップＳ１５０において、最終目標Ｉ
ＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１と目標変速比ＩＶＴＲＴＯと
の偏差ｉｅｒｒ（＝ＩＶＴＲＴＯ１−ＩＶＴＲＴＯ）を
求める。なお目標変速時間は、スロットル開度ＴＶＯや
車速ＶＳＰ等の運転条件から自由に与えることができ
る。

【００９２】ステップＳ１５１では、ハイクラッチ圧の
フィードバック量ＰＲＳＦＢを以下のようにして求め
る。先ず、上記の変速比偏差ｉｅｒｒおよび積分ゲイン
ＫＩｉｖｔから積分項ＰＲＳＩＮＴＧをＰＲＳＩＮＴＧ
＝ＰＲＳＩＮＴＧ＋ｉｅｒｒ×ＫＩｉｖｔにより求め、
次いで比例ゲインＫＰｉｔｖを用いてハイクラッチ圧フ
ィードバック量ＰＲＳＦＢをＰＲＳＦＢ＝ｉｅｒｒ×Ｋ
Ｐｉｔｖ＋ＰＲＳＦＢを求める。更にステップＳ１５２
でハイクラッチ圧を、当該フィードバック量ＰＲＳＦＢ
だけ嵩上げし、ステップＳ１５３でＩＶＴ変速タイマを
更新する。

【００９３】ステップＳ１４３でＩＶＴ比制御モードが
１でないと判別する時は、ステップＳ１４８において、
変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢおよび目標ＩＶ
Ｔ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩ
ＯＢ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ終了判定の
ための所定値未満か否かによりイナーシャフェーズが終
了したか否かを判定する。終了前のイナーシャフェーズ
中であれば、上記したステップＳ１４９〜ステップＳ１
５３の処理を引き続いて実行する。

【００９４】ステップＳ１４８でイナーシャフェーズ終
了と判定する時は、ステップＳ１５４において変速タイ
マをＵＰ所定値４とし、次いでステップＳ１５５におい
てＣＶＴ比制御モードを２とし、更にステップＳ１５６
においてＩＶＴ比制御モードを３とする。

【００９５】以上のように図２４および図２５で（図２
２のステップＳ８６で）アップシフトシークエンスに従
った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決
定後、若しくは図２２のステップＳ８７でダウンシフト
シークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハ
イクラッチ圧の決定後は、図２２のステップＳ８８にお
いて変速タイマの更新を行い、次いでステップＳ８９に
おいて、図２０につき前述したようにしてＣＶＴ変速比
フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを算出し、更にステッ
プＳ９０において、前記の目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
０に上記ＣＶＴ変速比フィードバック補償量を加算して
ＦＢＲＴＯ指令ＣＶＴ変速比ｉ_{ｃｖ ｔ０}を求める。

【００９６】図２２のステップＳ８３でモード切り換え
制御の開始から所定時間が経過したと判定する時は、変
速終了処理のために先ずステップＳ９１で前記のＳＦＴ
フラグが１か否かによりアップシフトかダウンシフトか
を判定する。アップシフト判定時はステップＳ９２でロ
ークラッチ圧を最低値に指令すると共にハイクラッチ圧
を最高値に指令した後、ステップＳ９３でＳＦＴＭＯＤ
Ｅを３にすると共にＳＦＴフラグを０にする。一方でダ
ウンシフト判定時はステップＳ９４でロークラッチ圧を
最高値に指令すると共にハイクラッチ圧を最低値に指令
した後、ステップＳ９５でＳＦＴＭＯＤＥを１にすると
共にＳＦＴフラグを０にする。

【００９７】以上のようにロークラッチ圧およびハイク
ラッチ圧を限界値に指令した後はステップＳ９６におい
てイニシャライズ終了フラグをクリアし、次いでステッ
プＳ９７においてＩＶＴ比制御モードを０にし、これら
により次回のモード切り換えに備える。

【００９８】図４のステップＳ６、またはステップＳ
７、或いはステップＳ８で前記したごとくに指令ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔｏ、目標ロークラッチ圧、および目標ハ
イクラッチ圧を求めた後は、ステップＳ１０〜Ｓ１２に
おいてこれらの目標を実現するための信号を出力する。
ステップＳ１０においては、図２８のようにして、図２
９のマップを基に指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを達成す
るためのステップモータ２２の目標駆動位置（目標ステ
ップ数）を求める。次にステップＳ１１で、図３０のよ
うにして、目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ
圧を実現するためのロークラッチソレノイド２４および
ハイクラッチソレノイド２５の駆動デューティを図３１
のマップに基づき算出する。そしてステップＳ１２にお
いて、ステップモータ２２を上記の目標駆動位置（目標
ステップ数）となるよう駆動すると共に、上記のデュー
ティ比に応じロークラッチソレノイド２４およびハイク
ラッチソレノイド２５を駆動する。

【００９９】ステップＳ１３においては、エンジンコン
トローラ４７へ前記のＩＶＴ比制御モードを送信し、エ
ンジンコントローラ４７はＩＶＴ比制御モードに応じ
て、ＩＶＴ比制御モード＝１の時タイマ制御下で徐々に
エンジンのトルクダウン量を増大し、ＩＶＴ比制御モー
ド＝２の時エンジンのトルクダウン量を最大にし、ＩＶ
Ｔ比制御モード＝３の時タイマ制御下で徐々にエンジン
のトルクダウン量を０にする。かかるエンジンのトルク
ダウンにより、アップシフトモード切り換え時における
所定の変速ショック軽減が行われるが、ダウンシフト時
のように変速ショックの軽減に際しては逆にエンジンの
トルクアップが要求されることもある。

【０１００】上記した実施の形態になる変速比無限大無
段変速機の変速制御装置に係わる動作タイムチャートを
図３２に例示する。図３２は、Ｍレンジ第３速（ＳＦＴ
ＰＯＳ＝３）が選択された動力循環モード（ＳＦＴＭＯ
ＤＥ＝１）での走行中、瞬時ｔ１にアップシフト（Ｕ
Ｐ）指令が発生してＭレンジ第４速（ＳＦＴＰＯＳ＝
４）が指令され、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）へ
のモード切り換え（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）によるＭレン
ジ第３速からＭレンジ第４速へのアップシフトが行われ
る場合の動作タイムチャートである。当該マニュアル変
速段間での変速時は、図１０につき前述したごとくＣＶ
Ｔ変速比が同じであるように第３速および第４速が設定
されているため、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１は
図１０のｉ_{ｃｖｔ３４}に保持される。但し目標ＣＶＴ変
速比ＲＡＴＩＯ０は、自動変速レンジの目標値であるか
らＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ０に応じて変化す
る。

【０１０１】動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）か
ら直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）へのモード切り換
え（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）によるＭレンジ第３速からＭ
レンジ第４速へのアップシフトは、当該モード切り換え
を司るロークラッチ３１の締結→解放切り換え（ローク
ラッチ圧の図示する低下）、およびハイクラッチ３３の
解放→締結切り換え（ハイクラッチ圧の図示する上昇）
により遂行される。これらクラッチの状態切り換えに起
因して発生するイナーシャフェーズの開始が瞬時ｔ２に
検知されると、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯ
１が算出されるようになり、これが達成されるようにハ
イクラッチ圧のフィードバック制御が図示のごとくに行
われる。そして、イナーシャフェーズの終了が検知され
る瞬時ｔ３にハイクラッチ圧のフィードバック制御が終
了し、以後はハイクラッチ圧を一定の勾配で上昇させる
ランプ制御に移行し、変速制御終了瞬時ｔ４にハイクラ
ッチ圧を最高値にする。

【０１０２】上記アップシフトの進行につれてＩＶＴ比
制御モードは０→１→２→３のように順次変化し、これ
を受けてエンジンコントローラ４７はＩＶＴ比制御モー
ドに応じ図示のごとく、ＩＶＴ比制御モード＝１の時タ
イマ制御下で徐々にエンジンのトルクダウン量を増大
し、ＩＶＴ比制御モード＝２の時エンジンのトルクダウ
ン量を最大にし、ＩＶＴ比制御モード＝３の時タイマ制
御下で徐々にエンジンのトルクダウン量を０にする。こ
れにより、当該トルクダウンを行わなかった場合におけ
る二点鎖線で示す変速機出力軸トルク波形との比較から
明らかなように、変速時間を長引かせることなく変速シ
ョックを大幅に軽減することができる。

【０１０３】上記した実施の形態によれば、マニュアル
変速段の設定に際し、モード切り換えが必要となる回転
同期点（ＲＳＰ）にはマニュアル変速段を設定せず、図
１０に示すごとくモード切り換えが必要となる回転同期
点（ＲＳＰ）の近辺に設定する必要がある、相互に隣り
合った一対のマニュアル変速段（図１０では第３速、第
４速）をそれぞれ、同じＣＶＴ変速比ｉ_{ｃｖｔ３４}のも
とで達成されるよう設定したため、当該相互に隣り合っ
た一対のマニュアル変速段間での変速に際しても、当該
モード切り換えのためのロークラッチ３１およびハイク
ラッチ３３の締結、解放切り換えのみで所定のマニュア
ル変速を行わせることができて、トロイダル型無段変速
機構の変速制御は不要である。従ってマニュアル変速に
際し、クラッチの掛け換え制御と無段変速機構の変速制
御との同時制御が要求されることがなくなり、制御が煩
雑になるのを防止し得ると共に、滑らかな変速制御を容
易に実現することができる。

【０１０４】しかも、かかるマニュアル変速段の設定方
式によれば以下の作用効果をも奏し得る。つまり、マニ
ュアル変速段を第２図に示すように設定する従来の方式
では、つまりモード切り換えが必要となる回転同期点
（ＲＳＰ）にマニュアル変速段を設定するのでは、この
回転同期点（ＲＳＰ）が変速比無限大無段変速機の構成
で決まってしまうことから、これを基準にして要求段間
比となるよう設定する必要がある各マニュアル変速段の
変速比が少なからず拘束されて、動力性能などの要求に
鑑み各マニュアル変速段の変速比をある方向へずらそう
としても実現できないことが多い。これに対し本実施の
形態におけるように、モード切り換えが必要となる回転
同期点（ＲＳＰ）の近辺に設定する必要があって、相互
に隣り合った一対のマニュアル変速段（図１０の第３
速、第４速）をそれぞれ、同じＣＶＴ変速比ｉ_{ｃｖｔ
３４}のもとで達成されるよう設定する場合、上記のよう
な拘束が若干幅を持ったものになって緩和され、マニュ
アル変速段の設定に関する自由度を高くすることができ
る。

【０１０５】また本実施の形態においては、上記隣り合
った一対のマニュアル変速段（第３速および第４速）間
以外の残りのマニュアル変速段間における段間比が上記
隣り合った一対のマニュアル変速段間における段間比と
ほぼ同じ関係になるよう残りのマニュアル変速段を設定
したため、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変
速機と同様の手法でマニュアル変速段を設定して、無限
大変速比の分だけ幅広い変速レンジでのマニュアル変速
を実現可能である。

【０１０６】本実施の形態においては更に、上記隣り合
った一対のマニュアル変速段（第３速、第４速）間にお
ける変速を、ロークラッチ３１およびハイクラッチ３３
の前記した締結進行制御および解放進行制御により、所
定の変速応答で進行させるため、マニュアル変速であり
ながら、変速応答を任意に設定することができて大いに
有利である。

【０１０７】また本実施の形態においては、上記隣り合
った一対のマニュアル変速段間での変速時に、エンジン
出力トルクを変速ショック対策用に補正するため、クラ
ッチの掛け換えのみによるモード切り換え変速であって
も、変速時間を長くすることなく変速ショックを軽減さ
せることができる。しかも当該エンジン出力トルクの補
正量を決定するに際し、ロークラッチおよびハイクラッ
チの締結進行制御および解放進行制御による回転変化に
応じてこれを決定するため、イナーシャフェーズ前後で
のエンジン出力トルク補正量を変速ショックの大きさに
マッチさせることができて上記の作用効果を一層顕著な
ものにすることが可能となり、他のマニュアル変速段間
のＣＶＴ比制御によるマニュアル変速と同等の滑らかな
変速フィーリングを実現させることができる。

【０１０８】図３３は本発明の他の実施の形態を示し、
本実施の形態においては図２３におけるサブルーチンに
ステップＳ１２０を追加する。ステップＳ１２０は、ス
テップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが１であると判定
するモード切り換え中に実行されるもので、前記した実
施の形態においてはこのとき制御をそのまま終了させる
ことによりモード切り換え中ＣＶＴ変速比を最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に保持するようにしたが、本実
施の形態においてはステップＳ１２０で最終目標ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯ１を補正するようになす。

【０１０９】この補正は図３４に示すようにして行い、
時定数がＴｇＴＭＨＯＳのローパスフィルターを用いて
最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ０による補正を加え、 ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＨＯＳ×（ＲＡ
ＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１） のようなものとする。この場合、最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１が隣り合った一対のマニュアル第３速およ
び第４速間での変速時にモード切り換え同期点（ＲＳ
Ｐ）方向へ補正されることとなり、当該変速を司るロー
クラッチおよびハイクラッチの締結、解放容量を低減し
てショックの小さな変速を実現することが可能になる。

【０１１０】本実施の形態におけるマニュアル変速の動
作タイムチャートを図３５に示す。図３５は、図３２と
同じマニュアル変速を行った場合の動作を示し、モード
切り換え中に最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が図示
のごとくモード切り換え同期点（ＲＳＰ）方向へ補正さ
れ、これに伴い回転変化量も小さくなるのでエンジント
ルクダウン量が、図３２のトルク波形を移記した二点鎖
線との比較から明らかなように小さくなる。また、最終
目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１の上記補正に伴い目標ロ
ークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧がそれぞれ、図
３２の油圧波形を移記した二点鎖線との比較から明らか
なように低下され、変速機出力軸トルクも、図３２のト
ルク波形を移記した二点鎖線との比較から明らかなよう
に滑らかにされてショックを小さなものにすることがで
きる。

【０１１１】なおトロイダル型無段変速機構２の変速制
御に際しては、パワーローラ９を回転自在に支持した部
材（トラニオン）の変形を主たる原因として、更にガタ
が加わって生じた、パワーローラとパワーローラ支持部
材との間におけるオフセット方向相対変位が外乱となっ
て、変速制御系へのフィードバック量を、本来フィード
バックすべき量に対して狂わしてしまう、所謂トルクシ
フトを生じ、変速精度の低下を生ずる知られている。そ
こでトルクシフトによる変速制御への影響を回避するた
めに通常、変速アクチュエータ（ステップモータ２２）
の操作量を少なくとも、指令変速比ｉ_{ｃｖｔ ０}に対応す
る基準操作量と、トルクシフトを補償するための予め定
めたトルクシフト補償操作量との和で決定する。

【０１１２】変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）におい
ては、動力循環モードと直結モードの２つのモードを有
し、同じ車両前進時であっても動力循環モードと直結モ
ードとで、トロイダル型無段変速機構２に流れるトルク
の方向が逆になり、それに伴いトルクシフトも逆方向に
生じるため、トルクシフト補償によるアクチュエータ操
作方向も逆にする必要がある。従って本発明においては
図示しなかったが、回転同期点（ＲＳＰ）を挟んでその
両側に設定したマニュアル第３速と第４速とで、ＣＶＴ
比を同一値に維持するために、上記トルクシフト補償量
分のアクチュエータ操作量を逆方向にすることは言うま
でもない。

【０１１３】なお上記実施の形態においては何れの場合
も、無段変速機構がトロイダル型無段変速機構２である
場合について説明したが、無段変速機構がＶベルト式無
段変速機構である場合においても本発明は同様の考え方
により適用して同様の作用効果を奏し得ることことは言
うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を
具えた変速比無限大無段変速機の伝動系を示す略線図で
ある。

【図２】 同変速比無限大無段変速機の変速制御特性
を、その速度比と無段変速機構の変速比との関係として
示した線図である。

【図３】 同変速比無限大無段変速機の変速制御系を示
すシステム図である。

【図４】 同変速制御系における変速機コントローラが
実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャー
トである。

【図５】 同変速制御プログラム内における変速比演算
処理を示すサブルーチンのフローチャートである。

【図６】 同変速制御プログラム内における伝動モード
判別処理を示すサブルーチンのフローチャートである。

【図７】 同伝動モード判別処理における目標入力回転
数演算処理のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図８】 変速比無限大無段変速機のＤレンジにおける
変速パターン図である。

【図９】 変速比無限大無段変速機のＭレンジにおける
変速パターン図である。

【図１０】 図９のＭレンジ用変速パターンにおけるマ
ニュアル変速段を、図２と同じ変速比無限大無段変速機
の速度比と無段変速機構の変速比との関係マップ上に表
示して示した線図である。

【図１１】 図９のＭレンジ用変速パターンよりもクロ
スレシオにマニュアル変速段を設定した場合におけるＭ
レンジ用変速パターンを示す線図である。

【図１２】 回転同期点の両側にマニュアル第４速と第
５速とを割り振った場合におけるＭレンジ用変速パター
ンを示す線図である。

【図１３】 図６の伝動モード判別プログラム内におけ
る到達ＩＶＴ変速比および速度比算出処理を示すサブル
ーチンのフローチャートである。

【図１４】 図６の伝動モード判別プログラム内におけ
る目標ＩＶＴ変速比および速度比算出処理を示すサブル
ーチンのフローチャートである。

【図１５】 図６の伝動モード判別プログラム内におけ
るアップシフト判定用変速機出力回転数算出処理を示す
サブルーチンのフローチャートである。

【図１６】 図６の伝動モード判別プログラム内におけ
るダウンシフトシフト判定用変速機出力回転数算出処理
を示すサブルーチンのフローチャートである。

【図１７】 Ｄレンジでのアップシフト判定用変速機出
力回転数およびダウンシフトシフト判定用変速機出力回
転数を示す線図である。

【図１８】 Ｍレンジでのアップシフト判定用変速機出
力回転数およびダウンシフトシフト判定用変速機出力回
転数を示す線図である。

【図１９】 図４の変速制御プログラム内における動力
循環モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図２０】 同動力循環モード制御における変速比フィ
ードバック補償量算出処理を示すサブルーチンのフロー
チャートである。

【図２１】 図４の変速制御プログラム内における直結
モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャート
である。

【図２２】 図４の変速制御プログラム内におけるモー
ド切り換え制御を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。

【図２３】 同モード切り換え制御における最終目標Ｃ
ＶＴ変速比の算出処理を示すサブルーチンのフローチャ
ートである。

【図２４】 同モード切り換え制御におけるアップシフ
ト時クラッチ圧計算処理を示すサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図２５】 同アップシフト時クラッチ圧計算プログラ
ムにおけるハイクラッチ圧フィードバック量計算処理を
示すフローチャートである。

【図２６】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処
理において変速前ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速
比関係線図である。

【図２７】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処
理において変速後ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速
比関係線図である。

【図２８】 図４の変速制御プログラム内におけるステ
ップモータ駆動位置算出処理を示すサブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図２９】 指令ＣＶＴ変速比を実現するためのステッ
プモータ目標駆動位置を示す線図である。

【図３０】 図４の変速制御プログラム内におけるソレ
ノイド駆動デューティ算出処理を示すサブルーチンのフ
ローチャートである。

【図３１】 クラッチ目標油圧を実現するためのソレノ
イド駆動デューティを示す線図である。

【図３２】 図４〜図３１の変速制御によるマニュアル
変速動作タイムチャートである。

【図３３】 本発明の他の実施の形態になる変速制御装
置を示す、図２３と同様なフローチャートである。

【図３４】 同実施の形態において最終目標ＣＶＴ変速
比を補正する処理を示すサブルーチンのフローチャート
である。

【図３５】 同実施の形態におけるマニュアル変速の動
作タイムチャートである。

【図３６】 従来の変速比無限大無段変速機の動力伝達
経路を模式的に示す概略線図である。

【符号の説明】

ENG エンジン（原動機） １ 入力軸 ２ トロイダル型無段変速機構 ３ 出力軸 ４ 遊星歯車組 ５ トロイダル伝動ユニット ６ トロイダル伝動ユニット ７ 入力ディスク ８ 出力ディスク ９ パワーローラ 11 ピボットシャフト 12 ＣＶＴ出力歯車 21 コントロールバルブボディー 22 ステップモータ（変速アクチュエータ） 24 ロークラッチソレノイド 25 ハイクラッチソレノイド 31 ロークラッチ 32 歯車 33 ハイクラッチ 34 アイドラギヤ 35 減速歯車組 36 ファイナルドライブギヤ組 37 ディファレンシャルギヤ装置 41 変速機コントローラ 42 変速機入力回転センサ 43 変速機出力回転センサ 44 ＣＶＴ出力回転センサ 45 スロットル開度センサ 46 車速センサ 47 エンジンコントローラ

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【手続補正書】

【提出日】平成１３年５月２３日（２００１．５．２
３）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２３】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ // Ｆ１６Ｈ 59:06 Ｆ１６Ｈ 59:06 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AC06 AC19 AD02 AD04 AD31 AD51 AE03 AE17 AE31 AF01 3G093 AA06 BA03 CB08 DA06 DB01 DB05 DB11 DB23 EA02 EB02 EB03 FA04 FA10 3J552 MA29 NA01 NB01 PA02 RA28 SB08 UA08 VA32 VA37 VA62 VA68 VB01 VC03

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比を無段階に変化させ得る無段変速
   機構および遊星歯車組の組み合わせになり、 原動機から無段変速機構への入力回転をロークラッチの
   締結により遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯
   車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバ
   より入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動
   力を前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出す動力循
   環モードが選択され、 前記ロークラッチを解放してハイクラッチを締結する
   時、このハイクラッチを経て無段変速機構の出力回転メ
   ンバから動力を直接取り出すことができる直結モードが
   選択され、 マニュアル変速モードでは、前記無段変速機構の変速制
   御と、所要に応じた前記動力循環モードおよび直結モー
   ド間でのモード切り換えとにより、予め設定しておいた
   複数のマニュアル変速段への変速が可能となるようにし
   た変速比無限大無段変速機において、 前記モードが異なる相互に隣り合った一対のマニュアル
   変速段をそれぞれ、無段変速機構の同じ変速比のもとで
   達成されるよう設定したことを特徴とする変速比無限大
   無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、残りのマニュアル変
   速段間における段間比が前記隣り合った一対のマニュア
   ル変速段間における段間比とほぼ同じ関係になるよう残
   りのマニュアル変速段を設定したことを特徴とする変速
   比無限大無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記隣り合
   った一対のマニュアル変速段間における変速を、前記ロ
   ークラッチおよびハイクラッチの締結進行制御および解
   放進行制御により、所定の変速応答で進行させるよう構
   成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速
   制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、前記隣り合った一対
   のマニュアル変速段間での変速時に、前記原動機からの
   出力トルクを変速ショック対策用に補正するよう構成し
   たことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御
   装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、前記ロークラッチお
   よびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御に
   よる回転変化に応じ、前記原動機出力トルクの補正量を
   決定するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無
   段変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 請求項３において、前記隣り合った一対
   のマニュアル変速段間での変速時に、前記無段変速機構
   の変速比をモード切り換え同期点方向へ補正するよう構
   成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速
   制御装置。