CN102401118B - 无级变速器及动力接通、断开判定方法 - Google Patents

无级变速器及动力接通、断开判定方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供无级变速器及动力接通、断开的判定方法，提高手控模式下的动力接通、断开判定的精度。变速器控制器(12)在选择了手控模式的情况下，基于向副变速机构(30)的输入转矩，判定向副变速机构(30)的输入转矩的正负。

Description

无级变速器及动力接通、断开判定方法
技术领域
本发明涉及具备无级变速机构和副变速机构的无级变速器，特别是涉及判定向副变速机构的输入转矩的正负的技术(动力接通、断开判定)。
背景技术
在组合有无级变速机构(变速器)和副变速机构的无级变速器(以下，称为“带副变速机构的CVT”)中，与通常的无级变速器相比，能够扩大变速区域，能够实现燃料消耗率的提高。
利用该带副变速机构的CVT使副变速机构变速的情况下，进行使变速机构的变速比向与副变速机构的变速方向相反的方向变速的协调变速，由此，抑制变速器整体的变速比即总变速比(スル一变速比)在变速前后变化，可抑制变速冲击(专利文献1)。
另外，公知的技术是，在无级变速器中具备手控模式，将无级变速器的变速比控制在与由驾驶者选择的变速级对应的变速比(专利文献2)。
专利文献1：日本特开平5-79554号公报
专利文献2：日本特开平2002-243031号公报
带副变速机构的CVT中也可以具备手控模式。在具备手控模式的带副变速机构的CVT中，以总变速比成为与驾驶者的换档操作或踏板操作(パドル操作)所选择的变速级对应的变速比的方式控制变速机构及副变速机构。根据所选择的变速级，改变副变速机构的变速级，但只要进行上述协调变速，即可抑制变速冲击。
但是，使副变速机构变速的情况下，需要判定向副变速机构的输入转矩的正负(以下，称为“动力接通、断开判定”)。这是因为，在输入转矩为正时进行的升档及输入转矩为负时进行的降档中，变速的阶段按照转矩阶段(承担转矩传递的摩擦联结元件切换的阶段)、惯性阶段(副变速机构的变速比实际地变化的阶段)的顺序而产生，对此，输入转矩为负时进行的升档及输入转矩为正时进行的降档中，变速的阶段与上述顺序相反地产生，需要的油压控制不同。
动力接通、断开判定可以基于发动机转矩而进行。但是，在手控模式中，有时会接受驾驶者的换档操作或踏板操作，而在油门开度小、发动机转矩小的状态下进行副变速机构的变速的情况，该情况下，在基于发动机转矩的判定中有可能产生错误的判定。这是因为，在油门开度小、发动机转矩小的状态下，有时发动机转矩即使为正，因带摩擦、伴随变速机构的变速的惯性变化等，向副变速机构的输入转矩为负。
产生错误的判定时，不能正常地进行油压控制，转矩阶段中产生转速变化而破坏协调变速，虽然是惯性阶段转速但转速几乎不变化，产生旋转停滞的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述技术课题而提出的，其目的在于提高手控模式下的动力接通、断开判定的精度。
本发明的一方面，提供一种无级变速器，其搭载在车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，其特征在于，具备：变速机构，其可以无级地改变变速比；有级的副变速机构，其相对于所述变速机构串联设置；变速控制装置，其可以选择自动模式和手控模式中的任一模式，所述自动模式基于所述车辆的运转状态设定所述变速机构及所述副变速机构的整体的变速比的目标值即到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比，所述手控模式基于来自驾驶者的输入操作选择所述无级变速器的变速级，基于所述选择的变速级设定所述到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比；动力接通、断开判定装置，其在选择了所述手控模式的情况下，基于向所述副变速机构的输入转矩，判定向所述副变速机构的输入转矩的正负。
本发明的另一方面，提供一种动力接通、断开判定方法，在无级变速器中判定向副变速机构的输入转矩的正负，所述无级变速器搭载在车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，具备：变速机构，其可以无级地改变变速比；有级的副变速机构，其相对于所述变速机构串联设置，其特征在于，所述判定方法选择自动模式和手控模式中的任一模式，所述自动模式基于所述车辆的运转状态设定所述变速机构及所述副变速机构的整体的变速比的目标值即到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比，所述手控模式基于来自驾驶者的输入操作选择所述无级变速器的变速级，基于所述选择的变速级设定所述到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比，在选择了所述手控模式的情况下，基于向所述副变速机构的输入转矩，判定向所述副变速机构的输入转矩的正负。
根据上述方式，在手控模式中，在通常的行驶档位中不产生副变速机构和变速机构的协调变速的区域、即油门开度小且发动机转矩小的状态下的协调控制中，能够高精度地进行向副变速机构的输入转矩的正负的判定(动力接通、断开判定)。
附图说明
图1是搭载有本发明实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图；
图2是表示变速器控制器的内部构成的图；
图3是表示在自动模式中使用的变速映像之一例的图；
图4是表示在手控模式中使用的变速映像之一例的图；
图5是表示动力接通、断开判定的控制内容的流程图；
图6是用于说明在降档时的动力接通、断开判定中使用的阈值的图；
图7是用于说明在升档时的动力接通、断开判定中使用的阈值的图。
标记说明
4：无级变速器
12：变速器控制器
20：变速机构
30：副变速机构
32：低速制动器(Low制动器)
33：高速离合器(High离合器)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某一变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。另外，“最低变速比”是指该变速机构的最大变速比的意思，“最高变速比”是指该变速机构的最小变速比的意思。
图1是搭载有第一实施方式的无级变速器的车辆的概略结构图。该车辆具有发动机1作为驱动源，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称“变速器4”)、第二齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5设有停车时锁止变速器4的输出轴使其不能机械旋转的停车机构8。
另外，车辆上设有：控制发动机1的发动机控制器13；利用发动机1的动力的一部分来驱动的油泵10；对来自油泵10的液压进行调压并向变速器4的各部位供给的液压控制回路11；控制液压控制回路11的变速器控制器12。
变速器4具有无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)和相对于变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”的意思是在同一动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置。副变速机构30可以如该例这样直接与变速机构20的输出轴连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。
变速机构20是具有初级带轮21、次级带轮22、和卷挂于带轮21、22之间的V形带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具有固定圆锥板、以使滑轮面与该固定圆锥板相对的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴向上位移的液压缸23a、23b。调节向液压缸23a、23b供给的油压时，V形槽的宽度发生变化，从而V形带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比vRatio无级地变化。
副变速机构30是前进2级，后退1级的变速机构。副变速机构30具有连结两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、和与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并改变它们的连系状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、后退(rev)制动器34)。当调节对各摩擦联接元件32～34的供给油压，改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，使副变速机构30的变速级改变。例如，如果联接低速制动器32，释放高速离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为1速。如果联接高速离合器33，释放低速制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的2速。另外，如果联接后退制动器34，释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退。在以下的说明中，副变速机构30的变速级为1速时，表现为“变速器4为低速模式”，为2时，表现为“变速器4为高速模式”。
如图2所示，变速器控制器12包括CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将这些相互连接的总线125。
向输入接口123输入检测油门踏板的开度(以下称为“油门开度APO”)的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速、以下称为“初级转速Npri”)的初级转速传感器42p的输出信号、检测变速器4的输出转速(＝次级带轮22的转速、以下称为“次级转速Nsec”)的次级转速传感器42s的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下称为“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测变速器4的油温的油温传感器44的输出信号、检测变速杆45的位置的断路开关46的输出信号、检测制动踏板被踩踏的情况的制动开关47的输出信号、在后述的手控模式中选择变速级的踏板开关(パドルスイツチ)48的输出信号、来自发动机控制器13的发动机转矩信号等。
存储装置122中存储有变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速映像(图3、图4)。CPU121读取存储在存储装置122中的变速控制程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号进行各种运算处理，生成变速控制信号，将生成的变速控制信号经由输出接口124输出到液压控制回路11。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储在存储装置122。
液压控制回路11由多个流路、多个液压控制阀构成。液压控制回路11根据来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个液压控制阀，切换液压的供给路径，并且，从由油泵10产生的液压调节成需要的液压并将其供给到变速器4的各部位。由此，变速机构20的变速比vRatio、副变速机构30的变速级被改变，进行变速器4的变速。
另外，在低速制动器32的近前设有用于防止紧急联接这些摩擦联接元件而导致的冲击的蓄能器。
图3表示存储在变速器控制器12的存储装置122中的变速映像的一例。该变速映像是在变速杆45处于D档位，根据油门开度APO及车速VSP自动地进行变速器4的变速即变速机构20和副变速机构30的变速的模式下(以下称为“自动模式”)使用的图。
在该变速映像上，变速器4的工作点根据车速VSP和初级转速Npri决定。连接变速器4的动作点和变速映像左下方的零点的线的倾斜度表示变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio得到的整体的变速比，以下称为“总变速比Ratio”)。在该变速映像中，与现有的带式无级变速器的变速映像同样地，对每一个油门开度APO设定有变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO所选择的变速线进行。另外，图3为了便于理解仅表示了全负荷线(油门开度APO＝8/8时的变速线)、部分线(油门开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(油门开度APO＝0时的变速线)。
在变速器4为低速模式时，变速器4可以在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的低速模式最低线与使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的低速模式最高线之间变速。这时，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为最高模式时，变速器4可以在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的高速模式最低线与使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的高速模式最高线之间变速。此时，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。
副变速机构30的各变速级的变速比按照对应低速模式最高线的变速比(低速模式最高变速比)比对应高速模式最低线的变速比(高速模式最低变速比)小的方式设定。由此，在低速模式下得到的变速器4的总变速比Ratio的范围即低速模式比率范围和在高速模式下得到的变速器4的总变速比Ratio的范围即高速模式比率范围部分地重复，变速器4的工作点处于由高速模式最低线和低速模式最高线夹着的B区域时，变速器4可以选择低速模式、高速模式中的任一模式。
参照该变速映像，变速器控制器12将与车速VSP及油门开度APO(车辆的运转状态)对应的总变速比Ratio设定为到达总变速比DRatio。该到达总变速比DRatio是在该运转状态下，总变速比Ratio应该最终地到达的目标值。而且，变速器控制器12设定为用于使总变速比Ratio以所期望的响应特性追随到达总变速比DRatio的过渡目标值即目标总变速比tRatio，控制变速机构20及副变速机构30，以使总变速比Ratio与目标总变速比tRatio一致。
另外，在变速映像上，设定为进行副变速机构30的变速的模式切换变速线在低速模式最高线上重合。与模式切换变速线对应的总变速比(以下称为“模式切换变速比mRatio”)等于低速模式最高变速比。
而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线时，即在变速器4的总变速比Ratio跨过模式切换变速比mRatio而变化时，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，同时，进行使变速机构20的变速比vRatio在与副变速机构30的变速比subRatio变化的方向相反的方向上变化的协调变速。
在协调变速中，当变速器4的总变速比Ratio从比模式切换变速比mRatio大的状态变成比其小的状态时，变速器控制器12使副变速机构30的变速级从1速升档到2速(1-2变速)，同时使变速机构20的变速比vRatio向变速比大的一侧变化。相反，当变速器4的总变速比Ratio从比模式切换变速比mRatio小的状态变成比其大的状态时，变速器控制器12使副变速机构30的变速级从2速降档到1速(2-1变速)，同时使变速机构20的变速比vRatio向变速比小的一侧变化。
在模式切换变速时，进行协调变速是为了抑制因变速器4的总变速比Ratio的级差产生的输入旋转的变化而带来的驾驶者的不适感。另外，在变速机构20的变速比vRatio为最高变速比时进行模式切换变速是因为，在此状态下，输入到副变速机构30的转矩在此时输入到变速机构20的转矩下变得最小，在该状态下，若对副变速机构30进行变速，则可以缓和副变速机构30的变速冲击。
但是，在仅将模式切换变速比mRatio作为阈值进行模式切换变速的结构中，当实际总变速比Ratio在模式切换变速比mRatio的附近变化时，有可能会由于频繁进行副变速机构30的变速，变速冲击反复发生，导致运转性下降，或构成副变速机构30的摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33)的耐久性下降。
于是，变速器控制器12，对副变速机构13的降档，设定为仅在需要大幅踩下加速踏板等大的驱动力、例如副变速机构30的变速级维持在2速的状态下不能实现的驱动力的状况下才允许，以使副变速机构30的变速频度降低。
对此，在驾驶者通过变速杆操作或踏板操作可以选择任意的变速级，为了实现与所选的变速级(以下称为“选档变速级”)对应的变速比，进行变速器4的变速即变速机构20和副变速机构30的变速的模式(以下称为“手控模式”)中，使用图4所示的变速映像。另外，在以下的说明中，为了区分在手控模式中的变速器4的变速级和副变速机构30的变速级，将在手控模式中的变速器4的变速级分别称为M1速～M7速。
在该例中，可以选择M1速～M7速中的任一速。副变速机构30的1-2升档线、2-1降档线设定在与在自动模式中的模式切换变速线不同的位置，1-2升档线设定在比低速模式最高线低的一侧且在M4速变速线与M5速变速线之间，2-1降档线设定在比高速模式最低线高的一侧且在M3速变速线与M4速变速线之间。
变速级的选择可以通过操作变速杆45来进行(例如，将变速杆45向+闸门操作时为升档，向-闸门操作为降档)，另外，也可以通过操作设置在转向装置上的踏板开关(パドルスイツチ)48来进行。
在手控模式中，为了实现选档变速级，控制变速机构20及副变速机构30，通过当前变速级与选档变速级的组合，伴随着副变速机构30的变速。具体来说，在变速前后，当横切1-2升档线或2-1降档线时，进行副变速机构30的变速。特别是，当变速目标为M1速或M2速时，变速机构30的变速级如果不为1速，就不能实现与这些变速级对应的变速比，当变速目标为M6速或M7速时，变速机构30的变速级如果不为2速，就不能实现这些变速级的变速比，所以当副变速机构30的变速档没有成为所需要的变速档时，就必须进行副变速机构30的变速。
另外，在手控模式中，在进行伴随上述副变速机构30的变速的变速的情况下，为了提高变速响应性，在变速开始后，首先仅使变速机构20变速，使总变速比Ratio向与选档变速级对应的总变速比变化，之后，进行变速机构20和副变速机构30的协调变速。
具体而言，在仅变速机构20的变速可以实现与选档变速级对应的总变速比的情况下，仅使变速机构20变速，实现与选档变速级对应的总变速比，之后，进行协调变速。仅变速机构20的变速不能实现与选档变速级对应的总变速比的情况下，在使变速机构20变速到最低变速比或最高变速比后，进行协调变速，之后，再使变速机构20变速，实现与选档变速级对应的总变速比。
因此，使副变速机构30变速的情况下，需要判定向副变速机构30输入的输入转矩的正负(以下，称为“动力接通、断开判定”)。这是因为，输入转矩为正时进行的升档及输入转矩为负时进行的降档中，变速的阶段按照转矩阶段(承担转矩传递的摩擦联结元件切换的阶段)、惯性阶段(副变速机构30的变速比实际变化的阶段)的顺序产生，对此，输入转矩为负时进行的升档及输入转矩为正时进行的降档中，变速的阶段与上述顺序相反地产生，需要的油压控制不同。
具体而言，在以上述顺序产生转矩阶段及惯性阶段的情况下，这些阶段中的副变速机构30的输入转速由联结侧摩擦联结元件的转矩容量控制，对此，在以相反的顺序产生的情况下，惯性阶段中的副变速机构30的输入转速由释放侧摩擦联结的转矩容量控制，转矩阶段中的副变速机构30的输入转速由联结侧摩擦联结元件的转矩容量控制。因此，该控制相反地进行时，成为不能实现到达总变速比、或产生旋转停滞的原因。
动力接通、断开判定例如可以基于发动机转矩进行。但是，在手控模式中接受驾驶者的换档操作或踏板操作，在油门开度小且发动机转矩小的状态下进行副变速机构30的变速时，在基于发动机转矩的判断中有可能动力接通、断开的判定发生错误。这是因为，在该状态中即使发动机转矩为正，因带摩擦、伴随变速机构20的变速的惯性变化等，有时向副变速机构30的输入转矩为负。
因此，在本实施方式中，变速器控制器12在自动模式下基于发动机转矩进行动力接通、断开判定，但在手控模式中基于向副变速机构30的输入转矩，进行动力接通、断开判定。
图5是表示变速器控制器12进行的动力接通、断开判定的控制内容的流程图。每隔规定时间(例如10msec)反复进行。
在S11中，变速器控制器12判断是否为手控模式。在例如变速杆45处于M档的情况或操作踏板开关48的情况下，变速器控制器12判断为手控模式。判断为手控模式的情况下，处理进入S12，不是手控模式的情况下，即判断为自动模式的情况下，处理进入S14。
在S12中，变速器控制器12判断副变速机构30的变速是否进行。在判断为副变速机构30进行变速的情况下，处理进入S13，在不进行变速的情况下，处理结束。
在S13中，变速器控制器12基于向副变速机构30的输入转矩，进行动力接通、断开判定。
对于基于向副变速机构30的输入转矩的动力接通、断开判定，具体而言，由基于先于协调变速(副变速机构30的变速)执行的仅变速机构20的变速结束的时刻、即副变速机构30的变速前的推定转矩的判定和基于运算转矩的判定构成，在油门开度APO未从变速开始时变化的期间，进行前者的判定，在油门开度APO从变速开始时变化的情况下进行后者的判定。油门开度从变速开始时间变化的情况是指从变速开始时的油门开度APO超过规定量的情况、或油门开度APO为零的情况。
首先，对基于只有变速机构20的变速结束的时刻的推定转矩的判定进行说明。为了推定只有变速机构20的变速结束的时刻的向副变速机构30的输入转矩，首先，变速器控制器12运算仅变速机构20的变速结束的时刻的变速机构20的变速比即变速比vRatiom。在仅变速机构20的变速能够实现与选择变速级对应的总变速比的情况下，变速比vRatiom为与选档变速级对应的总变速比除以与副变速机构30的变速前变速级对应的变速比得到的值。在仅变速机构20的变速不能实现与选档变速级对应的总变速比的情况下，变速比vRatiom为变速机构20的最低变速比或最高变速比。
接着，变速器控制器12基于油门开度APO及仅变速机构20的变速结束d时刻的发动机转速，参照未图示的发动机转矩映像运算仅变速机构20的变速结束的时刻的发动机转矩。仅变速机构20的变速结束的时刻的、向副变速机构30的输入转矩的推定值通过从仅变速机构20的变速结束的时刻的发动机转矩乘以第一齿轮组3的齿轮比、变速比vRatiom得到的值减去带摩擦转矩的绝对值而得到。
变速开始时，变速器控制器12首先基于该推定转矩进行动力接通、断开判定。推定转矩比接通/断开判定阈值大的情况下，判定为输入副变速机构30的转矩为正(接通判定)，比接通/断开判定阈值小的情况下，判定为输入副变速机构30的转矩为负(断开判定)。
接通/断开判定阈值在降档时为比零大的值，例如设定为10N，在升档时设定为接通(ON)。之所以在降档时将接通/断开判定阈值设定比零大的值，是因为输入副变速机构30的转矩在零附近尽可能成为断开判定，提高降档时的变速响应性。
另外，在此，在推定时使用了仅变速机构20的变速结束的时刻的发动机转矩，但也可以使用变速开始时刻的发动机转矩。
接着，对基于运算转矩的判定进行说明。为了运算向副变速机构30的输入转矩，变速器控制器12以来自发动机控制器13的发动机转矩信号为基础，算出发动机转矩。而且，变速器控制器12从发动机转矩乘以变速机构20的变速比vRatio得到的值减去带摩擦转矩的绝对值、随着变速机构20的变速的惯性转矩的绝对值，运算向副变速机构30的输入转矩。
变速器控制器12将所运算的向副变速机构30的输入转矩与接通判定阈值及OFF判定阈值进行比较，在运算的向副变速机构30的输入转矩比接通判定阈值大的情况下，判定为输入副变速机构30的转矩为正(接通判定)，在比断开判定阈值小的情况下，判定为输入副变速机构30的转矩为负(断开判定)。
接通判定阈值、断开判定阈值分别设定为能够判定为向副变速机构30的输入转矩明确为正、明确为负的值，例如，在降档时，接通判定阈值设定为20N、断开判定阈值设定为-15N，在升档时，接通判定阈值设定为20N、断开判定阈值设定为-10N。
图示上述两个判定方法的接通/断开判定阈值，降档时为图6所示，升档时为图7所示。在基于运算转矩的判定中，接通判定阈值、断开判定阈值的绝对值分别设定为非常大的值，由此，根据伴随变速机构20的变速的惯性转矩的变化，即使运算转矩在零附近变动，也能够防止误判定。
另外，在该实施方式中，进行油门操作的情况下，将接通/断开判定从基于推定转矩的判定切换为基于运算转矩的判定，但任何判定都可并行地进行，在基于运算转矩的判定既不是接通也不是断开时，可以使用基于推定转矩的判定结果；在根据基于运算转矩的判定，判定为接通或断开的情况下，可以使用基于运算转矩的判定结果。
在S14中，变速器控制器12判断副变速机构30的变速是否进行。判断为副变速机构30的变速进行时，处理进入S15，在不进行变速的情况下，处理结束。
在S15中，变速器控制器12基于发动机转矩，进行动力接通、断开判定。具体而言，变速器控制器12以来自发动机控制器13的发动机转矩信号为基础，算出发动机转矩，基于算出的发动机转矩的正负，进行动力接通、断开判定，在发动机转矩为正的情况下，判定输入副变速机构30的转矩为正；在发动机转矩为负的情况下，判定输入副变速机构30的转矩为负。
通过以上的处理，进行动力接通、断开判定，基于该判定结果，控制向副变速机构30的联结侧摩擦联结元件及释放侧摩擦联结元件供给的油压。
接着，对进行上述接通/断开判定的作用效果进行说明。
在手控模式中，接受驾驶者的换档操作或踏板操作，即使在油门开度小且发动机转矩小的状态下，也可以进行副变速机构30的变速，该情况下，在基于发动机转矩的判断中，有可能动力接通、断开判定错误。
然而，根据上述动力接通、断开判定，在手控模式中，基于向副变速机构30的输入转矩，进行动力接通、断开判定，因此，可以高精度地进行动力接通、断开判定(对应于权利要求项1、2、4所述发明的效果)。作为向判定时使用的副变速机构30的输入转矩，可以使用副变速机构30的变速前的输入转矩，如上述实施方式，先于副变速机构30的变速而使变速机构20变速的情况下，使用仅变速机构20的变速结束的时刻的推定转矩。
该结果为，正确地判断产生转矩阶段、惯性阶段的顺序，据此可以控制向副变速机构30的联结侧摩擦联结元件、释放侧摩擦联结元件供给的油压，因此，可以避免在转矩阶段中转速变化产生的协调变速破坏或虽在惯性阶段中但转速几乎不变化，产生旋转停滞的问题。
另外，根据上述接通/断开判定，在手控模式中，变速中进行油门操作的情况下，基于发动机转矩、变速机构20的变速比、变速机构20的带摩擦转矩、及伴随变速机构20的变速的惯性转矩，运算向副变速机构30的输入转矩，基于该运算值进行动力接通、断开判定。由此，即使在变速中进行油门操作的情况下，也能够以高的精度连续进行动力接通、断开判定(对应于权利要求项3所述发明的效果)。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只表示本发明的适用例的一例，而不是将本发明的技术的范围限定于上述实施方式的具体的构成。
例如，在上述实施方式中，具备带式无级变速机构作为变速机构20，但变速机构20也可以为代替V形带23而将链带卷挂于带轮21、22之间的无级变速机构。
另外，具备发动机1作为动力源，但动力源也可以是将电动机与发动机1组合的型式，或电动机单体。

Claims (4)

1.一种无级变速器，其搭载在车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，其特征在于，具备：
变速机构，其经由带锁止离合器的液力变矩器、第一齿轮组与所述动力源连接，可以无级地改变变速比；
有级的副变速机构，其相对于所述变速机构串联设置并且与所述变速机构的输出轴连接；
变速控制装置，其可以选择自动模式和手控模式中的任一模式，所述自动模式基于所述车辆的运转状态设定所述变速机构及所述副变速机构的整体的变速比的目标值即到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比，所述手控模式基于来自驾驶者的输入操作选择所述无级变速器的变速级，基于所述选择的变速级设定所述到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比；
动力接通、断开判定装置，其在选择了所述手控模式的情况下，基于动力源的转矩、变速机构的变速比、变速机构的带摩擦转矩以及伴随变速机构的变速的惯性转矩运算向所述副变速机构的输入转矩，并且基于该运算的输入转矩判定向所述副变速机构的输入转矩的正负。
2.如权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，
所述变速控制装置在所述手控模式下使所述变速机构比所述副变速机构先进行变速，
所述动力接通、断开判定装置在选择了所述手控模式的情况下，将仅所述变速机构的变速结束时刻的转矩推定为向所述副变速机构的输入转矩，并且基于该推定值，判定向所述副变速机构的输入转矩的正负。
3.如权利要求1或2所述的无级变速器，其特征在于，
所述变速控制装置在所述手控模式下使所述变速机构比所述副变速机构先进行变速，
所述动力接通、断开判定装置在选择了所述手控模式且在变速中具有所述动力源的油门操作的情况下，基于所述动力源的转矩、所述变速机构的变速比、所述变速机构的带摩擦转矩以及伴随所述变速机构的变速的惯性转矩，运算向所述副变速机构的转矩，并且基于该运算值，判定向所述副变速机构的输入转矩的正负。
4.一种动力接通、断开判定方法，在无级变速器中判定向副变速机构的输入转矩的正负，所述无级变速器搭载在车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，具备：变速机构，其经由带锁止离合器的液力变矩器、第一齿轮组与动力源连接，可以无级地改变变速比；有级的副变速机构，其相对于所述变速机构串联设置并且与所述变速机构的输出轴连接，其特征在于，
所述判定方法选择自动模式和手控模式中的任一模式，所述自动模式基于所述车辆的运转状态设定所述变速机构及所述副变速机构的整体的变速比的目标值即到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比，所述手控模式基于来自驾驶者的输入操作选择所述无级变速器的变速级，基于所述选择的变速级设定所述到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比，
在选择了所述手控模式的情况下，基于动力源的转矩、变速机构的变速比、变速机构的带摩擦转矩以及伴随变速机构的变速的惯性转矩运算向所述副变速机构的输入转矩，并且基于该运算的输入转矩判定向所述副变速机构的输入转矩的正负。
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