JP2003027972A - Controller for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To generate the intake pipe negative pressure while inhibiting the torque difference. SOLUTION: A throttle valve 56 is mounted in an exhaust pipe 52. When the intake pipe negative pressure is required, an opening of the throttle valve 56 is reduced, and simultaneously the valve opening characteristic of an intake valve 2 is changed to prevent the reduction of a cylinder intake air amount as an intake air amount sucked in a cylinder 50 in accompany with the reduction of the opening of the throttle valve 56. For example, a valve lifting amount of an intake valve is increased, a working angle of the intake valve 2 is increased, and a phase of the intake valve 2 is delayed.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、機関吸気通路内にスロットル弁を
配置し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の
開度を減少させる内燃機関の制御装置が知られている。
この種の内燃機関の制御装置の例としては、例えば特開
平６−１１７２８０号公報に記載されたものがある。特
開平６−１１７２８０号公報に記載された内燃機関の制
御装置では、吸気管負圧が要求されるときに、スロット
ル弁の開度を減少させて吸気管内に負圧を発生させるよ
うに内燃機関が制御されている。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a control device for an internal combustion engine in which a throttle valve is arranged in an engine intake passage and the opening degree of the throttle valve is reduced when intake pipe negative pressure is required.
An example of a control device for this type of internal combustion engine is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-117280. In the control device for an internal combustion engine described in JP-A-6-117280, when the intake pipe negative pressure is required, the internal combustion engine is configured to reduce the opening of the throttle valve to generate the negative pressure in the intake pipe. Is controlled.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところが、特開平６−
１１７２８０号公報に記載された内燃機関の制御装置の
ように吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開
度が減少せしめられると、吸気管内に負圧を発生させる
ことができるものの、スロットル弁の開度が減少せしめ
られる結果、気筒内に吸入される吸入空気量である筒内
吸入空気量が減少してしまい、それに伴ってトルク段差
が生じてしまう。それにもかかわらず、特開平６−１１
７２８０号公報に記載された内燃機関の制御装置では、
スロットル弁の開度が減少せしめられる時に筒内吸入空
気量が減少するのに伴って発生するトルク段差について
考慮がなされていない。従って、特開平６−１１７２８
０号公報に記載された内燃機関の制御装置によっては、
トルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発生させることが
できない。However, Japanese Patent Laid-Open No. 6-
If the opening of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent No. 117280, a negative pressure can be generated in the intake pipe. As a result of the opening of the valve being reduced, the amount of intake air in the cylinder, which is the amount of intake air taken into the cylinder, is reduced, which causes a torque step. Nevertheless, JP-A-6-11
In the control device for the internal combustion engine described in Japanese Patent No. 7280,
No consideration has been given to the torque step that occurs as the cylinder intake air amount decreases when the throttle valve opening is decreased. Therefore, JP-A-6-11728
Depending on the control device for the internal combustion engine described in Japanese Patent No. 0,
The intake pipe negative pressure cannot be generated while suppressing the torque step.

【０００４】また、上記特開平６−１１７２８０号公報
の装置では、例えばブレーキ倍力装置が作動したときに
吸気管負圧が要求されたと判断しているが、実際にはス
ロットル弁開度を減少させて吸気管内に負圧を発生させ
る際に負圧の立上がりには多少の時間を要するため、ブ
レーキ倍力装置の作動と同時に吸気管負圧を発生させる
操作を開始したのでは実際にブレーキ倍力装置で負圧が
必要とされるときに負圧が不足して充分な制動力が得ら
れないおそれがある。Further, in the device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-117280, it is judged that the intake pipe negative pressure is required, for example, when the brake booster operates, but the throttle valve opening is actually reduced. Since it takes some time for the negative pressure to rise when the negative pressure is generated in the intake pipe, the operation to generate the negative pressure in the intake pipe at the same time as the operation of the brake booster was started. When a negative pressure is required by the force device, the negative pressure may be insufficient and a sufficient braking force may not be obtained.

【０００５】前記問題点に鑑み、本発明の一つの目的は
トルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発生させることが
できる内燃機関の制御装置を提供することである。ま
た、本発明のもう一つの目的は、上記に加えて更に、実
際に負圧が必要とされる状態になったときに最初から充
分な負圧を確保することが可能な内燃機関の制御装置を
提供することであるIn view of the above problems, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine which can generate intake pipe negative pressure while suppressing torque step. Another object of the present invention is, in addition to the above, further a control device for an internal combustion engine capable of ensuring a sufficient negative pressure from the beginning when a negative pressure is actually required. Is to provide

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、機関吸気通路内にスロットル弁を配置し、吸気
管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度を減少さ
せる内燃機関の制御装置において、吸気管負圧が要求さ
れるとき、スロットル弁の開度を減少させると同時に、
スロットル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減
少するのを抑制するように吸気弁のバルブ開特性を変更
することを特徴とする内燃機関の制御装置が提供され
る。According to the present invention, a throttle valve is arranged in the engine intake passage to reduce the opening of the throttle valve when a negative pressure in the intake pipe is required. In the control device of the engine, when the intake pipe negative pressure is required, the opening degree of the throttle valve is decreased and at the same time,
There is provided a control device for an internal combustion engine, characterized in that a valve opening characteristic of an intake valve is changed so as to suppress a decrease in an intake air amount in a cylinder with a decrease in an opening degree of a throttle valve.

【０００７】請求項１に記載の内燃機関の制御装置で
は、吸気管負圧が要求されるときには、機関吸気通路内
に配置されたスロットル弁の開度が減少せしめられる。
そのため、吸気管負圧を発生させることができる。更に
請求項１に記載の内燃機関の制御装置では、スロットル
弁の開度が減少せしめられると同時に、スロットル弁の
開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを抑制
するように吸気弁のバルブ開特性が変更される。そのた
め、スロットル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量
が減少するのを抑制することができる。つまり、吸気管
負圧が要求されるときに、特開平６−１１７２８０号公
報に記載された内燃機関の制御装置のように筒内吸入空
気量の減少に伴って発生するトルク段差を考慮すること
なくスロットル弁の開度が減少せしめられるのを回避す
ることができる。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸
気管負圧を発生させることができる。In the control device for the internal combustion engine according to the first aspect, when the intake pipe negative pressure is required, the opening degree of the throttle valve arranged in the engine intake passage is reduced.
Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in the control device for an internal combustion engine according to claim 1, the throttle valve opening is decreased, and at the same time, the cylinder intake air amount is prevented from decreasing with the decrease in the throttle valve opening. The valve opening characteristic of the intake valve is changed. Therefore, it is possible to suppress the decrease in the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. That is, when the intake pipe negative pressure is required, a torque step generated with a decrease in the cylinder intake air amount is taken into consideration as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-117280. Therefore, it is possible to prevent the opening degree of the throttle valve from being reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【０００８】なお、本明細書ではバルブの開特性とは気
筒への吸入空気量に影響を与えるバルブ作動特性を意味
し、例えばバルブリフト量、バルブの開弁期間（本明細
書では「作用角」とも称する）、バルブ開閉タイミング
（位相）等の特性を含んでいる。In the present specification, the valve opening characteristic means the valve operating characteristic which affects the intake air amount into the cylinder, and includes, for example, the valve lift amount and the valve opening period (in this specification, "operating angle"). ”), Valve opening / closing timing (phase), and other characteristics.

【０００９】請求項２に記載の発明によれば、機関吸気
通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求され
るときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の制
御装置において、吸気管負圧が要求されるとき、スロッ
トル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁のバルブリ
フト量を増加させることを特徴とする内燃機関の制御装
置が提供される。According to the second aspect of the present invention, in the control device for the internal combustion engine, wherein the throttle valve is arranged in the engine intake passage, and the opening of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required, Provided is a control device for an internal combustion engine, which is characterized in that when an intake pipe negative pressure is required, the opening degree of a throttle valve is reduced and at the same time the valve lift amount of the intake valve is increased.

【００１０】請求項２に記載の内燃機関の制御装置で
は、吸気管負圧が要求されるときには、機関吸気通路内
に配置されたスロットル弁の開度が減少せしめられる。
そのため、吸気管負圧を発生させることができる。更に
請求項２に記載の内燃機関の制御装置では、吸気弁のバ
ルブリフト量が増加せしめられると筒内吸入空気量が増
加する点に鑑み、スロットル弁の開度が減少せしめられ
ると同時に、吸気弁のバルブリフト量が増加せしめられ
る。そのため、スロットル弁の開度の減少に伴って筒内
吸入空気量が減少するのを抑制することができる。つま
り、吸気管負圧が要求されるときに、特開平６−１１７
２８０号公報に記載された内燃機関の制御装置のように
筒内吸入空気量の減少に伴って発生するトルク段差を考
慮することなくスロットル弁の開度が減少せしめられる
のを回避することができる。それゆえ、トルク段差を抑
制しつつ吸気管負圧を発生させることができる。In the control device for the internal combustion engine according to the second aspect, when the intake pipe negative pressure is required, the opening degree of the throttle valve arranged in the engine intake passage is reduced.
Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in the control device for the internal combustion engine according to claim 2, in consideration of the fact that the cylinder intake air amount increases when the valve lift amount of the intake valve increases, the opening degree of the throttle valve decreases at the same time as the intake air amount increases. The valve lift of the valve is increased. Therefore, it is possible to suppress the decrease in the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. That is, when the intake pipe negative pressure is required, the method disclosed in JP-A-6-117
It is possible to avoid a reduction in the opening of the throttle valve without considering the torque step generated with the decrease in the intake air amount in the cylinder as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent No. 280. . Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００１１】請求項３に記載の発明によれば、機関吸気
通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求され
るときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の制
御装置において、スロットル弁の開度が比較的大きく吸
気弁のバルブリフト量が比較的小さい機関運転中に吸気
管負圧が要求される場合、スロットル弁の開度を減少さ
せると同時に、吸気弁のバルブリフト量を増加させるこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。According to the third aspect of the present invention, in the control device for the internal combustion engine, the throttle valve is arranged in the engine intake passage, and the opening of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required. When the intake pipe negative pressure is required during engine operation when the throttle valve opening is relatively large and the intake valve lift is relatively small, the throttle valve opening is decreased and at the same time the valve lift of the intake valve is reduced. There is provided a control device for an internal combustion engine, characterized in that

【００１２】請求項３に記載の内燃機関の制御装置で
は、スロットル弁の開度が比較的大きい機関運転中にス
ロットル弁の開度を減少させると吸気管負圧を効果的に
発生させることができる点に鑑み、スロットル弁の開度
が比較的大きい機関運転中に吸気管負圧が要求される場
合には、機関吸気通路内に配置されたスロットル弁の開
度が減少せしめられる。そのため、吸気管負圧を発生さ
せることができる。更に請求項３に記載の内燃機関の制
御装置では、スロットル弁の開度が比較的大きくされて
いる機関運転中には実際の筒内吸入空気量が要求筒内吸
入空気量よりも多くならないように吸気弁のバルブリフ
ト量が比較的小さくされており、また、吸気弁のバルブ
リフト量が比較的小さくされているときに吸気弁のバル
ブリフト量を増加させると筒内吸入空気量を効果的に増
加させることができる点に鑑み、スロットル弁の開度が
比較的大きく吸気弁のバルブリフト量が比較的小さい機
関運転中に吸気管負圧が要求される場合には、スロット
ル弁の開度が減少せしめられると同時に、吸気弁のバル
ブリフト量が増加せしめられる。そのため、スロットル
弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを
抑制することができる。つまり、スロットル弁の開度が
比較的大きく吸気弁のバルブリフト量が比較的小さい機
関運転中に吸気管負圧が要求される場合に、特開平６−
１１７２８０号公報に記載された内燃機関の制御装置の
ように筒内吸入空気量の減少に伴って発生するトルク段
差を考慮することなくスロットル弁の開度が減少せしめ
られるのを回避することができる。それゆえ、トルク段
差を抑制しつつ吸気管負圧を発生させることができる。In the control device for the internal combustion engine according to the third aspect, the intake pipe negative pressure can be effectively generated when the opening degree of the throttle valve is reduced during engine operation in which the opening degree of the throttle valve is relatively large. In view of this, when the intake pipe negative pressure is required during operation of the engine in which the opening of the throttle valve is relatively large, the opening of the throttle valve arranged in the engine intake passage is reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in the control device for the internal combustion engine according to claim 3, the actual cylinder intake air amount does not become larger than the required cylinder intake air amount during the engine operation in which the opening of the throttle valve is relatively large. The valve lift of the intake valve is relatively small, and increasing the valve lift of the intake valve effectively reduces the cylinder intake air amount when the valve lift of the intake valve is relatively small. In view of the fact that the intake valve negative pressure is required during engine operation, the throttle valve opening is relatively large and the valve lift of the intake valve is relatively small. Is reduced, and at the same time, the valve lift of the intake valve is increased. Therefore, it is possible to suppress the decrease in the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. That is, when the intake pipe negative pressure is required during engine operation in which the opening of the throttle valve is relatively large and the valve lift of the intake valve is relatively small, Japanese Patent Laid-Open No.
It is possible to avoid a reduction in the opening of the throttle valve without considering the torque step that occurs with the decrease in the intake air amount in the cylinder as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent No. 117280. . Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００１３】請求項４に記載の発明によれば、機関吸気
通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求され
るときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の制
御装置において、吸気管負圧が要求されるとき、スロッ
トル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁の作用角を
増加させることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供
される。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in the engine intake passage, and the opening of the throttle valve is reduced when a negative pressure in the intake pipe is required. Provided is a control device for an internal combustion engine, which is characterized in that when the intake pipe negative pressure is required, the opening degree of the throttle valve is decreased and at the same time the working angle of the intake valve is increased.

【００１４】請求項４に記載の内燃機関の制御装置で
は、吸気管負圧が要求されるときには、機関吸気通路内
に配置されたスロットル弁の開度が減少せしめられる。
そのため、吸気管負圧を発生させることができる。更に
請求項４に記載の内燃機関の制御装置では、吸気弁の作
用角が増加せしめられると筒内吸入空気量が増加する点
に鑑み、スロットル弁の開度が減少せしめられると同時
に、吸気弁の作用角が増加せしめられる。そのため、ス
ロットル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少
するのを抑制することができる。つまり、吸気管負圧が
要求されるときに、特開平６−１１７２８０号公報に記
載された内燃機関の制御装置のように筒内吸入空気量の
減少に伴って発生するトルク段差を考慮することなくス
ロットル弁の開度が減少せしめられるのを回避すること
ができる。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸気管負
圧を発生させることができる。In the control device for the internal combustion engine according to the fourth aspect, when the intake pipe negative pressure is required, the opening degree of the throttle valve arranged in the engine intake passage is reduced.
Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in the control device for an internal combustion engine according to claim 4, in view of the fact that the cylinder intake air amount increases when the working angle of the intake valve is increased, the opening degree of the throttle valve is decreased and at the same time, the intake valve is decreased. The working angle of is increased. Therefore, it is possible to suppress the decrease in the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. That is, when the intake pipe negative pressure is required, a torque step generated with a decrease in the cylinder intake air amount is taken into consideration as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-117280. Therefore, it is possible to prevent the opening degree of the throttle valve from being reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００１５】請求項５に記載の発明によれば、機関吸気
通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求され
るときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の制
御装置において、スロットル弁の開度が比較的大きく吸
気弁の作用角が比較的小さい機関運転中に吸気管負圧が
要求される場合、スロットル弁の開度を減少させると同
時に、吸気弁の作用角を増加させることを特徴とする内
燃機関の制御装置が提供される。According to the fifth aspect of the invention, in the control device for the internal combustion engine, the throttle valve is arranged in the engine intake passage, and the opening degree of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required. When the intake pipe negative pressure is required during engine operation when the throttle valve opening is relatively large and the intake valve operating angle is relatively small, the throttle valve opening is decreased and at the same time the intake valve operating angle is increased. There is provided a control device for an internal combustion engine, which is characterized by the above.

【００１６】請求項５に記載の内燃機関の制御装置で
は、スロットル弁の開度が比較的大きい機関運転中にス
ロットル弁の開度を減少させると吸気管負圧を効果的に
発生させることができる点に鑑み、スロットル弁の開度
が比較的大きい機関運転中に吸気管負圧が要求される場
合には、機関吸気通路内に配置されたスロットル弁の開
度が減少せしめられる。そのため、吸気管負圧を発生さ
せることができる。更に請求項５に記載の内燃機関の制
御装置では、スロットル弁の開度が比較的大きくされて
いる機関運転中には実際の筒内吸入空気量が要求筒内吸
入空気量よりも多くならないように吸気弁の作用角が比
較的小さくされており、また、吸気弁の作用角が比較的
小さくされているときに吸気弁の作用角を増加させると
筒内吸入空気量を効果的に増加させることができる点に
鑑み、スロットル弁の開度が比較的大きく吸気弁の作用
角が比較的小さい機関運転中に吸気管負圧が要求される
場合には、スロットル弁の開度が減少せしめられると同
時に、吸気弁の作用角が増加せしめられる。そのため、
スロットル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減
少するのを抑制することができる。つまり、スロットル
弁の開度が比較的大きく吸気弁の作用角が比較的小さい
機関運転中に吸気管負圧が要求される場合に、特開平６
−１１７２８０号公報に記載された内燃機関の制御装置
のように筒内吸入空気量の減少に伴って発生するトルク
段差を考慮することなくスロットル弁の開度が減少せし
められるのを回避することができる。それゆえ、トルク
段差を抑制しつつ吸気管負圧を発生させることができ
る。In the control device for the internal combustion engine according to the fifth aspect, the intake pipe negative pressure can be effectively generated when the opening degree of the throttle valve is decreased during engine operation in which the opening degree of the throttle valve is relatively large. In view of this, when the intake pipe negative pressure is required during operation of the engine in which the opening of the throttle valve is relatively large, the opening of the throttle valve arranged in the engine intake passage is reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in the control device for the internal combustion engine according to claim 5, during the engine operation in which the opening of the throttle valve is relatively large, the actual cylinder intake air amount does not become larger than the required cylinder intake air amount. The operating angle of the intake valve is relatively small, and increasing the operating angle of the intake valve while the operating angle of the intake valve is relatively small effectively increases the cylinder intake air amount. In view of the fact that the opening of the throttle valve is relatively large and the working angle of the intake valve is relatively small, when the intake pipe negative pressure is required during engine operation, the opening of the throttle valve is reduced. At the same time, the working angle of the intake valve is increased. for that reason,
It is possible to suppress the decrease in the cylinder intake air amount due to the decrease in the opening degree of the throttle valve. In other words, when the intake pipe negative pressure is required during engine operation in which the opening of the throttle valve is relatively large and the working angle of the intake valve is relatively small, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-242242
It is possible to avoid a reduction in the opening of the throttle valve without considering the torque step generated with a decrease in the intake air amount in the cylinder as in the control device for an internal combustion engine disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 117280. it can. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００１７】請求項６に記載の発明によれば、機関吸気
通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求され
るときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の制
御装置において、吸気管負圧が要求されるとき、スロッ
トル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁の作用角を
変更することなく吸気弁の位相を遅角させることを特徴
とする内燃機関の制御装置が提供される。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage to reduce an opening of the throttle valve when a negative pressure in an intake pipe is required. A control device for an internal combustion engine, characterized in that when the intake pipe negative pressure is required, the opening of the throttle valve is reduced and the phase of the intake valve is retarded without changing the working angle of the intake valve. Provided.

【００１８】請求項６に記載の内燃機関の制御装置で
は、吸気管負圧が要求されるときには、機関吸気通路内
に配置されたスロットル弁の開度が減少せしめられる。
そのため、吸気管負圧を発生させることができる。更に
請求項６に記載の内燃機関の制御装置では、吸気弁の位
相が遅角せしめられると筒内吸入空気量が増加する点に
鑑み、スロットル弁の開度が減少せしめられると同時
に、吸気弁の位相が遅角せしめられる。そのため、スロ
ットル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少す
るのを抑制することができる。つまり、吸気管負圧が要
求されるときに、特開平６−１１７２８０号公報に記載
された内燃機関の制御装置のように筒内吸入空気量の減
少に伴って発生するトルク段差を考慮することなくスロ
ットル弁の開度が減少せしめられるのを回避することが
できる。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸気管負圧
を発生させることができる。また請求項６に記載の内燃
機関の制御装置では、吸気弁の位相が遅角せしめられる
と、吸気弁の作用角が増加せしめられる場合よりも精度
良く筒内吸入空気量を増加させることができる点に鑑
み、スロットル弁の開度が減少せしめられると同時に、
吸気弁の作用角が変更されることなく吸気弁の位相が遅
角せしめられる。そのため、吸気弁の作用角が増加せし
められる場合に比べ、スロットル弁の開度の減少に伴っ
て筒内吸入空気量が減少するのを精度良く抑制すること
ができる。In the control device for an internal combustion engine according to the sixth aspect, when the intake pipe negative pressure is required, the opening degree of the throttle valve arranged in the engine intake passage is reduced.
Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in the control device for an internal combustion engine according to claim 6, in consideration of the fact that the intake air amount in the cylinder increases when the phase of the intake valve is retarded, the opening degree of the throttle valve is decreased and at the same time, the intake valve is decreased. The phase of is retarded. Therefore, it is possible to suppress the decrease in the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. That is, when the intake pipe negative pressure is required, a torque step generated with a decrease in the cylinder intake air amount is taken into consideration as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-117280. Therefore, it is possible to prevent the opening degree of the throttle valve from being reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step. Further, in the control device for the internal combustion engine according to the sixth aspect, when the phase of the intake valve is retarded, the cylinder intake air amount can be increased more accurately than when the working angle of the intake valve is increased. In view of this, the throttle valve opening is reduced and at the same time,
The phase of the intake valve is retarded without changing the working angle of the intake valve. Therefore, as compared with the case where the working angle of the intake valve is increased, it is possible to accurately suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve.

【００１９】請求項７に記載の発明によれば、要求され
る吸気管負圧が大きいとき、スロットル弁の開度を減少
させると同時に、吸気弁の作用角を増加させ、要求され
る吸気管負圧が小さいとき、スロットル弁の開度を減少
させると同時に、吸気弁の作用角を変更することなく吸
気弁の位相を遅角させることを特徴とする請求項４又は
６に記載の内燃機関の制御装置が提供される。According to the seventh aspect of the present invention, when the required intake pipe negative pressure is large, the opening degree of the throttle valve is decreased and at the same time the working angle of the intake valve is increased to obtain the required intake pipe. 7. The internal combustion engine according to claim 4, wherein when the negative pressure is small, the opening of the throttle valve is decreased and the phase of the intake valve is retarded without changing the working angle of the intake valve. Is provided.

【００２０】請求項７に記載の内燃機関の制御装置で
は、吸気弁の位相を遅角させることによって増加する筒
内吸入空気量は比較的精度良く制御することができる点
に鑑み、要求される吸気管負圧が大きいときには、スロ
ットル弁の開度が減少せしめられると同時に、吸気弁の
作用角が増加せしめられ、要求される吸気管負圧が小さ
いときには、スロットル弁の開度が減少せしめられると
同時に、吸気弁の作用角を変更することなく吸気弁の位
相が遅角せしめられる。そのため、スロットル弁の開度
の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを必要に応
じて適切に抑制することができる。それゆえ、必要に応
じて適切にトルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発生さ
せることができる。The control device for the internal combustion engine according to claim 7 is required in view of the fact that the in-cylinder intake air amount increased by retarding the phase of the intake valve can be controlled relatively accurately. When the intake pipe negative pressure is large, the opening of the throttle valve is decreased, and at the same time, the working angle of the intake valve is increased. When the required intake pipe negative pressure is small, the opening of the throttle valve is decreased. At the same time, the phase of the intake valve is retarded without changing the working angle of the intake valve. Therefore, it is possible to appropriately suppress the decrease of the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while appropriately suppressing the torque step when necessary.

【００２１】請求項８に記載の発明によれば、機関吸気
通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求され
るときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の制
御装置において、吸気管負圧が要求されるとき、スロッ
トル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁の作用角を
変更することなく吸気弁のバルブリフト量を増加させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。According to the invention described in claim 8, in the control device of the internal combustion engine, the throttle valve is arranged in the engine intake passage, and the opening degree of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required. When an intake pipe negative pressure is required, the throttle valve opening is decreased, and at the same time, the valve lift of the intake valve is increased without changing the working angle of the intake valve. Will be provided.

【００２２】請求項８に記載の内燃機関の制御装置で
は、吸気管負圧が要求されるときには、機関吸気通路内
に配置されたスロットル弁の開度が減少せしめられる。
そのため、吸気管負圧を発生させることができる。更に
請求項８に記載の内燃機関の制御装置では、吸気弁のバ
ルブリフト量が増加せしめられると筒内吸入空気量が増
加する点に鑑み、スロットル弁の開度が減少せしめられ
ると同時に、吸気弁のバルブリフト量が増加せしめられ
る。そのため、スロットル弁の開度の減少に伴って筒内
吸入空気量が減少するのを抑制することができる。つま
り、吸気管負圧が要求されるときに、特開平６−１１７
２８０号公報に記載された内燃機関の制御装置のように
筒内吸入空気量の減少に伴って発生するトルク段差を考
慮することなくスロットル弁の開度が減少せしめられる
のを回避することができる。それゆえ、トルク段差を抑
制しつつ吸気管負圧を発生させることができる。また請
求項８に記載の内燃機関の制御装置では、吸気弁のバル
ブリフト量が増加せしめられると、吸気弁の作用角が増
加せしめられる場合よりも精度良く筒内吸入空気量を増
加させることができる点に鑑み、スロットル弁の開度が
減少せしめられると同時に、吸気弁の作用角が変更され
ることなく吸気弁のバルブリフト量が増加せしめられ
る。そのため、吸気弁の作用角が増加せしめられる場合
に比べ、スロットル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空
気量が減少するのを精度良く抑制することができる。In the control device for the internal combustion engine according to the eighth aspect, when the intake pipe negative pressure is required, the opening degree of the throttle valve disposed in the engine intake passage is reduced.
Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in the control device for the internal combustion engine according to claim 8, in consideration of the fact that the cylinder intake air amount increases when the valve lift amount of the intake valve increases, the opening degree of the throttle valve decreases at the same time as the intake air amount increases. The valve lift of the valve is increased. Therefore, it is possible to suppress the decrease in the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. That is, when the intake pipe negative pressure is required, the method disclosed in JP-A-6-117
It is possible to avoid a reduction in the opening of the throttle valve without considering the torque step generated with the decrease in the intake air amount in the cylinder as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent No. 280. . Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step. Further, in the control device for the internal combustion engine according to claim 8, when the valve lift amount of the intake valve is increased, the cylinder intake air amount can be increased more accurately than when the working angle of the intake valve is increased. In view of this, the opening degree of the throttle valve can be reduced, and at the same time, the valve lift amount of the intake valve can be increased without changing the working angle of the intake valve. Therefore, as compared with the case where the working angle of the intake valve is increased, it is possible to accurately suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve.

【００２３】請求項９に記載の発明によれば、要求され
る吸気管負圧が大きいとき、スロットル弁の開度を減少
させると同時に、吸気弁の作用角を増加させ、要求され
る吸気管負圧が小さいとき、スロットル弁の開度を減少
させると同時に、吸気弁の作用角を変更することなく吸
気弁のバルブリフト量を増加させることを特徴とする請
求項４又は８に記載の内燃機関の制御装置が提供され
る。According to the ninth aspect of the present invention, when the required intake pipe negative pressure is large, the opening degree of the throttle valve is decreased and at the same time the working angle of the intake valve is increased to increase the required intake pipe. 9. The internal combustion engine according to claim 4, wherein when the negative pressure is small, the opening degree of the throttle valve is decreased and at the same time, the valve lift amount of the intake valve is increased without changing the working angle of the intake valve. An engine controller is provided.

【００２４】請求項９に記載の内燃機関の制御装置で
は、吸気弁のバルブリフト量を増加させることによって
増加する筒内吸入空気量は比較的精度良く制御すること
ができる点に鑑み、要求される吸気管負圧が大きいとき
には、スロットル弁の開度が減少せしめられると同時
に、吸気弁の作用角が増加せしめられ、要求される吸気
管負圧が小さいときには、スロットル弁の開度が減少せ
しめられると同時に、吸気弁の作用角を変更することな
く吸気弁のバルブリフト量が増加せしめられる。そのた
め、スロットル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量
が減少するのを必要に応じて適切に抑制することができ
る。それゆえ、必要に応じて適切にトルク段差を抑制し
つつ吸気管負圧を発生させることができる。The control device for an internal combustion engine according to claim 9 is required in view of the fact that the cylinder intake air amount increased by increasing the valve lift amount of the intake valve can be controlled relatively accurately. When the intake pipe negative pressure is large, the opening of the throttle valve is decreased and at the same time the working angle of the intake valve is increased.When the required intake pipe negative pressure is small, the opening of the throttle valve is decreased. At the same time, the valve lift amount of the intake valve is increased without changing the working angle of the intake valve. Therefore, it is possible to appropriately suppress the decrease of the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while appropriately suppressing the torque step when necessary.

【００２５】請求項１０に記載の発明によれば、機関吸
気通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求さ
れるときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の
制御装置において、機関運転状態に基づいて所定時間内
の将来に吸気管負圧が要求されるか否かを予測し、前記
吸気管負圧が要求されると予測された場合には、実際に
吸気管負圧が要求される前にスロットル弁の開度を減少
させると同時にスロットル弁の開度の減少に伴って筒内
吸入空気量が減少するのを抑制するように吸気弁のバル
ブ開特性を変更する操作を行うことを特徴とする内燃機
関の制御装置が提供される。According to the tenth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine, wherein the throttle valve is arranged in the engine intake passage and the opening of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required, Predict whether or not the intake pipe negative pressure will be required in the future within a predetermined time based on the engine operating state, and if it is predicted that the intake pipe negative pressure is required, the intake pipe negative pressure is actually Before opening the throttle valve, the valve opening characteristic of the intake valve is changed so as to suppress the decrease of the cylinder intake air amount due to the decrease of the throttle valve opening. There is provided a control device for an internal combustion engine, characterized by performing the following.

【００２６】すなわち、請求項１０に記載の内燃機関の
制御装置では、機関運転状態に基づいて近い将来に吸気
管負圧が要求されるか否かを予測する。例えば、車両用
機関などでは制動操作が行われる場合にはブレーキ倍力
装置に吸気管負圧が必要とされる。このため、機関運転
状態に基づいて近い将来に制動操作が行われるか否かを
判断することにより、吸気管負圧が要求されるか否かを
予測することが可能となる。また、例えば車両のトラク
ションコントロールシステム（制動、発進制御装置）や
走行安定性制御装置などでは、それぞれ作動時に制動操
作が行われる場合があり、これらの装置が作動する条件
では近い将来に吸気管負圧が要求されると予測すること
ができる。That is, in the control device for the internal combustion engine according to the tenth aspect, whether or not the intake pipe negative pressure will be required in the near future is predicted based on the engine operating state. For example, in a vehicle engine or the like, when a braking operation is performed, the brake booster requires an intake pipe negative pressure. Therefore, by determining whether or not the braking operation will be performed in the near future based on the engine operating state, it becomes possible to predict whether or not the intake pipe negative pressure is required. Further, for example, in a vehicle traction control system (braking, starting control device) or a traveling stability control device, a braking operation may be performed during operation. It can be expected that pressure will be required.

【００２７】このように、吸気管負圧が要求されると予
測されたときに予めスロットル弁開度を減少させると同
時に、スロットル弁開度の減少に伴って筒内吸入空気量
が減少するのを抑制するように吸気弁のバルブ開特性を
変更する操作を行っておくことによりトルク段差の発生
を抑制しながら、実際に吸気管負圧が要求される時まで
に充分な負圧を発生させておくことが可能となり、負圧
を必要とする装置の作動時に吸気管負圧が不足すること
を防止することが可能となる。As described above, when it is predicted that the intake pipe negative pressure is required, the throttle valve opening is reduced in advance, and at the same time, the cylinder intake air amount is reduced with the decrease in the throttle valve opening. The valve opening characteristic of the intake valve is changed so as to suppress the occurrence of torque step difference, while generating sufficient negative pressure by the time the intake pipe negative pressure is actually required. Therefore, it is possible to prevent the intake pipe negative pressure from becoming insufficient during the operation of the device that requires the negative pressure.

【００２８】請求項１１に記載の発明によれば、機関吸
気通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求さ
れるときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の
制御装置において、機関運転状態に基づいて所定時間内
の将来に吸気管負圧が要求されるか否かを予測し、吸気
管負圧が要求されると予測された場合には、実際に吸気
管負圧が要求される前にスロットル弁の開度を減少させ
ると同時に吸気弁のバルブリフト量を増加させる操作を
行うことを特徴とする内燃機関の制御装置が提供され
る。According to the eleventh aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine, wherein the throttle valve is arranged in the engine intake passage and the opening of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required, Predict whether the intake pipe negative pressure will be required in the future within a predetermined time based on the engine operating state.If it is predicted that the intake pipe negative pressure will be required, the intake pipe negative pressure is actually calculated. There is provided a control device for an internal combustion engine characterized by performing an operation of decreasing the opening degree of a throttle valve and simultaneously increasing a valve lift amount of an intake valve before being required.

【００２９】すなわち、請求項１１に記載の内燃機関の
制御装置では、近い将来に吸気管負圧が要求されると予
測されたときに予めスロットル弁開度を減少させて吸気
管負圧を発生させるとともに、同時に吸気弁のバルブリ
フト量を増加させる操作を行い、スロットル弁開度の減
少により筒内吸入空気量が減少するのを抑制する。これ
により、トルク段差の発生を抑制しながら、実際に吸気
管負圧が要求される時までに充分な負圧を発生させてお
くことが可能となり、負圧を必要とする装置の作動時に
吸気管負圧が不足することを防止することが可能とな
る。That is, in the control device for the internal combustion engine according to the eleventh aspect, when it is predicted that the intake pipe negative pressure will be required in the near future, the throttle valve opening is reduced in advance to generate the intake pipe negative pressure. At the same time, an operation for increasing the valve lift amount of the intake valve is performed at the same time, and the decrease in the cylinder intake air amount due to the decrease in the throttle valve opening is suppressed. This makes it possible to generate a sufficient negative pressure by the time when the intake pipe negative pressure is actually required, while suppressing the occurrence of a torque step. It becomes possible to prevent a shortage of the tube negative pressure.

【００３０】請求項１２に記載の発明によれば、機関吸
気通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求さ
れるときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の
制御装置において、機関運転状態に基づいて所定時間内
の将来に吸気管負圧が要求されるか否かを予測し、スロ
ットル弁の開度が比較的大きく吸気弁のバルブリフト量
が比較的小さい機関運転中に前記吸気管負圧が要求され
ると予測された場合には、実際に吸気管負圧が要求され
る前にスロットル弁の開度を減少させると同時に、吸気
弁のバルブリフト量を増加させる操作を行うことを特徴
とする内燃機関の制御装置が提供される。According to the twelfth aspect of the present invention, in the control device for the internal combustion engine, the throttle valve is arranged in the engine intake passage, and the opening degree of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required. Predict whether or not intake pipe negative pressure will be required in the future within a predetermined time based on the engine operating state, and open the engine with a relatively large throttle valve opening and with a relatively small intake valve lift. When it is predicted that the intake pipe negative pressure is required, an operation of decreasing the opening degree of the throttle valve and at the same time increasing the valve lift amount of the intake valve before the intake pipe negative pressure is actually requested. There is provided a control device for an internal combustion engine, characterized by performing the following.

【００３１】すなわち、請求項１２に記載の内燃機関の
制御装置では、スロットル弁の開度が比較的大きく吸気
弁のバルブリフトが比較的小さい運転状態、すなわち、
いわゆるノンスロットル運転状態において、近い将来に
吸気管負圧が要求されると予測されたときには予めスロ
ットル弁開度を減少させて吸気管負圧を発生させるとと
もに、同時に吸気弁のバルブリフト量を増加させる操作
を行い、スロットル弁開度の減少により筒内吸入空気量
が減少するのを抑制する。ノンスロットル状態では、機
関のスロットル弁は比較的大きな開度に維持され、筒内
吸入空気量はバルブリフト量などのバルブ開特性を変更
することにより制御される。That is, in the internal combustion engine controller according to the twelfth aspect of the present invention, the operating state in which the opening of the throttle valve is relatively large and the valve lift of the intake valve is relatively small, that is,
In the so-called non-throttle operating condition, when it is predicted that intake pipe negative pressure will be required in the near future, the throttle valve opening is reduced in advance to generate intake pipe negative pressure, and at the same time the valve lift amount of the intake valve is increased. This operation is performed to suppress the decrease in the cylinder intake air amount due to the decrease in the throttle valve opening. In the non-throttle state, the throttle valve of the engine is maintained at a relatively large opening, and the cylinder intake air amount is controlled by changing the valve opening characteristics such as the valve lift amount.

【００３２】つまり、ノンスロットル状態でバルブリフ
ト量により筒内空気量が制御されている場合には比較的
バルブリフト量が小さくなっている。ノンスロットル状
態ではスロットル弁の開度は大きいため機関の吸気管負
圧は低く（絶対圧力が高く）なり、機関のポンピング損
失は低減できるものの、ブレーキ倍力装置などの負圧を
必要とする装置に充分な負圧を供給することができな
い。That is, when the in-cylinder air amount is controlled by the valve lift amount in the non-throttle state, the valve lift amount is relatively small. In the non-throttle state, the opening of the throttle valve is large, so the negative pressure in the intake pipe of the engine is low (absolute pressure is high), and pumping loss of the engine can be reduced, but a device that requires negative pressure such as a brake booster. Cannot supply sufficient negative pressure.

【００３３】本発明では、ノンスロットル運転時に近い
将来に負圧が要求されると予測される場合には、予めス
ロットル弁開度を低減して吸気管に負圧を発生させると
ともに、吸気弁のバルブリフト量を増加させてスロット
ル弁開度の減少による筒内吸入空気量の低下を抑制す
る。これにより、吸気管負圧の発生しないノンスロット
ル運転が行われている場合にも、トルク段差の発生を抑
制しながら、実際に吸気管負圧が要求される時までに充
分な負圧を発生させておくことが可能となり、負圧を必
要とする装置の作動時に吸気管負圧が不足することを防
止することが可能となる。In the present invention, when it is predicted that a negative pressure will be required in the near future during non-throttle operation, the throttle valve opening is reduced in advance to generate a negative pressure in the intake pipe, and the intake valve The valve lift amount is increased to suppress the decrease in the cylinder intake air amount due to the decrease in the throttle valve opening. As a result, even when non-throttle operation in which intake pipe negative pressure is not generated is being performed, sufficient negative pressure is generated by the time when the intake pipe negative pressure is actually requested while suppressing the occurrence of torque steps. Therefore, it is possible to prevent the intake pipe negative pressure from becoming insufficient during the operation of the device that requires the negative pressure.

【００３４】請求項１３に記載の発明によれば、機関吸
気通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求さ
れるときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の
制御装置において、機関運転状態に基づいて所定時間内
の将来に吸気管負圧が要求されるか否かを予測し、前記
吸気管負圧が要求されると予測された場合には、実際に
吸気管負圧が要求される前にスロットル弁の開度を減少
させると同時に、吸気弁の作用角を増加させる操作を行
うことを特徴とする内燃機関の制御装置。According to the thirteenth aspect of the present invention, in the control device for the internal combustion engine, the throttle valve is arranged in the engine intake passage, and the opening degree of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required. Predict whether or not the intake pipe negative pressure will be required in the future within a predetermined time based on the engine operating state, and if it is predicted that the intake pipe negative pressure is required, the intake pipe negative pressure is actually A control device for an internal combustion engine, characterized in that an operation for increasing the working angle of the intake valve is performed at the same time as the opening degree of the throttle valve is decreased before the above is required.

【００３５】すなわち、請求項１３に記載の内燃機関の
制御装置では、近い将来に吸気管負圧が要求されると予
測されたときに予めスロットル弁開度を減少させて吸気
管負圧を発生させるとともに、同時に吸気弁の作用角を
増加させる操作を行い、スロットル弁開度の減少により
筒内吸入空気量が減少するのを抑制する。これにより、
トルク段差の発生を抑制しながら、実際に吸気管負圧が
要求される時までに充分な負圧を発生させておくことが
可能となり、負圧を必要とする装置の作動時に吸気管負
圧が不足することを防止することが可能となる。That is, in the internal combustion engine controller according to the thirteenth aspect, when it is predicted that the intake pipe negative pressure will be required in the near future, the throttle valve opening is reduced in advance to generate the intake pipe negative pressure. At the same time, the operation angle of the intake valve is increased to suppress the decrease of the cylinder intake air amount due to the decrease of the throttle valve opening. This allows
It is possible to generate a sufficient negative pressure by the time when the intake pipe negative pressure is actually required while suppressing the occurrence of torque step, and the intake pipe negative pressure is generated when the device that requires the negative pressure is operating. It is possible to prevent the shortage.

【００３６】請求項１４に記載の発明によれば、機関吸
気通路内にスロットル弁を配置し、吸気管負圧が要求さ
れるときにスロットル弁の開度を減少させる内燃機関の
制御装置において、機関運転状態に基づいて所定時間内
の将来に吸気管負圧が要求されるか否かを予測し、スロ
ットル弁の開度が比較的大きく吸気弁の作用角が比較的
小さい機関運転中に前記吸気管負圧が要求されると予測
された場合には、スロットル弁の開度を減少させると同
時に、吸気弁の作用角を増加させる操作を行うことを特
徴とする内燃機関の制御装置が提供される。According to the fourteenth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine, wherein the throttle valve is arranged in the engine intake passage, and the opening of the throttle valve is reduced when the intake pipe negative pressure is required, Predict whether or not the intake pipe negative pressure will be required in the future within a predetermined time based on the engine operating state, and open the engine while the throttle valve opening is relatively large and the intake valve operating angle is relatively small. Provided is a control device for an internal combustion engine, characterized in that, when it is predicted that a negative pressure in an intake pipe is required, an opening of a throttle valve is decreased and an operating angle of an intake valve is increased at the same time. To be done.

【００３７】すなわち、請求項１４に記載の内燃機関の
制御装置では、ノンスロットル運転時に近い将来に負圧
が要求されると予測される場合には、予めスロットル弁
開度を低減して吸気管に負圧を発生させるとともに、吸
気弁の作用角を増加させてスロットル弁開度の減少によ
る筒内吸入空気量の低下を抑制する。これにより、吸気
管負圧の発生しないノンスロットル運転が行われている
場合にも、トルク段差の発生を抑制しながら、実際に吸
気管負圧が要求される時までに充分な負圧を発生させて
おくことが可能となり、負圧を必要とする装置の作動時
に吸気管負圧が不足することを防止することが可能とな
る。That is, in the control device for an internal combustion engine according to the fourteenth aspect, when it is predicted that a negative pressure will be required in the near future during non-throttle operation, the throttle valve opening is previously reduced and the intake pipe is reduced. A negative pressure is generated at the same time, and the working angle of the intake valve is increased to suppress the decrease in the cylinder intake air amount due to the decrease in the throttle valve opening. As a result, even when non-throttle operation in which intake pipe negative pressure is not generated is being performed, sufficient negative pressure is generated by the time when the intake pipe negative pressure is actually requested while suppressing the occurrence of torque steps. Therefore, it is possible to prevent the intake pipe negative pressure from becoming insufficient during the operation of the device that requires the negative pressure.

【００３８】[0038]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００３９】図１は本発明の制御装置を自動車用内燃機
関に適用した実施形態の概略構成図、図２は図１に示し
た内燃機関の制御装置の吸気系等の詳細図である。図１
及び図２において、１は自動車用内燃機関全体、２は吸
気弁、３は排気弁、４は吸気弁を開閉させるためのカ
ム、５は排気弁を開閉させるためのカム、６は吸気弁用
カム４を担持しているカムシャフト、７は排気弁用カム
５を担持しているカムシャフトである。図３は図１に示
した吸気弁用カム及びカムシャフトの詳細図である。図
３に示すように、第一の実施形態のカム４のカムプロフ
ィルは、カムシャフト中心軸線の方向に変化している。
つまり、第一の実施形態のカム４は、図３の左端のノー
ズ高さが右端のノーズ高さよりも大きくなっている。す
なわち、第一の実施形態の吸気弁２のバルブリフト量
は、バルブリフタがカム４の左端と接しているときより
も、バルブリフタがカム４の右端と接しているときの方
が小さくなる。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an embodiment in which the control device of the present invention is applied to an internal combustion engine for an automobile, and FIG. 2 is a detailed view of an intake system and the like of the control device of the internal combustion engine shown in FIG. Figure 1
In FIG. 2, 1 is the whole internal combustion engine for an automobile, 2 is an intake valve, 3 is an exhaust valve, 4 is a cam for opening and closing the intake valve, 5 is a cam for opening and closing the exhaust valve, and 6 is for the intake valve. A camshaft carrying the cam 4 and a camshaft carrying the exhaust valve cam 5. FIG. 3 is a detailed view of the intake valve cam and the cam shaft shown in FIG. As shown in FIG. 3, the cam profile of the cam 4 of the first embodiment changes in the direction of the central axis of the camshaft.
That is, in the cam 4 of the first embodiment, the nose height at the left end in FIG. 3 is larger than the nose height at the right end. That is, the valve lift amount of the intake valve 2 of the first embodiment is smaller when the valve lifter is in contact with the right end of the cam 4 than when the valve lifter is in contact with the left end of the cam 4.

【００４０】図１及び図２の説明に戻り、８は気筒内に
形成された燃焼室、９はバルブリフト量を変更するため
に吸気弁２に対してカム４をカムシャフト中心軸線の方
向に移動させるためのバルブリフト量変更装置である。
つまり、バルブリフト量変更装置９を作動することによ
り、カム４の左端（図３）においてカム４とバルブリフ
タとを接触させたり、カム４の右端（図３）においてカ
ム４とバルブリフタとを接触させたりすることができ
る。バルブリフト量変更装置９によって吸気弁２のバル
ブリフト量が変更されると、それに伴って、吸気弁２の
開口面積が変更されることになる。第一の実施形態の吸
気弁２では、バルブリフト量が増加されるに従って吸気
弁２の開口面積が増加するようになっている。１０はバ
ルブリフト量変更装置９を駆動するためのドライバ、１
１は吸気弁２の開弁期間を変更することなく吸気弁の開
閉タイミングをシフトさせるための開閉タイミングシフ
ト装置である。つまり、開閉タイミングシフト装置１１
を作動することにより、吸気弁２の開閉タイミングを進
角側にシフトさせたり、遅角側にシフトさせたりするこ
とができる。本明細書においては、吸気弁２の開閉タイ
ミングを進角側にシフトさせることを吸気弁２の位相を
進角させると称し、吸気弁２の開閉タイミングを遅角側
にシフトさせることを吸気弁２の位相を遅角させると称
する。１２は開閉タイミングシフト装置１１を作動する
ための油圧を制御するオイルコントロールバルブであ
る。尚、第一の実施形態における可変動弁機構には、バ
ルブリフト量変更装置９及び開閉タイミングシフト装置
１１の両者が含まれることになる。Returning to the description of FIGS. 1 and 2, 8 is a combustion chamber formed in the cylinder, 9 is a cam 4 with respect to the intake valve 2 in the direction of the central axis of the camshaft for changing the valve lift amount. It is a valve lift amount changing device for moving.
That is, by operating the valve lift amount changing device 9, the cam 4 and the valve lifter are brought into contact with each other at the left end (FIG. 3) of the cam 4, and the cam 4 and the valve lifter are brought into contact with each other at the right end (FIG. 3) of the cam 4. You can When the valve lift amount changing device 9 changes the valve lift amount of the intake valve 2, the opening area of the intake valve 2 is changed accordingly. In the intake valve 2 of the first embodiment, the opening area of the intake valve 2 increases as the valve lift amount increases. Reference numeral 10 is a driver for driving the valve lift amount changing device 9,
Reference numeral 1 denotes an opening / closing timing shift device for shifting the opening / closing timing of the intake valve without changing the opening period of the intake valve 2. That is, the opening / closing timing shift device 11
Is operated, the opening / closing timing of the intake valve 2 can be shifted to the advance side or the retard side. In the present specification, shifting the opening / closing timing of the intake valve 2 to the advance side is referred to as advancing the phase of the intake valve 2, and shifting the opening / closing timing of the intake valve 2 to the retard side is referred to as the intake valve. It is called that the phase of 2 is retarded. An oil control valve 12 controls the hydraulic pressure for operating the opening / closing timing shift device 11. The variable valve mechanism according to the first embodiment includes both the valve lift amount changing device 9 and the opening / closing timing shift device 11.

【００４１】１３はクランクシャフト、１４はオイルパ
ン、１５は燃料噴射弁、１６は吸気弁２のバルブリフト
量及び開閉タイミングシフト量（進角量又は遅角量）を
検出するためのセンサ、１７は機関回転数を検出するた
めのセンサである。１８は気筒内に吸入空気を供給する
吸気管内の圧力を検出するための吸気管圧センサであ
る。吸気管負圧は吸気管圧センサ１８の出力値に基づい
て算出される。詳細には、吸気管内の圧力が大気圧に近
づくに従って吸気管負圧は小さくなり、吸気管内の圧力
が小さくなって大気圧から遠ざかるに従って吸気管負圧
は大きくなる。１９はエアフローメータ、２０は内燃機
関冷却水の温度を検出するための冷却水温センサ、２１
は気筒内に供給される吸入空気の吸気管内における温度
を検出するための吸入空気温センサ、２２はＥＣＵ（電
子制御装置）である。５０はシリンダ、５１，５２は吸
気管、５３はサージタンク、５４は排気管、５５は点火
栓、５６はアクセルペダル開度とは無関係に開度が変更
せしめられるスロットル弁である。Reference numeral 13 is a crankshaft, 14 is an oil pan, 15 is a fuel injection valve, 16 is a sensor for detecting the valve lift amount and the opening / closing timing shift amount (advance amount or retard amount) of the intake valve 2, 17 Is a sensor for detecting the engine speed. Reference numeral 18 denotes an intake pipe pressure sensor for detecting the pressure in the intake pipe that supplies intake air into the cylinder. The intake pipe negative pressure is calculated based on the output value of the intake pipe pressure sensor 18. Specifically, the intake pipe negative pressure decreases as the pressure in the intake pipe approaches atmospheric pressure, and the intake pipe negative pressure increases as the pressure in the intake pipe decreases and moves away from atmospheric pressure. Reference numeral 19 is an air flow meter, 20 is a cooling water temperature sensor for detecting the temperature of the cooling water of the internal combustion engine, 21
Is an intake air temperature sensor for detecting the temperature of the intake air supplied to the cylinder in the intake pipe, and 22 is an ECU (electronic control unit). Reference numeral 50 is a cylinder, 51 and 52 are intake pipes, 53 is a surge tank, 54 is an exhaust pipe, 55 is a spark plug, and 56 is a throttle valve whose opening can be changed irrespective of the accelerator pedal opening.

【００４２】図４は図１に示したバルブリフト量変更装
置等の詳細図である。図４において、３０は吸気弁用カ
ムシャフト６に連結された磁性体、３１は磁性体３０を
左側に付勢するためのコイル、３２は磁性体３０を右側
に付勢するための圧縮ばねである。コイル３１に対する
通電量が増加されるに従って、カム４及びカムシャフト
６が左側に移動する量が増加し、吸気弁２のバルブリフ
ト量が減少せしめられることになる。FIG. 4 is a detailed view of the valve lift amount changing device and the like shown in FIG. In FIG. 4, 30 is a magnetic body coupled to the intake valve camshaft 6, 31 is a coil for urging the magnetic body 30 to the left, and 32 is a compression spring for urging the magnetic body 30 to the right. is there. As the amount of electricity supplied to the coil 31 increases, the amount by which the cam 4 and the cam shaft 6 move to the left increases, and the valve lift amount of the intake valve 2 decreases.

【００４３】図５はバルブリフト量変更装置が作動され
るのに伴って吸気弁のバルブリフト量が変化する様子を
示した図である。図５に示すように、コイル３１に対す
る通電量が減少されるに従って、吸気弁２のバルブリフ
ト量が増加せしめられる（実線→破線→一点鎖線）。ま
た第一の実施形態では、バルブリフト量変更装置９が作
動されるのに伴って、吸気弁２の開弁期間も変更せしめ
られる。つまり、吸気弁２の作用角も変更せしめられ
る。詳細には、吸気弁２のバルブリフト量が増加せしめ
られるのに伴って、吸気弁２の作用角が増加せしめられ
る（実線→破線→一点鎖線）。更に第一の実施形態で
は、バルブリフト量変更装置９が作動されるのに伴っ
て、吸気弁２のバルブリフト量がピークとなるタイミン
グも変更せしめられる。詳細には、吸気弁２のバルブリ
フト量が増加せしめられるのに伴って、吸気弁２のバル
ブリフト量がピークとなるタイミングが遅角せしめられ
る（実線→破線→一点鎖線）。FIG. 5 is a diagram showing how the valve lift amount of the intake valve changes as the valve lift amount changing device is operated. As shown in FIG. 5, the valve lift amount of the intake valve 2 is increased as the energization amount to the coil 31 is decreased (solid line → broken line → dotted line). Further, in the first embodiment, the valve opening period of the intake valve 2 is changed as the valve lift amount changing device 9 is operated. That is, the working angle of the intake valve 2 can also be changed. Specifically, as the valve lift amount of the intake valve 2 is increased, the working angle of the intake valve 2 is increased (solid line → broken line → dotted line). Further, in the first embodiment, the timing at which the valve lift amount of the intake valve 2 reaches its peak is changed as the valve lift amount changing device 9 is operated. Specifically, as the valve lift amount of the intake valve 2 is increased, the timing at which the valve lift amount of the intake valve 2 reaches its peak is retarded (solid line → broken line → dotted line).

【００４４】図６は図１に示した開閉タイミングシフト
装置等の詳細図である。図６において、４０は吸気弁２
の開閉タイミングを進角側にシフトさせるための進角側
油路、４１は吸気弁２の開閉タイミングを遅角側にシフ
トさせるための遅角側油路、４２はオイルポンプであ
る。進角側油路４０内の油圧が増加されるに従い、吸気
弁２の開閉タイミングが進角側にシフトせしめられる。
つまり、クランクシャフト１３に対するカムシャフト６
の回転位相が進角せしめられる。一方、遅角側油路４１
の油圧が増加されるに従い、吸気弁２の開閉タイミング
が遅角側にシフトせしめられる。つまり、クランクシャ
フト１３に対するカムシャフト６の回転位相が遅角せし
められる。FIG. 6 is a detailed view of the opening / closing timing shift device shown in FIG. In FIG. 6, 40 is the intake valve 2.
Is an advance side oil passage for shifting the opening / closing timing of the intake valve 2 to the advance side, 41 is a retard side oil passage for shifting the open / close timing of the intake valve 2 to the retard side, and 42 is an oil pump. As the hydraulic pressure in the advance side oil passage 40 increases, the opening / closing timing of the intake valve 2 is shifted to the advance side.
That is, the camshaft 6 with respect to the crankshaft 13
The rotation phase of is advanced. On the other hand, the retard side oil passage 41
As the hydraulic pressure of is increased, the opening / closing timing of the intake valve 2 is shifted to the retard side. That is, the rotation phase of the camshaft 6 with respect to the crankshaft 13 is retarded.

【００４５】図７は開閉タイミングシフト装置が作動さ
れるのに伴って吸気弁の開閉タイミングがシフトする様
子を示した図である。図７に示すように、進角側油路４
０内の油圧が増加されるに従って吸気弁２の開閉タイミ
ングが進角側にシフトされる（実線→破線→一点鎖
線）。このとき、吸気弁２の開弁期間は変更されない、
つまり、吸気弁２が開弁している期間の長さは変更され
ない。FIG. 7 is a diagram showing a state in which the opening / closing timing of the intake valve is shifted as the opening / closing timing shifter is operated. As shown in FIG. 7, the advance side oil passage 4
As the oil pressure in 0 increases, the opening / closing timing of the intake valve 2 is shifted to the advance side (solid line → broken line → dotted line). At this time, the opening period of the intake valve 2 is not changed,
That is, the length of the period during which the intake valve 2 is open is not changed.

【００４６】上述した本実施形態において、吸気管負圧
が要求されるときにスロットル弁５６の開度が減少せし
められると、吸気管５１内に負圧を発生させることがで
きるものの、スロットル弁５６の開度が減少せしめられ
る結果、気筒内に吸入される吸入空気量である筒内吸入
空気量が減少してしまい、それに伴ってトルク段差が生
じてしまう。そこで第一の実施形態では、トルク段差を
抑制しつつ吸気管負圧を発生させるために、後述するよ
うな制御が実行される。In the above-described embodiment, when the opening degree of the throttle valve 56 is reduced when the intake pipe negative pressure is required, the negative pressure can be generated in the intake pipe 51, but the throttle valve 56 is generated. As a result, the amount of intake air in the cylinder, which is the amount of intake air sucked into the cylinder, decreases, resulting in a torque step difference. Therefore, in the first embodiment, the control as described below is executed in order to generate the intake pipe negative pressure while suppressing the torque step.

【００４７】図８は第一の実施形態の吸気管負圧制御方
法を示したフローチャートである。このルーチンは所定
時間間隔で実行される。図８に示すように、このルーチ
ンが開始されると、まずステップ１００において吸気弁
２のバルブリフト量が比較的小さいバルブリフト量に設
定されて運転が行われているか否かが判断される。詳細
には、吸気弁２のバルブリフト量が比較的小さくスロッ
トル弁５６の開度が比較的大きい所謂ノンスロットル運
転が行われているか否かが判断される。尚、ノンスロッ
トル運転が実行されると、スロットル弁５６の開度が比
較的大きいため、ポンプ損失が小さくなり、燃費が向上
せしめられる。一方、スロットル弁５６の開度が大きく
されると筒内吸入空気量が多くなり過ぎてしまうため、
ノンスロットル運転が実行されるときには、筒内吸入空
気量が多くなり過ぎないように吸気弁２のバルブリフト
量が比較的小さくされる。吸気弁２のバルブリフト量が
例えば図５に実線で示したように比較的小さいバルブリ
フト量に設定されているときにはＹＥＳと判断され、ス
テップ１０１に進む。一方、吸気弁２のバルブリフト量
が例えば図５に破線又は一点鎖線で示したように比較的
大きいバルブリフト量に設定されているときにはＮＯと
判断され、このルーチンを終了する。FIG. 8 is a flow chart showing the intake pipe negative pressure control method of the first embodiment. This routine is executed at predetermined time intervals. As shown in FIG. 8, when this routine is started, first, at step 100, it is judged if the valve lift amount of the intake valve 2 is set to a relatively small valve lift amount and the operation is performed. Specifically, it is determined whether or not the so-called non-throttle operation is performed in which the valve lift amount of the intake valve 2 is relatively small and the opening degree of the throttle valve 56 is relatively large. Incidentally, when the non-throttle operation is executed, the opening of the throttle valve 56 is relatively large, so that the pump loss is reduced and the fuel consumption is improved. On the other hand, when the opening degree of the throttle valve 56 is increased, the cylinder intake air amount becomes too large.
When the non-throttle operation is executed, the valve lift amount of the intake valve 2 is made relatively small so that the cylinder intake air amount does not become too large. When the valve lift amount of the intake valve 2 is set to a relatively small valve lift amount as shown by the solid line in FIG. 5, for example, the determination is YES and the routine proceeds to step 101. On the other hand, when the valve lift amount of the intake valve 2 is set to a relatively large valve lift amount as shown by the broken line or the alternate long and short dash line in FIG. 5, NO is determined and this routine ends.

【００４８】ステップ１０１では、吸気管負圧が不足し
ているか否かが判断される。例えばパージ制御やブレー
キ制御のために吸気管負圧が要求され、その要求される
吸気管負圧に対して現在の吸気管負圧が不足している場
合にはＹＥＳと判断され、ステップ１０２に進む。つま
り、スロットル弁５６の開度が比較的大きいために要求
される吸気管負圧に対して現在の吸気管負圧が不足して
いる場合にはＹＥＳと判断され、ステップ１０２に進
む。一方、吸気管負圧が不足していない場合にはＮＯと
判断され、このルーチンを終了する。At step 101, it is judged if the intake pipe negative pressure is insufficient. For example, when the intake pipe negative pressure is required for the purge control or the brake control and the current intake pipe negative pressure is insufficient with respect to the required intake pipe negative pressure, YES is determined, and the routine proceeds to step 102. move on. That is, if the current intake pipe negative pressure is insufficient with respect to the intake pipe negative pressure required because the opening degree of the throttle valve 56 is relatively large, YES is determined and the routine proceeds to step 102. On the other hand, if the intake pipe negative pressure is not insufficient, it is determined as NO, and this routine is ended.

【００４９】ステップ１０２では、スロットル弁５６の
開度が減少せしめられると同時に、吸気弁２のバルブリ
フト量が増加せしめられる。詳細には、吸気管負圧を発
生させるためにスロットル弁５６の開度が減少せしめら
れると同時に、スロットル弁５６の開度の減少に伴って
筒内吸入空気量が減少してトルク段差が発生するのを抑
制するように吸気弁２のバルブリフト量が増加せしめら
れる。吸気弁２のバルブリフト量は、例えば図５に実線
で示した状態から破線又は一点鎖線で示した状態に増加
せしめられる。In step 102, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased and at the same time, the valve lift amount of the intake valve 2 is increased. Specifically, the opening of the throttle valve 56 is decreased to generate the intake pipe negative pressure, and at the same time, the intake air amount in the cylinder is decreased as the opening of the throttle valve 56 is decreased, and a torque step is generated. The valve lift amount of the intake valve 2 is increased so as to suppress this. The valve lift amount of the intake valve 2 is increased, for example, from the state shown by the solid line in FIG. 5 to the state shown by the broken line or the dashed line.

【００５０】図９は第一の実施形態の吸気弁のバルブリ
フト量とスロットル弁の開度と吸気管内の圧力とトルク
との関係を示した図である。図９に示すように、吸気弁
２のバルブリフト量が比較的小さくされている機関運転
中に、時間ｔ１に吸気管負圧が不足していると判断され
ると、スロットル弁５６の開度が減少せしめられると同
時に、吸気弁２のバルブリフト量が増加せしめられる。
つまり、スロットル弁５６の開度が減少せしめられるの
に伴って吸気管内の圧力が低下し、吸気管負圧が発生す
る。また、吸気弁２のバルブリフト量が増加せしめられ
るため、スロットル弁５６の開度が減少しても筒内吸入
空気量があまり変化せず、トルクもあまり変化しない。FIG. 9 is a diagram showing the relationship among the valve lift of the intake valve, the opening of the throttle valve, the pressure in the intake pipe, and the torque in the first embodiment. As shown in FIG. 9, when it is determined that the intake pipe negative pressure is insufficient at time t1 during the engine operation in which the valve lift amount of the intake valve 2 is relatively small, the opening degree of the throttle valve 56 is increased. Is decreased, and at the same time, the valve lift amount of the intake valve 2 is increased.
That is, as the opening degree of the throttle valve 56 is decreased, the pressure in the intake pipe decreases, and the intake pipe negative pressure is generated. Further, since the valve lift amount of the intake valve 2 is increased, the cylinder intake air amount does not change much and the torque does not change much even if the opening degree of the throttle valve 56 decreases.

【００５１】第一の実施形態によれば、吸気管負圧が要
求されるとき、つまり、図８のステップ１０１において
吸気管負圧が不足していると判断されたときには、ステ
ップ１０２においてスロットル弁５６の開度が減少せし
められる。そのため、吸気管負圧を発生させることがで
きる。更にステップ１０２において、スロットル弁５６
の開度が減少せしめられると同時に、スロットル弁５６
の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを抑
制するように吸気弁のバルブ開特性が変更される。詳細
には、ステップ１０２においてスロットル弁５６の開度
が減少せしめられると同時に、吸気弁のバルブリフト量
が増加せしめられる。そのため、スロットル弁５６の開
度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを抑制す
ることができる。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸
気管負圧を発生させることができる。According to the first embodiment, when the intake pipe negative pressure is required, that is, when it is determined in step 101 of FIG. 8 that the intake pipe negative pressure is insufficient, the throttle valve is opened in step 102. The opening degree of 56 is reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in step 102, the throttle valve 56
The opening of the throttle valve 56 is reduced at the same time.
The valve opening characteristic of the intake valve is changed so as to suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of. Specifically, in step 102, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased and at the same time, the valve lift amount of the intake valve is increased. Therefore, it is possible to prevent the cylinder intake air amount from decreasing with the decrease in the opening degree of the throttle valve 56. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００５２】詳細には第一の実施形態によれば、スロッ
トル弁５６の開度が比較的大きい機関運転中にスロット
ル弁の開度を減少させると吸気管負圧を効果的に発生さ
せることができる点に鑑み、スロットル弁５６の開度が
比較的大きいノンスロットル運転中に吸気管負圧が要求
されているとステップ１０１において判断された場合に
は、ステップ１０２においてスロットル弁５６の開度が
減少せしめられる。そのため、吸気管負圧を発生させる
ことができる。更に、スロットル弁５６の開度が比較的
大きくされているノンスロットル運転中には実際の筒内
吸入空気量が要求筒内吸入空気量よりも多くならないよ
うに吸気弁２のバルブリフト量が比較的小さくされてお
り、また、吸気弁２のバルブリフト量が比較的小さくさ
れているときに吸気弁２のバルブリフト量を増加させる
と筒内吸入空気量を効果的に増加させることができる点
に鑑み、スロットル弁５６の開度が比較的大きく吸気弁
２のバルブリフト量が比較的小さいノンスロットル運転
中に吸気管負圧が要求されているとステップ１０１にお
いて判断された場合には、ステップ１０２においてスロ
ットル弁５６の開度が減少せしめられると同時に、吸気
弁２のバルブリフト量が増加せしめられる。そのため、
スロットル弁５６の開度の減少に伴って筒内吸入空気量
が減少するのを抑制することができる。つまり、スロッ
トル弁の開度が比較的大きく吸気弁のバルブリフト量が
比較的小さいノンスロットル運転中に吸気管負圧が要求
される場合に、筒内吸入空気量の減少に伴って発生する
トルク段差を考慮することなくスロットル弁の開度が減
少せしめられるのを回避することができる。それゆえ、
トルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発生させることが
できる。More specifically, according to the first embodiment, when the opening of the throttle valve 56 is decreased during engine operation in which the opening of the throttle valve 56 is relatively large, the intake pipe negative pressure can be effectively generated. In view of the fact that it is possible, if it is determined in step 101 that the intake pipe negative pressure is required during non-throttle operation in which the opening of the throttle valve 56 is relatively large, the opening of the throttle valve 56 is changed in step 102. Can be reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, during non-throttle operation in which the opening of the throttle valve 56 is relatively large, the valve lift amount of the intake valve 2 is compared so that the actual cylinder intake air amount does not exceed the required cylinder intake air amount. The intake air amount in the cylinder can be effectively increased by increasing the valve lift amount of the intake valve 2 when the valve lift amount of the intake valve 2 is relatively small. In view of the above, if it is determined in step 101 that the intake pipe negative pressure is required during the non-throttle operation in which the opening degree of the throttle valve 56 is relatively large and the valve lift amount of the intake valve 2 is relatively small, the step At 102, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased, and at the same time, the valve lift amount of the intake valve 2 is increased. for that reason,
It is possible to prevent the cylinder intake air amount from decreasing with a decrease in the opening degree of the throttle valve 56. That is, when the intake pipe negative pressure is required during the non-throttle operation in which the throttle valve opening is relatively large and the intake valve lift amount is relatively small, the torque generated as the cylinder intake air amount decreases It is possible to prevent the opening of the throttle valve from being reduced without considering the step. therefore,
The intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００５３】上述した第一の実施形態では、ステップ１
０２において、吸気弁２のバルブリフト量が図５に実線
で示した状態から破線又は一点鎖線で示した状態に増加
せしめられているが、第一の実施形態の変形例では、代
わりにステップ１０２において、吸気弁２のバルブリフ
ト量を図１０に実線で示した状態から破線又は一点鎖線
で示した状態に増加させることも可能である。図１０は
第一の実施形態の変形例のステップ１０２において吸気
弁のバルブリフト量が増加せしめられる様子を示した図
である。つまり、第一の実施形態では、ステップ１０２
において吸気弁２のバルブリフト量が増加せしめられる
ときに、吸気弁２の作用角（開弁期間）も増加せしめら
れる（図５参照）。一方、第一の実施形態の変形例で
は、ステップ１０２において吸気弁２のバルブリフト量
が増加せしめられるときに、吸気弁２の作用角（開弁期
間）は増加せしめられず、一定値に維持されている（図
１０参照）。図１０に示したように吸気弁２の作用角
（開弁期間）が変更されることなく吸気弁２のバルブリ
フト量が増加せしめられると、図５に示したように吸気
弁２の作用角（開弁期間）が増加せしめられる場合に比
べ、筒内吸入空気量を精度良く制御することができる。
すなわち、スロットル弁５６の開度の減少に伴って筒内
吸入空気量が減少するのを精度良く抑制することができ
る。In the first embodiment described above, step 1
02, the valve lift amount of the intake valve 2 is increased from the state shown by the solid line in FIG. 5 to the state shown by the broken line or the alternate long and short dash line. In the above, it is also possible to increase the valve lift amount of the intake valve 2 from the state shown by the solid line in FIG. 10 to the state shown by the broken line or the alternate long and short dash line. FIG. 10 is a diagram showing how the valve lift amount of the intake valve is increased in step 102 of the modified example of the first embodiment. That is, in the first embodiment, step 102
When the valve lift amount of the intake valve 2 is increased in, the operating angle (opening period) of the intake valve 2 is also increased (see FIG. 5). On the other hand, in the modification of the first embodiment, when the valve lift amount of the intake valve 2 is increased in step 102, the working angle (valve opening period) of the intake valve 2 is not increased and is maintained at a constant value. (See FIG. 10). When the valve lift amount of the intake valve 2 is increased without changing the working angle (valve opening period) of the intake valve 2 as shown in FIG. 10, the working angle of the intake valve 2 as shown in FIG. The cylinder intake air amount can be controlled more accurately than when the (valve opening period) is increased.
That is, it is possible to accurately suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve 56.

【００５４】つまり、図５に示したように吸気弁２のバ
ルブリフト量が変更されると、吸気弁２の開口面積のみ
ならず吸気弁２の開弁期間も変化する。一方、図１０に
示したように吸気弁２のバルブリフト量が変更される
と、吸気弁２の開口面積のみ変化し、吸気弁２の開弁期
間は変化しない。従って、図５に示したように吸気弁２
のバルブリフト量を変更するよりも、図１０に示したよ
うに吸気弁２のバルブリフト量を変更する方が、筒内吸
入空気量を精度良く制御することができる。ただし、図
１０に示したように吸気弁２のバルブリフト量を増加さ
せると、吸気弁２の開弁期間は増加せしめられないた
め、図５に示したように吸気弁２のバルブリフト量が増
加せしめられる場合ほど筒内吸入空気量は増加しない。
従って、トルク段差が生じないように減少させることが
できるスロットル弁５６の開度は、図５に示したように
吸気弁２のバルブリフト量が増加せしめられる場合より
も少なくなる。そのため、図１０に示したように吸気弁
２のバルブリフト量が増加せしめられる場合には、図５
に示したように吸気弁２のバルブリフト量が増加せしめ
られる場合よりも、発生させることができる吸気管負圧
が小さくなる。That is, when the valve lift amount of the intake valve 2 is changed as shown in FIG. 5, not only the opening area of the intake valve 2 but also the opening period of the intake valve 2 is changed. On the other hand, when the valve lift amount of the intake valve 2 is changed as shown in FIG. 10, only the opening area of the intake valve 2 changes and the opening period of the intake valve 2 does not change. Therefore, as shown in FIG. 5, the intake valve 2
The cylinder intake air amount can be controlled more accurately by changing the valve lift amount of the intake valve 2 as shown in FIG. 10 than by changing the valve lift amount of. However, if the valve lift amount of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. 10, the opening period of the intake valve 2 cannot be increased, so that the valve lift amount of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. The cylinder intake air amount does not increase as much as when it is increased.
Therefore, the opening degree of the throttle valve 56 that can be reduced so that the torque step is not generated becomes smaller than that when the valve lift amount of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. Therefore, when the valve lift amount of the intake valve 2 is increased as shown in FIG.
The intake pipe negative pressure that can be generated becomes smaller than in the case where the valve lift amount of the intake valve 2 is increased as shown in FIG.

【００５５】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第二
の実施形態について説明する。第二の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図１１は第二の実施形態の吸気管負
圧制御方法を示したフローチャートである。このルーチ
ンは所定時間間隔で実行される。図１１に示すように、
このルーチンが開始されると、まずステップ２００にお
いて吸気弁２の作用角が比較的小さい作用角に設定され
て運転が行われているか否かが判断される。詳細には、
吸気弁２の作用角が比較的小さくスロットル弁５６の開
度が比較的大きい所謂ノンスロットル運転が行われてい
るか否かが判断される。尚、ノンスロットル運転が実行
されると、スロットル弁５６の開度が比較的大きいた
め、ポンプ損失が小さくなり、燃費が向上せしめられ
る。一方、スロットル弁５６の開度が大きくされると筒
内吸入空気量が多くなり過ぎてしまうため、ノンスロッ
トル運転が実行されるときには、筒内吸入空気量が多く
なり過ぎないように吸気弁２の作用角が比較的小さくさ
れる。吸気弁２の作用角が例えば図５に実線で示したよ
うに比較的小さい作用角に設定されているときにはＹＥ
Ｓと判断され、ステップ１０１に進む。一方、吸気弁２
の作用角が例えば図５に破線又は一点鎖線で示したよう
に比較的大きい作用角に設定されているときにはＮＯと
判断され、このルーチンを終了する。The second embodiment of the control apparatus for the internal combustion engine of the present invention will be described below. The configuration of the second embodiment is substantially the same as the configuration of the first embodiment described above, except for the points described below. FIG. 11 is a flowchart showing the intake pipe negative pressure control method of the second embodiment. This routine is executed at predetermined time intervals. As shown in FIG.
When this routine is started, first, at step 200, it is judged if the operating angle of the intake valve 2 is set to a relatively small operating angle to perform the operation. In detail,
It is determined whether a so-called non-throttle operation is performed in which the working angle of the intake valve 2 is relatively small and the opening degree of the throttle valve 56 is relatively large. Incidentally, when the non-throttle operation is executed, the opening of the throttle valve 56 is relatively large, so that the pump loss is reduced and the fuel consumption is improved. On the other hand, when the opening degree of the throttle valve 56 is increased, the cylinder intake air amount becomes too large. Therefore, when the non-throttle operation is executed, the intake valve 2 is prevented from becoming too large. The working angle of is relatively small. When the working angle of the intake valve 2 is set to a relatively small working angle as shown by the solid line in FIG. 5, YE
It is determined to be S, and the process proceeds to step 101. On the other hand, the intake valve 2
When the operating angle of is set to a relatively large operating angle as shown by the broken line or the alternate long and short dash line in FIG. 5, NO is determined and the routine ends.

【００５６】ステップ１０１では、第一の実施形態と同
様に、吸気管負圧が不足しているか否かが判断される。
ＹＥＳのときにはステップ２０２に進み、ＮＯのときに
は、このルーチンを終了する。ステップ２０２では、ス
ロットル弁５６の開度が減少せしめられると同時に、吸
気弁２の作用角が増加せしめられる。詳細には、吸気管
負圧を発生させるためにスロットル弁５６の開度が減少
せしめられると同時に、スロットル弁５６の開度の減少
に伴って筒内吸入空気量が減少してトルク段差が発生す
るのを抑制するように吸気弁２の作用角が増加せしめら
れる。吸気弁２の作用角は、例えば図５に実線で示した
状態から破線又は一点鎖線で示した状態に増加せしめら
れる。In step 101, it is determined whether the intake pipe negative pressure is insufficient, as in the first embodiment.
If YES, the routine proceeds to step 202, and if NO, this routine ends. In step 202, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased and at the same time, the working angle of the intake valve 2 is increased. Specifically, the opening of the throttle valve 56 is decreased to generate the intake pipe negative pressure, and at the same time, the intake air amount in the cylinder is decreased as the opening of the throttle valve 56 is decreased, and a torque step is generated. The working angle of the intake valve 2 is increased so as to suppress the occurrence of The working angle of the intake valve 2 is increased, for example, from the state shown by the solid line in FIG. 5 to the state shown by the broken line or the alternate long and short dash line.

【００５７】図１２は第二の実施形態の吸気弁の作用角
とスロットル弁の開度と吸気管内の圧力とトルクとの関
係を示した図である。図１２に示すように、吸気弁２の
作用角が比較的小さくされている機関運転中に、時間ｔ
２に吸気管負圧が不足していると判断されると、スロッ
トル弁５６の開度が減少せしめられると同時に、吸気弁
２の作用角が増加せしめられる。つまり、スロットル弁
５６の開度が減少せしめられるのに伴って吸気管内の圧
力が低下し、吸気管負圧が発生する。また、吸気弁２の
作用角が増加せしめられるため、スロットル弁５６の開
度が減少しても筒内吸入空気量があまり変化せず、トル
クもあまり変化しない。FIG. 12 is a diagram showing the relationship between the working angle of the intake valve, the opening of the throttle valve, the pressure in the intake pipe, and the torque of the second embodiment. As shown in FIG. 12, during the engine operation in which the working angle of the intake valve 2 is made relatively small, the time t
When it is determined that the intake pipe negative pressure is insufficient for the intake valve 2, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased and at the same time, the working angle of the intake valve 2 is increased. That is, as the opening degree of the throttle valve 56 is decreased, the pressure in the intake pipe decreases, and the intake pipe negative pressure is generated. Further, since the working angle of the intake valve 2 is increased, the cylinder intake air amount does not change much and the torque does not change much even if the opening degree of the throttle valve 56 decreases.

【００５８】第二の実施形態によれば、吸気管負圧が要
求されるとき、つまり、図１１のステップ１０１におい
て吸気管負圧が不足していると判断されたときには、ス
テップ２０２においてスロットル弁５６の開度が減少せ
しめられる。そのため、吸気管負圧を発生させることが
できる。更にステップ２０２において、スロットル弁５
６の開度が減少せしめられると同時に、スロットル弁５
６の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを
抑制するように吸気弁のバルブ開特性が変更される。詳
細には、ステップ２０２においてスロットル弁５６の開
度が減少せしめられると同時に、吸気弁２の作用角が増
加せしめられる。そのため、スロットル弁５６の開度の
減少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを抑制するこ
とができる。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸気管
負圧を発生させることができる。According to the second embodiment, when the intake pipe negative pressure is required, that is, when it is determined in step 101 of FIG. 11 that the intake pipe negative pressure is insufficient, the throttle valve is opened in step 202. The opening degree of 56 is reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in step 202, the throttle valve 5
6 and the throttle valve 5
The valve opening characteristic of the intake valve is changed so as to suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of 6. Specifically, in step 202, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased and at the same time, the working angle of the intake valve 2 is increased. Therefore, it is possible to prevent the cylinder intake air amount from decreasing with the decrease in the opening degree of the throttle valve 56. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００５９】詳細には第二の実施形態によれば、スロッ
トル弁５６の開度が比較的大きい機関運転中にスロット
ル弁の開度を減少させると吸気管負圧を効果的に発生さ
せることができる点に鑑み、スロットル弁５６の開度が
比較的大きいノンスロットル運転中に吸気管負圧が要求
されているとステップ１０１において判断された場合に
は、ステップ２０２においてスロットル弁５６の開度が
減少せしめられる。そのため、吸気管負圧を発生させる
ことができる。更に、スロットル弁５６の開度が比較的
大きくされているノンスロットル運転中には実際の筒内
吸入空気量が要求筒内吸入空気量よりも多くならないよ
うに吸気弁２の作用角が比較的小さくされており、ま
た、吸気弁２の作用角が比較的小さくされているときに
吸気弁２の作用角を増加させると筒内吸入空気量を効果
的に増加させることができる点に鑑み、スロットル弁５
６の開度が比較的大きく吸気弁２の作用角が比較的小さ
いノンスロットル運転中に吸気管負圧が要求されている
とステップ１０１において判断された場合には、ステッ
プ２０２においてスロットル弁５６の開度が減少せしめ
られると同時に、吸気弁２の作用角が増加せしめられ
る。そのため、スロットル弁５６の開度の減少に伴って
筒内吸入空気量が減少するのを抑制することができる。
つまり、スロットル弁の開度が比較的大きく吸気弁の作
用角が比較的小さいノンスロットル運転中に吸気管負圧
が要求される場合に、筒内吸入空気量の減少に伴って発
生するトルク段差を考慮することなくスロットル弁の開
度が減少せしめられるのを回避することができる。それ
ゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発生させる
ことができる。More specifically, according to the second embodiment, if the opening of the throttle valve 56 is decreased during engine operation in which the opening of the throttle valve 56 is relatively large, the intake pipe negative pressure can be effectively generated. In view of the possibility, if it is determined in step 101 that the intake pipe negative pressure is required during the non-throttle operation in which the opening of the throttle valve 56 is relatively large, the opening of the throttle valve 56 is changed in step 202. Can be reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, during the non-throttle operation in which the opening degree of the throttle valve 56 is relatively large, the working angle of the intake valve 2 is relatively large so that the actual cylinder intake air amount does not exceed the required cylinder intake air amount. In view of the fact that the intake air amount in the cylinder can be effectively increased by increasing the operating angle of the intake valve 2 when the operating angle of the intake valve 2 is relatively small, Throttle valve 5
When it is determined in step 101 that the intake pipe negative pressure is required during the non-throttle operation in which the opening degree of 6 is relatively large and the working angle of the intake valve 2 is relatively small, in step 202, the throttle valve 56 At the same time as the opening is decreased, the working angle of the intake valve 2 is increased. Therefore, it is possible to prevent the cylinder intake air amount from decreasing with the decrease in the opening degree of the throttle valve 56.
That is, when the intake pipe negative pressure is required during the non-throttle operation in which the opening degree of the throttle valve is relatively large and the working angle of the intake valve is relatively small, the torque step generated as the cylinder intake air amount decreases It is possible to prevent the opening degree of the throttle valve from being reduced without taking into consideration. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００６０】上述した第二の実施形態では、ステップ２
０２において、吸気弁２の作用角が図５に実線で示した
状態から破線又は一点鎖線で示した状態に増加せしめら
れているが、第二の実施形態の変形例では、代わりにス
テップ２０２において、吸気弁２の作用角を図１３に実
線で示した状態から破線又は一点鎖線で示した状態に増
加させることも可能である。図１３は第二の実施形態の
変形例のステップ２０２において吸気弁の作用角が増加
せしめられる様子を示した図である。つまり、第二の実
施形態では、ステップ２０２において吸気弁２の作用角
が増加せしめられるときに、吸気弁２の開口面積（バル
ブリフト量）も増加せしめられる（図５参照）。一方、
第二の実施形態の変形例では、ステップ２０２において
吸気弁２の作用角が増加せしめられるときに、吸気弁２
の開口面積（バルブリフト量）は増加せしめられず、一
定値に維持されている（図１３参照）。図１３に示した
ように吸気弁２の開口面積（バルブリフト量）が変更さ
れることなく吸気弁２の作用角が増加せしめられると、
図５に示したように吸気弁２の開口面積（バルブリフト
量）が増加せしめられる場合に比べ、筒内吸入空気量を
精度良く制御することができる。すなわち、スロットル
弁５６の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少する
のを精度良く抑制することができる。In the second embodiment described above, step 2
02, the working angle of the intake valve 2 is increased from the state shown by the solid line in FIG. 5 to the state shown by the broken line or the dashed line. It is also possible to increase the operating angle of the intake valve 2 from the state shown by the solid line in FIG. 13 to the state shown by the broken line or the alternate long and short dash line. FIG. 13 is a diagram showing how the working angle of the intake valve is increased in step 202 of the modification of the second embodiment. That is, in the second embodiment, when the working angle of the intake valve 2 is increased in step 202, the opening area (valve lift amount) of the intake valve 2 is also increased (see FIG. 5). on the other hand,
In the modification of the second embodiment, when the working angle of the intake valve 2 is increased in step 202, the intake valve 2
The opening area (valve lift amount) is not increased and is maintained at a constant value (see FIG. 13). As shown in FIG. 13, if the operating angle of the intake valve 2 is increased without changing the opening area (valve lift amount) of the intake valve 2,
As compared with the case where the opening area (valve lift amount) of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. 5, the cylinder intake air amount can be controlled with higher accuracy. That is, it is possible to accurately suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve 56.

【００６１】つまり、図５に示したように吸気弁２の作
用角が変更されると、吸気弁２の開弁期間のみならず吸
気弁２の開口面積も変化する。一方、図１３に示したよ
うに吸気弁２の作用角が変更されると、吸気弁２の開弁
期間のみ変化し、吸気弁２の開口面積は変化しない。従
って、図５に示したように吸気弁２の作用角を変更する
よりも、図１３に示したように吸気弁２の作用角を変更
する方が、筒内吸入空気量を精度良く制御することがで
きる。ただし、図１３に示したように吸気弁２の作用角
を増加させると、吸気弁２の開口面積は増加せしめられ
ないため、図５に示したように吸気弁２の作用角が増加
せしめられる場合ほど筒内吸入空気量は増加しない。従
って、トルク段差が生じないように減少させることがで
きるスロットル弁５６の開度は、図５に示したように吸
気弁２の作用角が増加せしめられる場合よりも少なくな
る。そのため、図１３に示したように吸気弁２の作用角
が増加せしめられる場合には、図５に示したように吸気
弁２の作用角が増加せしめられる場合よりも、発生させ
ることができる吸気管負圧が小さくなる。That is, when the working angle of the intake valve 2 is changed as shown in FIG. 5, not only the opening period of the intake valve 2 but also the opening area of the intake valve 2 changes. On the other hand, when the working angle of the intake valve 2 is changed as shown in FIG. 13, only the opening period of the intake valve 2 changes, and the opening area of the intake valve 2 does not change. Therefore, changing the working angle of the intake valve 2 as shown in FIG. 13 controls the cylinder intake air amount more accurately than changing the working angle of the intake valve 2 as shown in FIG. be able to. However, when the working angle of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. 13, the opening area of the intake valve 2 cannot be increased, so that the working angle of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. The cylinder intake air amount does not increase as much as the case. Therefore, the opening degree of the throttle valve 56 that can be decreased so that the torque step is not generated becomes smaller than that in the case where the working angle of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. Therefore, when the working angle of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. 13, it is possible to generate intake air more than when the working angle of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. The tube negative pressure decreases.

【００６２】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第三
の実施形態について説明する。第三の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図１４は第三の実施形態の吸気管負
圧制御方法を示したフローチャートである。このルーチ
ンは所定時間間隔で実行される。図１４に示すように、
このルーチンが開始されると、まずステップ２００にお
いて、第二の実施形態と同様に、吸気弁２の作用角が比
較的小さい作用角に設定されて運転が行われているか否
かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０１に進
み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。The third embodiment of the control apparatus for the internal combustion engine of the present invention will be described below. The configuration of the third embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment described above, except for the points described below. FIG. 14 is a flowchart showing the intake pipe negative pressure control method of the third embodiment. This routine is executed at predetermined time intervals. As shown in FIG.
When this routine is started, first, at step 200, as in the second embodiment, it is determined whether the operating angle of the intake valve 2 is set to a relatively small operating angle and whether the operation is being performed. . If YES, the routine proceeds to step 101, and if NO, this routine ends.

【００６３】ステップ１０１では、第一の実施形態と同
様に、吸気管負圧が不足しているか否かが判断される。
ＹＥＳのときにはステップ３０２に進み、ＮＯのときに
は、このルーチンを終了する。ステップ３０２では、ス
ロットル弁５６の開度が減少せしめられると同時に、吸
気弁２の位相が遅角せしめられる。詳細には、吸気管負
圧を発生させるためにスロットル弁５６の開度が減少せ
しめられると同時に、スロットル弁５６の開度の減少に
伴って筒内吸入空気量が減少してトルク段差が発生する
のを抑制するように吸気弁２の位相が遅角せしめられ
る。吸気弁２の位相は、例えば図１５に実線で示した状
態から破線で示した状態に遅角せしめられる。In step 101, as in the first embodiment, it is determined whether the intake pipe negative pressure is insufficient.
If YES, the routine proceeds to step 302, and if NO, this routine ends. In step 302, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased, and at the same time, the phase of the intake valve 2 is retarded. Specifically, the opening of the throttle valve 56 is decreased to generate the intake pipe negative pressure, and at the same time, the intake air amount in the cylinder is decreased as the opening of the throttle valve 56 is decreased, and a torque step is generated. The phase of the intake valve 2 is retarded so as to suppress this. The phase of the intake valve 2 is retarded from the state shown by the solid line in FIG. 15 to the state shown by the broken line, for example.

【００６４】図１５は第三の実施形態のステップ３０２
において吸気弁の位相が遅角せしめられる様子を示した
図である。つまり、第三の実施形態では、ステップ３０
２において吸気弁２の作用角（開弁期間）が変更される
ことなく、吸気弁２の位相が、実線で示した状態から破
線で示した状態に遅角せしめられる。つまり、吸気弁２
の閉弁時期が吸気下死点（吸気ＢＤＣ）に近づけられ
る。その結果、筒内吸入空気量が増加せしめられる。図
１５に示すように、第三の実施形態では、ステップ３０
２において吸気弁２の位相が遅角せしめられるとき、つ
まり、吸気弁２の閉弁時期が遅角せしめられるときに、
吸気弁２の開口面積（バルブリフト量）は増加せしめら
れず、一定値に維持されている。一方、第一の実施形態
では、ステップ１０２において吸気弁２の閉弁時期が遅
角せしめられるときに、吸気弁２の開口面積（バルブリ
フト量）も増加せしめられる（図５参照）。図１５に示
したように吸気弁２の開口面積（バルブリフト量）が変
更されることなく吸気弁２の位相が遅角せしめられる、
つまり、吸気弁２の閉弁時期が遅角せしめられると、図
５に示したように吸気弁２の開口面積（バルブリフト
量）が増加せしめられる場合に比べ、筒内吸入空気量を
精度良く制御することができる。すなわち、スロットル
弁５６の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少する
のを精度良く抑制することができる。FIG. 15 shows step 302 of the third embodiment.
FIG. 8 is a diagram showing how the phase of the intake valve is retarded in FIG. That is, in the third embodiment, step 30
2, the operating angle (valve opening period) of the intake valve 2 is not changed, and the phase of the intake valve 2 is retarded from the state shown by the solid line to the state shown by the broken line. That is, the intake valve 2
The valve closing timing of is close to the intake bottom dead center (intake BDC). As a result, the cylinder intake air amount is increased. As shown in FIG. 15, in the third embodiment, step 30
2, when the phase of the intake valve 2 is retarded, that is, when the closing timing of the intake valve 2 is retarded,
The opening area (valve lift amount) of the intake valve 2 is not increased and is maintained at a constant value. On the other hand, in the first embodiment, when the closing timing of the intake valve 2 is retarded in step 102, the opening area (valve lift amount) of the intake valve 2 is also increased (see FIG. 5). As shown in FIG. 15, the phase of the intake valve 2 is retarded without changing the opening area (valve lift amount) of the intake valve 2.
That is, when the closing timing of the intake valve 2 is retarded, the in-cylinder intake air amount can be accurately measured as compared with the case where the opening area (valve lift amount) of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. Can be controlled. That is, it is possible to accurately suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve 56.

【００６５】つまり、図５に示したように吸気弁２の閉
弁時期が遅角されると、吸気弁２の閉弁時期のみならず
吸気弁２の開口面積も変化する。一方、図１５に示した
ように吸気弁２の位相が遅角される、つまり、吸気弁２
の閉弁時期が遅角されると、吸気弁２の閉弁時期のみ変
化し、吸気弁２の開口面積は変化しない。従って、図５
に示したように吸気弁２の閉弁時期を遅角させるより
も、図１５に示したように吸気弁２の閉弁時期を遅角さ
せる方が、筒内吸入空気量を精度良く制御することがで
きる。ただし、図１５に示したように吸気弁２の閉弁時
期を遅角させると、吸気弁２の開口面積は増加せしめら
れないため、図５に示したように吸気弁２の閉弁時期が
遅角せしめられる場合ほど筒内吸入空気量は増加しな
い。従って、トルク段差が生じないように減少させるこ
とができるスロットル弁５６の開度は、図５に示したよ
うに吸気弁２の閉弁時期が遅角せしめられる場合よりも
少なくなる。そのため、図１５に示したように吸気弁２
の閉弁時期が遅角せしめられる場合には、図５に示した
ように吸気弁２の閉弁時期が遅角せしめられる場合より
も、発生させることができる吸気管負圧が小さくなる。
つまり、図１５に示したように吸気弁２の位相が遅角せ
しめられる場合には、図５に示したように吸気弁２の閉
弁時期が遅角せしめられる場合よりも、発生させること
ができる吸気管負圧が小さくなる。That is, when the closing timing of the intake valve 2 is retarded as shown in FIG. 5, not only the closing timing of the intake valve 2 but also the opening area of the intake valve 2 changes. On the other hand, the phase of the intake valve 2 is retarded as shown in FIG.
When the closing timing of the intake valve 2 is retarded, only the closing timing of the intake valve 2 changes, and the opening area of the intake valve 2 does not change. Therefore, FIG.
By retarding the closing timing of the intake valve 2 as shown in FIG. 15, the cylinder intake air amount is controlled more accurately than by retarding the closing timing of the intake valve 2 as shown in FIG. be able to. However, if the closing timing of the intake valve 2 is retarded as shown in FIG. 15, the opening area of the intake valve 2 cannot be increased, and therefore, as shown in FIG. The cylinder intake air amount does not increase as much as when retarded. Therefore, the opening degree of the throttle valve 56 that can be reduced so that the torque step does not occur becomes smaller than that in the case where the closing timing of the intake valve 2 is retarded as shown in FIG. Therefore, as shown in FIG. 15, the intake valve 2
When the valve closing timing is retarded, the intake pipe negative pressure that can be generated becomes smaller than when the valve closing timing of the intake valve 2 is retarded as shown in FIG.
That is, when the phase of the intake valve 2 is retarded as shown in FIG. 15, it can be generated more than when the closing timing of the intake valve 2 is retarded as shown in FIG. The intake pipe negative pressure that can be reduced.

【００６６】図１６は第三の実施形態の吸気弁の位相と
スロットル弁の開度と吸気管内の圧力とトルクとの関係
を示した図である。図１６に示すように、吸気弁２の位
相が比較的進角せしめられている機関運転中に、時間ｔ
３に吸気管負圧が不足していると判断されると、スロッ
トル弁５６の開度が減少せしめられると同時に、吸気弁
２の位相が遅角せしめられる。つまり、スロットル弁５
６の開度が減少せしめられるのに伴って吸気管内の圧力
が低下し、吸気管負圧が発生する。また、吸気弁２の位
相が遅角せしめられるため、スロットル弁５６の開度が
減少しても筒内吸入空気量があまり変化せず、トルクも
あまり変化しない。ただし、上述した理由から、第一及
び第二の実施形態に比べ、発生させることができる吸気
管負圧は小さくなる。FIG. 16 is a diagram showing the relationship between the phase of the intake valve, the opening of the throttle valve, the pressure in the intake pipe, and the torque in the third embodiment. As shown in FIG. 16, during the engine operation in which the phase of the intake valve 2 is relatively advanced, the time t
If it is determined that the intake pipe negative pressure is insufficient in 3, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased, and at the same time, the phase of the intake valve 2 is retarded. That is, the throttle valve 5
As the opening degree of 6 is decreased, the pressure in the intake pipe decreases, and the intake pipe negative pressure is generated. Further, since the phase of the intake valve 2 is retarded, the cylinder intake air amount does not change much and the torque does not change much even if the opening degree of the throttle valve 56 decreases. However, for the reasons described above, the intake pipe negative pressure that can be generated is smaller than that in the first and second embodiments.

【００６７】第三の実施形態によれば、吸気管負圧が要
求されるとき、つまり、図１４のステップ１０１におい
て吸気管負圧が不足していると判断されたときには、ス
テップ３０２においてスロットル弁５６の開度が減少せ
しめられる。そのため、吸気管負圧を発生させることが
できる。更にステップ３０２において、スロットル弁５
６の開度が減少せしめられると同時に、スロットル弁５
６の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを
抑制するように吸気弁のバルブ開特性が変更される。詳
細には、ステップ３０２においてスロットル弁５６の開
度が減少せしめられると同時に、吸気弁２の位相が遅角
せしめられる。そのため、スロットル弁５６の開度の減
少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを抑制すること
ができる。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸気管負
圧を発生させることができる。According to the third embodiment, when the intake pipe negative pressure is required, that is, when it is determined in step 101 of FIG. 14 that the intake pipe negative pressure is insufficient, the throttle valve is opened in step 302. The opening degree of 56 is reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, in step 302, the throttle valve 5
6 and the throttle valve 5
The valve opening characteristic of the intake valve is changed so as to suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of 6. Specifically, at step 302, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased and at the same time, the phase of the intake valve 2 is retarded. Therefore, it is possible to prevent the cylinder intake air amount from decreasing with the decrease in the opening degree of the throttle valve 56. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００６８】詳細には第三の実施形態によれば、スロッ
トル弁５６の開度が比較的大きい機関運転中にスロット
ル弁の開度を減少させると吸気管負圧を効果的に発生さ
せることができる点に鑑み、スロットル弁５６の開度が
比較的大きいノンスロットル運転中に吸気管負圧が要求
されているとステップ１０１において判断された場合に
は、ステップ３０２においてスロットル弁５６の開度が
減少せしめられる。そのため、吸気管負圧を発生させる
ことができる。更に、スロットル弁５６の開度が比較的
大きくされているノンスロットル運転中には実際の筒内
吸入空気量が要求筒内吸入空気量よりも多くならないよ
うに吸気弁２の位相が比較的進角せしめられており、ま
た、吸気弁２の位相が比較的進角せしめられているとき
に吸気弁２の位相を遅角させると筒内吸入空気量を効果
的に増加させることができる点に鑑み、スロットル弁５
６の開度が比較的大きく吸気弁２の位相が比較的進角せ
しめられているノンスロットル運転中に吸気管負圧が要
求されているとステップ１０１において判断された場合
には、ステップ３０２においてスロットル弁５６の開度
が減少せしめられると同時に、吸気弁２の位相が遅角せ
しめられる。そのため、スロットル弁５６の開度の減少
に伴って筒内吸入空気量が減少するのを抑制することが
できる。つまり、スロットル弁の開度が比較的大きく吸
気弁の位相が比較的進角せしめられているノンスロット
ル運転中に吸気管負圧が要求される場合に、筒内吸入空
気量の減少に伴って発生するトルク段差を考慮すること
なくスロットル弁の開度が減少せしめられるのを回避す
ることができる。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸
気管負圧を発生させることができる。Specifically, according to the third embodiment, if the opening of the throttle valve 56 is decreased during engine operation in which the opening of the throttle valve 56 is relatively large, the intake pipe negative pressure can be effectively generated. In view of the fact that it is possible, when it is determined in step 101 that the intake pipe negative pressure is required during the non-throttle operation in which the opening of the throttle valve 56 is relatively large, the opening of the throttle valve 56 is changed in step 302. Can be reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated. Further, during non-throttle operation in which the opening degree of the throttle valve 56 is relatively large, the phase of the intake valve 2 is relatively advanced so that the actual cylinder intake air amount does not exceed the required cylinder intake air amount. In addition, if the phase of the intake valve 2 is retarded while the phase of the intake valve 2 is relatively advanced, the cylinder intake air amount can be effectively increased. In view of this, the throttle valve 5
When it is determined in step 101 that the intake pipe negative pressure is required during the non-throttle operation in which the opening degree of 6 is relatively large and the phase of the intake valve 2 is relatively advanced, in step 302 At the same time as the opening degree of the throttle valve 56 is reduced, the phase of the intake valve 2 is retarded. Therefore, it is possible to prevent the cylinder intake air amount from decreasing with the decrease in the opening degree of the throttle valve 56. In other words, when the intake pipe negative pressure is required during non-throttle operation in which the opening of the throttle valve is relatively large and the phase of the intake valve is relatively advanced, a decrease in the intake air amount in the cylinder It is possible to prevent the opening of the throttle valve from being reduced without considering the generated torque step. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【００６９】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第四
の実施形態について説明する。第四の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図１７は第四の実施形態の吸気管負
圧制御方法を示したフローチャートである。このルーチ
ンは所定時間間隔で実行される。図１７に示すように、
このルーチンが開始されると、まずステップ２００にお
いて、第二の実施形態と同様に、吸気弁２の作用角が比
較的小さい作用角に設定されて運転が行われているか否
かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０１に進
み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。The fourth embodiment of the control apparatus for the internal combustion engine of the present invention will be described below. The configuration of the fourth embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment described above, except for the points described below. FIG. 17 is a flow chart showing an intake pipe negative pressure control method of the fourth embodiment. This routine is executed at predetermined time intervals. As shown in FIG.
When this routine is started, first, at step 200, as in the second embodiment, it is determined whether the operating angle of the intake valve 2 is set to a relatively small operating angle and whether the operation is being performed. . If YES, the routine proceeds to step 101, and if NO, this routine ends.

【００７０】ステップ１０１では、第一の実施形態と同
様に、吸気管負圧が不足しているか否かが判断される。
ＹＥＳのときにはステップ４０３に進み、ＮＯのときに
は、このルーチンを終了する。ステップ４０３では不足
している吸気管負圧が所定値未満であるか否かが判断さ
れる。不足している吸気管負圧が所定値未満であって、
比較的小さい吸気管負圧を発生させればよいときには、
ステップ３０２に進む。一方、不足している吸気管負圧
が所定値以上であって、比較的大きい吸気管負圧を発生
させる必要があるときには、ステップ２０２に進む。ス
テップ３０２では、第三の実施形態と同様に、スロット
ル弁５６の開度が減少せしめられると同時に、吸気弁２
の位相が遅角せしめられる。また、ステップ２０２で
は、第二の実施形態と同様に、スロットル弁５６の開度
が減少せしめられると同時に、吸気弁２の作用角が増加
せしめられる。In step 101, it is determined whether or not the intake pipe negative pressure is insufficient, as in the first embodiment.
If YES, the routine proceeds to step 403, and if NO, this routine is ended. In step 403, it is determined whether the intake pipe negative pressure that is insufficient is less than a predetermined value. Insufficient intake pipe negative pressure is less than the specified value,
When it is enough to generate a relatively small intake pipe negative pressure,
Go to step 302. On the other hand, when the insufficient intake pipe negative pressure is equal to or higher than the predetermined value and it is necessary to generate a relatively large intake pipe negative pressure, the routine proceeds to step 202. In step 302, as in the third embodiment, the opening degree of the throttle valve 56 is reduced and at the same time the intake valve 2
The phase of is retarded. Further, in step 202, similarly to the second embodiment, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased and at the same time the working angle of the intake valve 2 is increased.

【００７１】第四の実施形態によれば、要求される吸気
管負圧が大きいとステップ４０３において判断されると
きには、ステップ２０２においてスロットル弁５６の開
度が減少せしめられると同時に、吸気弁２の作用角が増
加せしめられる。一方、図１５に示したように吸気弁２
の位相を遅角させることによって増加する筒内吸入空気
量は比較的精度良く制御することができる点に鑑み、要
求される吸気管負圧が小さいとステップ４０３において
判断されるときには、ステップ３０２においてスロット
ル弁５６の開度が減少せしめられると同時に、吸気弁２
の作用角（開弁期間）を変更することなく吸気弁２の位
相が遅角せしめられる（図１５参照）。そのため、スロ
ットル弁５６の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減
少するのを必要に応じて適切に抑制することができる。
それゆえ、必要に応じて適切にトルク段差を抑制しつつ
吸気管負圧を発生させることができる。According to the fourth embodiment, when it is determined in step 403 that the required intake pipe negative pressure is large, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased in step 202 and, at the same time, the intake valve 2 is opened. The working angle is increased. On the other hand, as shown in FIG.
In view of the fact that the cylinder intake air amount that increases by retarding the phase of can be controlled with relatively high accuracy, when it is determined in step 403 that the required intake pipe negative pressure is small, in step 302 At the same time as the opening of the throttle valve 56 is reduced, the intake valve 2
The phase of the intake valve 2 is retarded without changing the working angle (valve opening period) (see FIG. 15). Therefore, it is possible to appropriately suppress the decrease in the in-cylinder intake air amount as the opening degree of the throttle valve 56 decreases.
Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while appropriately suppressing the torque step when necessary.

【００７２】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第五
の実施形態について説明する。第五の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図１８は第五の実施形態の吸気管負
圧制御方法を示したフローチャートである。このルーチ
ンは所定時間間隔で実行される。図１８に示すように、
このルーチンが開始されると、まずステップ２００にお
いて、第二の実施形態と同様に、吸気弁２の作用角が比
較的小さい作用角に設定されて運転が行われているか否
かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０１に進
み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。The fifth embodiment of the control apparatus for the internal combustion engine of the present invention will be described below. The configuration of the fifth embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment described above except the points described below. FIG. 18 is a flow chart showing the intake pipe negative pressure control method of the fifth embodiment. This routine is executed at predetermined time intervals. As shown in FIG.
When this routine is started, first, at step 200, as in the second embodiment, it is determined whether the operating angle of the intake valve 2 is set to a relatively small operating angle and whether the operation is being performed. . If YES, the routine proceeds to step 101, and if NO, this routine ends.

【００７３】ステップ１０１では、第一の実施形態と同
様に、吸気管負圧が不足しているか否かが判断される。
ＹＥＳのときにはステップ４０３に進み、ＮＯのときに
は、このルーチンを終了する。ステップ４０３では、第
四の実施形態と同様に、不足している吸気管負圧が所定
値未満であるか否かが判断される。不足している吸気管
負圧が所定値未満であって、比較的小さい吸気管負圧を
発生させればよいときには、ステップ１０２に進む。一
方、不足している吸気管負圧が所定値以上であって、比
較的大きい吸気管負圧を発生させる必要があるときに
は、ステップ２０２に進む。ステップ１０２では、第一
の実施形態の変形例と同様に、スロットル弁５６の開度
が減少せしめられると同時に、図１０に示したように吸
気弁２のバルブリフト量が増加せしめられる。また、ス
テップ２０２では、第二の実施形態と同様に、スロット
ル弁５６の開度が減少せしめられると同時に、吸気弁２
の作用角が増加せしめられる。In step 101, as in the first embodiment, it is determined whether or not the intake pipe negative pressure is insufficient.
If YES, the routine proceeds to step 403, and if NO, this routine is ended. In step 403, similarly to the fourth embodiment, it is determined whether or not the insufficient intake pipe negative pressure is less than a predetermined value. When the insufficient intake pipe negative pressure is less than the predetermined value and a relatively small intake pipe negative pressure should be generated, the routine proceeds to step 102. On the other hand, when the insufficient intake pipe negative pressure is equal to or higher than the predetermined value and it is necessary to generate a relatively large intake pipe negative pressure, the routine proceeds to step 202. In step 102, similarly to the modification of the first embodiment, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased, and at the same time, the valve lift amount of the intake valve 2 is increased as shown in FIG. 10. Further, in step 202, similarly to the second embodiment, the opening degree of the throttle valve 56 is reduced, and at the same time, the intake valve 2
The working angle of is increased.

【００７４】第五の実施形態によれば、要求される吸気
管負圧が大きいとステップ４０３において判断されると
きには、ステップ２０２においてスロットル弁５６の開
度が減少せしめられると同時に、吸気弁２の作用角が増
加せしめられる。一方、図１０に示したように吸気弁２
の作用角（開弁期間）を変更することなく吸気弁２のバ
ルブリフト量を増加させることによって増加する筒内吸
入空気量は比較的精度良く制御することができる点に鑑
み、要求される吸気管負圧が小さいとステップ４０３に
おいて判断されるときには、ステップ１０２においてス
ロットル弁５６の開度が減少せしめられると同時に、吸
気弁２の作用角（開弁期間）を変更することなく吸気弁
２のバルブリフト量が増加せしめられる（図１０参
照）。そのため、スロットル弁５６の開度の減少に伴っ
て筒内吸入空気量が減少するのを必要に応じて適切に抑
制することができる。それゆえ、必要に応じて適切にト
ルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発生させることがで
きる。According to the fifth embodiment, when it is determined in step 403 that the required intake pipe negative pressure is large, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased in step 202 and, at the same time, the intake valve 2 is opened. The working angle is increased. On the other hand, as shown in FIG.
In view of the fact that the in-cylinder intake air amount that increases by increasing the valve lift amount of the intake valve 2 without changing the working angle (valve opening period) of the intake valve 2 can be controlled with relatively high accuracy, When it is determined in step 403 that the pipe negative pressure is small, the opening degree of the throttle valve 56 is decreased in step 102, and at the same time, the intake valve 2 is operated without changing the working angle (valve opening period) of the intake valve 2. The valve lift amount is increased (see FIG. 10). Therefore, it is possible to appropriately suppress the decrease in the in-cylinder intake air amount as the opening degree of the throttle valve 56 decreases. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while appropriately suppressing the torque step when necessary.

【００７５】次に、本発明の別の実施形態について説明
する。上述の各実施形態では、吸気管負圧が要求される
ときにスロットル弁の開度を減少させて吸気管負圧を発
生させるとともに、同時に吸気弁のバルブ開特性を変更
することにより筒内吸入空気量の減少を抑制し、スロッ
トル弁開度減少による機関出力トルクの変動（トルク段
差）の発生を防止している。Next, another embodiment of the present invention will be described. In each of the above-described embodiments, when the intake pipe negative pressure is required, the opening degree of the throttle valve is reduced to generate the intake pipe negative pressure, and at the same time, the valve opening characteristic of the intake valve is changed so that the cylinder intake is performed. The decrease of the air amount is suppressed, and the fluctuation of the engine output torque (torque step) due to the decrease of the throttle valve opening is prevented.

【００７６】ところが、実際の機関では、例えばスロッ
トル弁開度を減少させて吸気管負圧を発生させる場合に
もスロットル弁が作動を開始してから必要な吸気管負圧
が得られるまでには多少の時間遅れが生じる。例えば自
動車用機関等では、吸気管負圧はブレーキ時の制動力を
増大させるためにブレーキ倍力装置に使用されている
が、制動開始と同時にスロットル弁開度減少による吸気
管負圧発生操作を開始したのでは、上記の時間遅れのた
め制動初期には充分に大きな吸気管負圧が得られず（す
なわち吸気管圧力が充分に低下せず）所望の制動力を得
ることができない可能性がある。However, in an actual engine, even when the throttle valve opening is reduced to generate the intake pipe negative pressure, for example, it is necessary to obtain the required intake pipe negative pressure after the throttle valve starts operating. There will be some time delay. For example, in automobile engines, the intake pipe negative pressure is used in a brake booster to increase the braking force at the time of braking. If started, there is a possibility that a sufficiently large intake pipe negative pressure will not be obtained at the beginning of braking (that is, the intake pipe pressure will not decrease sufficiently) due to the above-mentioned time delay, and the desired braking force cannot be obtained. is there.

【００７７】そこで、以下に説明する実施形態では近い
将来に吸気管負圧が要求されるか否かを機関運転状態に
基づいて予測し、吸気管負圧が要求されると予測される
場合には、実際に吸気管負圧が要求される状態になる前
に予めスロットル弁開度を減少させて吸気管負圧を上昇
させておくようにしている。また、スロットル弁開度を
減少させて吸気管負圧を上昇させる場合には、スロット
ル弁操作と同時に吸気弁のバルブリフト量、作用角、開
閉位相などのバルブ開特性の一つまたはそれ以上を変更
し、スロットル弁開度減少による筒内吸入空気量の減少
を抑制し、トルク段差を防止する点は上述の各実施形態
と同様である。Therefore, in the embodiment described below, whether or not the intake pipe negative pressure will be required in the near future is predicted based on the engine operating state, and when it is predicted that the intake pipe negative pressure is required. In this system, the throttle valve opening is reduced in advance to raise the intake pipe negative pressure before the intake pipe negative pressure is actually required. When decreasing the throttle valve opening and raising the intake pipe negative pressure, at the same time as operating the throttle valve, set one or more of the valve opening characteristics such as the valve lift amount, operating angle, and opening / closing phase of the intake valve. It is the same as each of the above-described embodiments in that the change is suppressed, the decrease in the cylinder intake air amount due to the decrease in the throttle valve opening is suppressed, and the torque step is prevented.

【００７８】以下、吸気管負圧を必要とする代表的な装
置としてブレーキ倍力装置を例にとって説明する。ブレ
ーキ倍力装置は車両の制動操作が行われる時にに作動し
てブレーキ油圧を増幅することによりブレーキの制動力
を増大させるものである。従って、ブレーキ倍力装置が
吸気管負圧を要求する状態が近い将来発生するか否かを
予測するためには、近い将来に車両の制動が行われるか
否かを予測する必要がある。A brake booster will be described below as an example of a typical device that requires a negative pressure in the intake pipe. The brake booster operates when the vehicle is being braked, and amplifies the brake hydraulic pressure to increase the braking force of the brake. Therefore, in order to predict whether or not the state in which the brake booster requires the intake pipe negative pressure will occur in the near future, it is necessary to predict whether or not the vehicle will be braked in the near future.

【００７９】今、車両の制動が行われる場合としては、
車両の運転者のブレーキペダル操作による制動と、車両
の走行制御装置により、運転者のブレーキペダル操作と
は無関係に行われる制動との二つの場合がある。運転者
のブレーキペダル操作とは無関係に制動を行う車両の走
行制御装置の代表的なものとしては、トラクションコン
トロールシステム（ＴＲＣ）と走行安定性制御装置（Ｖ
ＳＣ）とがある。Now, when the vehicle is braked,
There are two cases: braking by the driver's operation of the brake pedal, and braking performed by the vehicle travel control device irrespective of the driver's operation of the brake pedal. Typical travel control devices for vehicles that perform braking independently of the driver's operation of the brake pedal include a traction control system (TRC) and a travel stability control device (V
SC).

【００８０】ＴＲＣは、車両の発進、加速時等に機関出
力トルク過大のために駆動輪にスリップが生じることを
防止するものであり、駆動輪スリップを抑制するために
機関出力制御とともに駆動輪の制動を行う場合がある。
また、ＶＳＣは車両旋回時の走行安定性を確保するため
のものであり、例えば車両旋回時に前輪または後輪で横
滑りが生じたような場合に、各車輪を個別に制動操作す
ることにより、車両の進行方向を補正して運転者の意図
した通りの旋回を行うことを可能とするものである。以
下の実施形態では、ＴＲＣ作動による制動、ＶＳＣ作動
による制動、運転者の操作による制動をそれぞれ予測し
て吸気管負圧発生操作を行う場合について説明する。The TRC prevents the drive wheels from slipping due to excessive engine output torque when the vehicle starts or accelerates. To prevent the drive wheel slip, the TRC is used together with the engine output control. Braking may be performed.
The VSC is for ensuring traveling stability during turning of the vehicle. For example, when side slippage occurs on the front wheels or the rear wheels during turning of the vehicle, the vehicle is individually braked to perform a braking operation. It is possible to correct the traveling direction of the vehicle and make a turn as intended by the driver. In the following embodiment, a case will be described in which the intake pipe negative pressure generating operation is performed by predicting the braking by the TRC operation, the braking by the VSC operation, and the braking by the driver's operation.

【００８１】（Ａ）ＴＲＣ作動による制動の予測 図１９はＴＲＣ作動による制動が近い将来行われるか否
かの予測に基づく吸気管負圧制御操作の例を示すフロー
チャートである。本実施形態では、機関運転状態を表す
パラメータのうち、アクセル開度（運転者のアクセルペ
ダル踏込み量）ＡＣＣＰ（％）、機関回転数ＮＥ（ＲＰ
Ｍ）、車両走行速度ＳＰＤ（ｋｍ／ｈ）を用いてＴＲＣ
が作動する可能性を数値的に算出する。ＴＲＣ（トラク
ションコントロール装置）は、前述したように車両の発
進、加速時等に機関出力トルクが過大になった場合に駆
動輪のスリップが生じることを防止するために制動を行
う。(A) Prediction of Braking by TRC Operation FIG. 19 is a flowchart showing an example of the intake pipe negative pressure control operation based on the prediction of whether or not the braking by TRC operation will be performed in the near future. In the present embodiment, of the parameters representing the engine operating state, the accelerator opening degree (the driver's accelerator pedal depression amount) ACCP (%) and the engine speed NE (RP).
M), TRC using vehicle traveling speed SPD (km / h)
Numerically calculate the possibility that will operate. As described above, the TRC (traction control device) performs braking to prevent the drive wheels from slipping when the engine output torque becomes excessive at the time of starting and accelerating the vehicle.

【００８２】今、アクセル開度ＡＣＣＰは機関出力トル
クを表し、一般にＡＣＣＰが大きいほど機関出力トルク
も大きくなるため、駆動輪のスリップが生じやすくな
る。また、同様に機関回転数ＮＥも高いほど一般に駆動
輪の駆動トルクは大きくなりスリップが生じやすくな
る。一方、車両走行速度ＳＰＤは低いほど加速時に駆動
輪のスリップが生じやすい。Now, the accelerator opening ACCP represents the engine output torque. Generally, the larger the ACCP is, the larger the engine output torque is, so that the slip of the drive wheels is likely to occur. Similarly, the higher the engine speed NE, the greater the drive torque of the drive wheels, and the more likely slippage occurs. On the other hand, the lower the vehicle traveling speed SPD, the more likely the drive wheels will slip during acceleration.

【００８３】従って、本実施形態ではこれらを考慮し
て、次の（１）式を用いてＴＲＣ作動予測値Ｐを算出す
る。 Ｐ＝Ａ×（ＡＣＣＰ×ＮＥ）−Ｂ×ＳＰＤ ……（１） （１）式により算出されるＴＲＣ作動予測値Ｐの値は、
近い将来である所定時間Ｔ内にＴＲＣが作動する可能性
を表し、予測値Ｐの値が大きいほどＴＲＣが作動する可
能性が大きくなる。Therefore, in the present embodiment, the TRC operation predicted value P is calculated by using the following equation (1) in consideration of these. P = A * (ACCP * NE) -B * SPD (1) The value of the TRC operation prediction value P calculated by the equation (1) is
It represents the possibility that the TRC will operate within a predetermined time T in the near future, and the larger the predicted value P, the greater the possibility that the TRC will operate.

【００８４】本実施形態では、上記により算出されたＴ
ＲＣ作動予測値Ｐが所定値Ｐ₀以上である場合に現在か
ら時間Ｔ以内にＴＲＣが作動して制動操作が行われると
予測する。ここで、（１）式のＡ、Ｂ及び判定値Ｐ₀は
機関や車両の形式、路面状況、時間Ｔの設定（例えばＴ
は数分の１秒から１秒程度）などにより定る定数であ
り、詳細には実際の車両を用いた実験により決定され
る。なお、ＡＣＣＰ、ＮＥ、ＳＰＤから（１）式を用い
て予測値Ｐを計算する代りに、予め予測値Ｐの値をＡＣ
ＣＰ、ＮＥ、ＳＰＤの値をパラメータとした３次元数値
マップの形で求めておき、この数値マップをＥＣＵ２２
のＲＯＭに格納しておくようにすることも可能である。In this embodiment, T calculated as described above is used.
When the RC operation prediction value P is equal to or greater than the predetermined value P _0, it is predicted that the TRC operates and the braking operation is performed within the time T from the present time. Here, A and B of the equation (1) and the judgment value P ₀ are the types of the engine and vehicle, the road surface condition, and the setting of the time T (for example, T
Is a constant for a few seconds to about 1 second), and is determined in detail by experiments using an actual vehicle. It should be noted that instead of calculating the prediction value P from ACCP, NE, SPD using the equation (1), the value of the prediction value P is set to AC in advance.
The values are calculated in the form of a three-dimensional numerical map using the values of CP, NE and SPD as parameters, and this numerical map is calculated by the ECU 22.
It is also possible to store it in the ROM.

【００８５】図１９の操作は、ＥＣＵ２２により一定時
間毎に実行されるルーチンとして行われる。図１９の操
作では、まずステップ１９０１で機関のアクセル開度Ａ
ＣＣＰ、機関回転数ＮＥ、車両走行速度ＳＰＤをそれぞ
れ図示しないセンサから読込み、ステップ１９０３では
これらの値から現在機関が、スロットル弁開度を比較的
大きく維持して吸気弁のバルブリフト量、作用角などの
開特性を制御することにより筒内吸入空気量を制御する
運転（ノンスロットル運転）を行うべき運転状態で運転
されているか否かを判定する。本実施形態では、ノンス
ロットル運転を行うべき運転領域はアクセル開度ＡＣＣ
Ｐと機関回転数ＮＥとを用いたマップとして機関１のＥ
ＣＵ２２のＲＯＭに格納されている。ステップ１９０３
では、ステップ１９０１で読込んだＡＣＣＰとＮＥとの
値を用いて上記マップから現在機関がノンスロットル運
転を行うべき状態か否かを判定する。The operation of FIG. 19 is performed as a routine executed by the ECU 22 at regular intervals. In the operation of FIG. 19, first, at step 1901, the accelerator opening A of the engine is set.
The CCP, the engine speed NE, and the vehicle traveling speed SPD are read from sensors (not shown), respectively, and in step 1903, the present engine determines from these values that the throttle valve opening is relatively large and the valve lift amount and operating angle of the intake valve are increased. It is determined whether or not the vehicle is operated in an operating state in which the operation for controlling the cylinder intake air amount (non-throttle operation) should be performed by controlling the opening characteristics such as. In this embodiment, the operating range in which the non-throttle operation is performed is the accelerator opening ACC.
E of engine 1 as a map using P and engine speed NE
It is stored in the ROM of the CU 22. Step 1903
Then, using the values of ACCP and NE read in step 1901, it is determined from the above map whether or not the engine is currently in the non-throttle operation state.

【００８６】ステップ１９０３で、現在ノンスロットル
運転を行うべき状態でない場合には、ステップ１９０５
に進み、スロットル弁開度を制御することにより筒内吸
入空気量を制御する、通常行われるスロットル制御を行
う。この場合には、スロットル弁による吸気絞りが行わ
れ吸気管には常時負圧が発生するため、特別な吸気管負
圧増大操作は実行しない。ステップ１９０３で現在ノン
スロットル運転を行うべき運転状態であった場合には、
次にステップ１９０７に進みフラグＸの値がゼロにセッ
トされているか否かを判定する。Ｘは後述するように現
在現在ＴＲＣが作動して制動操作が行われているか否か
を表すフラグであり、Ｘ＝１は現在ＴＲＣが作動中であ
ることを表す。ステップ１９０７ではＸ＝０、すなわち
現在ＴＲＣが作動中でない場合には、次にステップ１９
０９と１９１１とで近い将来にＴＲＣが作動することが
予測されるか否かを判定する。If it is determined in step 1903 that the non-throttle operation is not currently performed, step 1905 is performed.
Then, the normal throttle control for controlling the cylinder intake air amount by controlling the throttle valve opening is performed. In this case, since the intake valve is throttled by the throttle valve and a negative pressure is constantly generated in the intake pipe, no special intake pipe negative pressure increasing operation is executed. If it is determined in step 1903 that the non-throttle operation is currently required,
Next, in step 1907, it is determined whether or not the value of the flag X is set to zero. As will be described later, X is a flag indicating whether or not the TRC is currently operating and the braking operation is currently performed, and X = 1 indicates that the TRC is currently operating. If X = 0 in step 1907, that is, if the TRC is not currently active, then step 19
It is determined whether the TRC is expected to operate in the near future at 09 and 1911.

【００８７】この場合、ステップ１９０９では上記ステ
ップ１９０１で読込んだＡＣＣＰ、ＮＥ、ＳＰＤの値に
基づいて前述の（１）式からＴＲＣ作動予測値Ｐが算出
され、ステップ１９１１では算出した予測値Ｐが予め定
めた判定値Ｐ₀より大きいか否かを判定する。前述した
ように、判定値Ｐ₀は機関や車両の形式、路面状況、予
測期間Ｔ等により異なるため実際の車両を用いた実験に
より決定することが好ましい。ステップ１９１１でＰ≦
Ｐ₀であった場合、すなわち近い将来にＴＲＣが作動す
ると予測されない場合には、負圧増大操作を実行する必
要はないため、ステップ１９１３に進み通常のノンスロ
ットル運転が行われる。前述の各実施形態で説明したよ
うに、ノンスロットルが行われるとスロットル弁は比較
的大きな開度に維持され、筒内吸入空気量は吸気弁のバ
ルブリフト量、作用角、バルブタイミングのいずれか一
つ以上を比較的小さな値に制御することにより調節され
る。これにより、吸気管負圧が減少（絶対圧力が上昇）
し機関のポンピング損失を低減することが可能となる。In this case, in step 1909, the TRC operation prediction value P is calculated from the above equation (1) based on the values of ACCP, NE, and SPD read in step 1901, and in step 1911 the calculated prediction value P Is larger than a predetermined judgment value P ₀ . As described above, since the determination value P ₀ differs depending on the type of engine or vehicle, road surface conditions, the prediction period T, etc., it is preferable to determine it by an experiment using an actual vehicle. In step 1911, P ≦
If it is P ₀ , that is, if the TRC is not expected to operate in the near future, there is no need to execute the negative pressure increasing operation, and therefore the routine proceeds to step 1913, where the normal non-throttle operation is performed. As described in each of the above-described embodiments, the throttle valve is maintained at a relatively large opening when the non-throttle is performed, and the cylinder intake air amount is one of the valve lift amount of the intake valve, the working angle, and the valve timing. It is adjusted by controlling one or more to a relatively small value. This reduces the intake pipe negative pressure (absolute pressure increases).
It is possible to reduce the pumping loss of the engine.

【００８８】一方、ステップ１９１１でＰ＞Ｐ₀であっ
た場合には、近い将来にＴＲＣが作動することが予測さ
れるため、ステップ１９１５に進み負圧増大操作を行
う。ステップ１９１５で行われる負圧増大操作は、図８
ステップ１０２、図１１ステップ２０２、図１４ステッ
プ３０２で説明した操作のいずれかと同様である。すな
わち、ステップ１９１５では、スロットル弁開度が減少
されると同時に吸気弁のバルブリフトの増大、作用角の
増大、閉弁時期の遅角の１つまたはそれ以上が行われ
る。これにより、スロットル弁の開度減少に伴う筒内吸
入空気量の減少を防止しながら吸気管負圧を発生させる
ことができ、トルク段差を発生することなくＴＲＣ作動
時にも充分な制動力を確保することができる。On the other hand, if P> P ₀ in step 1911, it is predicted that the TRC will operate in the near future, so the flow advances to step 1915 to perform a negative pressure increasing operation. The negative pressure increasing operation performed in step 1915 is shown in FIG.
The operation is the same as any one of the operations described in step 102, FIG. 11 step 202, and FIG. 14 step 302. That is, at step 1915, the throttle valve opening is decreased, and at the same time, one or more of an increase in valve lift of the intake valve, an increase in working angle, and a delay in valve closing timing are performed. As a result, it is possible to generate a negative pressure in the intake pipe while preventing a decrease in the intake air amount in the cylinder due to a decrease in the opening of the throttle valve, and to secure a sufficient braking force even when the TRC is operating without generating a torque step. can do.

【００８９】ステップ１９１７からステップ１９２１は
負圧増大操作の終了時期判定に用いるＴＲＣ作動フラグ
Ｘの設定を示す。本実施形態では、ステップ１９１７で
現在ＴＲＣ作動中（制動操作実行中）である場合にはフ
ラグＸの値は１に（ステップ１９１９）、作動中でない
場合にはフラグＸの値は０にセットされ、その後、今回
の操作は終了する。これにより、ステップ１９１７でＴ
ＲＣが作動中である場合には、本操作が次に行われると
ステップ１９０７の次にステップ１９１５が実行される
ようになり（Ｘ≠０）、ＴＲＣ作動中はステップ１９１
５の負圧増大操作が継続される。また、ステップ１９１
７でＴＲＣが作動中でない場合には、次回の操作実行時
にはステップ１９０７の次にＴＲＣ作動予測値の算出と
作動予測の判定（ステップ１９０９、１９１１）が実行
され、ＴＲＣの作動が予測されない場合には負圧増大操
作は終了されステップ１９１３でノンスロットル運転が
再開されるようになる。Steps 1917 to 1921 show the setting of the TRC operation flag X used for determining the end time of the negative pressure increasing operation. In this embodiment, the value of the flag X is set to 1 (step 1919) when the TRC is currently operating (the braking operation is being executed) in step 1917, and the value of the flag X is set to 0 when the TRC is not operating. , Then, this operation ends. As a result, in step 1917 T
When the RC is in operation, when this operation is performed next, the step 1915 is executed next to the step 1915 (X ≠ 0), and the step 191 is executed during the TRC operation.
The negative pressure increasing operation of 5 is continued. Also, step 191
If the TRC is not operating in step 7, the calculation of the TRC operation prediction value and the determination of the operation prediction (steps 1909 and 1911) are executed after step 1907 when the next operation is performed, and when the TRC operation is not predicted. The negative pressure increasing operation is completed and the non-throttle operation is restarted in step 1913.

【００９０】上述したように、本実施形態によれば近い
将来にＴＲＣが作動して吸気管負圧が要求されると予測
される場合には、予め吸気管負圧を増大させておくよう
にしたことにより、実際にＴＲＣが作動したときには充
分な負圧を得ることができる。また、吸気管負圧を増大
させる場合には、スロットル弁開度を減少するととも
に、バルブリフト量、作用角、バルブタイミングなどを
スロットル弁開度の減少と同時に変更することにより、
トルク段差を生じることを防止している。As described above, according to the present embodiment, when it is predicted that the TRC will operate in the near future to require the intake pipe negative pressure, the intake pipe negative pressure should be increased in advance. As a result, a sufficient negative pressure can be obtained when the TRC actually operates. When increasing the intake pipe negative pressure, the throttle valve opening is decreased, and the valve lift amount, working angle, valve timing, etc. are changed at the same time as the throttle valve opening is decreased.
It prevents the torque step from being generated.

【００９１】（Ｂ）ＶＳＣ作動による制動操作の予測 本実施形態では、機関運転状態を表すパラメータのう
ち、ステアリング舵角ＳＴＡ（度）と車両走行速度ＳＰ
Ｄ（ｋｍ／ｈ）とを用いてＶＳＣが作動する可能性を数
値的に算出する。ＶＳＣ（走行安定性制御装置）は車両
の旋回中に後輪または前輪が横滑りを開始した場合に、
各車輪を個別に制動操作を行うことにより横滑りを防止
し、運転者のステアリング操作通りの旋回走行を可能と
するものである。例えば旋回走行中に後輪に横滑りを生
じた場合には、前輪に対して後輪が旋回方向外側に移動
するため、車両が運転者のステアリング操作より旋回方
向内側を向くオーバーステアリングが生じる。この場合
には、ＶＳＣは例えば旋回方向外側の前輪にブレーキを
かけることにより、車両を旋回方向外側に向けるモーメ
ントを発生させてオーバーステアリングを解消する。(B) Prediction of braking operation by VSC operation In the present embodiment, of the parameters representing the engine operating state, the steering steering angle STA (degree) and the vehicle traveling speed SP.
The possibility that VSC will operate is numerically calculated using D (km / h). VSC (Vehicle Stability Control System) is used when the rear wheels or front wheels start skidding while the vehicle is turning.
By individually performing braking operation on each wheel, skid is prevented and turning traveling according to the steering operation of the driver is enabled. For example, when the rear wheels skid during turning, the rear wheels move outward with respect to the front wheels in the turning direction, so that over-steering occurs in which the vehicle is turned inward in the turning direction by the driver's steering operation. In this case, the VSC, for example, applies a brake to the front wheel on the outer side in the turning direction to generate a moment that directs the vehicle to the outer side in the turning direction to eliminate the over-steering.

【００９２】同様に、旋回中に前輪が外側に横滑りする
アンダーステアリングが生じた場合には、ＶＳＣは例え
ば前後輪にブレーキをかけることによりアンダーステア
リングを解消する。一般に、ステアリング舵角ＳＴＡが
大きいほど、また車両走行速度ＳＰＤが大きいほど旋回
中のオーバーステアリング、もしくはアンダーステアリ
ングが発生してＶＳＣが作動しやすくなる。このため、
本実施形態では舵角ＳＴＡ（度）と車両走行速度ＳＰＤ
（ｋｍ／ｈ）とを用いて、次の（２）式を用いてＶＳＣ
作動予測値Ｑを算出する。 Ｑ＝Ｃ×ＳＴＡ×ＳＰＤ ……（２）Similarly, when understeering occurs in which the front wheels skid outward while turning, the VSC eliminates the understeering by, for example, braking the front and rear wheels. Generally, the larger the steering angle STA and the larger the vehicle traveling speed SPD, the more over-steering or under-steering during turning, and the easier it is for the VSC to operate. For this reason,
In the present embodiment, the steering angle STA (degree) and the vehicle traveling speed SPD
(Km / h) and VSC using the following equation (2)
The predicted operation value Q is calculated. Q = C × STA × SPD …… (2)

【００９３】（２）式により算出されるＶＳＣ作動予測
値Ｑは現在から所定時間Ｔ内の近い将来にＶＳＣが作動
する可能性を表す数値であり、本実施形態においても図
１９の実施形態と同様に、ＶＳＣ作動予測値Ｑが所定の
判定値Ｑ₀より大きい場合には所定時間Ｔ内の近い将来
（Ｔは数分の１秒から１秒程度）にＶＳＣが作動すると
予測するようにしている。本実施形態においても、
（２）式の定数Ｃの値や判定値Ｑ₀の値は、機関、車両
の形式、路面状況、予測時間Ｔ等により異なるため、詳
細にはＣ、Ｑ₀の値は実際の車両を用いた実験結果に基
づいて設定される。The predicted VSC operation value Q calculated by the equation (2) is a numerical value indicating the possibility that the VSC will operate in the near future within the predetermined time T from the present time, and in this embodiment as well as the embodiment of FIG. Similarly, if the predicted VSC operation value Q is larger than the predetermined judgment value Q _0, it is predicted that the VSC will operate in the near future within the predetermined time T (T is a fraction of a second to 1 second). There is. Also in this embodiment,
(2) the value of the values and the determination value Q ₀ of the constant C in the equation, use authority, the form of the vehicle, road conditions, because it varies the prediction time T like, C in particular, the value of Q ₀ is the actual vehicle It is set based on the experimental results.

【００９４】また、操作実行毎に（２）式を用いて予測
値Ｑを算出する代りに、予めＱの値をＳＴＡ、ＳＰＤの
値をパラメータとした２次元数値マップの形に求めてお
き、ＥＣＵ２２のＲＯＭに格納しておくことも可能であ
る。Further, instead of calculating the predicted value Q using the equation (2) each time the operation is executed, the value of Q is obtained in advance in the form of a two-dimensional numerical map using the value of STA and the value of SPD as parameters. It is also possible to store it in the ROM of the ECU 22.

【００９５】図２０は本実施形態のＶＳＣ作動による制
動予測に基づく吸気管負圧制御操作を説明するフローチ
ャートである。本操作は、ＥＣＵ２２により一定時間毎
に実行されるルーチンとして行われる。図２０のフロー
チャートの各ステップは、ステップ２００９でＴＲＣ作
動予測値Ｐの代りにＶＳＣ作動予測値Ｑが（２）式に基
づいて算出されることと、フラグＸの値がＶＳＣが作動
中か否かに応じて設定されること（ステップ２０１７、
２０１９、２０２１）を除いて図１９の対応するステッ
プと同一の操作であるので、ここでは詳細な説明は省略
する。FIG. 20 is a flow chart for explaining the intake pipe negative pressure control operation based on the braking prediction by the VSC operation of this embodiment. This operation is performed as a routine executed by the ECU 22 at regular intervals. In each step of the flowchart of FIG. 20, the VSC operation prediction value Q is calculated instead of the TRC operation prediction value P in step 2009 based on the equation (2), and the value of the flag X indicates whether the VSC is operating or not. Be set according to whether or not (step 2017,
Since the operation is the same as the corresponding step in FIG. 19 except (2019, 2021), detailed description will be omitted here.

【００９６】本実施形態によればノンスロットル運転中
に近い将来にＶＳＣが作動して吸気管負圧が要求される
と予測される場合には、予めスロットル弁開度を減少す
るとともに、バルブリフト量、作用角、バルブタイミン
グなどの吸気弁開特性をスロットル弁開度の減少と同時
に変更して、トルク段差を生じることなく吸気管負圧を
増大させておくようにしたことにより、実際にＶＳＣが
作動したときには充分な負圧を得ることができる。According to this embodiment, when it is predicted that the VSC will operate in the near future during non-throttle operation to require the intake pipe negative pressure, the throttle valve opening is decreased in advance and the valve lift is increased. By changing the intake valve opening characteristics such as the amount, working angle, valve timing, etc. at the same time as the throttle valve opening is decreased, the intake pipe negative pressure is increased without causing a torque step. When is activated, a sufficient negative pressure can be obtained.

【００９７】（Ｃ）運転者のブレーキ操作による制動予
測 本実施形態では、運転者のブレーキ操作による制動が生
じることを予測して、制動操作に備えて吸気管負圧を増
大する。図２１は、本実施形態の運転者のブレーキ操作
による制動予測に基づく吸気管負圧制御操作を説明する
フローチャートである。本操作はＥＣＵ２２により一定
時間毎に実行されるルーチンとして行われる。(C) Prediction of braking by driver's braking operation In this embodiment, it is predicted that braking will occur by the driver's braking operation, and the intake pipe negative pressure is increased in preparation for the braking operation. FIG. 21 is a flowchart illustrating the intake pipe negative pressure control operation based on the braking prediction by the driver's braking operation according to the present embodiment. This operation is performed as a routine executed by the ECU 22 at regular intervals.

【００９８】図２１の操作では、ステップ２１０１でア
クセル開度ＡＣＣＰ、機関回転数ＮＥ、車両走行速度Ｓ
ＰＤの各運転パラメータが読込まれ、ステップ２１０３
では、ＡＣＣＰとＮＥとに基づいて現在の機関運転状態
がノンスロットル運転を行うべき状態か否かを判定す
る。この判定操作は図１９のステップ１９０３、図２０
のステップ２００３の操作と同一である。また、本実施
形態においても、ステップ２１０３で現在ノンスロット
ル運転を行うべき機関運転状態ではないと判断された時
には、ステップ２１０５に進み、スロットル弁を用いた
吸気絞りにより筒内吸入空気量制御を行うのは図１９、
図２０の実施形態と同様である。In the operation of FIG. 21, in step 2101, the accelerator opening ACCP, the engine speed NE, the vehicle traveling speed S
Each operation parameter of PD is read, and step 2103 is executed.
Then, it is determined based on ACCP and NE whether or not the current engine operating state is a state in which non-throttle operation should be performed. This determination operation is performed in steps 1903 and 20 of FIG.
The operation is the same as the operation in step 2003. Also in this embodiment, when it is determined in step 2103 that the engine is not currently in the non-throttle operation mode, the process proceeds to step 2105, and the in-cylinder intake air amount control is performed by the intake throttle using the throttle valve. Fig. 19,
It is similar to the embodiment of FIG.

【００９９】ステップ２１０７は、近い将来に運転者の
ブレーキ操作が行われるか否かの予測を示す。本実施形
態では、車両走行中に運転者がアクセルペダルから足を
離してアクセル開度ＡＣＣＰがゼロになったとき、すな
わちＳＰＤ＞０とＡＣＣＰ＝０とが同時に成立した場合
に近い将来に運転者のブレーキ操作が行われると予測す
る。一般に運転者が走行中にブレーキ操作を行う場合に
は、その前にアクセルペダルを戻す操作を行う。このた
め、上記条件が成立したときにはその直後に運転者がブ
レーキ操作を行うと予測することができる。Step 2107 shows a prediction as to whether or not the driver's braking operation will be performed in the near future. In the present embodiment, when the driver releases his / her foot from the accelerator pedal while the vehicle is traveling and the accelerator opening degree ACCP becomes zero, that is, when SPD> 0 and ACCP = 0 are satisfied at the same time, the driver is expected in the near future. It is predicted that the brake operation of will be performed. Generally, when the driver performs a brake operation during traveling, the accelerator pedal is returned before the brake operation. Therefore, when the above condition is satisfied, it can be predicted that the driver will perform the braking operation immediately after that.

【０１００】ステップ２１０７で運転者のブレーキ操作
が予測されたときには、ステップ２１０９に進み、図１
９ステップ１９１５、図２０ステップ２０１５と同様な
負圧増大操作を行う。また、ステップ２１０７で運転者
のブレーキ操作が予測されないとき、または負圧増大操
作実行中にステップ２１０７の条件が成立しなくなった
場合には、ステップ２１１１に進み通常のノンスロット
ル運転が行われる。本実施形態によれば、ノンスロット
ル運転中に、近い将来の運転者のブレーキ操作が予測さ
れる場合には、予めスロットル弁開度を減少するととも
に、バルブリフト量、作用角、バルブタイミングなどの
吸気弁開特性をスロットル弁開度の減少と同時に変更し
て、トルク段差を生じることなく吸気管負圧を増大させ
ておくようにしたことにより、実際に運転者のブレーキ
操作が行われるときに充分な吸気管負圧を確保すること
が可能となる。When the brake operation of the driver is predicted in step 2107, the process proceeds to step 2109, and
Negative pressure increasing operation similar to 9 step 1915 and FIG. 20 step 2015 is performed. When the driver's brake operation is not predicted in step 2107, or when the condition of step 2107 is not satisfied while the negative pressure increasing operation is being executed, the routine proceeds to step 2111, and normal non-throttle operation is performed. According to the present embodiment, when the brake operation of the driver in the near future is predicted during the non-throttle operation, the throttle valve opening is reduced in advance, and the valve lift amount, working angle, valve timing, etc. The intake valve opening characteristic is changed at the same time as the throttle valve opening is decreased to increase the intake pipe negative pressure without causing a torque step, so that when the driver actually performs the brake operation. It is possible to secure a sufficient intake pipe negative pressure.

【０１０１】なお、吸気管負圧が増大すると機関のポン
ピングロスが大きくなりエンジンブレーキの制動力が増
大する。通常、運転者がブレーキ操作を行う場合にはア
クセルペダルを戻してエンジンブレーキを併用するが、
本実施形態のように運転者のブレーキ操作を予測して予
め吸気管負圧を増大させておくことにより、エンジンブ
レーキの制動力をも高めることが可能となる。When the intake pipe negative pressure increases, the pumping loss of the engine increases and the braking force of the engine brake increases. Normally, when the driver operates the brakes, the accelerator pedal is returned and engine braking is also used.
By predicting the brake operation of the driver and increasing the intake pipe negative pressure in advance as in the present embodiment, it is possible to increase the braking force of the engine brake.

【０１０２】図２２は、運転者のブレーキ操作予測に基
づく吸気管負圧制御操作の、図２１とは別の実施形態を
説明するフローチャートである。本実施形態では、運転
者のアクセルペダル操作状況に基づいて運転者のブレー
キ操作を予測する。すなわち、本実施形態ではアクセル
開度ＡＣＣＰの変化速度ΔＡＣＣＰを算出し、この変化
速度ΔＡＣＣＰが負の所定値より小さい値になったとき
（比較的急激にアクセル開度が減少したとき）に近い将
来に運転者のブレーキ操作が行われることを予測して予
め負圧増大操作を行うようにしている。FIG. 22 is a flow chart for explaining another embodiment of the intake pipe negative pressure control operation based on the driver's brake operation prediction, which is different from the embodiment shown in FIG. In this embodiment, the brake operation of the driver is predicted based on the accelerator pedal operation state of the driver. That is, in the present embodiment, the change speed ΔACCP of the accelerator opening ACCP is calculated, and in the near future when the change speed ΔACCP becomes a value smaller than a negative predetermined value (when the accelerator opening decreases relatively rapidly). In addition, the negative pressure increasing operation is performed in advance in anticipation of the driver's braking operation.

【０１０３】図２２の操作はＥＣＵ２２により一定時間
毎に実行されるルーチンとして行われる。図２２におい
て、ステップ２２０１ではアクセル開度ＡＣＣＰと機関
回転数ＮＥとが読込まれ、ステップ２２０３では現在機
関がノンスロットル運転をすべき状態であるか否かが判
定され、ノンスロットル運転をすべき状態でない場合に
はステップ２２０５に進み、スロットル弁開度を絞った
吸気絞りによる筒内吸入空気量制御が行われるのは、図
１９から図２１の実施形態と同様である。ステップ２２
０３で現在ノンスロットル運転を行うべき状態である場
合にはステップ２２０７に進み、アクセル開度ＡＣＣＰ
の変化速度ΔＡＣＣＰを算出する。ΔＡＣＣＰは、今回
ステップ２２０１で読込んだアクセル開度と前回本操作
実行時に読込んだアクセル開度との差として算出され
る。The operation of FIG. 22 is performed as a routine executed by the ECU 22 at regular intervals. 22, in step 2201, the accelerator opening ACCP and the engine speed NE are read, and in step 2203, it is determined whether or not the engine is currently in non-throttle operation, and the non-throttle operation is in operation. If not, the process proceeds to step 2205, and the in-cylinder intake air amount control is performed by the intake throttle in which the throttle valve opening is reduced, as in the embodiment of FIGS. 19 to 21. Step 22
If it is in the state where the non-throttle operation should be performed at present, the routine proceeds to step 2207, where the accelerator opening ACCP
The change rate ΔACCP of ΔACCP is calculated. ΔACCP is calculated as the difference between the accelerator opening read in step 2201 this time and the accelerator opening read in the previous execution of this operation.

【０１０４】本実施形態では、ΔＡＣＣＰの値に基づい
て負圧増大操作の開始と終了とを判定する。ステップ２
２０９と２２１１とは負圧増大操作の開始条件の判定を
示す。本実施形態では、現在負圧増大操作が実行されて
いない状態でアクセル開度の変化量ΔＡＣＣＰが負の所
定値以上になった場合（すなわち、アクセルが所定速度
以上の速度で戻された場合）には、次にブレーキ操作が
行われると予測して、負圧増大操作を開始する。In this embodiment, the start and end of the negative pressure increasing operation are determined based on the value of ΔACCP. Step two
Reference numerals 209 and 2211 indicate the determination of the start condition of the negative pressure increasing operation. In the present embodiment, when the amount of change ΔACCP of the accelerator opening becomes equal to or more than a negative predetermined value in the state where the negative pressure increasing operation is not currently executed (that is, when the accelerator is returned at a speed equal to or higher than the predetermined speed). Therefore, it is predicted that the braking operation will be performed next, and the negative pressure increasing operation is started.

【０１０５】図２２の操作では、ステップ２２０９では
フラグＸＶの値がゼロにセットされているか否かを判断
する。ＸＶの値は負圧増大操作開始時にステップ２２１
５で１にセットされ、負圧増大操作実行中は常に１に維
持される（ステップ２２２７）。ステップ２２１１で
は、ΔＡＣＣＰの値が負の所定値−Ｒより小さいか否か
が判定される。ステップ２２１１でΔＡＣＣＰ＜−Ｒで
あった場合にはアクセルペダルが比較的急激に戻されて
いるため、近い将来ブレーキ操作が実行され吸気管負圧
が必要とされる可能性が高い。従って、この場合にはス
テップ２２１３に進み図１９ステップ１９１５、図２０
ステップ２０１５または図２１ステップ２１０９と同様
な負圧増大操作を開始するとともに、ステップ２２１５
でフラグＸＶの値を１にセットする。なお、所定値−Ｒ
は実験により車両や機関の形式毎に適宜な値に設定す
る。In the operation of FIG. 22, in step 2209, it is determined whether the value of the flag XV is set to zero. The value of XV is set to step 221 at the start of the negative pressure increasing operation.
It is set to 1 at 5, and is always maintained at 1 during execution of the negative pressure increasing operation (step 2227). In step 2211, it is determined whether or not the value of ΔACCP is smaller than the negative predetermined value −R. If ΔACCP <−R in step 2211, the accelerator pedal has been returned relatively rapidly, so there is a high possibility that a braking operation will be performed in the near future and intake pipe negative pressure will be required. Therefore, in this case, the process proceeds to step 2213 and FIG.
A negative pressure increasing operation similar to step 2015 or step 2109 of FIG. 21 is started, and step 2215 is performed.
The value of the flag XV is set to 1. In addition, predetermined value-R
Is set to an appropriate value for each type of vehicle or engine through experiments.

【０１０６】一方、ステップ２２１１でΔＡＣＣＰ≧−
Ｒであった場合には、ブレーキ操作が予測されないため
負圧増大操作を行う必要はない。従ってこの場合にはス
テップ２２２１に進み、通常のノンスロットル運転を行
うとともに、ステップ２２２３でフラグＸＶの値を０に
セットする。すなわち、本実施形態では負圧増大操作は
ノンスロットル運転を行うべき運転領域でΔＡＣＣＰ＜
−Ｒが成立した場合にのみ開始される。On the other hand, at step 2211, ΔACCP ≧ −
If it is R, it is not necessary to perform the negative pressure increasing operation because the braking operation is not predicted. Therefore, in this case, the routine proceeds to step 2221 where the normal non-throttle operation is performed and the value of the flag XV is set to 0 at step 2223. That is, in the present embodiment, the operation for increasing the negative pressure is ΔACCP <in the operation region where the non-throttle operation should be performed.
Only started if -R is true.

【０１０７】ステップ２２０９、２２１７、２２１９は
ステップ２２１３で開始された負圧増大操作の終了条件
の判定を示す。本実施形態では、一旦負圧増大操作が開
始されると（ステップ２２０９でＸＶ≠０）、ステップ
２２１７でΔＡＣＣＰ＞０、すなわちアクセルペダルが
踏込まれるか、或はステップ２２１９で所定の解除条件
が成立しない限り負圧増大操作が継続され（ステップ２
２２５）、フラグＸＶの値は１に維持される。ステップ
２２１９の解除条件は、本実施形態では例えば、負圧増
大操作実行中に所定時間以上ブレーキが操作されないこ
と、とされている。Steps 2209, 2217, and 2219 show the determination of the ending condition of the negative pressure increasing operation started in step 2213. In the present embodiment, once the negative pressure increasing operation is started (XV ≠ 0 in step 2209), ΔACCP> 0 in step 2217, that is, the accelerator pedal is depressed, or a predetermined release condition is set in step 2219. Unless it is established, the negative pressure increasing operation is continued (Step 2
225), the value of the flag XV is maintained at 1. In the present embodiment, the release condition of step 2219 is, for example, that the brake is not operated for a predetermined time or longer during execution of the negative pressure increasing operation.

【０１０８】上記のように、本実施形態ではノンスロッ
トル運転中にアクセルペダルが所定速度以上で戻された
とき（ステップ２２１１でΔＡＣＣＰ＜−Ｒ）に負圧増
大操作が開始され、一旦負圧増大操作が開始されると、
アクセルペダルが踏込まれた場合（ステップ２２１７で
ΔＡＣＣＰ＞０）、もしくは所定時間の間ブレーキ操作
が行われなかった場合（ステップ２２１９）のいずれか
が成立しない限り負圧増大操作が継続される（ステップ
２２２５）。本実施形態においても、図２１の実施形態
と同様運転者のブレーキ操作を予測することにより、予
めトルク段差を生じることなく吸気管負圧を発生させて
おき、実際にブレーキ操作が行われる時に充分な負圧を
確保することが可能となる。As described above, in the present embodiment, when the accelerator pedal is released at a predetermined speed or higher during non-throttle operation (ΔACCP <−R in step 2211), the negative pressure increasing operation is started to temporarily increase the negative pressure. When the operation starts
The negative pressure increasing operation is continued unless either the accelerator pedal is depressed (ΔACCP> 0 in step 2217) or the braking operation is not performed for a predetermined time (step 2219) (step 2219). 2225). Also in the present embodiment, by predicting the brake operation of the driver as in the embodiment of FIG. 21, the intake pipe negative pressure is generated in advance without a torque step, and it is sufficient when the brake operation is actually performed. It is possible to secure a high negative pressure.

【０１０９】なお、図１９から図２２の実施形態では、
負圧が要求される場合として、ブレーキ操作が行われる
場合の予測を例にとって説明しているが、他に負圧が要
求される場合にも同様な制御が可能である。例えば、燃
料タンク内の蒸発燃料を活性炭等の吸着剤に吸着し大気
への放散を防止するエバポエミッション防止装置では、
吸着剤が吸着した燃料蒸気で飽和してしまうことを防止
するために、吸着剤に吸着した燃料蒸気を吸気管負圧を
利用して機関に吸入させるパージ操作を行う必要があ
る。この場合もパージ操作を開始する前に予めトルク段
差の発生を防止しつつ吸気管負圧を発生させておくこと
により、効率的なパージを行うことが可能となる。In the embodiment shown in FIGS. 19 to 22,
As a case where the negative pressure is requested, the prediction when the brake operation is performed is described as an example, but the same control can be performed when the negative pressure is requested. For example, in the evaporative emission prevention device that adsorbs the evaporated fuel in the fuel tank to an adsorbent such as activated carbon to prevent its release into the atmosphere,
In order to prevent the adsorbent from being saturated with the adsorbed fuel vapor, it is necessary to perform a purging operation in which the fuel vapor adsorbed by the adsorbent is sucked into the engine by using the negative pressure of the intake pipe. Also in this case, it is possible to perform efficient purging by generating the intake pipe negative pressure while preventing the generation of the torque step before starting the purging operation.

【０１１０】尚、上述した実施形態では、バルブリフト
量変更装置９及び／又は開閉タイミングシフト装置１１
によって吸気弁の開口面積、開弁タイミング、閉弁タイ
ミングが変更されているが、他の実施形態では、例えば
電磁駆動装置によって吸気弁の開口面積、開弁タイミン
グ、閉弁タイミングを変更することも可能である。In the above-described embodiment, the valve lift amount changing device 9 and / or the opening / closing timing shift device 11 is used.
The opening area, opening timing, and closing timing of the intake valve are changed by, but in another embodiment, the opening area, opening timing, and closing timing of the intake valve may be changed by, for example, an electromagnetic drive device. It is possible.

【０１１１】[0111]

【発明の効果】請求項１及び２に記載の発明によれば、
スロットル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減
少するのを抑制することができる。つまり、吸気管負圧
が要求されるときに、特開平６−１１７２８０号公報に
記載された内燃機関の制御装置のように筒内吸入空気量
の減少に伴って発生するトルク段差を考慮することなく
スロットル弁の開度が減少せしめられるのを回避するこ
とができる。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸気管
負圧を発生させることができる。According to the invention described in claims 1 and 2,
It is possible to suppress the decrease in the cylinder intake air amount due to the decrease in the opening degree of the throttle valve. That is, when the intake pipe negative pressure is required, a torque step generated with a decrease in the cylinder intake air amount is taken into consideration as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-117280. Therefore, it is possible to prevent the opening degree of the throttle valve from being reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【０１１２】請求項３に記載の発明によれば、スロット
ル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するの
を抑制することができる。つまり、スロットル弁の開度
が比較的大きく吸気弁のバルブリフト量が比較的小さい
機関運転中に吸気管負圧が要求される場合に、特開平６
−１１７２８０号公報に記載された内燃機関の制御装置
のように筒内吸入空気量の減少に伴って発生するトルク
段差を考慮することなくスロットル弁の開度が減少せし
められるのを回避することができる。それゆえ、トルク
段差を抑制しつつ吸気管負圧を発生させることができ
る。According to the third aspect of the invention, it is possible to suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve. That is, when the intake pipe negative pressure is required during engine operation in which the opening of the throttle valve is relatively large and the valve lift of the intake valve is relatively small, Japanese Patent Application Laid-Open No. HEI 6-96
It is possible to avoid a reduction in the opening of the throttle valve without considering the torque step generated with a decrease in the intake air amount in the cylinder as in the control device for an internal combustion engine disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 117280. it can. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【０１１３】請求項４に記載の発明によれば、スロット
ル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するの
を抑制することができる。つまり、吸気管負圧が要求さ
れるときに、特開平６−１１７２８０号公報に記載され
た内燃機関の制御装置のように筒内吸入空気量の減少に
伴って発生するトルク段差を考慮することなくスロット
ル弁の開度が減少せしめられるのを回避することができ
る。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発
生させることができる。According to the fourth aspect of the present invention, it is possible to suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve. That is, when the intake pipe negative pressure is required, a torque step generated with a decrease in the cylinder intake air amount is taken into consideration as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-117280. Therefore, it is possible to prevent the opening degree of the throttle valve from being reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【０１１４】請求項５に記載の発明によれば、スロット
ル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するの
を抑制することができる。つまり、スロットル弁の開度
が比較的大きく吸気弁の作用角が比較的小さい機関運転
中に吸気管負圧が要求される場合に、特開平６−１１７
２８０号公報に記載された内燃機関の制御装置のように
筒内吸入空気量の減少に伴って発生するトルク段差を考
慮することなくスロットル弁の開度が減少せしめられる
のを回避することができる。それゆえ、トルク段差を抑
制しつつ吸気管負圧を発生させることができる。According to the fifth aspect of the present invention, it is possible to suppress the decrease of the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. That is, when the intake pipe negative pressure is required during engine operation in which the opening of the throttle valve is relatively large and the working angle of the intake valve is relatively small, Japanese Patent Laid-Open No. 6-117
It is possible to avoid a reduction in the opening of the throttle valve without considering the torque step generated with the decrease in the intake air amount in the cylinder as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent No. 280. . Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step.

【０１１５】請求項６に記載の発明によれば、スロット
ル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するの
を抑制することができる。つまり、吸気管負圧が要求さ
れるときに、特開平６−１１７２８０号公報に記載され
た内燃機関の制御装置のように筒内吸入空気量の減少に
伴って発生するトルク段差を考慮することなくスロット
ル弁の開度が減少せしめられるのを回避することができ
る。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発
生させることができる。また、吸気弁の作用角が増加せ
しめられる場合に比べ、スロットル弁の開度の減少に伴
って筒内吸入空気量が減少するのを精度良く抑制するこ
とができる。According to the sixth aspect of the invention, it is possible to suppress the decrease of the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. That is, when the intake pipe negative pressure is required, a torque step generated with a decrease in the cylinder intake air amount is taken into consideration as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-117280. Therefore, it is possible to prevent the opening degree of the throttle valve from being reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step. Further, compared to the case where the working angle of the intake valve is increased, it is possible to accurately suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve.

【０１１６】請求項７に記載の発明によれば、スロット
ル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するの
を必要に応じて適切に抑制することができる。それゆ
え、必要に応じて適切にトルク段差を抑制しつつ吸気管
負圧を発生させることができる。According to the seventh aspect of the invention, it is possible to appropriately suppress the decrease of the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while appropriately suppressing the torque step when necessary.

【０１１７】請求項８に記載の発明によれば、スロット
ル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するの
を抑制することができる。つまり、吸気管負圧が要求さ
れるときに、特開平６−１１７２８０号公報に記載され
た内燃機関の制御装置のように筒内吸入空気量の減少に
伴って発生するトルク段差を考慮することなくスロット
ル弁の開度が減少せしめられるのを回避することができ
る。それゆえ、トルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発
生させることができる。また、吸気弁の作用角が増加せ
しめられる場合に比べ、スロットル弁の開度の減少に伴
って筒内吸入空気量が減少するのを精度良く抑制するこ
とができる。According to the invention described in claim 8, it is possible to suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve. That is, when the intake pipe negative pressure is required, a torque step generated with a decrease in the cylinder intake air amount is taken into consideration as in the control device for an internal combustion engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-117280. Therefore, it is possible to prevent the opening degree of the throttle valve from being reduced. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while suppressing the torque step. Further, compared to the case where the working angle of the intake valve is increased, it is possible to accurately suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve.

【０１１８】請求項９に記載の発明によれば、スロット
ル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するの
を必要に応じて適切に抑制することができる。それゆ
え、必要に応じて適切にトルク段差を抑制しつつ吸気管
負圧を発生させることができる。According to the ninth aspect of the invention, it is possible to appropriately suppress the decrease in the cylinder intake air amount as the throttle valve opening decreases. Therefore, the intake pipe negative pressure can be generated while appropriately suppressing the torque step when necessary.

【０１１９】請求項１０から請求項１４に記載の発明に
よれば、近い将来に吸気管負圧が必要とされることを予
測し、予めスロットル弁開度を減少させるとともに吸気
弁のバルブリフト量、作用角、等の吸気弁開特性を変更
して、トルク段差を抑制しつつ吸気管負圧を発生させて
おくことにより、実際に必要とされる時に充分な吸気管
負圧を確保することができ、吸気管負圧が不足すること
が防止される共通の効果が得られる。According to the tenth to fourteenth aspects of the present invention, it is predicted that the intake pipe negative pressure will be required in the near future, the throttle valve opening is reduced in advance, and the valve lift amount of the intake valve is reduced. , By changing the intake valve opening characteristics such as operating angle and so on to generate the intake pipe negative pressure while suppressing the torque step, so as to secure a sufficient intake pipe negative pressure when actually required. Therefore, it is possible to obtain the common effect of preventing the intake pipe negative pressure from becoming insufficient.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第一の実施形態
の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment of a control device for an internal combustion engine of the present invention.

【図２】図１に示した内燃機関の制御装置の吸気系等の
詳細図である。FIG. 2 is a detailed diagram of an intake system and the like of the control device for the internal combustion engine shown in FIG.

【図３】図１に示した吸気弁用カム及びカムシャフトの
詳細図である。FIG. 3 is a detailed view of the intake valve cam and camshaft shown in FIG.

【図４】図１に示したバルブリフト量変更装置等の詳細
図である。FIG. 4 is a detailed view of the valve lift amount changing device and the like shown in FIG.

【図５】バルブリフト量変更装置が作動されるのに伴っ
て吸気弁のバルブリフト量が変化する様子を示した図で
ある。FIG. 5 is a diagram showing how the valve lift amount of the intake valve changes as the valve lift amount changing device is operated.

【図６】図１に示した開閉タイミングシフト装置等の詳
細図である。FIG. 6 is a detailed view of the opening / closing timing shift device and the like shown in FIG.

【図７】開閉タイミングシフト装置が作動されるのに伴
って吸気弁の開閉タイミングがシフトする様子を示した
図である。FIG. 7 is a diagram showing a state in which the opening / closing timing of the intake valve is shifted as the opening / closing timing shift device is operated.

【図８】第一の実施形態の吸気管負圧制御方法を示した
フローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an intake pipe negative pressure control method according to the first embodiment.

【図９】第一の実施形態の吸気弁のバルブリフト量とス
ロットル弁の開度と吸気管内の圧力とトルクとの関係を
示した図である。FIG. 9 is a diagram showing the relationship among the valve lift amount of the intake valve, the opening of the throttle valve, the pressure in the intake pipe, and the torque according to the first embodiment.

【図１０】第一の実施形態の変形例のステップ１０２に
おいて吸気弁のバルブリフト量が増加せしめられる様子
を示した図である。FIG. 10 is a diagram showing how the valve lift amount of the intake valve is increased in step 102 of the modified example of the first embodiment.

【図１１】第二の実施形態の吸気管負圧制御方法を示し
たフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an intake pipe negative pressure control method according to a second embodiment.

【図１２】第二の実施形態の吸気弁の作用角とスロット
ル弁の開度と吸気管内の圧力とトルクとの関係を示した
図である。FIG. 12 is a diagram showing the relationship among the working angle of the intake valve, the opening of the throttle valve, the pressure in the intake pipe, and the torque of the second embodiment.

【図１３】第二の実施形態の変形例のステップ２０２に
おいて吸気弁の作用角が増加せしめられる様子を示した
図である。FIG. 13 is a diagram showing how the working angle of the intake valve is increased in step 202 of the modification of the second embodiment.

【図１４】第三の実施形態の吸気管負圧制御方法を示し
たフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing an intake pipe negative pressure control method according to a third embodiment.

【図１５】第三の実施形態のステップ３０２において吸
気弁の位相が遅角せしめられる様子を示した図である。FIG. 15 is a diagram showing how the phase of the intake valve is retarded in step 302 of the third embodiment.

【図１６】第三の実施形態の吸気弁の位相とスロットル
弁の開度と吸気管内の圧力とトルクとの関係を示した図
である。FIG. 16 is a diagram showing the relationship among the phase of the intake valve, the opening of the throttle valve, the pressure in the intake pipe, and the torque of the third embodiment.

【図１７】第四の実施形態の吸気管負圧制御方法を示し
たフローチャートである。FIG. 17 is a flow chart showing an intake pipe negative pressure control method of a fourth embodiment.

【図１８】第五の実施形態の吸気管負圧制御方法を示し
たフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing an intake pipe negative pressure control method according to a fifth embodiment.

【図１９】予測に基づく吸気管負圧制御操作の第１の実
施形態を説明するフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart illustrating a first embodiment of a prediction-based intake pipe negative pressure control operation.

【図２０】予測に基づく吸気管負圧制御操作の第２の実
施形態を説明するフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart illustrating a second embodiment of a prediction-based intake pipe negative pressure control operation.

【図２１】予測に基づく吸気管負圧制御操作の第３の実
施形態を説明するフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart illustrating a third embodiment of the intake pipe negative pressure control operation based on prediction.

【図２２】予測に基づく吸気管負圧制御操作の第４の実
施形態を説明するフローチャートである。FIG. 22 is a flowchart illustrating a fourth embodiment of the intake pipe negative pressure control operation based on prediction.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関 ２…吸気弁 ３…排気弁 ４，５…カム ６，７…カムシャフト ８…気筒内の燃焼室 ９…バルブリフト量変更装置 １１…開閉タイミングシフト装置 １８…吸気管圧センサ ５６…スロットル弁 1 ... Internal combustion engine 2 ... Intake valve 3 ... Exhaust valve 4,5 ... cam 6, 7 ... Camshaft 8 ... Combustion chamber in cylinder 9 ... Valve lift amount change device 11 ... Opening / closing timing shift device 18 ... Intake pipe pressure sensor 56 ... Throttle valve

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｚ (72)発明者 金丸 昌宣 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 渡辺 智 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 江原 雅人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 AB07 AB17 BA03 DA03 DA34 DA48 DA70 DA73 EA09 FA01 FA06 FA07 FA08 FA19 GA00 GA01 GA09 GA12 3G065 CA00 GA01 GA05 GA09 GA10 GA11 GA27 GA46 3G084 BA05 BA23 BA27 CA06 DA00 DA11 FA02 FA07 FA11 FA20 3G092 AA11 AA19 BA02 DA03 DA04 DA06 DA07 DA09 DA12 DC01 EA03 EA04 FA00 FA04 FA34 GB08 HA01Z HA05X HA05Z HA13Z HE08Z 3G301 JA00 LA01 LA07 PA01Z PA06Z PA07Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z Front page continuation (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI theme code (reference) F02D 41/04 320 F02D 41/04 320 43/00 301 43/00 301K 301Z (72) Inventor Masanobu Kanemaru Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Town No. 1 Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Satoshi Watanabe Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Town No. 1 Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Masato Ehara No. 1 Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Town No. 1 Toyota Motor Corporation Stock In-house F-term (reference) 3G018 AB07 AB17 BA03 DA03 DA34 DA48 DA70 DA73 EA09 FA01 FA06 FA07 FA08 FA19 GA00 GA01 GA09 GA12 3G065 CA00 GA01 GA05 GA09 GA10 GA11 GA27 GA46 3G084 BA05 BA23 BA27 CA06 DA00 DA11 FA02 FA07 FA11 FA20 3A092 A02 DA03 DA04 DA06 DA07 DA09 DA12 DC01 EA03 EA04 FA00 FA04 FA34 GB08 HA01Z HA05X HA05Z HA13Z HE08Z 3G301 JA00 LA01 LA07 PA01Z PA06Z PA07Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z

Claims (14)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、吸気管負圧
が要求されるとき、スロットル弁の開度を減少させると
同時に、スロットル弁の開度の減少に伴って筒内吸入空
気量が減少するのを抑制するように吸気弁のバルブ開特
性を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。1. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage to reduce the opening of the throttle valve when intake pipe negative pressure is required, when intake pipe negative pressure is required. The throttle valve opening characteristic is changed, and at the same time, the valve opening characteristic of the intake valve is changed so as to suppress the decrease of the cylinder intake air amount due to the reduction of the throttle valve opening degree. Control device for internal combustion engine. 【請求項２】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、吸気管負圧
が要求されるとき、スロットル弁の開度を減少させると
同時に、吸気弁のバルブリフト量を増加させることを特
徴とする内燃機関の制御装置。2. In a control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage and the opening of the throttle valve is reduced when intake pipe negative pressure is required, when intake pipe negative pressure is required. A control device for an internal combustion engine, wherein the opening degree of a throttle valve is reduced and at the same time the valve lift amount of an intake valve is increased. 【請求項３】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、スロットル
弁の開度が比較的大きく吸気弁のバルブリフト量が比較
的小さい機関運転中に吸気管負圧が要求される場合、ス
ロットル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁のバル
ブリフト量を増加させることを特徴とする内燃機関の制
御装置。3. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage, and the opening of the throttle valve is reduced when a negative pressure in an intake pipe is required. When the intake pipe negative pressure is required during engine operation in which the valve lift of the intake valve is relatively small, the internal combustion engine is characterized in that the opening of the throttle valve is decreased and at the same time the valve lift of the intake valve is increased. Engine control unit. 【請求項４】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、吸気管負圧
が要求されるとき、スロットル弁の開度を減少させると
同時に、吸気弁の作用角を増加させることを特徴とする
内燃機関の制御装置。4. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage to reduce the opening of the throttle valve when a negative intake pipe pressure is required, when a negative intake pipe pressure is required. A control device for an internal combustion engine, characterized in that the operating angle of an intake valve is increased at the same time as the opening degree of a throttle valve is decreased. 【請求項５】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、スロットル
弁の開度が比較的大きく吸気弁の作用角が比較的小さい
機関運転中に吸気管負圧が要求される場合、スロットル
弁の開度を減少させると同時に、吸気弁の作用角を増加
させることを特徴とする内燃機関の制御装置。5. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage, and the opening of the throttle valve is reduced when a negative pressure in an intake pipe is required. When an intake pipe negative pressure is required during engine operation in which the working angle of the intake valve is relatively small, the opening angle of the throttle valve is decreased and at the same time the working angle of the intake valve is increased. Control device. 【請求項６】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、吸気管負圧
が要求されるとき、スロットル弁の開度を減少させると
同時に、吸気弁の作用角を変更することなく吸気弁の位
相を遅角させることを特徴とする内燃機関の制御装置。6. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage to reduce the opening of the throttle valve when intake pipe negative pressure is required, when intake pipe negative pressure is required. A control device for an internal combustion engine, which reduces the opening of a throttle valve and retards the phase of the intake valve without changing the working angle of the intake valve. 【請求項７】 要求される吸気管負圧が大きいとき、ス
ロットル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁の作用
角を増加させ、要求される吸気管負圧が小さいとき、ス
ロットル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁の作用
角を変更することなく吸気弁の位相を遅角させることを
特徴とする請求項４又は６に記載の内燃機関の制御装
置。7. When the required intake pipe negative pressure is large, the opening degree of the throttle valve is decreased and at the same time the working angle of the intake valve is increased. When the required intake pipe negative pressure is small, the throttle valve 7. The control device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the opening degree is decreased and at the same time, the phase of the intake valve is retarded without changing the working angle of the intake valve. 【請求項８】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、吸気管負圧
が要求されるとき、スロットル弁の開度を減少させると
同時に、吸気弁の作用角を変更することなく吸気弁のバ
ルブリフト量を増加させることを特徴とする内燃機関の
制御装置。8. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage to reduce the opening of the throttle valve when a negative pressure in the intake pipe is required, when a negative pressure in the intake pipe is required. A control device for an internal combustion engine, which reduces the opening of a throttle valve and at the same time increases a valve lift amount of an intake valve without changing a working angle of the intake valve. 【請求項９】 要求される吸気管負圧が大きいとき、ス
ロットル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁の作用
角を増加させ、要求される吸気管負圧が小さいとき、ス
ロットル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁の作用
角を変更することなく吸気弁のバルブリフト量を増加さ
せることを特徴とする請求項４又は８に記載の内燃機関
の制御装置。9. When the required intake pipe negative pressure is large, the opening degree of the throttle valve is decreased and at the same time the working angle of the intake valve is increased. When the required intake pipe negative pressure is small, the throttle valve 9. The control device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the valve opening amount of the intake valve is increased at the same time as the opening degree is decreased without changing the working angle of the intake valve. 【請求項１０】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、機関運転状
態に基づいて所定時間内の将来に吸気管負圧が要求され
るか否かを予測し、前記吸気管負圧が要求されると予測
された場合には、実際に吸気管負圧が要求される前にス
ロットル弁の開度を減少させると同時にスロットル弁の
開度の減少に伴って筒内吸入空気量が減少するのを抑制
するように吸気弁のバルブ開特性を変更する操作を行う
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。10. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage and the opening of the throttle valve is reduced when a negative pressure in an intake pipe is required, within a predetermined time period based on an engine operating state. If it is predicted that the intake pipe negative pressure will be required in the future, and if it is predicted that the intake pipe negative pressure will be required, the throttle valve An internal combustion engine characterized by performing an operation of changing the valve opening characteristic of an intake valve so as to reduce the opening degree and at the same time suppress the decrease of the cylinder intake air amount with the decrease of the opening degree of the throttle valve. Control device. 【請求項１１】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、機関運転状
態に基づいて所定時間内の将来に吸気管負圧が要求され
るか否かを予測し、吸気管負圧が要求されると予測され
た場合には、実際に吸気管負圧が要求される前にスロッ
トル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁のバルブリ
フト量を増加させる操作を行うことを特徴とする内燃機
関の制御装置。11. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage and the opening of the throttle valve is reduced when a negative pressure in an intake pipe is required, within a predetermined time based on an engine operating state. If it is predicted that the intake pipe negative pressure will be required in the future, the throttle valve will be opened before the intake pipe negative pressure is actually requested. The control device for an internal combustion engine is characterized by performing an operation of increasing the valve lift amount of the intake valve at the same time as decreasing the degree. 【請求項１２】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、機関運転状
態に基づいて所定時間内の将来に吸気管負圧が要求され
るか否かを予測し、スロットル弁の開度が比較的大きく
吸気弁のバルブリフト量が比較的小さい機関運転中に前
記吸気管負圧が要求されると予測された場合には、実際
に吸気管負圧が要求される前にスロットル弁の開度を減
少させると同時に、吸気弁のバルブリフト量を増加させ
る操作を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。12. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage to reduce the opening of the throttle valve when a negative pressure in an intake pipe is required. Of the intake pipe negative pressure is predicted in the future, and the intake pipe negative pressure is required during engine operation in which the opening of the throttle valve is relatively large and the valve lift amount of the intake valve is relatively small. If it is predicted that the internal combustion engine is operated to decrease the opening degree of the throttle valve and increase the valve lift amount of the intake valve before the intake pipe negative pressure is actually requested. Control device. 【請求項１３】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、機関運転状
態に基づいて所定時間内の将来に吸気管負圧が要求され
るか否かを予測し、前記吸気管負圧が要求されると予測
された場合には、実際に吸気管負圧が要求される前にス
ロットル弁の開度を減少させると同時に、吸気弁の作用
角を増加させる操作を行うことを特徴とする内燃機関の
制御装置。13. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage and the opening of the throttle valve is reduced when a negative pressure in an intake pipe is required, within a predetermined time based on an engine operating state. If it is predicted that the intake pipe negative pressure will be required in the future, and if it is predicted that the intake pipe negative pressure will be required, the throttle valve A control device for an internal combustion engine, characterized by performing an operation of increasing an operating angle of an intake valve at the same time as decreasing an opening degree. 【請求項１４】 機関吸気通路内にスロットル弁を配置
し、吸気管負圧が要求されるときにスロットル弁の開度
を減少させる内燃機関の制御装置において、機関運転状
態に基づいて所定時間内の将来に吸気管負圧が要求され
るか否かを予測し、スロットル弁の開度が比較的大きく
吸気弁の作用角が比較的小さい機関運転中に前記吸気管
負圧が要求されると予測された場合には、実際に吸気管
負圧が要求される前にスロットル弁の開度を減少させる
と同時に、吸気弁の作用角を増加させる操作を行うこと
を特徴とする内燃機関の制御装置。14. A control device for an internal combustion engine, wherein a throttle valve is arranged in an engine intake passage, and the opening of the throttle valve is reduced when intake pipe negative pressure is required, within a predetermined time period based on an engine operating state. Predicting whether or not the intake pipe negative pressure will be required in the future, if the intake pipe negative pressure is required during engine operation in which the opening of the throttle valve is relatively large and the working angle of the intake valve is relatively small. If predicted, control of an internal combustion engine characterized by performing an operation of increasing the working angle of the intake valve at the same time as decreasing the opening of the throttle valve before actually requesting the intake pipe negative pressure apparatus.