JP2002331808A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤに関するものであり、なかでも、空気入りラジ
アルタイヤの外傷性を有利に向上させることにより、タ
イヤの優れた安全性を実現するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly, to realizing excellent tire safety by advantageously improving the trauma of the pneumatic radial tire. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の空気入りラジアルタイヤにおいて
は、サイドウォール部の補強は、たとえばスチールコー
ドをゴム被覆したコード補強層を、ラジアルカーカスの
タイヤ幅方向外側に配設することによりなされており、
この補強により、タイヤ負荷転動時のサイドウォール部
変形等に基づくラジアルカーカスの損傷を効果的に防止
して、耐久性の向上を図るとともに、サイドウォール部
の剛性を高めることで、操縦安定性の向上をも図ってい
た。2. Description of the Related Art In a conventional pneumatic radial tire, a sidewall portion is reinforced by, for example, arranging a cord reinforcing layer in which a steel cord is covered with rubber on a radial carcass outside in a tire width direction.
This reinforcement effectively prevents the radial carcass from being damaged due to the deformation of the sidewalls during rolling of the tire, and improves the durability, while increasing the rigidity of the sidewalls to improve steering stability. Was also improved.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、タイヤの負
荷転動時には、タイヤ外部からタイヤに種々の入力があ
り、なかでも比較的大きな外部入力がある場合、たとえ
ばタイヤが縁石に乗り上げる場合には、タイヤ自体がタ
イヤリムと外部入力を供与する物（たとえば縁石）とに
挟み込まれ、タイヤがこれらから圧縮力を受けることと
なって、この圧縮力によってラジアルカーカスの損傷を
引き起すおそれがあり、ときにはタイヤ故障に至るとい
う問題があった。However, when the tire is rolling, when there are various inputs from the outside of the tire to the tire, particularly when there is a relatively large external input, for example, when the tire rides on a curb, The tire itself is sandwiched between the tire rim and an object providing external input (for example, a curb), and the tire receives a compressive force from the tire rim, and the compressive force may cause damage to the radial carcass, and sometimes the tire may be damaged. There was a problem that caused a breakdown.
【０００４】したがって、このような問題を解決するべ
く、タイヤが縁石に乗り上げる場合等の、比較的大きな
外部入力がある場合であっても、ラジアルカーカスの損
傷を引き起さない、タイヤサイドウォール部を具える空
気入りラジアルタイヤの開発が要請されていた。Therefore, in order to solve such a problem, even when there is a relatively large external input such as when the tire rides on a curb, the tire side wall portion which does not cause damage to the radial carcass is provided. The development of a pneumatic radial tire equipped with a tire was requested.
【０００５】ところで、発明者らは、鋭意検討を加えた
結果、上記のような比較的大きな外部入力がある場合に
は、ラジアルカーカスの損傷は、そのタイヤ幅方向外側
からだけでなく、タイヤ幅方向内側からも起こり得ると
の結論に達したことから、ラジアルカーカスのタイヤ幅
方向内側にも、なんらかの補強手段を施すべきとの知見
に至った。As a result of extensive studies, the inventors have found that when there is a relatively large external input as described above, the radial carcass is damaged not only from the outside in the tire width direction but also from the tire width. Since it was concluded that it could also occur from the inside in the tire direction, it came to the knowledge that some reinforcing means should be applied to the radial carcass inside the tire width direction.
【０００６】この発明は、上記要請に鑑みてなされたも
のであり、それの目的とするところは、タイヤ負荷転動
時に、タイヤに比較的大きな外部入力がある場合であっ
ても、ラジアルカーカスの損傷を引き起さない、新規な
タイヤサイドウォール部を具える空気入りラジアルタイ
ヤを提供するにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned demands, and an object of the present invention is to provide a radial carcass having a relatively large external input when rolling on a tire load. It is an object of the present invention to provide a pneumatic radial tire having a new tire sidewall portion which does not cause damage.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、トレッド部と、トレッド部の側部に連な
って半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部
と、サイドウォール部の内周側に設けたビード部とを具
え、それぞれのビード部に配設したビードコア間にトロ
イダルに延在させて、側部部分をビードコアの周りで半
径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカスプライ
からなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周
側に配設した少なくとも一枚のベルト層からなるベルト
とを具えるものであって、ラジアルカーカスのタイヤ幅
方向内側に内側補強層を設けるとともに、そのタイヤ幅
方向外側に外側補強層を設け、これら内側補強層と外側
補強層とにより、ラジアルカーカスを挟み込んだもので
ある。A pneumatic radial tire according to the present invention includes a tread portion, respective side walls extending radially inward from the tread portion, and an inner peripheral side of the side wall portion. And at least one carcass ply that is toroidally extended between the bead cores disposed on each bead portion and that the side portion is wrapped around the bead core radially outward. A radial carcass, and a belt composed of at least one belt layer disposed on the outer peripheral side of the radial carcass, wherein an inner reinforcing layer is provided inside the radial carcass in the tire width direction, and the tire width is provided. An outer reinforcing layer is provided on the outer side in the direction, and a radial carcass is sandwiched between the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer.
【０００８】この空気入りラジアルタイヤでは、ラジア
ルカーカスを挟み込むように、ラジアルカーカスのタイ
ヤ幅方向内側に内側補強層を、そのタイヤ幅方向外側に
外側補強層を設ることで、タイヤ負荷転動時において、
比較的大きな外部入力がある場合に、ラジアルカーカス
のタイヤ幅方向内外両側から起こり得る、ラジアルカー
カスの損傷をともに効果的に防止して、ラジアルタイヤ
の外傷性を有利に向上させることができる。なお、従
来、タイヤ負荷転動時に激しく縁石等に接触した場合に
は、タイヤが外傷を受け、ひいてはカーカスプライの切
断を招くに至っていたが、このカーカスプライの切断
は、タイヤ幅方向外側から外傷以外に、縁石等とリムと
の間にサイドウォール部が挟込まれることが原因となっ
ていたところ、この発明では、とくに内側補強層を配設
して、上記挟込みを有利に防止することができ、ひいて
はカーカスプライの切断等をなくすことができる。In this pneumatic radial tire, an inner reinforcing layer is provided inside the radial carcass in the tire width direction and an outer reinforcing layer is provided outside the radial width of the radial carcass so as to sandwich the radial carcass. At
When there is a relatively large external input, it is possible to effectively prevent the radial carcass from being damaged from both sides inside and outside of the radial carcass in the tire width direction, and to advantageously improve the trauma of the radial tire. Heretofore, when the tire was intensely contacted with a curb or the like at the time of rolling the tire load, the tire was injured and the carcass ply was cut off. In addition to the above, when the sidewall portion was sandwiched between the curb or the like and the rim, in the present invention, it is particularly preferable to dispose an inner reinforcing layer to advantageously prevent the above-described sandwiching. Thus, cutting of the carcass ply and the like can be eliminated.
【０００９】かかる空気入りラジアルタイヤにおいてよ
り好ましくは、内側補強層および外側補強層のそれぞれ
を、ＪＩＳ Ａ硬度で５５〜９０°の硬度のゴム層によ
り形成する。ここで、ＪＩＳ Ａ硬度（Ｈｄ）とは、Ｊ
ＩＳ ６２５８−１９９３にしたがい、デュロメータ硬
さ試験・タイプＡ試験機を用いて、試験温度３０℃にて
測定した場合の硬度をいうものである。これによれば、
内側補強層および外側補強層のそれぞれを、ゴムのみか
らなるゴム層としたにもかかわらず、ゴムの適切な硬度
選択により、優れたサイドウォール部の補強効果を達成
することができる。More preferably, in such a pneumatic radial tire, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed of a rubber layer having a hardness of 55 to 90 ° in JIS A hardness. Here, JIS A hardness (Hd) means J
According to IS 6258-1993, it refers to hardness when measured at a test temperature of 30 ° C. using a durometer hardness test / type A tester. According to this,
Even though each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is a rubber layer made of only rubber, an excellent reinforcing effect of the sidewall portion can be achieved by selecting an appropriate hardness of the rubber.
【００１０】また好ましくは、内側補強層および外側補
強層のそれぞれを、タイヤ周方向に対して傾斜するコー
ドをゴム被覆して形成する。これによれば、タイヤ重量
増加を最小限に抑えつつ、耐縁石カット性をさらに向上
させることができ、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内
外両側から起こり得る、ラジアルカーカスの損傷をとも
に効果的に防止して、ラジアルタイヤの外傷性を有利に
向上させることができる。Preferably, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by rubber-covering a cord inclined with respect to the tire circumferential direction. According to this, it is possible to further improve the curb cut resistance while minimizing the increase in tire weight, and effectively prevent both radial carcass damage that may occur from both inside and outside of the radial carcass in the tire width direction. Thus, the traumatic property of the radial tire can be advantageously improved.
【００１１】ここで、コードのタイヤ周方向に対する傾
斜角度を、４５〜９０°とした場合には、タイヤ重量を
徒に増加させることなく、カーカスプライの保護作用を
有利に高めて、耐縁石カット性を一層向上させることが
できる点で好ましく、また、コードを、アラミド繊維、
ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、およびポリエ
チレンナフタレートのいずれかの有機繊維コードとし、
あるいは、それらを少なくとも二種類以上組合せた有機
繊維コードとした場合には、重量増加を抑制するととも
に、乗心地の悪化を最小限に抑えて、耐縁石カット性を
大幅に向上させることができる。Here, when the inclination angle of the cord with respect to the circumferential direction of the tire is 45 to 90 °, the protective effect of the carcass ply is advantageously enhanced without unnecessarily increasing the tire weight, and the curb-resistant cut is performed. It is preferable in that the property can be further improved, and the cord is aramid fiber,
Nylon, polyethylene terephthalate, and any organic fiber cord of polyethylene naphthalate,
Alternatively, when an organic fiber cord is made of a combination of at least two kinds of them, the curb cut resistance can be greatly improved while suppressing an increase in weight and minimizing deterioration of ride comfort.
【００１２】そして好ましくは、内側補強層および外側
補強層のそれぞれを、不織布をゴム被覆して形成する。
ここで不織布とは、天然繊維もしくは合成繊維からなる
フィラメントを、粘着剤、加熱加圧、製縫によって、複
数段、不規則に配列させたり、もつれさせて形成した生
地をいうものである。これによれば、内側補強層および
外側補強層を単なるゴム層もしくはコードをゴム被覆し
た補強層とした場合に比して、不織布の構造に基づき、
内側補強層および外側補強層のそれぞれを薄いシート状
とすることができることから、重量増加も少なく、また
タイヤ自体を安価に製造することができ、またコード端
がないことから、いわゆる故障核がなく、優れた耐久性
を実現することができる。Preferably, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by coating a nonwoven fabric with rubber.
Here, the nonwoven fabric refers to a fabric formed by arranging or tangling filaments made of natural fibers or synthetic fibers in a plurality of steps in an irregular manner by using an adhesive, heat and pressure, and sewing. According to this, based on the structure of the nonwoven fabric, compared to the case where the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer are simply a rubber layer or a reinforcing layer in which a cord is covered with rubber,
Since each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer can be formed into a thin sheet, the weight increase is small, the tire itself can be manufactured at low cost, and since there is no cord end, there is no so-called failure core. , Excellent durability can be realized.
【００１３】ここでは、不織布を、綿、レーヨン、セル
ロース等の天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエ
ステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド芳香族ポリ
アミド等の合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維
およびスチール繊維のうちから選択した一種類の繊維も
しくはそれらを少なくとも二種類以上組合せた繊維から
形成することができ、また、不織布を複数段とする場合
には、隣接する段において、素材を異ならせた多段構造
のフィラメント繊維とすることもでき、さらに、異なる
材質を上段と下段に配設した芯鞘構造、あるいは米字
型、花弁型、層状型等の複合繊維とすることもできる。
なお、不織布の調整により、不織布に好適な配向性を持
たすこともでき、これにより、タイヤ半径方向、周方向
の剛性のバランスを適宜変化させることができる。Here, the non-woven fabric is made of natural polymer fibers such as cotton, rayon and cellulose, synthetic polymer fibers such as aliphatic polyamide, polyester, polyvinyl alcohol and polyimide aromatic polyamide, carbon fiber, glass fiber and steel fiber. It can be formed from one kind of fiber selected from them or a fiber obtained by combining at least two kinds of them, and when the nonwoven fabric has a plurality of stages, a multi-stage structure in which the material is different in adjacent stages It can be a filament fiber, and can also be a core-sheath structure in which different materials are arranged in the upper and lower layers, or a composite fiber such as a U-shaped, petal-shaped, or layered-type.
In addition, by adjusting the nonwoven fabric, the nonwoven fabric can have a suitable orientation, whereby the balance between the rigidity in the tire radial direction and the rigidity in the circumferential direction can be appropriately changed.
【００１４】以上のような空気入りラジアルタイヤにお
いてより好ましくは、内側補強層および外側補強層のそ
れぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置付近か
ら、トレッドゴムの最大幅位置付近まで配設し、さらに
好ましくは、タイヤのサイドウォール部最大幅位置か
ら、トレッドゴムの最大幅位置までの領域の、３０〜１
００％の範囲に配設する。ここで、トレッドゴムの最大
幅位置とは、タイヤ踏面部に配設されたトレッドゴム
（二層以上構造の場合は、接地しない部分に配置されて
いる内層ゴムも含む。）部材のサイドゴムとの重複部分
のタイヤ幅方向最外位置を示すものであり、またここ
で、上記３０〜１００％とは、タイヤのサイドウォール
部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までの領
域を、タイヤ半径方向に測った場合の比率をいうもので
ある。これによれば、内側補強層および外側補強層のそ
れぞれを、タイヤサイドウォール部において、タイヤ半
径方向に過度に配設しないことにより、タイヤ全体とし
ての重量増加抑制およびそれに伴う優れた燃費と、タイ
ヤ半径方向の剛性抑制に起因した優れた乗心地とを、と
もに実現することができる。More preferably, in the pneumatic radial tire as described above, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is disposed from a position near the maximum width of the sidewall portion of the tire to a position near the maximum width of the tread rubber. More preferably, 30 to 1 of the region from the sidewall portion maximum width position of the tire to the tread rubber maximum width position.
It is arranged in the range of 00%. Here, the maximum width position of the tread rubber is defined as the position of the tread rubber (in the case of a structure having two or more layers, also including the inner layer rubber disposed in a portion not grounded) disposed on the tire tread portion. It indicates the outermost position of the overlapping portion in the tire width direction. Here, the above 30 to 100% means the area from the maximum width position of the sidewall portion of the tire to the maximum width position of the tread rubber, and the tire radius. It refers to the ratio when measured in the direction. According to this, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is not excessively arranged in the tire radial direction in the tire sidewall portion, thereby suppressing weight increase of the tire as a whole and excellent fuel economy accompanying the tire. Excellent ride comfort due to the suppression of rigidity in the radial direction can be realized together.
【００１５】加えて好ましくは、内側補強層の厚みと、
外側補強層の厚みとの和を、タイヤのサイドウォール部
最大幅位置のサイド厚みの１５〜６０％とする。これに
よれば、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タ
イヤサイドウォール部において、過度に配設しないこと
により、タイヤ全体としての重量増加抑制およびそれに
伴う優れた燃費と、タイヤ半径方向成分の剛性抑制に起
因した優れた乗心地とを、ともに実現することができ
る。[0015] In addition, preferably, the thickness of the inner reinforcing layer,
The sum of the thickness of the outer reinforcing layer and the thickness of the outer reinforcing layer is set to 15 to 60% of the side thickness of the tire at the sidewall portion maximum width position. According to this, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is not excessively disposed in the tire sidewall portion, thereby suppressing weight increase as a whole tire and excellent fuel efficiency accompanying the tire, and the tire radial component. Excellent riding comfort due to the suppression of rigidity can be realized together.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下に、この発明の実施の形態を
図面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発
明の実施の形態を示すタイヤ幅方向部分断面図であり、
図中１はトレッド部、２はサイドウォール部、そして３
はビード部をそれぞれ示すものである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a partial cross-sectional view in the tire width direction showing an embodiment of the present invention.
In the figure, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3
Indicates a bead portion, respectively.
【００１７】ここでは、トレッド部１と、トレッド部２
の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイ
ドウォール部２と、サイドウォール部２の内周側に設け
たビード部３とを設け、それぞれのビード部３に配設し
たビードコア４間にトロイダルに延在させて、側部部分
５ａをビードコア４の周りで半径方向外方に巻返した少
なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカ
ス５と、ラジアルカーカス５の外周側に配設した少なく
とも一枚、図では二枚のベルト層６，７からなるベルト
８とを設ける。Here, a tread portion 1 and a tread portion 2
Between the bead cores 4 provided on the respective bead portions 3 are provided with the respective side wall portions 2 extending radially inward and connected to the side portions of the bead portions 3 and provided on the inner peripheral side of the side wall portions 2. A radial carcass 5 composed of at least one carcass ply in which the side portion 5 a is wound back radially outward around the bead core 4, and at least an outer peripheral portion of the radial carcass 5. One belt, in the drawing, a belt 8 composed of two belt layers 6 and 7 is provided.
【００１８】またここでは、ラジアルカーカス５のタイ
ヤ幅方向内側に内側補強層９を設けるとともに、そのタ
イヤ幅方向外側に外側補強層１０を設け、これら内側補
強層９と外側補強層１０とにより、ラジアルカーカス５
を挟み込む。なお、図１に示す例では、ラジアルカーカ
ス５が一枚のカーカスプライからなる場合を示している
が、ラジアルカーカス５が複数枚のカーカスプライから
なる場合には、両補強層９，１０のそれぞれを、タイヤ
幅方向最内側に位置するカーカスプライのタイヤ幅方向
内側、複数枚のカーカスプライの間のいずれか、および
タイヤ幅方向最外側に位置するカーカスプライのタイヤ
幅方向外側のうち、いずれの二箇所に配設することもで
き、また、タイヤ半径方向において、カーカスプライの
巻返し部分の配設位置が、両補強層９，１０のそれぞれ
の配設位置と重複する場合（両補強層９，１０のそれぞ
れのタイヤ半径方向最外位置が、上記カーカスプライの
巻返し端よりもタイヤ半径方向上方にある場合、タイヤ
半径方向下方にある場合、および両補強層９，１０のそ
れぞれのタイヤ半径方向最外位置とカーカスプライの巻
返し端の位置とが等しい場合を全て含む。）には、両補
強層９，１０のそれぞれを、カーカスプライのタイヤ幅
方向内側、カーカスプライの本体部分と巻返し部分との
間、およびカーカスプライのタイヤ幅方向外側のうち、
いずれの二箇所に配設することもできる。Here, an inner reinforcing layer 9 is provided inside the radial carcass 5 in the tire width direction, and an outer reinforcing layer 10 is provided outside the tire width direction, and the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10 Radial carcass 5
In between. In the example shown in FIG. 1, the case where the radial carcass 5 is composed of one carcass ply is shown. However, when the radial carcass 5 is composed of a plurality of carcass plies, each of the two reinforcing layers 9 and 10 is provided. The tire width direction inner side of the carcass ply located in the tire width direction innermost, any of the plurality of carcass plies, and any of the carcass plies located in the tire width direction outermost in the tire width direction outer side It is also possible to dispose them at two places. Also, in the tire radial direction, when the disposition position of the rewind portion of the carcass ply overlaps with the disposition position of both reinforcement layers 9 and 10 (both reinforcement layers 9 and 10). , 10 in the tire radial direction above the rewind end of the carcass ply, in the tire radial direction below, and In the case where the outermost position in the tire radial direction of each of the two reinforcing layers 9 and 10 is equal to the position of the rewind end of the carcass ply, all of the two reinforcing layers 9 and 10 are used as tires of the carcass ply. Of the inside in the width direction, between the body portion and the rewind portion of the carcass ply, and the outside of the carcass ply in the tire width direction,
It can be arranged at any two places.
【００１９】そしてここでは、内側補強層９および外側
補強層１０のそれぞれを、ＪＩＳＡ硬度で５５〜９０°
の硬度のゴム層により形成するか、タイヤ周方向に対し
て傾斜するコードをゴム被覆して形成するか、あるいは
不織布をゴム被覆して形成する。Here, each of the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10 has a JIS hardness of 55 to 90 °.
, A rubber layer covering a cord inclined with respect to the circumferential direction of the tire, or a rubber layer covering a non-woven fabric.
【００２０】上述したように、内側補強層９および外側
補強層１０のそれぞれを、コードをゴム被覆して形成し
た場合には、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度
を、４５〜９０°とするのが好ましく、またコードを、
アラミド繊維、ナイロン、ポリエチレンテレフタレー
ト、およびポリエチレンナフタレートのいずれかの有機
繊維コードとし、あるいは、それらを少なくとも二種類
以上組合せた有機繊維コードとするとさらに好ましい。As described above, when each of the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10 is formed by covering the cord with rubber, the inclination angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is 45 to 90 °. Is preferred, and the code
It is more preferable to use an organic fiber cord of any of aramid fiber, nylon, polyethylene terephthalate, and polyethylene naphthalate, or an organic fiber cord obtained by combining at least two kinds of these.
【００２１】また上述したように、内側補強層９および
外側補強層１０のそれぞれを、不織布をゴム被覆して形
成した場合には、不織布を、綿、レーヨン、セルロース
等の天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステ
ル、ポリビニルアルコール、ポリイミド芳香族ポリアミ
ド等の合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維およ
びスチール繊維のうちから選択した一種類の繊維もしく
はそれらを少なくとも二種類以上組合せた繊維から形成
するのが好ましい。As described above, when each of the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10 is formed by coating a nonwoven fabric with rubber, the nonwoven fabric may be made of natural polymer fibers such as cotton, rayon, cellulose, or fat. Synthetic fibers such as aromatic polyamides, polyesters, polyvinyl alcohols and polyimide aromatic polyamides, carbon fibers, glass fibers and steel fibers selected from one kind of fibers or a combination of at least two kinds of these fibers. Is preferred.
【００２２】加えてここでは、内側補強層９および外側
補強層１０のそれぞれを、タイヤのサイドウォール部最
大幅位置Ａ付近から、トレッドゴムの最大幅位置Ｂ付近
まで配設し、好ましくは、タイヤのサイドウォール部最
大幅位置Ａから、トレッドゴムの最大幅位置Ｂまでの領
域の、３０〜１００％の範囲に配設する。In addition, here, each of the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10 is arranged from the vicinity of the maximum width position A of the sidewall portion of the tire to the vicinity of the maximum width position B of the tread rubber. Of the tread rubber from the maximum width position A of the sidewall portion to the maximum width position B of the tread rubber.
【００２３】さらにここでは、図２に図１のサイドウォ
ール部を拡大して示すように、内側補強層９の厚みａ
と、外側補強層１０の厚みｂとの和を、タイヤのサイド
ウォール部最大幅位置のサイド厚みの１５〜６０％Ｃの
１５〜６０％とする。Further, as shown in FIG. 2 in which the side wall portion of FIG.
And the thickness b of the outer reinforcing layer 10 is set to 15 to 60% of 15 to 60% C of the side thickness at the sidewall portion maximum width position of the tire.
【００２４】[0024]
【実施例】この発明にかかる空気入りラジアルタイヤを
試作し、タイヤ重量、サイドウォール部におけるタイヤ
の縦ばね、乗心地、耐縁石カット性、そしてドラム耐久
性に関する性能評価を行ったので、以下で説明する。EXAMPLES A pneumatic radial tire according to the present invention was prototyped, and performance evaluations on tire weight, longitudinal spring, ride comfort, curb cut resistance, and drum durability in a sidewall portion were performed. explain.
【００２５】実施例タイヤ１〜１４はいずれも、図１に
示すように、一枚のカーカスプライからなるラジアルカ
ーカスと、ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に位
置する、二枚のベルト層からなるベルトとを具え、ラジ
アルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を、その
外側に外側補強層をそれぞれ配設したものである。な
お、比較例タイヤは、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向
内側に内側補強層を配設しないこと以外は、実施例タイ
ヤ１〜１４と同じ構造を有するものであり、また従来例
タイヤは、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向両側にそれ
ぞれ内側補強層および外側補強層を配設しないこと以外
は、実施例タイヤ１〜１４と同じ構造を有するものであ
る。各供試タイヤの諸元を表１に示す。As shown in FIG. 1, each of the tires 1 to 14 includes a radial carcass made of one carcass ply and two belt layers located on the outer peripheral side of a crown portion of the radial carcass. A belt is provided with an inner reinforcing layer on the inner side in the tire width direction of the radial carcass and an outer reinforcing layer on the outer side. Note that the comparative example tire has the same structure as the example tires 1 to 14, except that the inner reinforcing layer is not provided inside the radial carcass in the tire width direction. It has the same structure as the example tires 1 to 14 except that the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer are not provided on both sides in the tire width direction, respectively. Table 1 shows the specifications of each test tire.
【００２６】[0026]
【表１】 ＊ここで、ＰＥＴとは、ポリエチレンテレフタレートを
意味し、コード角度とは補強層中に配設したコードのタ
イヤ周方向となす角度を意味し、補強上（下）端とは、
図２における補強層の上（下）端位置を意味し、ＳＷＨ
部とはタイヤのサイドウォール部最大幅位置を意味する
ものである。 ＊また、補強層幅は、図２で示す、タイヤのサイドウォ
ール部最大幅位置Ａから、トレッドゴムの最大幅位置Ｂ
までの、タイヤ半径方向に測った長さを１００とした場
合の比率で示し、補強厚みは、図２で示す、タイヤのサ
イドウォール部最大厚みＣに対する、内側補強層９の厚
みａと外側補強層１０の厚みｂとの和の百分率で示し
た。[Table 1] * Here, PET means polyethylene terephthalate, cord angle means the angle between the tire circumferential direction of the cord arranged in the reinforcing layer, and the reinforcing upper (lower) end means
The upper (lower) end position of the reinforcing layer in FIG.
The portion means the maximum width position of the sidewall portion of the tire. * In addition, the width of the reinforcing layer is from the maximum width position A of the sidewall portion of the tire to the maximum width position B of the tread rubber shown in FIG.
The reinforcement thickness is shown as a ratio when the length measured in the tire radial direction is set to 100, and the reinforcement thickness is the thickness a of the inner reinforcement layer 9 and the outer reinforcement with respect to the maximum sidewall thickness C of the tire shown in FIG. It is shown as a percentage of the sum with the thickness b of the layer 10.
【００２７】ここでは、各供試タイヤについて、タイヤ
サイズを２１５／４５ＺＲ１７とし、タイヤ重量は、タ
イヤ単体として計測し、サイドウォール部におけるタイ
ヤの縦ばねは、タイヤをサイズ７ＪＪの適用リムに装着
し、タイヤ空気圧を２３０ｋＰａ、タイヤ負荷荷重を
４．９ｋＮとした場合の、タイヤの縦ばね定数にて評価
し、乗心地は、パネラー二人が１００点満点で評価した
平均値によりそれぞれ評価した。Here, for each test tire, the tire size was set to 215/45 ZR17, the tire weight was measured as a single tire, and the vertical spring of the tire in the sidewall portion was mounted on the rim of size 7JJ. When the tire air pressure was 230 kPa and the tire load was 4.9 kN, the tire was evaluated by the vertical spring constant, and the riding comfort was evaluated by the average value evaluated by two panelists out of 100.
【００２８】またここでは、各供試タイヤを、サイズ７
ＪＪの適用リムに装着するとともに、タイヤ空気圧を２
３０ｋＰａとし、高さ６０ｍｍの縁石に対するタイヤの
進入角度を４５°として、タイヤを縁石に乗上げる操作
をタイヤ故障に至るまで行うことで、耐縁石カット性を
評価した。Here, each of the test tires has a size of 7
Attach to JJ applicable rim and reduce tire pressure by 2
Curve cut resistance was evaluated by performing an operation of setting the tire at an angle of 45 ° with respect to a curb having a height of 60 mm at a pressure of 30 kPa until the tire breaks down.
【００２９】そしてここでは、タイヤ空気圧を１００ｋ
Ｐａとし、タイヤ負荷荷重を最大負荷荷重６．３７ｋＮ
の２００％である１２．７４ｋＮとして、各供試タイヤ
を、ドラム径３．７ｍのドラム上でドラム表面速度６０
ｋｍ／ｈにて走行させて、ベルト故障に至るまでの走行
可能時間を測定して、ドラム耐久性を評価した。Here, the tire pressure is set to 100 k
Pa, and the maximum load of the tire is 6.37 kN.
Each test tire was placed on a drum having a drum diameter of 3.7 m at a drum surface speed of 60
The drum was run at km / h, and the possible running time until a belt failure was measured to evaluate the drum durability.
【００３０】表２に、各供試タイヤに関し、タイヤ重
量、サイドウォール部におけるタイヤの縦ばね、乗心
地、耐縁石カット性、およびドラム耐久性のそれぞれに
ついての評価結果を示す。ここで、上記タイヤ重量等の
結果は全て、従来例タイヤをコントロールとする指数に
より表記し、タイヤ重量については、その値が大きいほ
ど重量が大きいことを示し、またサイドウォール部にお
けるタイヤの縦ばねについては、その値が大きいほど縦
ばね定数が大きいことを示し、そして乗心地、耐縁石カ
ット性およびドラム耐久性のそれぞれについては、その
値が大きいほど優れた結果を示すものとした。なお、ド
ラム耐久性については、その値が指数７０以上で市場に
おいて問題のないレベルにあることを示す。Table 2 shows the evaluation results for each of the test tires for the tire weight, the vertical spring of the tire in the sidewall portion, the riding comfort, the curb resistance, and the drum durability. Here, all the results of the tire weight and the like are represented by indices using the conventional tire as a control, and the larger the value is, the larger the weight is. The greater the value, the greater the longitudinal spring constant, and the greater the value, the better the ride comfort, curb resistance, and drum durability. In addition, about the drum durability, the value is an index of 70 or more, indicating that there is no problem in the market.
【００３１】[0031]
【表２】 [Table 2]
【００３２】表２から明らかなように、各実施例タイヤ
は、従来例タイヤおよび比較例タイヤのいずれに対して
も、耐縁石カット性については、著しく優れた結果を示
すことが判明した。なお、ドラム耐久性については、各
実施例タイヤは全て指数７０以上という結果が得られた
ことから、市場において問題のないレベルにあるといえ
る。As is clear from Table 2, it was found that each of the example tires showed remarkably excellent curb cut resistance with respect to both the conventional example tire and the comparative example tire. In addition, regarding the durability of the drum, the results of all the tires of the respective examples obtained an index of 70 or more, so it can be said that the tires are at a level having no problem in the market.
【００３３】[0033]
【発明の効果】かくして、この発明によれば、空気入り
ラジアルタイヤの外傷性を有利に向上させることによ
り、タイヤの優れた安全性を実現することができる。As described above, according to the present invention, excellent safety of a pneumatic radial tire can be realized by advantageously improving the trauma.
【図１】 この発明の実施の形態を示す幅方向部分断面
図である。FIG. 1 is a partial sectional view in the width direction showing an embodiment of the present invention.
【図２】 図１で示したタイヤのサイドウォール部の拡
大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a sidewall portion of the tire shown in FIG.
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ ビードコア ５ ラジアルカーカス ５ａ 側部部分 ６，７ ベルト層 ８ ベルト ９ 内側補強層 １０ 外側補強層 Ａ タイヤのサイドウォール部最大幅位置 Ｂ トレッドゴムの最大幅位置 ａ 内側補強層９の厚み ｂ 外側補強層１０の厚み ｃ タイヤのサイドウォール部最大幅位置のサイド厚み DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Bead core 5 Radial carcass 5a Side part 6,7 Belt layer 8 Belt 9 Inner reinforcement layer 10 Outer reinforcement layer A Maximum width position of tire sidewall B Maximum width position of tread rubber a Thickness of the inner reinforcing layer 9 b Thickness of the outer reinforcing layer 10 c Side thickness of the tire at the sidewall portion maximum width position
Claims (10)
って半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部
と、サイドウォール部の内周側に設けたビード部とを具
え、それぞれのビード部に配設したビードコア間にトロ
イダルに延在させて、側部部分をビードコアの周りで半
径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカスプライ
からなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周
側に配設した少なくとも一枚のベルト層からなるベルト
とを具える空気入りラジアルタイヤであって、 ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を設
けるとともに、そのタイヤ幅方向外側に外側補強層を設
け、これら内側補強層と外側補強層とにより、ラジアル
カーカスを挟み込んでなる空気入りラジアルタイヤ。1. A tread portion, a sidewall portion extending radially inward from a side portion of the tread portion, and a bead portion provided on an inner peripheral side of the sidewall portion. A radial carcass consisting of at least one carcass ply having a side portion wound radially outward around the bead core by extending toroidally between the bead cores arranged on the outer periphery of the radial carcass A pneumatic radial tire comprising a belt made of at least one belt layer, wherein an inner reinforcing layer is provided inside the radial carcass in the tire width direction, and an outer reinforcing layer is provided outside the tire width direction. A pneumatic radial tire having a radial carcass sandwiched between an inner reinforcing layer and an outer reinforcing layer.
ぞれを、ＪＩＳ Ａ硬度で５５〜９０°の硬度のゴム層
により形成してなる請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤ。2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed of a rubber layer having a hardness of 55 to 90 ° in JIS A hardness.
ぞれを、タイヤ周方向に対して傾斜するコードをゴム被
覆して形成してなる請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤ。3. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by rubber-covering a cord inclined with respect to a tire circumferential direction.
ぞれを、不織布をゴム被覆して形成してなる請求項１に
記載の空気入りラジアルタイヤ。4. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by coating a nonwoven fabric with rubber.
角度を、４５〜９０°としてなる請求項３に記載の空気
入りラジアルタイヤ。5. The pneumatic radial tire according to claim 3, wherein the inclination angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is 45 to 90 °.
ン、ポリエチレンテレフタレート、およびポリエチレン
ナフタレートのいずれかの有機繊維コードとし、あるい
は、それらを少なくとも二種類以上組合せた有機繊維コ
ードとしてなる請求項３もしくは５に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。6. The cord according to claim 3, wherein the cord is an organic fiber cord of any of aramid fiber, nylon, polyethylene terephthalate, and polyethylene naphthalate, or an organic fiber cord obtained by combining at least two kinds of them. The pneumatic radial tire according to 1.
ス等の天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステ
ル、ポリビニルアルコール、ポリイミド芳香族ポリアミ
ド等の合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維およ
びスチール繊維のうちから選択した一種類の繊維もしく
はそれらを少なくとも二種類以上組合せた繊維から形成
してなる請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。7. The nonwoven fabric is made of natural polymer fibers such as cotton, rayon, cellulose, etc., synthetic polymer fibers such as aliphatic polyamide, polyester, polyvinyl alcohol, polyimide aromatic polyamide, carbon fiber, glass fiber and steel fiber. The pneumatic radial tire according to claim 4, wherein the pneumatic radial tire is formed from one kind of fiber selected from the above or a fiber obtained by combining at least two kinds thereof.
ぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置付近か
ら、トレッドゴムの最大幅位置付近まで配設してなる請
求項１〜７のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。8. The tire according to claim 1, wherein each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is arranged from a position near a maximum width of a sidewall portion of the tire to a position near a maximum position of a tread rubber. The described pneumatic radial tire.
ぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、ト
レッドゴムの最大幅位置までの領域の、３０〜１００％
の範囲に配設してなる請求項８に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。9. Each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed in an amount of 30% to 100% of a region from a tire sidewall portion maximum width position to a tread rubber maximum width position.
The pneumatic radial tire according to claim 8, which is disposed in the range of:
強層の厚みとの和を、タイヤのサイドウォール部最大幅
位置のサイド厚みの１５〜６０％としてなる請求項１〜
９のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。10. The tire according to claim 1, wherein the sum of the thickness of the inner reinforcing layer and the thickness of the outer reinforcing layer is 15 to 60% of the side thickness of the tire at the sidewall portion maximum width position.
10. The pneumatic radial tire according to any one of items 9.
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