JP4798871B2

JP4798871B2 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP4798871B2
Application number: JP2001137547A
Authority: JP
Inventors: 雄三始関
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-05-08
Filing date: 2001-05-08
Publication date: 2011-10-19
Anticipated expiration: 2021-05-08
Also published as: JP2002331808A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものであり、なかでも、空気入りラジアルタイヤの耐外傷性を有利に向上させることにより、タイヤの優れた安全性を実現するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りラジアルタイヤにおいては、サイドウォール部の補強は、たとえばスチールコードをゴム被覆したコード補強層を、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向外側に配設することによりなされており、この補強により、タイヤ負荷転動時のサイドウォール部変形等に基づくラジアルカーカスの損傷を防止して、耐久性の向上を図るとともに、サイドウォール部の剛性を高めることで、操縦安定性の向上をも図っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、タイヤの負荷転動時には、タイヤ外部からタイヤに種々の入力があり、なかでも比較的大きな外部入力がある場合、たとえばタイヤが縁石に乗り上げた場合には、タイヤ自体がタイヤリムと外部入力を供与する物（たとえば縁石）とに挟み込まれ、タイヤがこれらから圧縮力を受けることとなり、この圧縮力によってラジアルカーカスに損傷を引き起すおそれがあり、ときにはタイヤ故障に至るという問題があった。
【０００４】
したがって、このような問題を解決するべく、タイヤが縁石に乗り上げた場合等の、比較的大きな外部入力があった場合であっても、ラジアルカーカスの損傷を引き起さない、タイヤサイドウォール部を具える空気入りラジアルタイヤの開発が要請されていた。
【０００５】
ところで、発明者らは、鋭意検討を加えた結果、上記のような比較的大きな外部入力があった場合の、ラジアルカーカスの損傷は、そのタイヤ幅方向外側からだけでなく、タイヤ幅方向内側からも起こり得るとの結論に達したことから、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側にも、なんらかの補強手段を施すべきとの知見に至った。
【０００６】
この発明は、上記要請に鑑みてなされたものであり、それの目的とするところは、タイヤの負荷転動時に、タイヤに比較的大きな外部入力があった場合であっても、ラジアルカーカスの損傷を引き起さない、新規なタイヤサイドウォール部を具える空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部と、トレッド部の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部と、サイドウォール部の内周側に設けたビード部とを具え、それぞれのビード部に配設したビードコア間にトロイダルに延在させて、側部部分をビードコアの周りで半径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側に配設した少なくとも一枚のベルト層からなるベルトとを具えるものであって、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を設けるとともに、そのタイヤ幅方向外側に外側補強層を設け、これら内側補強層と外側補強層とにより、ラジアルカーカスを挟み込んでなり、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までのタイヤ半径方向領域内に配設してなるものである。
【０００８】
この空気入りラジアルタイヤでは、ラジアルカーカスを挟み込むように、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を、そのタイヤ幅方向外側に外側補強層を設けることで、タイヤの負荷転動時において、比較的大きな外部入力があった場合に、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内外両側から起こり得る、ラジアルカーカスの損傷をともに効果的に防止して、ラジアルタイヤの耐外傷性を有利に向上させることができる。
なお、従来、タイヤの負荷転動時に激しく縁石等に接触した場合には、タイヤが外傷を受け、ひいてはカーカスプライの切断を招くに至っていたが、このカーカスプライの切断は、タイヤ幅方向外側からの外傷以外に、縁石等とリムとの間にサイドウォール部が挟み込まれることによって、タイヤ外面だけではなく、タイヤ内面も損傷されることが原因となっていたところ、この発明では、とくに内側補強層を配設することで、上記挟み込みを有利に防止することができてはカーカスプライの切断等をなくすことができる。
【０００９】
かかる空気入りラジアルタイヤにおいて好ましくは、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、ＪＩＳＡ硬度で５５〜９０の硬度のゴム層により形成する。
ここで、ＪＩＳＡ硬度（Ｈｄ）とは、ＪＩＳＫ６２５３−１９９３にしたがい、デュロメータ硬さ試験・タイプＡ試験機を用いて、試験温度３０℃にて測定した場合の硬度をいうものである。
これによれば、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、ゴムのみからなるゴム層としたにもかかわらず、ゴムの適切な硬度選択により、優れたサイドウォール部の補強効果を達成することができる。
【００１０】
また好ましくは、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤ周方向に対して傾斜するコードをゴム被覆して形成する。
これによれば、タイヤ重量増加を最小限に抑えつつ、耐縁石カット性をさらに向上させることができ、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内外両側から起こり得る、ラジアルカーカスの損傷をともに効果的に防止して、ラジアルタイヤの耐外傷性を有利に向上させることができる。
【００１１】
ここで、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、４５〜９０°とした場合には、タイヤ重量を徒に増加させることなく、カーカスプライの保護作用を有利に高めて、耐縁石カット性を一層向上させることができる点で好ましく、また、コードを、アラミド繊維、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、およびポリエチレンナフタレートのいずれかの有機繊維コードとし、あるいは、それらを少なくとも二種類以上組合せた有機繊維コードとした場合には、重量増加を抑制するとともに、乗心地の悪化を最小限に抑えて、耐縁石カット性を大幅に向上させることができる。
【００１２】
そしてまた好ましくは、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、不織布をゴム被覆して形成する。
ここで不織布とは、天然繊維もしくは合成繊維からなるフィラメントを、粘着剤、加熱加圧、縫製によって、複数段、不規則に配列させたり、もつれさせて形成した生地をいうものである。これによれば、内側補強層および外側補強層を単なるゴム層もしくはコードをゴム被覆した補強層とした場合に比して、不織布の構造に基づき、内側補強層および外側補強層のそれぞれを薄いシート状とすることができることから、重量増加も少なく、またタイヤ自体を安価に製造することができ、またコード端がないことから、いわゆる故障核がなく、優れた耐久性を実現することができる。
【００１３】
ここでは、不織布を、綿、レーヨン、セルロース等の天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド芳香族ポリアミド等の合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維およびスチール繊維のうちから選択した一種類の繊維もしくはそれらを少なくとも二種類以上組合せた繊維から形成することができ、また、不織布を複数段とする場合には、隣接する段において、素材を異ならせた多段構造のフィラメント繊維とすることもでき、さらに、異なる材質を上段と下段に配設した芯鞘構造、あるいは米字型、花弁型、層状型等の複合繊維とすることもできる。
なお、不織布の調整により、不織布に好適な配向性を持たすこともでき、これにより、タイヤ半径方向、周方向の剛性のバランスを適宜変化させることができる。
【００１４】
また、この空気入りラジアルタイヤでは、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までのタイヤ半径方向領域内に配設し、より好ましくは、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までのタイヤ半径方向領域の、３０〜１００％の範囲に配設する。
ここで、トレッドゴムの最大幅位置とは、タイヤ踏面部に配設されたトレッドゴム（二層以上構造の場合は、接地しない部分に配置されている内層ゴムも含む。）部材の、サイドゴムとの重複部分のタイヤ幅方向最外位置を示すものであり、またここで、上記３０〜１００％とは、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までの領域を、タイヤ半径方向に測った場合の比率をいうものである。
これによれば、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤサイドウォール部において、タイヤ半径方向に過度に配設しないことにより、タイヤ全体としての重量増加抑制およびそれに伴う優れた燃費と、タイヤ半径方向の剛性抑制に起因した優れた乗心地とを、ともに実現することができる。
【００１５】
加えて好ましくは、内側補強層の厚みと、外側補強層の厚みとの和を、タイヤのサイドウォール部最大幅位置のサイド厚みの１５〜６０％とする。
これによれば、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤサイドウォール部において、過度に配設しないことにより、タイヤ全体としての重量増加抑制およびそれに伴う優れた燃費と、タイヤ半径方向成分の剛性抑制に起因した優れた乗心地とを、ともに実現することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明の実施の形態を示すタイヤ幅方向部分断面図であり、図中１はトレッド部、２はサイドウォール部、そして３はビード部をそれぞれ示すものである。
【００１７】
ここでは、トレッド部１と、トレッド部２の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部２と、サイドウォール部２の内周側に設けたビード部３とを設け、それぞれのビード部３に配設したビードコア４間にトロイダルに延在させて、側部部分５ａをビードコア４の周りで半径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス５と、ラジアルカーカス５の外周側に配設した少なくとも一枚、図では二枚のベルト層６，７からなるベルト８とを設ける。
【００１８】
またここでは、ラジアルカーカス５のタイヤ幅方向内側に内側補強層９を設けるとともに、そのタイヤ幅方向外側に外側補強層１０を設け、これら内側補強層９と外側補強層１０とにより、ラジアルカーカス５を挟み込む。なお、図１に示す例では、ラジアルカーカス５が一枚のカーカスプライからなる場合を示しているが、ラジアルカーカス５が複数枚のカーカスプライからなる場合には、両補強層９，１０のそれぞれを、タイヤ幅方向最内側に位置するカーカスプライのタイヤ幅方向内側、複数枚のカーカスプライの間のいずれか、およびタイヤ幅方向最外側に位置するカーカスプライのタイヤ幅方向外側のうち、いずれの二箇所に配設することもでき、また、タイヤ半径方向において、カーカスプライの巻返し部分の配設位置が、両補強層９，１０のそれぞれの配設位置と重複する場合（両補強層９，１０のそれぞれのタイヤ半径方向最外位置が、上記カーカスプライの巻返し端よりもタイヤ半径方向上方にある場合、タイヤ半径方向下方にある場合、および両補強層９，１０のそれぞれのタイヤ半径方向最外位置とカーカスプライの巻返し端の位置とが等しい場合を全て含む。）には、両補強層９，１０のそれぞれを、カーカスプライのタイヤ幅方向内側、カーカスプライの本体部分と巻返し部分との間、およびカーカスプライのタイヤ幅方向外側のうち、いずれの二箇所に配設することもできる。
【００１９】
そしてここでは、内側補強層９および外側補強層１０のそれぞれを、ＪＩＳＡ硬度で５５〜９０の硬度のゴム層により形成するか、タイヤ周方向に対して傾斜するコードをゴム被覆して形成するか、あるいは不織布をゴム被覆して形成する。
【００２０】
上述したように、内側補強層９および外側補強層１０のそれぞれを、コードをゴム被覆して形成した場合には、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、４５〜９０°とするのが好ましく、またコードを、アラミド繊維、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、およびポリエチレンナフタレートのいずれかの有機繊維コードとし、あるいは、それらを少なくとも二種類以上組合せた有機繊維コードとすることがさらに好ましい。
【００２１】
また上述したように、内側補強層９および外側補強層１０のそれぞれを、不織布をゴム被覆して形成した場合には、不織布を、綿、レーヨン、セルロース等の天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド芳香族ポリアミド等の合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維およびスチール繊維のうちから選択した一種類の繊維もしくはそれらを少なくとも二種類以上組合せた繊維から形成するのが好ましい。
【００２２】
加えてここでは、内側補強層９および外側補強層１０のそれぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置Ａから、トレッドゴムの最大幅位置Ｂまでのタイヤ半径方向領域内に配設し、好ましくは、タイヤのサイドウォール部最大幅位置Ａから、トレッドゴムの最大幅位置Ｂまでののタイヤ半径方向領域の、３０〜１００％の範囲に配設する。
【００２３】
さらにここでは、図１のサイドウォール部を拡大して示すように、内側補強層９の厚みａと、外側補強層１０の厚みｂとの和を、タイヤのサイドウォール部最大幅位置のサイド厚みのｃの１５〜６０％とする。
【００２４】
【実施例】
この発明にかかる空気入りラジアルタイヤを試作し、タイヤ重量、サイドウォール部におけるタイヤの縦ばね、乗心地、耐縁石カット性、そしてドラム耐久性に関する性能評価を行ったので、以下で説明する。
【００２５】
実施例タイヤ１〜１１はいずれも、図１に示すように、一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に位置する、二枚のベルト層からなるベルトとを具え、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を、その外側に外側補強層をそれぞれ配設したものである。なお、比較例タイヤ１は、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を配設しないこと以外は、実施例タイヤ１〜１１と同じ構造を有するものであり、また従来例タイヤは、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向両側にそれぞれ内側補強層および外側補強層を配設しないこと以外は、実施例タイヤ１〜１１と同じ構造を有するものである。各供試タイヤの諸元を表１に示す。
なお、比較例タイヤ２〜４のそれぞれは、ラジアルカーカスを挟む内外側のそれぞれの補強層の配設域を発明の範囲外としたものである。
【００２６】
【表１】

＊ここで、ＰＥＴとは、ポリエチレンテレフタレートを意味し、コード角度とは補強層中に配設したコードのタイヤ周方向となす角度を意味し、補強上（下）端とは、図２における補強層の上（下）端位置を意味し、ＳＷＨ部とはタイヤのサイドウォール部最大幅位置を意味するものである。
＊また、補強層幅は、図２で示す、タイヤのサイドウォール部最大幅位置Ａから、トレッドゴムの最大幅位置Ｂまでの、タイヤ半径方向に測った長さを１００とした場合の比率で示し、補強厚みは、図２で示す、タイヤのサイドウォール部最大厚みｃに対する、内側補強層９の厚みａと外側補強層１０の厚みｂとの和の百分率で示した。
【００２７】
ここでは、各供試タイヤについて、タイヤサイズを２１５／４５ＺＲ１７とし、タイヤ重量は、タイヤ単体として計測し、サイドウォール部におけるタイヤの縦ばねは、タイヤをサイズ７ＪＪの適用リムに装着し、タイヤ空気圧を２３０ｋＰａ、タイヤ負荷荷重を４．９ｋＮとした場合の、タイヤの縦ばね定数にて評価し、乗心地は、パネラー二人が１００点満点で評価した平均値によりそれぞれ評価した。
【００２８】
またここでは、各供試タイヤを、サイズ７ＪＪの適用リムに装着するとともに、タイヤ空気圧を２３０ｋＰａとし、高さ６０ｍｍの縁石に対するタイヤの進入角度を４５°として、タイヤを縁石に乗上げる操作をタイヤ故障に至るまで行うことで、耐縁石カット性を評価した。
【００２９】
そしてここでは、タイヤ空気圧を１００ｋＰａとし、タイヤ負荷荷重を最大負荷荷重６．３７ｋＮの２００％である１２．７４ｋＮとして、各供試タイヤを、ドラム径３．７ｍのドラム上でドラム表面速度６０ｋｍ／ｈにて走行させて、ベルト故障に至るまでの走行可能時間を測定して、ドラム耐久性を評価した。
【００３０】
表２に、各供試タイヤに関し、タイヤ重量、サイドウォール部におけるタイヤの縦ばね、乗心地、耐縁石カット性、およびドラム耐久性のそれぞれについての評価結果を示す。ここで、上記タイヤ重量等の結果は全て、従来例タイヤをコントロールとする指数により表記し、タイヤ重量については、その値が大きいほど重量が大きいことを示し、またサイドウォール部におけるタイヤの縦ばねについては、その値が大きいほど縦ばね定数が大きいことを示し、そして乗心地、耐縁石カット性およびドラム耐久性のそれぞれについては、その値が大きいほど優れた結果を示すものとした。なお、ドラム耐久性については、その値が指数７０以上で市場において問題のないレベルにあることを示す。
【００３１】
【表２】

【００３２】
表２から明らかなように、各実施例タイヤは、従来例タイヤおよび比較例タイヤ１のいずれに対しても、耐縁石カット性については、著しく優れた結果を示すことが判明した。
なお、ドラム耐久性については、各実施例タイヤは全て指数７０以上という結果が得られたことから、市場において問題のないレベルにあるといえる。
【００３３】
【発明の効果】
かくして、この発明によれば、空気入りラジアルタイヤの耐外傷性を有利に向上させることにより、タイヤの優れた安全性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す幅方向部分断面図である。
【図２】図１で示したタイヤのサイドウォール部の拡大図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４ビードコア
５ラジアルカーカス
５ａ側部部分
６，７ベルト層
８ベルト
９内側補強層
１０外側補強層
Ａタイヤのサイドウォール部最大幅位置
Ｂトレッドゴムの最大幅位置
ａ内側補強層９の厚み
ｂ外側補強層１０の厚み
ｃタイヤのサイドウォール部最大幅位置のサイド厚み[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
This invention relates to pneumatic radial tires, inter alia, by advantageously improve the resistance to traumatic pneumatic radial tire, it realizes the excellent safety of the tire.
[0002]
[Prior art]
In the conventional pneumatic radial tire, the side wall portion is reinforced by, for example, arranging a cord reinforcing layer in which a steel cord is covered with rubber on the outer side in the tire width direction of the radial carcass. In addition to preventing damage to the radial carcass due to deformation of the side wall during rolling of the load and improving durability, the rigidity of the side wall has been increased to improve steering stability.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, during tire rolling, there are various inputs to the tire from the outside of the tire, and in particular, when there is a relatively large external input, for example, when the tire rides on the curb, the tire itself will receive the tire rim and external input. sandwiched between those that donate (eg curb), the tire is Ri Do and to receive a compression force from these, there is a possibility to cause damage to the radial carcass by the compressive force, there is sometimes a problem that leads to tire failure .
[0004]
Therefore, in order to solve such a problem, such as when the tire rides on the curb, even if a relatively large external input Tsu there, does not cause damage to the radial carcass, the tire sidewall portion The development of pneumatic radial tires with a
[0005]
Meanwhile, the inventors have intensively studied the results of addition, when the Tsu relatively large external input there, as described above, damage to the radial carcass, not only from the outer side in the tire width direction, the tire width direction inside As a result, it came to the conclusion that this could happen, so that some reinforcing means should also be applied to the inside of the radial carcass in the tire width direction.
[0006]
The present invention has been made in view of the above requirements, it is an its object, when the load rolling of the tire, even when relatively large external input there was Tsu tire, the radial carcass An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire having a novel tire sidewall portion that does not cause damage.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The pneumatic radial tire of the present invention comprises a tread portion, each sidewall portion extending inward in the radial direction in a row from the side portion of the tread portion, and a bead portion provided on the inner peripheral side of the sidewall portion, A radial carcass composed of at least one carcass ply that is extended toroidally between bead cores arranged in each bead portion, and whose side portions are wound radially outward around the bead core, and an outer periphery of the radial carcass A belt composed of at least one belt layer disposed on the side, provided with an inner reinforcing layer on the inner side in the tire width direction of the radial carcass, and provided with an outer reinforcing layer on the outer side in the tire width direction, and which, together the inner reinforcing layer and an outer reinforcing layer, and sandwiches the radial carcass, the respective inner reinforcing layer and an outer reinforcing layer, Thailand From the maximum width position of the sidewall portion is made by arranging the radial direction of the tire in the region of up to the maximum width position of the tread rubber.
[0008]
In the pneumatic radial tire, so as to sandwich the radial carcass, an inner reinforcing layer in the tire width direction inner side of the radial carcass, in set only Rukoto the outer reinforcing layer to the tire width direction outside, during rolling under load of the tire , when there is a relatively large external input can occur from the tire width direction inside and outside sides of the radial carcass, and both effectively prevent damage to the radial carcass, is advantageously improve the resistance to traumatic radial tire it can.
Conventionally, when the tire is in heavy contact with the curb or the like during the rolling load of the tire, the tire is damaged, leading to cutting of the carcass ply. However, the cutting of the carcass ply is performed from the outside in the tire width direction. In addition to the trauma, the side wall between the curb and the rim causes damage not only to the outer surface of the tire but also to the inner surface of the tire. By disposing a layer , the above-described pinching can be advantageously prevented, and cutting of the carcass ply or the like can be eliminated.
[0009]
In such a pneumatic radial tire, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is preferably formed of a rubber layer having a JIS A hardness of 55 to 90.
Here, JIS A hardness (Hd) refers to the hardness when measured at a test temperature of 30 ° C. using a durometer hardness test / type A tester in accordance with JIS K6253-1993 .
According to this, despite the fact that each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is a rubber layer made only of rubber, it is possible to achieve an excellent sidewall reinforcing effect by selecting an appropriate hardness of rubber. it can.
[0010]
Preferably, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by rubber-covering a cord that is inclined with respect to the tire circumferential direction.
According to this, curbstone resistance can be further improved while minimizing an increase in tire weight, and it effectively prevents damage to the radial carcass that can occur from both inside and outside of the radial carcass in the tire width direction. Te, can advantageously improve the resistance to traumatic radial tire.
[0011]
Here, when the inclination angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is 45 to 90 °, the protective effect of the carcass ply is advantageously increased without increasing the tire weight, and the curb resistance is further improved. It is preferable in that it can be improved, and the cord is an organic fiber cord of any one of aramid fiber, nylon, polyethylene terephthalate, and polyethylene naphthalate, or an organic fiber cord that is a combination of at least two of them. In this case, curb resistance can be greatly improved while suppressing an increase in weight and minimizing deterioration in riding comfort.
[0012]
Also preferably, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by covering a nonwoven fabric with rubber.
Here, the non-woven fabric refers to a fabric formed by irregularly arranging or tangling filaments made of natural fibers or synthetic fibers in a plurality of stages by an adhesive, heating and pressurization, and sewing . According to this, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is a thin sheet based on the structure of the nonwoven fabric, as compared with the case where the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer are simply rubber layers or reinforcing layers coated with rubber. Therefore, the tire itself can be manufactured at low cost, and since there is no cord end, there is no so-called failure nucleus and excellent durability can be realized.
[0013]
Here, the nonwoven fabric is selected from natural polymer fibers such as cotton, rayon, and cellulose, synthetic polymer fibers such as aliphatic polyamide, polyester, polyvinyl alcohol, and polyimide aromatic polyamide, carbon fiber, glass fiber, and steel fiber. One type of fiber or a combination of at least two types of fibers, and when the nonwoven fabric has a plurality of stages, a filament fiber having a multistage structure in which materials are different in adjacent stages. Further, a core-sheath structure in which different materials are arranged in the upper and lower stages, or a composite fiber such as a rice letter type, a petal type, or a layered type can be used.
It should be noted that by adjusting the nonwoven fabric, the nonwoven fabric can be provided with a suitable orientation, whereby the balance of rigidity in the tire radial direction and circumferential direction can be appropriately changed.
[0014]
Further, in this pneumatic radial tire , each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is disposed in a tire radial direction region from the tire sidewall maximum width position to the tread rubber maximum width position, and more Preferably, it arrange | positions in the range of 30 to 100% of the tire radial direction area | region from the sidewall part maximum width position of a tire to the maximum width position of a tread rubber.
Here, the maximum width position of the tread rubber, (in the case of two or more layers structure, the inner layer rubber is disposed in a portion which is not grounded also be included.) Disposed tread rubber in the tire tread portion of the member, and the side rubber The above-mentioned 30 to 100% indicates the region from the maximum width position of the sidewall portion of the tire to the maximum width position of the tread rubber. This is the ratio when measured in the radial direction.
According to this, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is not excessively disposed in the tire radial direction in the tire sidewall portion, thereby suppressing the increase in weight of the entire tire and the excellent fuel consumption associated therewith, and the tire It is possible to achieve both excellent riding comfort resulting from the suppression of rigidity in the radial direction.
[0015]
In addition, preferably, the sum of the thickness of the inner reinforcing layer and the thickness of the outer reinforcing layer is set to 15 to 60% of the side thickness of the sidewall portion maximum width position of the tire.
According to this, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is not excessively disposed in the tire sidewall portion, thereby suppressing an increase in the weight of the entire tire and an excellent fuel consumption associated therewith, and a tire radial direction component. It is possible to achieve both excellent riding comfort resulting from rigidity suppression.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a partial cross-sectional view in the tire width direction showing an embodiment of the present invention, in which 1 indicates a tread portion, 2 indicates a sidewall portion, and 3 indicates a bead portion.
[0017]
Here, the tread portion 1, the sidewall portions 2 that extend inward in the radial direction from the side portions of the tread portion 2, and the bead portions 3 provided on the inner peripheral side of the sidewall portion 2 are provided, A radial carcass 5 composed of at least one carcass ply that extends in a toroidal manner between the bead cores 4 disposed in the bead part 3 and the side part 5a is wound back radially outward around the bead core 4; At least one belt disposed on the outer peripheral side of the radial carcass 5, in the figure, two

belt layers

6, 7 is provided.
[0018]
Further, here, an inner reinforcing layer 9 is provided on the inner side in the tire width direction of the radial carcass 5 and an outer reinforcing layer 10 is provided on the outer side in the tire width direction, and the radial carcass 5 is formed by the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10. Is inserted. In the example shown in FIG. 1, the radial carcass 5 is composed of a single carcass ply. However, when the radial carcass 5 is composed of a plurality of carcass plies, each of the reinforcing

layers

9 and 10 is provided. Of the carcass ply located at the innermost side in the tire width direction, one of the plurality of carcass plies, and the outer side of the carcass ply located at the outermost side in the tire width direction. It can also be arranged at two places, and the arrangement position of the turn-up portion of the carcass ply overlaps with the arrangement position of both the reinforcing

layers

9 and 10 in the tire radial direction (both reinforcing

layers

9 , 10 when the outermost position in the tire radial direction is above the winding end of the carcass ply in the tire radial direction, below the tire radial direction, and In the case where the outermost radial position of each of the reinforcing

layers

9 and 10 and the position of the winding end of the carcass ply are all included), each of the reinforcing

layers

9 and 10 is a carcass ply tire. It can also be disposed at any two locations on the inner side in the width direction, between the main body portion and the rewinding portion of the carcass ply and on the outer side in the tire width direction of the carcass ply.
[0019]
In this case, each of the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10 is formed of a rubber layer having a hardness of 55 to 90 in JISA hardness, or a cord inclined with respect to the tire circumferential direction is formed by rubber coating. Alternatively, it is formed by coating a nonwoven fabric with rubber.
[0020]
As described above, when each of the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10 is formed by covering the cord with rubber, the inclination angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is preferably 45 to 90 °. the code, aramid fibers, nylon, either of the organic fiber cord of polyethylene terephthalate, and polyethylene naphthalate, or, more preferably an organic fiber cord in combination thereof at least two or more.
[0021]
As described above, when each of the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10 is formed by rubber-coating a non-woven fabric, the non-woven fabric is made of natural polymer fibers such as cotton, rayon, cellulose, aliphatic polyamide, It is preferably formed from one type of fiber selected from synthetic polymer fibers such as polyester, polyvinyl alcohol and polyimide aromatic polyamide, carbon fiber, glass fiber, and steel fiber, or a combination of at least two of them.
[0022]
In addition, here, each of the inner reinforcing layer 9 and the outer reinforcing layer 10 is disposed in a tire radial region from the sidewall width maximum position A of the tire to the maximum width position B of the tread rubber, preferably The tire is disposed in the range of 30 to 100% of the tire radial direction region from the tire sidewall maximum width position A to the tread rubber maximum width position B.
[0023]
Further, here, as shown in an enlarged view of the sidewall portion of FIG. 1, the sum of the thickness a of the inner reinforcing layer 9 and the thickness b of the outer reinforcing layer 10 is the side thickness of the sidewall portion maximum width position of the tire. 15 to 60% of c .
[0024]
【Example】
A pneumatic radial tire according to the present invention was prototyped and performance evaluations were made on the tire weight, the longitudinal spring of the tire in the sidewall portion, riding comfort, curb resistance, and drum durability.
[0025]
As shown in FIG. 1, each of Example tires 1 to 11 includes a radial carcass made of one carcass ply and a belt made of two belt layers located on the outer peripheral side of the crown portion of the radial carcass. In the radial carcass, an inner reinforcing layer is disposed on the inner side in the tire width direction, and an outer reinforcing layer is disposed on the outer side thereof. The comparative example tire 1 has the same structure as the example tires 1 to 11 except that the inner reinforcing layer is not disposed on the inner side in the radial width of the radial carcass, and the conventional example tire is a radial carcass. The tires have the same structure as the tires 1 to 11 except that the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer are not provided on both sides in the tire width direction. Table 1 shows the specifications of each test tire.
In addition, each of the comparative tires 2 to 4 has a region in which the inner and outer reinforcing layers sandwiching the radial carcass are out of the scope of the invention.
[0026]
[Table 1]

* Here, PET means polyethylene terephthalate, the cord angle means the angle formed with the tire circumferential direction of the cord disposed in the reinforcing layer, and the upper (lower) end of the reinforcement is the reinforcement in FIG. The upper (lower) end position of the layer is meant, and the SWH part means the maximum width of the sidewall part of the tire.
* Further, the reinforcing layer width is a ratio when the length measured in the tire radial direction from the tire sidewall maximum width position A to the tread rubber maximum width position B is 100 as shown in FIG. The reinforcing thickness is shown as a percentage of the sum of the thickness a of the inner reinforcing layer 9 and the thickness b of the outer reinforcing layer 10 with respect to the tire sidewall maximum thickness c shown in FIG.
[0027]
Here, for each of the test tires, the tire size is 215 / 45ZR17, the tire weight is measured as a single tire, and the vertical spring of the tire in the sidewall portion is mounted on an applicable rim of size 7JJ, Was evaluated by the longitudinal spring constant of the tire when the tire load was 4.9 kN, and the riding comfort was evaluated by the average value evaluated by two panelists on a 100-point scale.
[0028]
In addition, here, each test tire is mounted on an applicable rim of size 7JJ, the tire air pressure is set to 230 kPa, the approach angle of the tire with respect to the curb with a height of 60 mm is set to 45 °, and the operation of riding the tire on the curb is performed. By performing until failure, the curb resistance was evaluated.
[0029]
Here, the tire pressure is set to 100 kPa, the tire load is set to 12.74 kN which is 200% of the maximum load load 6.37 kN, and each test tire is set on a drum having a drum diameter of 3.7 m with a drum surface speed of 60 km / Drum durability was evaluated by measuring the possible running time until the belt failure occurred by running at h.
[0030]
Table 2 shows the evaluation results for each of the test tires, including the tire weight, the longitudinal spring of the tire in the sidewall portion, the riding comfort, the curb cut resistance, and the drum durability. Here, all the results such as the tire weight described above are expressed by an index with the conventional tire as a control, and the tire weight indicates that the larger the value, the larger the weight, and the vertical spring of the tire in the sidewall portion. As for the value, the larger the value, the larger the longitudinal spring constant, and the larger the value, the better the results for riding comfort, curb resistance and drum durability. As for drum durability, the value is an index of 70 or more, indicating that there is no problem in the market.
[0031]
[Table 2]

[0032]
As is clear from Table 2, each example tire was found to exhibit significantly superior curb cut resistance with respect to both the conventional tire and the comparative tire 1 .
As for the drum durability, all the tires of the examples obtained a result of an index of 70 or more, so it can be said that there is no problem in the market.
[0033]
【The invention's effect】
Thus, according to the present invention, excellent safety of the tire can be realized by advantageously improving the damage resistance of the pneumatic radial tire.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial sectional view in the width direction showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged view of a sidewall portion of the tire shown in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Bead core 5 Radial carcass

5a Side part

6,7 Belt layer 8 Belt 9 Inner reinforcement layer 10 Outer reinforcement layer A Tire side wall part maximum width position B Tread rubber maximum width position a Thickness of the inner reinforcing layer 9 b Thickness of the outer reinforcing layer 10 Side thickness of the tire sidewall portion maximum width position

Claims

トレッド部と、トレッド部の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部と、サイドウォール部の内周側に設けたビード部とを具え、それぞれのビード部に配設したビードコア間にトロイダルに延在させて、側部部分をビードコアの周りで半径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側に配設した少なくとも一枚のベルト層からなるベルトとを具える空気入りラジアルタイヤであって、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を設けるとともに、そのタイヤ幅方向外側に外側補強層を設け、これら内側補強層と外側補強層とにより、ラジアルカーカスを挟み込んでなり、前記内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までのタイヤ半径方向領域内に配設してなる空気入りラジアルタイヤ。A bead core provided on each bead portion including a tread portion, each side wall portion extending radially inward from the tread portion, and a bead portion provided on the inner peripheral side of the side wall portion. A radial carcass composed of at least one carcass ply with a side portion extending around the bead core in a radially outward direction and at least one sheet disposed on the outer peripheral side of the radial carcass. A pneumatic radial tire comprising a belt composed of a belt layer, wherein an inner reinforcing layer is provided on the inner side in the tire width direction of the radial carcass, and an outer reinforcing layer is provided on the outer side in the tire width direction. the reinforcing layer, Ri Na sandwich the radial carcass, each of the inner reinforcing layer and an outer reinforcing layer, the tire Saidowo Le portion maximum width position, the pneumatic radial tire ing and disposed in the tire radial direction in the region of up to the maximum width position of the tread rubber.

前記内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までのタイヤ半径方向領域の、３０〜１００％の範囲に配設してなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。Each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is disposed in a range of 30 to 100% in a tire radial direction region from a tire sidewall maximum width position to a tread rubber maximum width position. the pneumatic radial tire according to 1.

前記内側補強層の厚みと、前記外側補強層の厚みとの和を、タイヤのサイドウォール部最大幅位置のサイド厚みの１５〜６０％としてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。The thickness of the inner reinforcing layer, wherein the sum of the thickness of the outer reinforcing layer, the pneumatic radial tire according to claim 1 or 2 comprising as 15-60% of the side thickness of the sidewall portion maximum width position of the tire.

前記内側補強層および外側補強層のそれぞれを、ＪＩＳＡ硬度で５５〜９０の硬度のゴム層により形成してなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 3, wherein each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed of a rubber layer having a JIS A hardness of 55 to 90.

前記内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤ周方向に対して傾斜するコードをゴム被覆して形成してなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 3, wherein each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by rubber covering a cord that is inclined with respect to a tire circumferential direction.

前記内側補強層および外側補強層のそれぞれを、不織布をゴム被覆して形成してなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 3, wherein each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by covering a nonwoven fabric with rubber.

前記コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、４５〜９０°としてなる請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ。The pneumatic radial tire according to claim 5 , wherein an inclination angle of the cord with respect to a tire circumferential direction is 45 to 90 °.

前記コードを、アラミド繊維、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、およびポリエチレンナフタレートのいずれかの有機繊維コードとし、あるいは、それらを少なくとも二種類以上組合せた有機繊維コードとしてなる請求項５もしくは７に記載の空気入りラジアルタイヤ。The pneumatic according to claim 5 or 7 , wherein the cord is an organic fiber cord of any one of aramid fiber, nylon, polyethylene terephthalate, and polyethylene naphthalate, or an organic fiber cord obtained by combining at least two of them. Radial tire.

前記不織布を、綿、レーヨン、セルロース等の天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド芳香族ポリアミド等の合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維およびスチール繊維のうちから選択した一種類の繊維もしくはそれらを少なくとも二種類以上組合せた繊維から形成してなる請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ。The nonwoven fabric is selected from natural polymer fibers such as cotton, rayon and cellulose, synthetic polymer fibers such as aliphatic polyamide, polyester, polyvinyl alcohol and polyimide aromatic polyamide, carbon fibers, glass fibers and steel fibers. The pneumatic radial tire according to claim 6 , wherein the pneumatic radial tire is formed from one type of fiber or a combination of at least two types of fibers.