JP4798871B2 - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものであり、なかでも、空気入りラジアルタイヤの耐外傷性を有利に向上させることにより、タイヤの優れた安全性を実現するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の空気入りラジアルタイヤにおいては、サイドウォール部の補強は、たとえばスチールコードをゴム被覆したコード補強層を、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向外側に配設することによりなされており、この補強により、タイヤ負荷転動時のサイドウォール部変形等に基づくラジアルカーカスの損傷を防止して、耐久性の向上を図るとともに、サイドウォール部の剛性を高めることで、操縦安定性の向上をも図っていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、タイヤの負荷転動時には、タイヤ外部からタイヤに種々の入力があり、なかでも比較的大きな外部入力がある場合、たとえばタイヤが縁石に乗り上げた場合には、タイヤ自体がタイヤリムと外部入力を供与する物(たとえば縁石)とに挟み込まれ、タイヤがこれらから圧縮力を受けることとなり、この圧縮力によってラジアルカーカスに損傷を引き起すおそれがあり、ときにはタイヤ故障に至るという問題があった。
【0004】
したがって、このような問題を解決するべく、タイヤが縁石に乗り上げた場合等の、比較的大きな外部入力があった場合であっても、ラジアルカーカスの損傷を引き起さない、タイヤサイドウォール部を具える空気入りラジアルタイヤの開発が要請されていた。
【0005】
ところで、発明者らは、鋭意検討を加えた結果、上記のような比較的大きな外部入力があった場合の、ラジアルカーカスの損傷は、そのタイヤ幅方向外側からだけでなく、タイヤ幅方向内側からも起こり得るとの結論に達したことから、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側にも、なんらかの補強手段を施すべきとの知見に至った。
【0006】
この発明は、上記要請に鑑みてなされたものであり、それの目的とするところは、タイヤの負荷転動時に、タイヤに比較的大きな外部入力があった場合であっても、ラジアルカーカスの損傷を引き起さない、新規なタイヤサイドウォール部を具える空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部と、トレッド部の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部と、サイドウォール部の内周側に設けたビード部とを具え、それぞれのビード部に配設したビードコア間にトロイダルに延在させて、側部部分をビードコアの周りで半径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側に配設した少なくとも一枚のベルト層からなるベルトとを具えるものであって、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を設けるとともに、そのタイヤ幅方向外側に外側補強層を設け、これら内側補強層と外側補強層とにより、ラジアルカーカスを挟み込んでなり、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までのタイヤ半径方向領域内に配設してなるものである。
【0008】
この空気入りラジアルタイヤでは、ラジアルカーカスを挟み込むように、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を、そのタイヤ幅方向外側に外側補強層を設けることで、タイヤの負荷転動時において、比較的大きな外部入力があった場合に、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内外両側から起こり得る、ラジアルカーカスの損傷をともに効果的に防止して、ラジアルタイヤの耐外傷性を有利に向上させることができる。
なお、従来、タイヤの負荷転動時に激しく縁石等に接触した場合には、タイヤが外傷を受け、ひいてはカーカスプライの切断を招くに至っていたが、このカーカスプライの切断は、タイヤ幅方向外側からの外傷以外に、縁石等とリムとの間にサイドウォール部が挟み込まれることによって、タイヤ外面だけではなく、タイヤ内面も損傷されることが原因となっていたところ、この発明では、とくに内側補強層を配設することで、上記挟み込みを有利に防止することができてはカーカスプライの切断等をなくすことができる。
【0009】
かかる空気入りラジアルタイヤにおいて好ましくは、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、JIS A硬度で55〜90の硬度のゴム層により形成する。
ここで、JIS A硬度(Hd)とは、JIS K6253−1993にしたがい、デュロメータ硬さ試験・タイプA試験機を用いて、試験温度30℃にて測定した場合の硬度をいうものである。
これによれば、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、ゴムのみからなるゴム層としたにもかかわらず、ゴムの適切な硬度選択により、優れたサイドウォール部の補強効果を達成することができる。
【0010】
また好ましくは、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤ周方向に対して傾斜するコードをゴム被覆して形成する。
これによれば、タイヤ重量増加を最小限に抑えつつ、耐縁石カット性をさらに向上させることができ、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内外両側から起こり得る、ラジアルカーカスの損傷をともに効果的に防止して、ラジアルタイヤの耐外傷性を有利に向上させることができる。
【0011】
ここで、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、45〜90°とした場合には、タイヤ重量を徒に増加させることなく、カーカスプライの保護作用を有利に高めて、耐縁石カット性を一層向上させることができる点で好ましく、また、コードを、アラミド繊維、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、およびポリエチレンナフタレートのいずれかの有機繊維コードとし、あるいは、それらを少なくとも二種類以上組合せた有機繊維コードとした場合には、重量増加を抑制するとともに、乗心地の悪化を最小限に抑えて、耐縁石カット性を大幅に向上させることができる。
【0012】
そしてまた好ましくは、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、不織布をゴム被覆して形成する。
ここで不織布とは、天然繊維もしくは合成繊維からなるフィラメントを、粘着剤、加熱加圧、縫製によって、複数段、不規則に配列させたり、もつれさせて形成した生地をいうものである。これによれば、内側補強層および外側補強層を単なるゴム層もしくはコードをゴム被覆した補強層とした場合に比して、不織布の構造に基づき、内側補強層および外側補強層のそれぞれを薄いシート状とすることができることから、重量増加も少なく、またタイヤ自体を安価に製造することができ、またコード端がないことから、いわゆる故障核がなく、優れた耐久性を実現することができる。
【0013】
ここでは、不織布を、綿、レーヨン、セルロース等の天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド芳香族ポリアミド等の合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維およびスチール繊維のうちから選択した一種類の繊維もしくはそれらを少なくとも二種類以上組合せた繊維から形成することができ、また、不織布を複数段とする場合には、隣接する段において、素材を異ならせた多段構造のフィラメント繊維とすることもでき、さらに、異なる材質を上段と下段に配設した芯鞘構造、あるいは米字型、花弁型、層状型等の複合繊維とすることもできる。
なお、不織布の調整により、不織布に好適な配向性を持たすこともでき、これにより、タイヤ半径方向、周方向の剛性のバランスを適宜変化させることができる。
【0014】
また、この空気入りラジアルタイヤでは、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までのタイヤ半径方向領域内に配設し、より好ましくは、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までのタイヤ半径方向領域の、30〜100%の範囲に配設する。
ここで、トレッドゴムの最大幅位置とは、タイヤ踏面部に配設されたトレッドゴム(二層以上構造の場合は、接地しない部分に配置されている内層ゴムも含む。)部材の、サイドゴムとの重複部分のタイヤ幅方向最外位置を示すものであり、またここで、上記30〜100%とは、タイヤのサイドウォール部最大幅位置から、トレッドゴムの最大幅位置までの領域を、タイヤ半径方向に測った場合の比率をいうものである。
これによれば、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤサイドウォール部において、タイヤ半径方向に過度に配設しないことにより、タイヤ全体としての重量増加抑制およびそれに伴う優れた燃費と、タイヤ半径方向の剛性抑制に起因した優れた乗心地とを、ともに実現することができる。
【0015】
加えて好ましくは、内側補強層の厚みと、外側補強層の厚みとの和を、タイヤのサイドウォール部最大幅位置のサイド厚みの15〜60%とする。
これによれば、内側補強層および外側補強層のそれぞれを、タイヤサイドウォール部において、過度に配設しないことにより、タイヤ全体としての重量増加抑制およびそれに伴う優れた燃費と、タイヤ半径方向成分の剛性抑制に起因した優れた乗心地とを、ともに実現することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。図1は、この発明の実施の形態を示すタイヤ幅方向部分断面図であり、図中1はトレッド部、2はサイドウォール部、そして3はビード部をそれぞれ示すものである。
【0017】
ここでは、トレッド部1と、トレッド部2の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部2と、サイドウォール部2の内周側に設けたビード部3とを設け、それぞれのビード部3に配設したビードコア4間にトロイダルに延在させて、側部部分5aをビードコア4の周りで半径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス5と、ラジアルカーカス5の外周側に配設した少なくとも一枚、図では二枚のベルト層6,7からなるベルト8とを設ける。
【0018】
またここでは、ラジアルカーカス5のタイヤ幅方向内側に内側補強層9を設けるとともに、そのタイヤ幅方向外側に外側補強層10を設け、これら内側補強層9と外側補強層10とにより、ラジアルカーカス5を挟み込む。なお、図1に示す例では、ラジアルカーカス5が一枚のカーカスプライからなる場合を示しているが、ラジアルカーカス5が複数枚のカーカスプライからなる場合には、両補強層9,10のそれぞれを、タイヤ幅方向最内側に位置するカーカスプライのタイヤ幅方向内側、複数枚のカーカスプライの間のいずれか、およびタイヤ幅方向最外側に位置するカーカスプライのタイヤ幅方向外側のうち、いずれの二箇所に配設することもでき、また、タイヤ半径方向において、カーカスプライの巻返し部分の配設位置が、両補強層9,10のそれぞれの配設位置と重複する場合(両補強層9,10のそれぞれのタイヤ半径方向最外位置が、上記カーカスプライの巻返し端よりもタイヤ半径方向上方にある場合、タイヤ半径方向下方にある場合、および両補強層9,10のそれぞれのタイヤ半径方向最外位置とカーカスプライの巻返し端の位置とが等しい場合を全て含む。)には、両補強層9,10のそれぞれを、カーカスプライのタイヤ幅方向内側、カーカスプライの本体部分と巻返し部分との間、およびカーカスプライのタイヤ幅方向外側のうち、いずれの二箇所に配設することもできる。
【0019】
そしてここでは、内側補強層9および外側補強層10のそれぞれを、JISA硬度で55〜90の硬度のゴム層により形成するか、タイヤ周方向に対して傾斜するコードをゴム被覆して形成するか、あるいは不織布をゴム被覆して形成する。
【0020】
上述したように、内側補強層9および外側補強層10のそれぞれを、コードをゴム被覆して形成した場合には、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、45〜90°とするのが好ましく、またコードを、アラミド繊維、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、およびポリエチレンナフタレートのいずれかの有機繊維コードとし、あるいは、それらを少なくとも二種類以上組合せた有機繊維コードとすることがさらに好ましい。
【0021】
また上述したように、内側補強層9および外側補強層10のそれぞれを、不織布をゴム被覆して形成した場合には、不織布を、綿、レーヨン、セルロース等の天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド芳香族ポリアミド等の合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維およびスチール繊維のうちから選択した一種類の繊維もしくはそれらを少なくとも二種類以上組合せた繊維から形成するのが好ましい。
【0022】
加えてここでは、内側補強層9および外側補強層10のそれぞれを、タイヤのサイドウォール部最大幅位置Aから、トレッドゴムの最大幅位置Bまでのタイヤ半径方向領域内に配設し、好ましくは、タイヤのサイドウォール部最大幅位置Aから、トレッドゴムの最大幅位置Bまでののタイヤ半径方向領域の、30〜100%の範囲に配設する。
【0023】
さらにここでは、図1のサイドウォール部を拡大して示すように、内側補強層9の厚みaと、外側補強層10の厚みbとの和を、タイヤのサイドウォール部最大幅位置のサイド厚みのcの15〜60%とする。
【0024】
【実施例】
この発明にかかる空気入りラジアルタイヤを試作し、タイヤ重量、サイドウォール部におけるタイヤの縦ばね、乗心地、耐縁石カット性、そしてドラム耐久性に関する性能評価を行ったので、以下で説明する。
【0025】
実施例タイヤ1〜11はいずれも、図1に示すように、一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に位置する、二枚のベルト層からなるベルトとを具え、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を、その外側に外側補強層をそれぞれ配設したものである。なお、比較例タイヤ1は、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に内側補強層を配設しないこと以外は、実施例タイヤ1〜11と同じ構造を有するものであり、また従来例タイヤは、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向両側にそれぞれ内側補強層および外側補強層を配設しないこと以外は、実施例タイヤ1〜11と同じ構造を有するものである。各供試タイヤの諸元を表1に示す。
なお、比較例タイヤ2〜4のそれぞれは、ラジアルカーカスを挟む内外側のそれぞれの補強層の配設域を発明の範囲外としたものである。
【0026】
【表1】
*ここで、PETとは、ポリエチレンテレフタレートを意味し、コード角度とは補強層中に配設したコードのタイヤ周方向となす角度を意味し、補強上(下)端とは、図2における補強層の上(下)端位置を意味し、SWH部とはタイヤのサイドウォール部最大幅位置を意味するものである。
*また、補強層幅は、図2で示す、タイヤのサイドウォール部最大幅位置Aから、トレッドゴムの最大幅位置Bまでの、タイヤ半径方向に測った長さを100とした場合の比率で示し、補強厚みは、図2で示す、タイヤのサイドウォール部最大厚みcに対する、内側補強層9の厚みaと外側補強層10の厚みbとの和の百分率で示した。
【0027】
ここでは、各供試タイヤについて、タイヤサイズを215/45ZR17とし、タイヤ重量は、タイヤ単体として計測し、サイドウォール部におけるタイヤの縦ばねは、タイヤをサイズ7JJの適用リムに装着し、タイヤ空気圧を230kPa、タイヤ負荷荷重を4.9kNとした場合の、タイヤの縦ばね定数にて評価し、乗心地は、パネラー二人が100点満点で評価した平均値によりそれぞれ評価した。
【0028】
またここでは、各供試タイヤを、サイズ7JJの適用リムに装着するとともに、タイヤ空気圧を230kPaとし、高さ60mmの縁石に対するタイヤの進入角度を45°として、タイヤを縁石に乗上げる操作をタイヤ故障に至るまで行うことで、耐縁石カット性を評価した。
【0029】
そしてここでは、タイヤ空気圧を100kPaとし、タイヤ負荷荷重を最大負荷荷重6.37kNの200%である12.74kNとして、各供試タイヤを、ドラム径3.7mのドラム上でドラム表面速度60km/hにて走行させて、ベルト故障に至るまでの走行可能時間を測定して、ドラム耐久性を評価した。
【0030】
表2に、各供試タイヤに関し、タイヤ重量、サイドウォール部におけるタイヤの縦ばね、乗心地、耐縁石カット性、およびドラム耐久性のそれぞれについての評価結果を示す。ここで、上記タイヤ重量等の結果は全て、従来例タイヤをコントロールとする指数により表記し、タイヤ重量については、その値が大きいほど重量が大きいことを示し、またサイドウォール部におけるタイヤの縦ばねについては、その値が大きいほど縦ばね定数が大きいことを示し、そして乗心地、耐縁石カット性およびドラム耐久性のそれぞれについては、その値が大きいほど優れた結果を示すものとした。なお、ドラム耐久性については、その値が指数70以上で市場において問題のないレベルにあることを示す。
【0031】
【表2】
【0032】
表2から明らかなように、各実施例タイヤは、従来例タイヤおよび比較例タイヤ1のいずれに対しても、耐縁石カット性については、著しく優れた結果を示すことが判明した。
なお、ドラム耐久性については、各実施例タイヤは全て指数70以上という結果が得られたことから、市場において問題のないレベルにあるといえる。
【0033】
【発明の効果】
かくして、この発明によれば、空気入りラジアルタイヤの耐外傷性を有利に向上させることにより、タイヤの優れた安全性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の実施の形態を示す幅方向部分断面図である。
【図2】 図1で示したタイヤのサイドウォール部の拡大図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 ビードコア
5 ラジアルカーカス
5a 側部部分
6,7 ベルト層
8 ベルト
9 内側補強層
10 外側補強層
A タイヤのサイドウォール部最大幅位置
B トレッドゴムの最大幅位置
a 内側補強層9の厚み
b 外側補強層10の厚み
c タイヤのサイドウォール部最大幅位置のサイド厚み[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
This invention relates to pneumatic radial tires, inter alia, by advantageously improve the resistance to traumatic pneumatic radial tire, it realizes the excellent safety of the tire.
[0002]
[Prior art]
In the conventional pneumatic radial tire, the side wall portion is reinforced by, for example, arranging a cord reinforcing layer in which a steel cord is covered with rubber on the outer side in the tire width direction of the radial carcass. In addition to preventing damage to the radial carcass due to deformation of the side wall during rolling of the load and improving durability, the rigidity of the side wall has been increased to improve steering stability.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, during tire rolling, there are various inputs to the tire from the outside of the tire, and in particular, when there is a relatively large external input, for example, when the tire rides on the curb, the tire itself will receive the tire rim and external input. sandwiched between those that donate (eg curb), the tire is Ri Do and to receive a compression force from these, there is a possibility to cause damage to the radial carcass by the compressive force, there is sometimes a problem that leads to tire failure .
[0004]
Therefore, in order to solve such a problem, such as when the tire rides on the curb, even if a relatively large external input Tsu there, does not cause damage to the radial carcass, the tire sidewall portion The development of pneumatic radial tires with a
[0005]
Meanwhile, the inventors have intensively studied the results of addition, when the Tsu relatively large external input there, as described above, damage to the radial carcass, not only from the outer side in the tire width direction, the tire width direction inside As a result, it came to the conclusion that this could happen, so that some reinforcing means should also be applied to the inside of the radial carcass in the tire width direction.
[0006]
The present invention has been made in view of the above requirements, it is an its object, when the load rolling of the tire, even when relatively large external input there was Tsu tire, the radial carcass An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire having a novel tire sidewall portion that does not cause damage.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The pneumatic radial tire of the present invention comprises a tread portion, each sidewall portion extending inward in the radial direction in a row from the side portion of the tread portion, and a bead portion provided on the inner peripheral side of the sidewall portion, A radial carcass composed of at least one carcass ply that is extended toroidally between bead cores arranged in each bead portion, and whose side portions are wound radially outward around the bead core, and an outer periphery of the radial carcass A belt composed of at least one belt layer disposed on the side, provided with an inner reinforcing layer on the inner side in the tire width direction of the radial carcass, and provided with an outer reinforcing layer on the outer side in the tire width direction, and which, together the inner reinforcing layer and an outer reinforcing layer, and sandwiches the radial carcass, the respective inner reinforcing layer and an outer reinforcing layer, Thailand From the maximum width position of the sidewall portion is made by arranging the radial direction of the tire in the region of up to the maximum width position of the tread rubber.
[0008]
In the pneumatic radial tire, so as to sandwich the radial carcass, an inner reinforcing layer in the tire width direction inner side of the radial carcass, in set only Rukoto the outer reinforcing layer to the tire width direction outside, during rolling under load of the tire , when there is a relatively large external input can occur from the tire width direction inside and outside sides of the radial carcass, and both effectively prevent damage to the radial carcass, is advantageously improve the resistance to traumatic radial tire it can.
Conventionally, when the tire is in heavy contact with the curb or the like during the rolling load of the tire, the tire is damaged, leading to cutting of the carcass ply. However, the cutting of the carcass ply is performed from the outside in the tire width direction. In addition to the trauma, the side wall between the curb and the rim causes damage not only to the outer surface of the tire but also to the inner surface of the tire. By disposing a layer , the above-described pinching can be advantageously prevented, and cutting of the carcass ply or the like can be eliminated.
[0009]
In such a pneumatic radial tire, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is preferably formed of a rubber layer having a JIS A hardness of 55 to 90.
Here, JIS A hardness (Hd) refers to the hardness when measured at a test temperature of 30 ° C. using a durometer hardness test / type A tester in accordance with JIS K6253-1993 .
According to this, despite the fact that each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is a rubber layer made only of rubber, it is possible to achieve an excellent sidewall reinforcing effect by selecting an appropriate hardness of rubber. it can.
[0010]
Preferably, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by rubber-covering a cord that is inclined with respect to the tire circumferential direction.
According to this, curbstone resistance can be further improved while minimizing an increase in tire weight, and it effectively prevents damage to the radial carcass that can occur from both inside and outside of the radial carcass in the tire width direction. Te, can advantageously improve the resistance to traumatic radial tire.
[0011]
Here, when the inclination angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is 45 to 90 °, the protective effect of the carcass ply is advantageously increased without increasing the tire weight, and the curb resistance is further improved. It is preferable in that it can be improved, and the cord is an organic fiber cord of any one of aramid fiber, nylon, polyethylene terephthalate, and polyethylene naphthalate, or an organic fiber cord that is a combination of at least two of them. In this case, curb resistance can be greatly improved while suppressing an increase in weight and minimizing deterioration in riding comfort.
[0012]
Also preferably, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is formed by covering a nonwoven fabric with rubber.
Here, the non-woven fabric refers to a fabric formed by irregularly arranging or tangling filaments made of natural fibers or synthetic fibers in a plurality of stages by an adhesive, heating and pressurization, and sewing . According to this, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is a thin sheet based on the structure of the nonwoven fabric, as compared with the case where the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer are simply rubber layers or reinforcing layers coated with rubber. Therefore, the tire itself can be manufactured at low cost, and since there is no cord end, there is no so-called failure nucleus and excellent durability can be realized.
[0013]
Here, the nonwoven fabric is selected from natural polymer fibers such as cotton, rayon, and cellulose, synthetic polymer fibers such as aliphatic polyamide, polyester, polyvinyl alcohol, and polyimide aromatic polyamide, carbon fiber, glass fiber, and steel fiber. One type of fiber or a combination of at least two types of fibers, and when the nonwoven fabric has a plurality of stages, a filament fiber having a multistage structure in which materials are different in adjacent stages. Further, a core-sheath structure in which different materials are arranged in the upper and lower stages, or a composite fiber such as a rice letter type, a petal type, or a layered type can be used.
It should be noted that by adjusting the nonwoven fabric, the nonwoven fabric can be provided with a suitable orientation, whereby the balance of rigidity in the tire radial direction and circumferential direction can be appropriately changed.
[0014]
Further, in this pneumatic radial tire , each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is disposed in a tire radial direction region from the tire sidewall maximum width position to the tread rubber maximum width position, and more Preferably, it arrange | positions in the range of 30 to 100% of the tire radial direction area | region from the sidewall part maximum width position of a tire to the maximum width position of a tread rubber.
Here, the maximum width position of the tread rubber, (in the case of two or more layers structure, the inner layer rubber is disposed in a portion which is not grounded also be included.) Disposed tread rubber in the tire tread portion of the member, and the side rubber The above-mentioned 30 to 100% indicates the region from the maximum width position of the sidewall portion of the tire to the maximum width position of the tread rubber. This is the ratio when measured in the radial direction.
According to this, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is not excessively disposed in the tire radial direction in the tire sidewall portion, thereby suppressing the increase in weight of the entire tire and the excellent fuel consumption associated therewith, and the tire It is possible to achieve both excellent riding comfort resulting from the suppression of rigidity in the radial direction.
[0015]
In addition, preferably, the sum of the thickness of the inner reinforcing layer and the thickness of the outer reinforcing layer is set to 15 to 60% of the side thickness of the sidewall portion maximum width position of the tire.
According to this, each of the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer is not excessively disposed in the tire sidewall portion, thereby suppressing an increase in the weight of the entire tire and an excellent fuel consumption associated therewith, and a tire radial direction component. It is possible to achieve both excellent riding comfort resulting from rigidity suppression.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a partial cross-sectional view in the tire width direction showing an embodiment of the present invention, in which 1 indicates a tread portion, 2 indicates a sidewall portion, and 3 indicates a bead portion.
[0017]
Here, the tread portion 1, the
[0018]
Further, here, an inner reinforcing
[0019]
In this case, each of the inner reinforcing
[0020]
As described above, when each of the inner reinforcing
[0021]
As described above, when each of the inner reinforcing
[0022]
In addition, here, each of the inner reinforcing
[0023]
Further, here, as shown in an enlarged view of the sidewall portion of FIG. 1, the sum of the thickness a of the inner reinforcing
[0024]
【Example】
A pneumatic radial tire according to the present invention was prototyped and performance evaluations were made on the tire weight, the longitudinal spring of the tire in the sidewall portion, riding comfort, curb resistance, and drum durability.
[0025]
As shown in FIG. 1, each of Example tires 1 to 11 includes a radial carcass made of one carcass ply and a belt made of two belt layers located on the outer peripheral side of the crown portion of the radial carcass. In the radial carcass, an inner reinforcing layer is disposed on the inner side in the tire width direction, and an outer reinforcing layer is disposed on the outer side thereof. The comparative example tire 1 has the same structure as the example tires 1 to 11 except that the inner reinforcing layer is not disposed on the inner side in the radial width of the radial carcass, and the conventional example tire is a radial carcass. The tires have the same structure as the tires 1 to 11 except that the inner reinforcing layer and the outer reinforcing layer are not provided on both sides in the tire width direction. Table 1 shows the specifications of each test tire.
In addition, each of the
[0026]
[Table 1]
* Here, PET means polyethylene terephthalate, the cord angle means the angle formed with the tire circumferential direction of the cord disposed in the reinforcing layer, and the upper (lower) end of the reinforcement is the reinforcement in FIG. The upper (lower) end position of the layer is meant, and the SWH part means the maximum width of the sidewall part of the tire.
* Further, the reinforcing layer width is a ratio when the length measured in the tire radial direction from the tire sidewall maximum width position A to the tread rubber maximum width position B is 100 as shown in FIG. The reinforcing thickness is shown as a percentage of the sum of the thickness a of the inner reinforcing
[0027]
Here, for each of the test tires, the tire size is 215 / 45ZR17, the tire weight is measured as a single tire, and the vertical spring of the tire in the sidewall portion is mounted on an applicable rim of size 7JJ, Was evaluated by the longitudinal spring constant of the tire when the tire load was 4.9 kN, and the riding comfort was evaluated by the average value evaluated by two panelists on a 100-point scale.
[0028]
In addition, here, each test tire is mounted on an applicable rim of size 7JJ, the tire air pressure is set to 230 kPa, the approach angle of the tire with respect to the curb with a height of 60 mm is set to 45 °, and the operation of riding the tire on the curb is performed. By performing until failure, the curb resistance was evaluated.
[0029]
Here, the tire pressure is set to 100 kPa, the tire load is set to 12.74 kN which is 200% of the maximum load load 6.37 kN, and each test tire is set on a drum having a drum diameter of 3.7 m with a drum surface speed of 60 km / Drum durability was evaluated by measuring the possible running time until the belt failure occurred by running at h.
[0030]
Table 2 shows the evaluation results for each of the test tires, including the tire weight, the longitudinal spring of the tire in the sidewall portion, the riding comfort, the curb cut resistance, and the drum durability. Here, all the results such as the tire weight described above are expressed by an index with the conventional tire as a control, and the tire weight indicates that the larger the value, the larger the weight, and the vertical spring of the tire in the sidewall portion. As for the value, the larger the value, the larger the longitudinal spring constant, and the larger the value, the better the results for riding comfort, curb resistance and drum durability. As for drum durability, the value is an index of 70 or more, indicating that there is no problem in the market.
[0031]
[Table 2]
[0032]
As is clear from Table 2, each example tire was found to exhibit significantly superior curb cut resistance with respect to both the conventional tire and the comparative tire 1 .
As for the drum durability, all the tires of the examples obtained a result of an index of 70 or more, so it can be said that there is no problem in the market.
[0033]
【The invention's effect】
Thus, according to the present invention, excellent safety of the tire can be realized by advantageously improving the damage resistance of the pneumatic radial tire.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial sectional view in the width direction showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged view of a sidewall portion of the tire shown in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
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