JP2001026206A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、乗心地性を実質的
に悪化させることなしに操縦安定性を向上させた空気入
りラジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire having improved steering stability without substantially deteriorating ride comfort.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、車両の高出力化・高速化に伴い車
両の運動性能（操縦性・安定性）の向上が求められてお
り、タイヤにおいてもそれは例外ではない。2. Description of the Related Art In recent years, as the output and speed of a vehicle have been increased, it has been required to improve the kinetic performance (steerability and stability) of the vehicle, and this is no exception for tires.
【０００３】従来、タイヤの操縦安定性、特に操舵に対
する応答性の向上のために、タイヤ横剛性を増加させる
手法が広く知られている。この手法としては、例えば、
タイヤサイド部にスチールコード補強層を配することが
行われている。Conventionally, there has been widely known a method of increasing the lateral rigidity of a tire in order to improve the steering stability of the tire, particularly, the response to steering. As this technique, for example,
2. Description of the Related Art A steel cord reinforcing layer is provided on a tire side portion.
【０００４】しかし、このようにスチールコード補強層
を単に配した場合には、横剛性の増加と共に縦剛性が増
加してしまうので、それに伴って乗心地性が悪化すると
いう問題があった。[0004] However, when the steel cord reinforcing layer is simply disposed as described above, the longitudinal rigidity increases with the increase in the lateral rigidity, so that there is a problem that the ride comfort deteriorates accordingly.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、縦剛
性の増加を抑制することにより乗心地性の悪化を実質的
に抑えながら操縦安定性を向上させた空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic radial tire having improved steering stability while suppressing deterioration in ride comfort by suppressing an increase in longitudinal rigidity. It is in.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、少なくとも２層のカーカス層を有する空気
入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも１層のカーカ
ス層をビード部において内外２層のスチールコード補強
層で挟むと共に、該スチールコード補強層のタイヤ周方
向に対するコード角度を２０°〜３０°とし、かつ該ス
チールコード補強層の相互間のコード交差角度を０〜５
°としたことを特徴とする。A pneumatic radial tire according to the present invention is a pneumatic radial tire having at least two carcass layers, wherein at least one carcass layer has a bead portion and two inner and outer steel cord reinforcing layers. The steel cord reinforcing layer has a cord angle of 20 ° to 30 ° with respect to the tire circumferential direction, and the steel cord reinforcing layer has a cord crossing angle of 0 to 5 with respect to the tire circumferential direction.
°.
【０００７】このように、少なくとも１層のカーカス層
をビード部において内外２層のスチールコード補強層で
挟むと共に、このスチールコード補強層のタイヤ周方向
に対するコード角度を２０°〜３０°としたため、タイ
ヤ横剛性を増加させることが可能となる。また、スチー
ルコード補強層の相互間のコード交差角度を０〜５°と
してタイヤ縦剛性の増加を抑制するようにしたため、乗
心地性の悪化を実質的に抑えることができる。さらに、
スチールコード補強層の相互間のコード交差角度を０〜
５°とすることにより、タイヤ製造過程時の変形による
サイド部のねじれを抑制し、外観悪化の抑制、剛性の均
一化をはかることができる。As described above, at least one carcass layer is sandwiched between the inner and outer steel cord reinforcing layers at the bead portion, and the cord angle of the steel cord reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is set to 20 ° to 30 °. Tire lateral rigidity can be increased. In addition, since the cord crossing angle between the steel cord reinforcing layers is set to 0 to 5 ° to suppress an increase in tire longitudinal rigidity, it is possible to substantially suppress deterioration in ride comfort. further,
The code intersection angle between the steel cord reinforcement layers is 0 to
By setting the angle to 5 °, twisting of the side portion due to deformation during the tire manufacturing process can be suppressed, appearance deterioration can be suppressed, and rigidity can be made uniform.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
では、図１に例示されるように、内側カーカス層１と外
側カーカス層２からなる２層のカーカス層が左右一対の
ビード部３、３間に装架され、これらのカーカス層の端
部がビード部３においてビードコア４の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッ
ド５においては、外側カーカス層２の外側に、内側ベル
ト層６ｄと外側ベルト層６ｕの２層のベルト層がタイヤ
周方向にタイヤ１周に亘って配置されている。なお、カ
ーカス層は、図１では２層配置されているが、少なくと
も２層配置されていればよい。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In a pneumatic radial tire according to the present invention, as shown in FIG. 1, two carcass layers comprising an inner carcass layer 1 and an outer carcass layer 2 are formed by a pair of left and right bead portions 3,3. The end portions of these carcass layers are wound around the bead core 4 around the bead core 4 from the inside to the outside of the tire. In the tread 5, outside the outer carcass layer 2, two belt layers of an inner belt layer 6d and an outer belt layer 6u are arranged over one circumference of the tire in the tire circumferential direction. Although the carcass layers are arranged in two layers in FIG. 1, at least two carcass layers may be arranged.
【０００９】ビード部３においては、カーカス層巻き上
げ部が２層とも内外２層のスチールコード補強層で、す
なわち内側スチールコード補強層７ａと外側スチールコ
ード補強層７ｂとで挟まれている。なお、このように挟
まれるカーカス層は、図１では２層となっているが、少
なくとも１層であればよい。In the bead portion 3, the carcass layer winding portion is sandwiched between two inner and outer steel cord reinforcing layers, that is, an inner steel cord reinforcing layer 7a and an outer steel cord reinforcing layer 7b. Although the carcass layers sandwiched in this manner are two layers in FIG. 1, at least one carcass layer may be used.
【００１０】図２〜図７に、ビード部においてカーカス
層が内外２層のスチールコード補強層で挟まれる種々の
態様を示す。FIGS. 2 to 7 show various modes in which a carcass layer is sandwiched between two inner and outer steel cord reinforcing layers in a bead portion.
【００１１】図２では、内側カーカス層１がビード部３
においてビードコア４およびビードフィラー１０の廻り
にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、外
側カーカス層２が内側カーカス層１の巻き上げ部の外側
に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコア
４の内側に巻き込まれており、内側カーカス層１の巻き
上げ部を内側スチールコード補強層７ａと外側スチール
コード補強層７ｂとで挟んでいる。In FIG. 2, the inner carcass layer 1 has a bead portion 3.
, Around the bead core 4 and the bead filler 10, the outer carcass layer 2 is disposed so as to hang from the inside of the tire to the outside, and the outer carcass layer 2 hangs out of the winding portion of the inner carcass layer 1. The inner carcass layer 1 is wound inside, and the wound portion of the inner carcass layer 1 is sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【００１２】図３では、内側カーカス層１がビード部３
においてビードコア４およびビードフィラー１０の廻り
にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、外
側カーカス層２が内側カーカス層１の巻き上げ部の外側
に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコア
４の内側に巻き込まれており、外側カーカス層２の垂れ
下がり部を内側スチールコード補強層７ａと外側スチー
ルコード補強層７ｂとで挟んでいる。In FIG. 3, the inner carcass layer 1 has a bead portion 3
, Around the bead core 4 and the bead filler 10, the outer carcass layer 2 is disposed so as to hang from the inside of the tire to the outside, and the outer carcass layer 2 hangs out of the winding portion of the inner carcass layer 1. The outer carcass layer 2 is wound inside and the hanging portion of the outer carcass layer 2 is sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【００１３】図４では、内側カーカス層１がビード部３
においてビードコア４およびビードフィラー１０の廻り
にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、外
側カーカス層２が内側カーカス層１の巻き上げ部の外側
に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコア
４の内側に巻き込まれており、内側カーカス層１の巻き
上げ部および外側カーカス層２の垂れ下がり部の２層を
内側スチールコード補強層７ａと外側スチールコード補
強層７ｂとで挟んでいる。In FIG. 4, the inner carcass layer 1 has a bead portion 3.
, Around the bead core 4 and the bead filler 10, the outer carcass layer 2 is disposed so as to hang from the inside of the tire to the outside, and the outer carcass layer 2 hangs out of the winding portion of the inner carcass layer 1. The inner carcass layer 1a and the hanging portion of the outer carcass layer 2 are sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【００１４】図５では、内側カーカス層１と外側カーカ
ス層２からなる２層のカーカス層がビード部３において
ビードコア４およびビードフィラー１０の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返されて巻き上げられており、内側
カーカス層１の巻き上げ部が内側スチールコード補強層
７ａと外側スチールコード補強層７ｂとで挟まれてい
る。In FIG. 5, two carcass layers including an inner carcass layer 1 and an outer carcass layer 2 are wound around the bead core 4 and the bead filler 10 from the inside of the tire to the outside in the bead portion 3, and are wound up. The winding portion of the inner carcass layer 1 is sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【００１５】図６では、内側カーカス層１と外側カーカ
ス層２からなる２層のカーカス層がビード部３において
ビードコア４およびビードフィラー１０の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返されて巻き上げられており、外側
カーカス層２の巻き上げ部が内側スチールコード補強層
７ａと外側スチールコード補強層７ｂとで挟まれてい
る。In FIG. 6, two carcass layers including an inner carcass layer 1 and an outer carcass layer 2 are wound around the bead core 4 and the bead filler 10 from the inside to the outside of the tire at the bead portion 3, and are wound up. The wound portion of the outer carcass layer 2 is sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【００１６】図７では、内側カーカス層１と外側カーカ
ス層２からなる２層のカーカス層がビード部３において
ビードコア４およびビードフィラー１０の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返されて巻き上げられており、内側
カーカス層１の巻き上げ部と外側カーカス層２の巻き上
げ部との２層が内側スチールコード補強層７ａと外側ス
チールコード補強層７ｂとで挟まれている。In FIG. 7, two carcass layers including an inner carcass layer 1 and an outer carcass layer 2 are wound around the bead core 4 and the bead filler 10 from the inside to the outside of the tire at the bead portion 3, and are wound up. Two layers, the winding part of the inner carcass layer 1 and the winding part of the outer carcass layer 2, are sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【００１７】内側スチールコード補強層７ａおよび外側
スチールコード補強層７ｂは、それぞれ、ビード部３に
おけるビードコア４のトレッド側端を始点とし、タイヤ
断面高さＨの６５％の位置までの間に配置されるとよ
い。また、内側スチールコード補強層７ａおよび外側ス
チールコード補強層７ｂのうちでいずれか広い方の幅
は、０．２５〜０．６×タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）であ
るとよく、内側スチールコード補強層７ａと外側スチー
ルコード補強層７ｂとの重なり幅は、０．３×いずれか
広い方の幅（ｍｍ）以上であるのが好ましい。The inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b are arranged between the bead portion 3 at the tread side end of the bead core 4 and the position up to 65% of the tire section height H. Good. Further, the width of the wider one of the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b is preferably 0.25 to 0.6 × the tire section height H (mm). It is preferable that the overlapping width of the reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b is equal to or larger than 0.3 × the larger width (mm).
【００１８】本発明では、これら内外２層のスチールコ
ード補強層のそれぞれのタイヤ周方向に対するコード角
度を２０°〜３０°とする。すなわち、図８に示される
ように、内側スチールコード補強層７ａのタイヤ周方向
に対するコード角度α°および外側スチールコード補強
層７ｂのタイヤ周方向に対するコード角度β°を、それ
ぞれ、２０°〜３０°とする。α°、β°が２０°より
も小さいと内外２層のスチールコード補強層のそれぞれ
のコード方向がタイヤ周方向に近づくのでタイヤ横剛性
が減少してしまう。一方、α°、β°が３０°よりも大
きいと内外２層のスチールコード補強層のそれぞれのコ
ード方向がタイヤ幅方向に近づくのでタイヤ縦剛性が増
加して乗心地性が悪化するからである。なお、図８にお
いて、α°、β°についてはタイヤ周方向を始点として
反時計廻りを正（＋）、時計廻りを負（−）とする（＋
α°、−β°）。In the present invention, the cord angle of each of the two inner and outer steel cord reinforcing layers with respect to the tire circumferential direction is set to 20 ° to 30 °. That is, as shown in FIG. 8, the cord angle α ° of the inner steel cord reinforcing layer 7a with respect to the tire circumferential direction and the cord angle β ° of the outer steel cord reinforcing layer 7b with respect to the tire circumferential direction are respectively 20 ° to 30 °. And If α ° and β ° are smaller than 20 °, the respective cord directions of the inner and outer steel cord reinforcing layers approach the circumferential direction of the tire, so that the tire lateral rigidity decreases. On the other hand, if α ° and β ° are greater than 30 °, the respective cord directions of the inner and outer steel cord reinforcement layers approach the tire width direction, so that the tire longitudinal rigidity increases and the riding comfort deteriorates. . In FIG. 8, with respect to α ° and β °, counterclockwise is defined as positive (+) and clockwise is defined as negative (−) with the tire circumferential direction as the starting point (+
α °, -β °).
【００１９】また、本発明では、これら内外２層のスチ
ールコード補強層の相互間のコード交差角度を０〜５°
とする。すなわち、｜α−β｜＝０〜５°とする。この
コード交差角度が５°よりも大きくなると、タイヤ縦剛
性が大きくなってしまうからである。In the present invention, the cord intersection angle between the two inner and outer steel cord reinforcing layers is 0 to 5 °.
And That is, | α−β | = 0 to 5 °. If the cord crossing angle is larger than 5 °, the tire longitudinal rigidity increases.
【００２０】つぎに、ビード部構造を変える以外はタイ
ヤ構造を共通にしたタイヤサイズ225/50 R16 92V のタ
イヤについて（従来タイヤ１〜４、本発明タイヤ１〜
２）、下記によりタイヤ縦剛性をタイヤ縦バネ定数で、
タイヤ横剛性をタイヤ横バネ定数でそれぞれ評価した。
この結果を表１に示す。ここで、本発明タイヤ１〜２は
図２に示すビード部構造を有し（交差角度＝５°）、従
来タイヤ１〜４は図９又は図１０に示すビード部構造を
有する。Next, a tire having a tire structure of 225/50 R16 92V having a common tire structure except that the bead structure is changed (conventional tires 1 to 4, tires of the present invention 1 to 4).
2) The tire longitudinal rigidity is calculated by the tire longitudinal spring constant as follows:
Tire lateral stiffness was evaluated by tire lateral spring constant.
Table 1 shows the results. Here, the tires 1 and 2 of the present invention have a bead structure shown in FIG. 2 (intersection angle = 5 °), and the conventional tires 1 to 4 have a bead structure shown in FIG. 9 or FIG.
【００２１】図９では、内側カーカス層１がビード部３
においてビードコア４およびビードフィラー１０の廻り
にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、外
側カーカス層２が内側カーカス層１の巻き上げ部の外側
に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコア
４の内側に巻き込まれており、内側カーカス層１の巻き
上げ部と外側カーカス層２の垂れ下がり部との間に１枚
のスチールコード補強層７が配置されている。In FIG. 9, the inner carcass layer 1 has a bead portion 3
, Around the bead core 4 and the bead filler 10, the outer carcass layer 2 is disposed so as to hang from the inside of the tire to the outside, and the outer carcass layer 2 hangs out of the winding portion of the inner carcass layer 1. One steel cord reinforcing layer 7 is disposed between the winding portion of the inner carcass layer 1 and the hanging portion of the outer carcass layer 2.
【００２２】図１０では、内側カーカス層１がビード部
３においてビードコア４およびビードフィラー１０の廻
りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、
外側カーカス層２が内側カーカス層１の巻き上げ部の外
側に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコ
ア４の内側に巻き込まれており、内側カーカス層１の巻
き上げ部とビードフィラー１０との間に１枚のスチール
コード補強層７が配置されている。In FIG. 10, the inner carcass layer 1 is turned up from the inside of the tire to the outside around the bead core 4 and the bead filler 10 at the bead portion 3 and wound up.
The outer carcass layer 2 is disposed so as to hang outside the winding portion of the inner carcass layer 1, and its end is wound inside the bead core 4, and the outer carcass layer 2 is disposed between the winding portion of the inner carcass layer 1 and the bead filler 10. One steel cord reinforcing layer 7 is disposed on the upper side.
【００２３】タイヤ縦バネ定数の評価方法：評価条件
は、1998年度JATMA タイヤ静的負荷半径測定条件に準
じ、適用リム16×700 に装着し、空気圧180KPaに調整し
た後、最大負荷能力の88％に相当する質量およびその質
量の±50kgの質量を加え、その時のたわみ量を測定す
る。そして、たわみ−負荷質量を直線回帰することによ
り求められる傾きを縦バネ定数とした。 Evaluation method of tire longitudinal spring constant : The evaluation conditions were the same as those of the 1998 JATMA tire static load radius measurement condition. After mounting on the applicable rim 16 × 700 and adjusting the air pressure to 180 KPa, 88% of the maximum load capacity And the mass of ± 50 kg of the mass is added, and the amount of deflection at that time is measured. Then, the slope obtained by linearly regressing the deflection-load mass was defined as a vertical spring constant.
【００２４】この結果を従来タイヤ１および従来タイヤ
３をそれぞれ１００ とする指数で示す。指数値の大き
い方がタイヤ縦剛性が高い。The results are shown by an index with the conventional tire 1 and the conventional tire 3 each being 100. The larger the index value, the higher the tire longitudinal rigidity.
【００２５】タイヤ横バネ定数の評価方法：上記縦バネ
定数測定条件と同様に、適用リム16×700 に装着し、空
気圧180KPaに調整した後、最大負荷能力の88％に相当す
る質量を加える。更にタイヤ回転軸方向に変位を加え、
５ｍｍ、10ｍｍの時のタイヤ回転軸方向力を測定する。
そして、回転軸方向変位−力を直線回帰することにより
求められる傾きを横バネ定数とした。 Evaluation method of tire lateral spring constant : Similar to the above-mentioned vertical spring constant measuring conditions, the tire is mounted on an applicable rim 16 × 700, adjusted to an air pressure of 180 KPa, and then added with a mass equivalent to 88% of the maximum load capacity. Furthermore, a displacement is applied in the tire rotation axis direction,
Measure the tire axial force at 5 mm and 10 mm.
Then, the inclination obtained by linearly regressing the displacement-force in the rotation axis direction was defined as a lateral spring constant.
【００２６】この結果を従来タイヤ１および従来タイヤ
３をそれぞれ１００ とする指数で示す。指数値の大き
い方がタイヤ横剛性が高い。The results are shown by an index with the conventional tire 1 and the conventional tire 3 each being 100. The larger the index value, the higher the tire lateral rigidity.
【００２７】[0027]
【表１】 [Table 1]
【００２８】表１から、本発明タイヤ１は従来タイヤ
１、２に比して、本発明タイヤ２は従来タイヤ３、４に
比して、タイヤ横剛性が向上していることが判る。した
がって、図２に示すようにカーカス層を内外２層のスチ
ールコード補強層で挟んだ場合には、ビード部における
補強性が高まるから、図９および図１０に示すようにビ
ード部にスチールコード補強層を１層配した場合に比し
て、エンド数（スチールコード補強層幅方向５０ｍｍ当
たりのスチールコード配置本数）が少なくてもタイヤ横
剛性を高めることができる。From Table 1, it can be seen that the tire 1 of the present invention has improved lateral rigidity compared to the conventional tires 1 and 2, and the tire 2 of the present invention has improved lateral rigidity as compared to the conventional tires 3 and 4. Therefore, when the carcass layer is sandwiched between the inner and outer steel cord reinforcing layers as shown in FIG. 2, the reinforcing property at the bead portion is enhanced, and as shown in FIG. 9 and FIG. Compared to the case where one layer is arranged, even if the number of ends (the number of steel cords arranged per 50 mm in the width direction of the steel cord reinforcing layer) is small, the tire lateral rigidity can be increased.
【００２９】また、図２に示すビード部構造を有するタ
イヤサイズ 225/50 R16 92V のタイヤについて（エンド
数４０本／５０ｍｍ）、α＝１０、２０、３０、４０の
時のタイヤ縦バネ定数（指数）とβ（但し、α≧β）の
関係、即ち縦バネ定数と｜α−β｜との関係を評価し
た。この結果を図１１に示す。ここで、タイヤ縦バネ定
数（指数）の増加が１０％以内のものを乗心地性の悪化
なしと判定した（図９のエンド数４０本／５０ｍｍ、α
＝２５°の従来タイヤ１が基準）。Further, for a tire having a bead structure shown in FIG. 2 and having a tire size of 225/50 R16 92V (end number of 40 pieces / 50 mm), the tire longitudinal spring constant (α = 10, 20, 30, 40) Index) and β (however, α ≧ β), that is, the relationship between the vertical spring constant and | α−β | was evaluated. The result is shown in FIG. Here, it was determined that the increase in the tire longitudinal spring constant (index) was 10% or less without deterioration of the ride comfort (the number of ends 40/50 mm, α in FIG. 9).
= 25 ° of the conventional tire 1).
【００３０】図１１から、α＝１０〜３０でタイヤ縦バ
ネ定数（指数）が１１０以下における｜α−β｜は、０
〜５°であることが判る。From FIG. 11, | α−β | is 0 when α = 10 to 30 and the tire longitudinal spring constant (index) is 110 or less.
It can be seen that it is ５5 °.
【００３１】さらに、図２に示すビード部構造を有する
タイヤサイズ 225/50 R16 92V のタイヤについて（エン
ド数４０本／５０ｍｍ）、｜α−β｜＝０、｜α−β｜
＝５°としたときのコード角度α°、β°とタイヤ横バ
ネ定数（指数）との関係を評価した。この結果を図１２
に示す。ここで、タイヤ横バネ定数（指数）の増加が１
５％以上のものを操縦安定性の向上がみられると判定し
た（図９の従来タイヤ１が基準）。図１２から、α、β
が２０以上でタイヤ横バネ定数（指数）が１１５以上で
あることが判る。Further, regarding a tire having a bead structure shown in FIG. 2 and having a tire size of 225/50 R16 92V (end number of 40 pieces / 50 mm), | α-β | = 0, | α-β |
= 5 °, the relationship between the cord angles α ° and β ° and the tire lateral spring constant (index) was evaluated. The result is shown in FIG.
Shown in Here, the increase in the tire lateral spring constant (index) is 1
Those with 5% or more were judged to have improved steering stability (based on the conventional tire 1 in FIG. 9). From FIG. 12, α, β
Is 20 or more, and the tire lateral spring constant (index) is 115 or more.
【００３２】[0032]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、少
なくとも２層のカーカス層を有する空気入りラジアルタ
イヤにおいて、少なくとも１層のカーカス層をビード部
において内外２層のスチールコード補強層で挟むと共
に、該スチールコード補強層のそれぞれのタイヤ周方向
に対するコード角度を２０°〜３０°とし、かつ該スチ
ールコード補強層の相互間のコード交差角度を０〜５°
としたために、乗心地性を実質的に悪化させることなし
に操縦安定性を向上させることが可能となる。As described above, according to the present invention, in a pneumatic radial tire having at least two carcass layers, at least one carcass layer is sandwiched between two inner and outer steel cord reinforcing layers at a bead portion. At the same time, the cord angle of the steel cord reinforcement layer with respect to each tire circumferential direction is set to 20 ° to 30 °, and the cord intersection angle between the steel cord reinforcement layers is set to 0 to 5 °.
Therefore, it is possible to improve the steering stability without substantially deteriorating the ride comfort.
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図である。FIG. 1 is a half-sectional view in the meridian direction of an example of a pneumatic radial tire of the present invention.
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 2 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead portion structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 3 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 4 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 5 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図６】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 6 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead portion structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図７】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 7 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead portion structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図８】本発明における内外２層のスチールコード補強
層のコード方向を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing cord directions of two inner and outer steel cord reinforcing layers in the present invention.
【図９】従来の空気入りラジアルタイヤのビード部構造
の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 9 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of a conventional pneumatic radial tire.
【図10】従来の空気入りラジアルタイヤのビード部構造
の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 10 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of a conventional pneumatic radial tire.
【図11】スチールコード補強層のコード角度を変化させ
たときのタイヤ縦バネ定数（指数）とスチールコード補
強層の交差角度｜α−β｜との関係図である。FIG. 11 is a relationship diagram between the tire longitudinal spring constant (index) and the intersection angle | α-β | of the steel cord reinforcement layer when the cord angle of the steel cord reinforcement layer is changed.
【図12】スチールコード補強層の交差角度｜α−β｜＝
０、｜α−β｜＝５°としたときのスチールコード補強
層のコード角度α°、β°とタイヤ横バネ定数（指数）
との関係図である。FIG. 12 Crossing angle of steel cord reinforcing layer | α−β | =
0, | α−β | = 5 °, the cord angles α ° and β ° of the steel cord reinforcing layer and the tire lateral spring constant (index)
FIG.
１ 内側カーカス層 ２ 外側カーカス層 ３ ビード部 ４ ビードコア ５ トレッド ６ｄ 内側ベルト層 ６ｕ 外側ベルト層 ７ａ 内側スチールコード補強層 ７ｂ 外側スチールコード補強層 １０ ビードフィラー Reference Signs List 1 inner carcass layer 2 outer carcass layer 3 bead portion 4 bead core 5 tread 6d inner belt layer 6u outer belt layer 7a inner steel cord reinforcing layer 7b outer steel cord reinforcing layer 10 bead filler
Claims (2)
気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも１層のカー
カス層をビード部において内外２層のスチールコード補
強層で挟むと共に、該スチールコード補強層のそれぞれ
のタイヤ周方向に対するコード角度を２０°〜３０°と
し、かつ該スチールコード補強層の相互間のコード交差
角度を０〜５°とした空気入りラジアルタイヤ。1. A pneumatic radial tire having at least two carcass layers, wherein at least one carcass layer is sandwiched between two inner and outer steel cord reinforcing layers at a bead portion, and each tire of the steel cord reinforcing layers is provided. A pneumatic radial tire in which a cord angle with respect to a circumferential direction is 20 ° to 30 °, and a cord intersection angle between the steel cord reinforcing layers is 0 to 5 °.
は、それぞれ、前記ビード部におけるビードコアのトレ
ッド側端を始点とし、タイヤ断面高さＨの６５％の位置
までの間に配置される請求項１記載の空気入りラジアル
タイヤ。2. The two inner and outer steel cord reinforcing layers are each disposed between a start point of a tread side end of a bead core in the bead portion and a position 65% of a tire sectional height H. 2. The pneumatic radial tire according to 1.
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|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002331808A (en) * | 2001-05-08 | 2002-11-19 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
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1999
- 1999-07-13 JP JP19912999A patent/JP4089768B2/en not_active Expired - Fee Related
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