JP2001026206A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、乗心地性を実質的
に悪化させることなしに操縦安定性を向上させた空気入
りラジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire having improved steering stability without substantially deteriorating ride comfort.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、車両の高出力化・高速化に伴い車
両の運動性能(操縦性・安定性)の向上が求められてお
り、タイヤにおいてもそれは例外ではない。2. Description of the Related Art In recent years, as the output and speed of a vehicle have been increased, it has been required to improve the kinetic performance (steerability and stability) of the vehicle, and this is no exception for tires.
【0003】従来、タイヤの操縦安定性、特に操舵に対
する応答性の向上のために、タイヤ横剛性を増加させる
手法が広く知られている。この手法としては、例えば、
タイヤサイド部にスチールコード補強層を配することが
行われている。Conventionally, there has been widely known a method of increasing the lateral rigidity of a tire in order to improve the steering stability of the tire, particularly, the response to steering. As this technique, for example,
2. Description of the Related Art A steel cord reinforcing layer is provided on a tire side portion.
【0004】しかし、このようにスチールコード補強層
を単に配した場合には、横剛性の増加と共に縦剛性が増
加してしまうので、それに伴って乗心地性が悪化すると
いう問題があった。[0004] However, when the steel cord reinforcing layer is simply disposed as described above, the longitudinal rigidity increases with the increase in the lateral rigidity, so that there is a problem that the ride comfort deteriorates accordingly.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、縦剛
性の増加を抑制することにより乗心地性の悪化を実質的
に抑えながら操縦安定性を向上させた空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic radial tire having improved steering stability while suppressing deterioration in ride comfort by suppressing an increase in longitudinal rigidity. It is in.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、少なくとも2層のカーカス層を有する空気
入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも1層のカーカ
ス層をビード部において内外2層のスチールコード補強
層で挟むと共に、該スチールコード補強層のタイヤ周方
向に対するコード角度を20°〜30°とし、かつ該ス
チールコード補強層の相互間のコード交差角度を0〜5
°としたことを特徴とする。A pneumatic radial tire according to the present invention is a pneumatic radial tire having at least two carcass layers, wherein at least one carcass layer has a bead portion and two inner and outer steel cord reinforcing layers. The steel cord reinforcing layer has a cord angle of 20 ° to 30 ° with respect to the tire circumferential direction, and the steel cord reinforcing layer has a cord crossing angle of 0 to 5 with respect to the tire circumferential direction.
°.
【0007】このように、少なくとも1層のカーカス層
をビード部において内外2層のスチールコード補強層で
挟むと共に、このスチールコード補強層のタイヤ周方向
に対するコード角度を20°〜30°としたため、タイ
ヤ横剛性を増加させることが可能となる。また、スチー
ルコード補強層の相互間のコード交差角度を0〜5°と
してタイヤ縦剛性の増加を抑制するようにしたため、乗
心地性の悪化を実質的に抑えることができる。さらに、
スチールコード補強層の相互間のコード交差角度を0〜
5°とすることにより、タイヤ製造過程時の変形による
サイド部のねじれを抑制し、外観悪化の抑制、剛性の均
一化をはかることができる。As described above, at least one carcass layer is sandwiched between the inner and outer steel cord reinforcing layers at the bead portion, and the cord angle of the steel cord reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is set to 20 ° to 30 °. Tire lateral rigidity can be increased. In addition, since the cord crossing angle between the steel cord reinforcing layers is set to 0 to 5 ° to suppress an increase in tire longitudinal rigidity, it is possible to substantially suppress deterioration in ride comfort. further,
The code intersection angle between the steel cord reinforcement layers is 0 to
By setting the angle to 5 °, twisting of the side portion due to deformation during the tire manufacturing process can be suppressed, appearance deterioration can be suppressed, and rigidity can be made uniform.
【0008】[0008]
【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
では、図1に例示されるように、内側カーカス層1と外
側カーカス層2からなる2層のカーカス層が左右一対の
ビード部3、3間に装架され、これらのカーカス層の端
部がビード部3においてビードコア4の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッ
ド5においては、外側カーカス層2の外側に、内側ベル
ト層6dと外側ベルト層6uの2層のベルト層がタイヤ
周方向にタイヤ1周に亘って配置されている。なお、カ
ーカス層は、図1では2層配置されているが、少なくと
も2層配置されていればよい。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In a pneumatic radial tire according to the present invention, as shown in FIG. 1, two carcass layers comprising an inner carcass layer 1 and an outer carcass layer 2 are formed by a pair of left and right bead portions 3,3. The end portions of these carcass layers are wound around the bead core 4 around the bead core 4 from the inside to the outside of the tire. In the tread 5, outside the outer carcass layer 2, two belt layers of an inner belt layer 6d and an outer belt layer 6u are arranged over one circumference of the tire in the tire circumferential direction. Although the carcass layers are arranged in two layers in FIG. 1, at least two carcass layers may be arranged.
【0009】ビード部3においては、カーカス層巻き上
げ部が2層とも内外2層のスチールコード補強層で、す
なわち内側スチールコード補強層7aと外側スチールコ
ード補強層7bとで挟まれている。なお、このように挟
まれるカーカス層は、図1では2層となっているが、少
なくとも1層であればよい。In the bead portion 3, the carcass layer winding portion is sandwiched between two inner and outer steel cord reinforcing layers, that is, an inner steel cord reinforcing layer 7a and an outer steel cord reinforcing layer 7b. Although the carcass layers sandwiched in this manner are two layers in FIG. 1, at least one carcass layer may be used.
【0010】図2〜図7に、ビード部においてカーカス
層が内外2層のスチールコード補強層で挟まれる種々の
態様を示す。FIGS. 2 to 7 show various modes in which a carcass layer is sandwiched between two inner and outer steel cord reinforcing layers in a bead portion.
【0011】図2では、内側カーカス層1がビード部3
においてビードコア4およびビードフィラー10の廻り
にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、外
側カーカス層2が内側カーカス層1の巻き上げ部の外側
に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコア
4の内側に巻き込まれており、内側カーカス層1の巻き
上げ部を内側スチールコード補強層7aと外側スチール
コード補強層7bとで挟んでいる。In FIG. 2, the inner carcass layer 1 has a bead portion 3.
, Around the bead core 4 and the bead filler 10, the outer carcass layer 2 is disposed so as to hang from the inside of the tire to the outside, and the outer carcass layer 2 hangs out of the winding portion of the inner carcass layer 1. The inner carcass layer 1 is wound inside, and the wound portion of the inner carcass layer 1 is sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【0012】図3では、内側カーカス層1がビード部3
においてビードコア4およびビードフィラー10の廻り
にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、外
側カーカス層2が内側カーカス層1の巻き上げ部の外側
に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコア
4の内側に巻き込まれており、外側カーカス層2の垂れ
下がり部を内側スチールコード補強層7aと外側スチー
ルコード補強層7bとで挟んでいる。In FIG. 3, the inner carcass layer 1 has a bead portion 3
, Around the bead core 4 and the bead filler 10, the outer carcass layer 2 is disposed so as to hang from the inside of the tire to the outside, and the outer carcass layer 2 hangs out of the winding portion of the inner carcass layer 1. The outer carcass layer 2 is wound inside and the hanging portion of the outer carcass layer 2 is sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【0013】図4では、内側カーカス層1がビード部3
においてビードコア4およびビードフィラー10の廻り
にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、外
側カーカス層2が内側カーカス層1の巻き上げ部の外側
に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコア
4の内側に巻き込まれており、内側カーカス層1の巻き
上げ部および外側カーカス層2の垂れ下がり部の2層を
内側スチールコード補強層7aと外側スチールコード補
強層7bとで挟んでいる。In FIG. 4, the inner carcass layer 1 has a bead portion 3.
, Around the bead core 4 and the bead filler 10, the outer carcass layer 2 is disposed so as to hang from the inside of the tire to the outside, and the outer carcass layer 2 hangs out of the winding portion of the inner carcass layer 1. The inner carcass layer 1a and the hanging portion of the outer carcass layer 2 are sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【0014】図5では、内側カーカス層1と外側カーカ
ス層2からなる2層のカーカス層がビード部3において
ビードコア4およびビードフィラー10の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返されて巻き上げられており、内側
カーカス層1の巻き上げ部が内側スチールコード補強層
7aと外側スチールコード補強層7bとで挟まれてい
る。In FIG. 5, two carcass layers including an inner carcass layer 1 and an outer carcass layer 2 are wound around the bead core 4 and the bead filler 10 from the inside of the tire to the outside in the bead portion 3, and are wound up. The winding portion of the inner carcass layer 1 is sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【0015】図6では、内側カーカス層1と外側カーカ
ス層2からなる2層のカーカス層がビード部3において
ビードコア4およびビードフィラー10の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返されて巻き上げられており、外側
カーカス層2の巻き上げ部が内側スチールコード補強層
7aと外側スチールコード補強層7bとで挟まれてい
る。In FIG. 6, two carcass layers including an inner carcass layer 1 and an outer carcass layer 2 are wound around the bead core 4 and the bead filler 10 from the inside to the outside of the tire at the bead portion 3, and are wound up. The wound portion of the outer carcass layer 2 is sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【0016】図7では、内側カーカス層1と外側カーカ
ス層2からなる2層のカーカス層がビード部3において
ビードコア4およびビードフィラー10の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返されて巻き上げられており、内側
カーカス層1の巻き上げ部と外側カーカス層2の巻き上
げ部との2層が内側スチールコード補強層7aと外側ス
チールコード補強層7bとで挟まれている。In FIG. 7, two carcass layers including an inner carcass layer 1 and an outer carcass layer 2 are wound around the bead core 4 and the bead filler 10 from the inside to the outside of the tire at the bead portion 3, and are wound up. Two layers, the winding part of the inner carcass layer 1 and the winding part of the outer carcass layer 2, are sandwiched between the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b.
【0017】内側スチールコード補強層7aおよび外側
スチールコード補強層7bは、それぞれ、ビード部3に
おけるビードコア4のトレッド側端を始点とし、タイヤ
断面高さHの65%の位置までの間に配置されるとよ
い。また、内側スチールコード補強層7aおよび外側ス
チールコード補強層7bのうちでいずれか広い方の幅
は、0.25〜0.6×タイヤ断面高さH(mm)であ
るとよく、内側スチールコード補強層7aと外側スチー
ルコード補強層7bとの重なり幅は、0.3×いずれか
広い方の幅(mm)以上であるのが好ましい。The inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b are arranged between the bead portion 3 at the tread side end of the bead core 4 and the position up to 65% of the tire section height H. Good. Further, the width of the wider one of the inner steel cord reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b is preferably 0.25 to 0.6 × the tire section height H (mm). It is preferable that the overlapping width of the reinforcing layer 7a and the outer steel cord reinforcing layer 7b is equal to or larger than 0.3 × the larger width (mm).
【0018】本発明では、これら内外2層のスチールコ
ード補強層のそれぞれのタイヤ周方向に対するコード角
度を20°〜30°とする。すなわち、図8に示される
ように、内側スチールコード補強層7aのタイヤ周方向
に対するコード角度α°および外側スチールコード補強
層7bのタイヤ周方向に対するコード角度β°を、それ
ぞれ、20°〜30°とする。α°、β°が20°より
も小さいと内外2層のスチールコード補強層のそれぞれ
のコード方向がタイヤ周方向に近づくのでタイヤ横剛性
が減少してしまう。一方、α°、β°が30°よりも大
きいと内外2層のスチールコード補強層のそれぞれのコ
ード方向がタイヤ幅方向に近づくのでタイヤ縦剛性が増
加して乗心地性が悪化するからである。なお、図8にお
いて、α°、β°についてはタイヤ周方向を始点として
反時計廻りを正(+)、時計廻りを負(−)とする(+
α°、−β°)。In the present invention, the cord angle of each of the two inner and outer steel cord reinforcing layers with respect to the tire circumferential direction is set to 20 ° to 30 °. That is, as shown in FIG. 8, the cord angle α ° of the inner steel cord reinforcing layer 7a with respect to the tire circumferential direction and the cord angle β ° of the outer steel cord reinforcing layer 7b with respect to the tire circumferential direction are respectively 20 ° to 30 °. And If α ° and β ° are smaller than 20 °, the respective cord directions of the inner and outer steel cord reinforcing layers approach the circumferential direction of the tire, so that the tire lateral rigidity decreases. On the other hand, if α ° and β ° are greater than 30 °, the respective cord directions of the inner and outer steel cord reinforcement layers approach the tire width direction, so that the tire longitudinal rigidity increases and the riding comfort deteriorates. . In FIG. 8, with respect to α ° and β °, counterclockwise is defined as positive (+) and clockwise is defined as negative (−) with the tire circumferential direction as the starting point (+
α °, -β °).
【0019】また、本発明では、これら内外2層のスチ
ールコード補強層の相互間のコード交差角度を0〜5°
とする。すなわち、|α−β|=0〜5°とする。この
コード交差角度が5°よりも大きくなると、タイヤ縦剛
性が大きくなってしまうからである。In the present invention, the cord intersection angle between the two inner and outer steel cord reinforcing layers is 0 to 5 °.
And That is, | α−β | = 0 to 5 °. If the cord crossing angle is larger than 5 °, the tire longitudinal rigidity increases.
【0020】つぎに、ビード部構造を変える以外はタイ
ヤ構造を共通にしたタイヤサイズ225/50 R16 92V のタ
イヤについて(従来タイヤ1〜4、本発明タイヤ1〜
2)、下記によりタイヤ縦剛性をタイヤ縦バネ定数で、
タイヤ横剛性をタイヤ横バネ定数でそれぞれ評価した。
この結果を表1に示す。ここで、本発明タイヤ1〜2は
図2に示すビード部構造を有し(交差角度=5°)、従
来タイヤ1〜4は図9又は図10に示すビード部構造を
有する。Next, a tire having a tire structure of 225/50 R16 92V having a common tire structure except that the bead structure is changed (conventional tires 1 to 4, tires of the present invention 1 to 4).
2) The tire longitudinal rigidity is calculated by the tire longitudinal spring constant as follows:
Tire lateral stiffness was evaluated by tire lateral spring constant.
Table 1 shows the results. Here, the tires 1 and 2 of the present invention have a bead structure shown in FIG. 2 (intersection angle = 5 °), and the conventional tires 1 to 4 have a bead structure shown in FIG. 9 or FIG.
【0021】図9では、内側カーカス層1がビード部3
においてビードコア4およびビードフィラー10の廻り
にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、外
側カーカス層2が内側カーカス層1の巻き上げ部の外側
に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコア
4の内側に巻き込まれており、内側カーカス層1の巻き
上げ部と外側カーカス層2の垂れ下がり部との間に1枚
のスチールコード補強層7が配置されている。In FIG. 9, the inner carcass layer 1 has a bead portion 3
, Around the bead core 4 and the bead filler 10, the outer carcass layer 2 is disposed so as to hang from the inside of the tire to the outside, and the outer carcass layer 2 hangs out of the winding portion of the inner carcass layer 1. One steel cord reinforcing layer 7 is disposed between the winding portion of the inner carcass layer 1 and the hanging portion of the outer carcass layer 2.
【0022】図10では、内側カーカス層1がビード部
3においてビードコア4およびビードフィラー10の廻
りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ、
外側カーカス層2が内側カーカス層1の巻き上げ部の外
側に垂れ下がるように配置されて、その端部がビードコ
ア4の内側に巻き込まれており、内側カーカス層1の巻
き上げ部とビードフィラー10との間に1枚のスチール
コード補強層7が配置されている。In FIG. 10, the inner carcass layer 1 is turned up from the inside of the tire to the outside around the bead core 4 and the bead filler 10 at the bead portion 3 and wound up.
The outer carcass layer 2 is disposed so as to hang outside the winding portion of the inner carcass layer 1, and its end is wound inside the bead core 4, and the outer carcass layer 2 is disposed between the winding portion of the inner carcass layer 1 and the bead filler 10. One steel cord reinforcing layer 7 is disposed on the upper side.
【0023】タイヤ縦バネ定数の評価方法:評価条件
は、1998年度JATMA タイヤ静的負荷半径測定条件に準
じ、適用リム16×700 に装着し、空気圧180KPaに調整し
た後、最大負荷能力の88%に相当する質量およびその質
量の±50kgの質量を加え、その時のたわみ量を測定す
る。そして、たわみ−負荷質量を直線回帰することによ
り求められる傾きを縦バネ定数とした。 Evaluation method of tire longitudinal spring constant : The evaluation conditions were the same as those of the 1998 JATMA tire static load radius measurement condition. After mounting on the applicable rim 16 × 700 and adjusting the air pressure to 180 KPa, 88% of the maximum load capacity And the mass of ± 50 kg of the mass is added, and the amount of deflection at that time is measured. Then, the slope obtained by linearly regressing the deflection-load mass was defined as a vertical spring constant.
【0024】この結果を従来タイヤ1および従来タイヤ
3をそれぞれ100 とする指数で示す。指数値の大き
い方がタイヤ縦剛性が高い。The results are shown by an index with the conventional tire 1 and the conventional tire 3 each being 100. The larger the index value, the higher the tire longitudinal rigidity.
【0025】タイヤ横バネ定数の評価方法:上記縦バネ
定数測定条件と同様に、適用リム16×700 に装着し、空
気圧180KPaに調整した後、最大負荷能力の88%に相当す
る質量を加える。更にタイヤ回転軸方向に変位を加え、
5mm、10mmの時のタイヤ回転軸方向力を測定する。
そして、回転軸方向変位−力を直線回帰することにより
求められる傾きを横バネ定数とした。 Evaluation method of tire lateral spring constant : Similar to the above-mentioned vertical spring constant measuring conditions, the tire is mounted on an applicable rim 16 × 700, adjusted to an air pressure of 180 KPa, and then added with a mass equivalent to 88% of the maximum load capacity. Furthermore, a displacement is applied in the tire rotation axis direction,
Measure the tire axial force at 5 mm and 10 mm.
Then, the inclination obtained by linearly regressing the displacement-force in the rotation axis direction was defined as a lateral spring constant.
【0026】この結果を従来タイヤ1および従来タイヤ
3をそれぞれ100 とする指数で示す。指数値の大き
い方がタイヤ横剛性が高い。The results are shown by an index with the conventional tire 1 and the conventional tire 3 each being 100. The larger the index value, the higher the tire lateral rigidity.
【0027】[0027]
【表1】 [Table 1]
【0028】表1から、本発明タイヤ1は従来タイヤ
1、2に比して、本発明タイヤ2は従来タイヤ3、4に
比して、タイヤ横剛性が向上していることが判る。した
がって、図2に示すようにカーカス層を内外2層のスチ
ールコード補強層で挟んだ場合には、ビード部における
補強性が高まるから、図9および図10に示すようにビ
ード部にスチールコード補強層を1層配した場合に比し
て、エンド数(スチールコード補強層幅方向50mm当
たりのスチールコード配置本数)が少なくてもタイヤ横
剛性を高めることができる。From Table 1, it can be seen that the tire 1 of the present invention has improved lateral rigidity compared to the conventional tires 1 and 2, and the tire 2 of the present invention has improved lateral rigidity as compared to the conventional tires 3 and 4. Therefore, when the carcass layer is sandwiched between the inner and outer steel cord reinforcing layers as shown in FIG. 2, the reinforcing property at the bead portion is enhanced, and as shown in FIG. 9 and FIG. Compared to the case where one layer is arranged, even if the number of ends (the number of steel cords arranged per 50 mm in the width direction of the steel cord reinforcing layer) is small, the tire lateral rigidity can be increased.
【0029】また、図2に示すビード部構造を有するタ
イヤサイズ 225/50 R16 92V のタイヤについて(エンド
数40本/50mm)、α=10、20、30、40の
時のタイヤ縦バネ定数(指数)とβ(但し、α≧β)の
関係、即ち縦バネ定数と|α−β|との関係を評価し
た。この結果を図11に示す。ここで、タイヤ縦バネ定
数(指数)の増加が10%以内のものを乗心地性の悪化
なしと判定した(図9のエンド数40本/50mm、α
=25°の従来タイヤ1が基準)。Further, for a tire having a bead structure shown in FIG. 2 and having a tire size of 225/50 R16 92V (end number of 40 pieces / 50 mm), the tire longitudinal spring constant (α = 10, 20, 30, 40) Index) and β (however, α ≧ β), that is, the relationship between the vertical spring constant and | α−β | was evaluated. The result is shown in FIG. Here, it was determined that the increase in the tire longitudinal spring constant (index) was 10% or less without deterioration of the ride comfort (the number of ends 40/50 mm, α in FIG. 9).
= 25 ° of the conventional tire 1).
【0030】図11から、α=10〜30でタイヤ縦バ
ネ定数(指数)が110以下における|α−β|は、0
〜5°であることが判る。From FIG. 11, | α−β | is 0 when α = 10 to 30 and the tire longitudinal spring constant (index) is 110 or less.
It can be seen that it is 55 °.
【0031】さらに、図2に示すビード部構造を有する
タイヤサイズ 225/50 R16 92V のタイヤについて(エン
ド数40本/50mm)、|α−β|=0、|α−β|
=5°としたときのコード角度α°、β°とタイヤ横バ
ネ定数(指数)との関係を評価した。この結果を図12
に示す。ここで、タイヤ横バネ定数(指数)の増加が1
5%以上のものを操縦安定性の向上がみられると判定し
た(図9の従来タイヤ1が基準)。図12から、α、β
が20以上でタイヤ横バネ定数(指数)が115以上で
あることが判る。Further, regarding a tire having a bead structure shown in FIG. 2 and having a tire size of 225/50 R16 92V (end number of 40 pieces / 50 mm), | α-β | = 0, | α-β |
= 5 °, the relationship between the cord angles α ° and β ° and the tire lateral spring constant (index) was evaluated. The result is shown in FIG.
Shown in Here, the increase in the tire lateral spring constant (index) is 1
Those with 5% or more were judged to have improved steering stability (based on the conventional tire 1 in FIG. 9). From FIG. 12, α, β
Is 20 or more, and the tire lateral spring constant (index) is 115 or more.
【0032】[0032]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、少
なくとも2層のカーカス層を有する空気入りラジアルタ
イヤにおいて、少なくとも1層のカーカス層をビード部
において内外2層のスチールコード補強層で挟むと共
に、該スチールコード補強層のそれぞれのタイヤ周方向
に対するコード角度を20°〜30°とし、かつ該スチ
ールコード補強層の相互間のコード交差角度を0〜5°
としたために、乗心地性を実質的に悪化させることなし
に操縦安定性を向上させることが可能となる。As described above, according to the present invention, in a pneumatic radial tire having at least two carcass layers, at least one carcass layer is sandwiched between two inner and outer steel cord reinforcing layers at a bead portion. At the same time, the cord angle of the steel cord reinforcement layer with respect to each tire circumferential direction is set to 20 ° to 30 °, and the cord intersection angle between the steel cord reinforcement layers is set to 0 to 5 °.
Therefore, it is possible to improve the steering stability without substantially deteriorating the ride comfort.
【図1】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図である。FIG. 1 is a half-sectional view in the meridian direction of an example of a pneumatic radial tire of the present invention.
【図2】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 2 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead portion structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図3】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 3 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図4】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 4 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図5】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 5 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図6】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 6 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead portion structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図7】本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 7 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead portion structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図8】本発明における内外2層のスチールコード補強
層のコード方向を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing cord directions of two inner and outer steel cord reinforcing layers in the present invention.
【図9】従来の空気入りラジアルタイヤのビード部構造
の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 9 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of a conventional pneumatic radial tire.
【図10】従来の空気入りラジアルタイヤのビード部構造
の一例を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。FIG. 10 is an explanatory sectional view in the tire meridian direction showing an example of a bead structure of a conventional pneumatic radial tire.
【図11】スチールコード補強層のコード角度を変化させ
たときのタイヤ縦バネ定数(指数)とスチールコード補
強層の交差角度|α−β|との関係図である。FIG. 11 is a relationship diagram between the tire longitudinal spring constant (index) and the intersection angle | α-β | of the steel cord reinforcement layer when the cord angle of the steel cord reinforcement layer is changed.
【図12】スチールコード補強層の交差角度|α−β|=
0、|α−β|=5°としたときのスチールコード補強
層のコード角度α°、β°とタイヤ横バネ定数(指数)
との関係図である。FIG. 12 Crossing angle of steel cord reinforcing layer | α−β | =
0, | α−β | = 5 °, the cord angles α ° and β ° of the steel cord reinforcing layer and the tire lateral spring constant (index)
FIG.
1 内側カーカス層 2 外側カーカス層 3 ビード部 4 ビードコア 5 トレッド 6d 内側ベルト層 6u 外側ベルト層 7a 内側スチールコード補強層 7b 外側スチールコード補強層 10 ビードフィラー Reference Signs List 1 inner carcass layer 2 outer carcass layer 3 bead portion 4 bead core 5 tread 6d inner belt layer 6u outer belt layer 7a inner steel cord reinforcing layer 7b outer steel cord reinforcing layer 10 bead filler
Claims (2)
気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも1層のカー
カス層をビード部において内外2層のスチールコード補
強層で挟むと共に、該スチールコード補強層のそれぞれ
のタイヤ周方向に対するコード角度を20°〜30°と
し、かつ該スチールコード補強層の相互間のコード交差
角度を0〜5°とした空気入りラジアルタイヤ。1. A pneumatic radial tire having at least two carcass layers, wherein at least one carcass layer is sandwiched between two inner and outer steel cord reinforcing layers at a bead portion, and each tire of the steel cord reinforcing layers is provided. A pneumatic radial tire in which a cord angle with respect to a circumferential direction is 20 ° to 30 °, and a cord intersection angle between the steel cord reinforcing layers is 0 to 5 °.
は、それぞれ、前記ビード部におけるビードコアのトレ
ッド側端を始点とし、タイヤ断面高さHの65%の位置
までの間に配置される請求項1記載の空気入りラジアル
タイヤ。2. The two inner and outer steel cord reinforcing layers are each disposed between a start point of a tread side end of a bead core in the bead portion and a position 65% of a tire sectional height H. 2. The pneumatic radial tire according to 1.
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1999-07-13 JP JP19912999A patent/JP4089768B2/en not_active Expired - Fee Related
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