JP2002327834A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
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- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン最高回転数に基づき変速点を学習補
正するものにあっては、エンジンの吹き上がりが生じた
場合、誤学習をしてしまう。 【解決手段】 スロットル全開時のアップシフトにおい
て、制御部から変速判断Ｕｓ１が出力されても、油圧の
遅れ及びクラッチのトルク容量の上昇等により実際の変
速開始は遅れ、出力回転数（車速）Ｎｏに変速前ギヤ比
を乗じた値と入力回転数Ｎｉを比較することにより変速
開始Ｕｊを判断する。該変速開始時のエンジン回転数Ｎ
ｅＩに基づき変速点Ｍｐ１を学習補正する。
正するものにあっては、エンジンの吹き上がりが生じた
場合、誤学習をしてしまう。 【解決手段】 スロットル全開時のアップシフトにおい
て、制御部から変速判断Ｕｓ１が出力されても、油圧の
遅れ及びクラッチのトルク容量の上昇等により実際の変
速開始は遅れ、出力回転数（車速）Ｎｏに変速前ギヤ比
を乗じた値と入力回転数Ｎｉを比較することにより変速
開始Ｕｊを判断する。該変速開始時のエンジン回転数Ｎ
ｅＩに基づき変速点Ｍｐ１を学習補正する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと共に車
輌に搭載される自動変速機の変速制御装置に係り、詳し
くはパワーオンアップシフト、特にエンジン最大出力要
求時（スロットル全開時）のアップシフトにおける変速
点の学習制御に関する。
輌に搭載される自動変速機の変速制御装置に係り、詳し
くはパワーオンアップシフト、特にエンジン最大出力要
求時（スロットル全開時）のアップシフトにおける変速
点の学習制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機は、予め車速とエン
ジン出力要求（一般的にはスロットル開度）で定まるマ
ップ（変速線図）に基づき変速判断が出力されている。
エンジンの最大出力が要求されるスロットル全開状態の
変速においては、エンジン回転数が許容最高回転となる
ことが望ましいが、エンジン及び自動変速機の製造時の
個体誤差、エンジンの経年劣化によるトルク低下等の経
時変化、及びエンジンの吸気温、吸気圧等により、上記
エンジン回転数が許容最高回転数に達しなかったり、又
は超えてしまう（いわゆるオーバレブ）場合がある。
ジン出力要求（一般的にはスロットル開度）で定まるマ
ップ（変速線図）に基づき変速判断が出力されている。
エンジンの最大出力が要求されるスロットル全開状態の
変速においては、エンジン回転数が許容最高回転となる
ことが望ましいが、エンジン及び自動変速機の製造時の
個体誤差、エンジンの経年劣化によるトルク低下等の経
時変化、及びエンジンの吸気温、吸気圧等により、上記
エンジン回転数が許容最高回転数に達しなかったり、又
は超えてしまう（いわゆるオーバレブ）場合がある。
【０００３】従来、上記対策として特公平７−２３７４
５号公報に示されるものがある。このものは、変速中の
エンジン回転速度の最大値を検出し、該エンジン最高回
転数が予め設定された基準の値となるように、変速点を
変更・補正するものである。
５号公報に示されるものがある。このものは、変速中の
エンジン回転速度の最大値を検出し、該エンジン最高回
転数が予め設定された基準の値となるように、変速点を
変更・補正するものである。
【０００４】しかし、一方の摩擦係合要素を係合すると
共に他方の摩擦係合要素を解放して所定変速段を達成す
る、いわゆるクラッチツークラッチ変速時には、解放側
摩擦係合要素の解放タイミングに対して係合側摩擦係合
要素の係合タイミングが遅れると、両摩擦係合要素が解
放された状態となってエンジンの吹き上がりを生じる。
このような場合、上記エンジン最高回転数により変速点
を補正すると、該エンジン吹き上がり回転数が基準とな
って、変速点の補正が行われてしまう。
共に他方の摩擦係合要素を解放して所定変速段を達成す
る、いわゆるクラッチツークラッチ変速時には、解放側
摩擦係合要素の解放タイミングに対して係合側摩擦係合
要素の係合タイミングが遅れると、両摩擦係合要素が解
放された状態となってエンジンの吹き上がりを生じる。
このような場合、上記エンジン最高回転数により変速点
を補正すると、該エンジン吹き上がり回転数が基準とな
って、変速点の補正が行われてしまう。
【０００５】即ち、図７に示すように、スロットルを開
いてアップシフトする状態（パワーオンアップシフト）
にあって、車速Ｎｏ及びスロットル開度に基づくマップ
の変速点Ｍｐ１により変速判断指令Ｕｓ１が出力する
が、油圧サーボのピストンストローク等により、実際の
上記摩擦係合要素の切換えによる変速は遅れて、エンジ
ン回転数Ｎｅ１は上昇し続け、実際のアップシフトに伴
い、変速後段側のギヤ比に対応するようにエンジン回転
数が低下し、そして再びスロットル開度に応じてエンジ
ン回転数が上昇する。
いてアップシフトする状態（パワーオンアップシフト）
にあって、車速Ｎｏ及びスロットル開度に基づくマップ
の変速点Ｍｐ１により変速判断指令Ｕｓ１が出力する
が、油圧サーボのピストンストローク等により、実際の
上記摩擦係合要素の切換えによる変速は遅れて、エンジ
ン回転数Ｎｅ１は上昇し続け、実際のアップシフトに伴
い、変速後段側のギヤ比に対応するようにエンジン回転
数が低下し、そして再びスロットル開度に応じてエンジ
ン回転数が上昇する。
【０００６】図７（ａ）に示すように、エンジン最高回
転数Ｎｅmax が予め設定されているエンジン目標回転数
（設定帯）ＮｅＫ±βの範囲にある場合、変速点Ｍｐ１
は補正されることなく、維持される。また、図７（ｂ）
に示すように、エンジン最高回転数Ｎｅ１max が上記エ
ンジン目標回転数ＮｅＫ±βより高くなった場合、エン
ジンが許容回転数以上（いわゆるレッドゾーン）になる
虞れがあるとして、変速点が早くなる方向に学習補正さ
れる（Ｍｐ１→Ｍｐ２）。これにより、次の変速時にお
いては、該学習補正された変速点Ｍｐ２に基づき変速判
断指令Ｕｓ２が出力され、破線で示すように、摩擦係合
要素の切換えによる実際の変速も早目に進行して、該補
正後のエンジン回転数Ｎｅ２の最高回転数Ｎｅ２max
は、上記エンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲内に入
る。
転数Ｎｅmax が予め設定されているエンジン目標回転数
（設定帯）ＮｅＫ±βの範囲にある場合、変速点Ｍｐ１
は補正されることなく、維持される。また、図７（ｂ）
に示すように、エンジン最高回転数Ｎｅ１max が上記エ
ンジン目標回転数ＮｅＫ±βより高くなった場合、エン
ジンが許容回転数以上（いわゆるレッドゾーン）になる
虞れがあるとして、変速点が早くなる方向に学習補正さ
れる（Ｍｐ１→Ｍｐ２）。これにより、次の変速時にお
いては、該学習補正された変速点Ｍｐ２に基づき変速判
断指令Ｕｓ２が出力され、破線で示すように、摩擦係合
要素の切換えによる実際の変速も早目に進行して、該補
正後のエンジン回転数Ｎｅ２の最高回転数Ｎｅ２max
は、上記エンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲内に入
る。
【０００７】図７（ｃ）に示すように、エンジン最高回
転数Ｎｅ１max が上記エンジン目標回転数ＮｅＫ±βよ
り低下している場合、スロットル全開に対応するエンジ
ン出力が出ていないと判断して、変速点が遅くなる方向
に学習補正される（Ｍｐ１→Ｍｐ２）。これにより、次
の変速時においては、該学習された変速点Ｍｐ２に基づ
き変速判断指令Ｕｓ２が出力され、破線で示すように、
実際の変速も遅れて進行し、該補正後のエンジン回転数
Ｎｅ２の最高回転数Ｎｅ２max は、上記エンジン目標回
転数ＮｅＫ±βの範囲内に入る。
転数Ｎｅ１max が上記エンジン目標回転数ＮｅＫ±βよ
り低下している場合、スロットル全開に対応するエンジ
ン出力が出ていないと判断して、変速点が遅くなる方向
に学習補正される（Ｍｐ１→Ｍｐ２）。これにより、次
の変速時においては、該学習された変速点Ｍｐ２に基づ
き変速判断指令Ｕｓ２が出力され、破線で示すように、
実際の変速も遅れて進行し、該補正後のエンジン回転数
Ｎｅ２の最高回転数Ｎｅ２max は、上記エンジン目標回
転数ＮｅＫ±βの範囲内に入る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、通常
の場合は、エンジン最高回転数に基づき変速点の学習補
正が行われても、該エンジン最高回転数が目標回転数に
なるように補正が行われるが、図８に示すように、エン
ジンの吹き上げが生じた場合、即ち摩擦係合要素の係合
タイミングが解放タイミングに対して遅れて無負荷に近
い状態になると、エンジン回転数Ｎｅ３は急角度で上昇
し、エンジン最高回転数Ｎｅ３max は、エンジン目標回
転数ＮｅＫ±βの範囲を超えて高くなってしまう。する
と、上述した学習補正に基づき（図７（ｂ）参照）、エ
ンジン吹きによるエンジン回転数Ｎｅ３の上昇に拘ら
ず、破線で示すように、実際の変速が遅れていると判断
して、変速点は早くなる方向に学習補正される（Ｍｐ１
→Ｍｐ２）。従って、次の変速時において、該学習補正
された変速点Ｍｐ２に基づく変速判断指令Ｕｓ２により
変速が進行し、該補正後のエンジン回転数Ｎｅ２は、一
点鎖線で示すようになり、その最高回転数Ｎｅ２max
は、エンジン目標回転数ＮｅＫ±βより低下した状態と
なる。
の場合は、エンジン最高回転数に基づき変速点の学習補
正が行われても、該エンジン最高回転数が目標回転数に
なるように補正が行われるが、図８に示すように、エン
ジンの吹き上げが生じた場合、即ち摩擦係合要素の係合
タイミングが解放タイミングに対して遅れて無負荷に近
い状態になると、エンジン回転数Ｎｅ３は急角度で上昇
し、エンジン最高回転数Ｎｅ３max は、エンジン目標回
転数ＮｅＫ±βの範囲を超えて高くなってしまう。する
と、上述した学習補正に基づき（図７（ｂ）参照）、エ
ンジン吹きによるエンジン回転数Ｎｅ３の上昇に拘ら
ず、破線で示すように、実際の変速が遅れていると判断
して、変速点は早くなる方向に学習補正される（Ｍｐ１
→Ｍｐ２）。従って、次の変速時において、該学習補正
された変速点Ｍｐ２に基づく変速判断指令Ｕｓ２により
変速が進行し、該補正後のエンジン回転数Ｎｅ２は、一
点鎖線で示すようになり、その最高回転数Ｎｅ２max
は、エンジン目標回転数ＮｅＫ±βより低下した状態と
なる。
【０００９】このように、変速点の学習補正をエンジン
回転数の最高値に基づき行うと、エンジン吹きが生じた
場合、誤って補正することになり、該エンジン吹きは、
クラッチツークラッチのタイミングによりランダムにお
こるので、次の正常なタイミングにおける変速時に、エ
ンジン回転数が許容最高回転数にまで達せず、最大出力
を得ることができなくなる。
回転数の最高値に基づき行うと、エンジン吹きが生じた
場合、誤って補正することになり、該エンジン吹きは、
クラッチツークラッチのタイミングによりランダムにお
こるので、次の正常なタイミングにおける変速時に、エ
ンジン回転数が許容最高回転数にまで達せず、最大出力
を得ることができなくなる。
【００１０】そこで、本発明は、実際の変速が開始した
時のエンジン回転数を検出することにより、例えエンジ
ン吹きが生じても、常に正しい学習補正を行うことがで
きる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
するものである。
時のエンジン回転数を検出することにより、例えエンジ
ン吹きが生じても、常に正しい学習補正を行うことがで
きる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、予め決められた変速条件（２９）に基づき変速が実
行される自動変速機（１）の変速制御装置において、前
記変速条件に従って変速判断（Ｕｓ１，Ｕｓ２）を出力
する変速判断手段（３０，Ｓ３，Ｓ４）と、該変速判断
出力に基づき、実際の変速を実行する変速実行手段（３
３）と、該変速実行手段に基づく実際の変速が開始され
る時を判断（Ｕｊ）し、該変速開始時のエンジン回転数
（ＮｅＩ）を検出する変速開始時エンジン回転数検出手
段（３１，Ｓ５）と、前記変速開始時のエンジン回転数
（ＮｅＩ）とエンジン目標回転数（ＮｅＫ±β）とを比
較して、前記変速条件を補正する学習補正手段（３２，
Ｓ２，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０）と、を備えることを
特徴とする自動変速機の変速制御装置にある。
は、予め決められた変速条件（２９）に基づき変速が実
行される自動変速機（１）の変速制御装置において、前
記変速条件に従って変速判断（Ｕｓ１，Ｕｓ２）を出力
する変速判断手段（３０，Ｓ３，Ｓ４）と、該変速判断
出力に基づき、実際の変速を実行する変速実行手段（３
３）と、該変速実行手段に基づく実際の変速が開始され
る時を判断（Ｕｊ）し、該変速開始時のエンジン回転数
（ＮｅＩ）を検出する変速開始時エンジン回転数検出手
段（３１，Ｓ５）と、前記変速開始時のエンジン回転数
（ＮｅＩ）とエンジン目標回転数（ＮｅＫ±β）とを比
較して、前記変速条件を補正する学習補正手段（３２，
Ｓ２，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０）と、を備えることを
特徴とする自動変速機の変速制御装置にある。
【００１２】請求項２に係る本発明は、前記変速開始時
エンジン回転数検出手段（３１，Ｓ５）は、自動変速機
の出力回転数（Ｎｏ）に変速前変速段のギヤ比を乗じた
値（Ｎｇ）と、自動変速機の入力回転数（Ｎｉ）との比
較に基づき変速開始（Ｕｊ）を判断し、該変速開始時の
エンジン回転数（ＮｅＩ）を検出してなる、請求項１記
載の自動変速機の変速制御装置にある。
エンジン回転数検出手段（３１，Ｓ５）は、自動変速機
の出力回転数（Ｎｏ）に変速前変速段のギヤ比を乗じた
値（Ｎｇ）と、自動変速機の入力回転数（Ｎｉ）との比
較に基づき変速開始（Ｕｊ）を判断し、該変速開始時の
エンジン回転数（ＮｅＩ）を検出してなる、請求項１記
載の自動変速機の変速制御装置にある。
【００１３】請求項３に係る本発明は、前記変速条件
は、車速（Ｎｏ）及びエンジンの出力要求（ＴＨ）にて
定まる変速マップ（２９）からなり、前記学習補正手段
（３２）は、前記変速開始時のエンジン回転数（Ｎｅ
Ｉ）が前記エンジン目標回転数（ＮｅＫ＋β）より大き
い場合（Ｓ７）、前記車速が低くなる方向に補正し（Ｓ
８）、前記変速開始時のエンジン回転数（ＮｅＩ）が前
記エンジン目標回転数（ＮｅＫ−β）より小さい場合
（Ｓ９）、前記車速が高くなる方向に補正してなる（Ｓ
１０）、請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装
置にある。
は、車速（Ｎｏ）及びエンジンの出力要求（ＴＨ）にて
定まる変速マップ（２９）からなり、前記学習補正手段
（３２）は、前記変速開始時のエンジン回転数（Ｎｅ
Ｉ）が前記エンジン目標回転数（ＮｅＫ＋β）より大き
い場合（Ｓ７）、前記車速が低くなる方向に補正し（Ｓ
８）、前記変速開始時のエンジン回転数（ＮｅＩ）が前
記エンジン目標回転数（ＮｅＫ−β）より小さい場合
（Ｓ９）、前記車速が高くなる方向に補正してなる（Ｓ
１０）、請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装
置にある。
【００１４】請求項４に係る本発明は、前記学習補正手
段による車速の補正（Ｓ２，Ｓ８，Ｓ１０）は、前記変
速マップによる車速（ＮｏＡ）に対する補正値（Ｎｏ
Ｈ）を１回について所定量（α）を増減してなる、請求
項３記載の自動変速機の変速制御装置にある。
段による車速の補正（Ｓ２，Ｓ８，Ｓ１０）は、前記変
速マップによる車速（ＮｏＡ）に対する補正値（Ｎｏ
Ｈ）を１回について所定量（α）を増減してなる、請求
項３記載の自動変速機の変速制御装置にある。
【００１５】請求項５に係る本発明は、前記変速実行手
段（３３）による変速は、エンジンの最大出力要求時に
おけるアップシフトである、請求項３記載の自動変速機
の変速制御装置にある。
段（３３）による変速は、エンジンの最大出力要求時に
おけるアップシフトである、請求項３記載の自動変速機
の変速制御装置にある。
【００１６】請求項６に係る本発明は、前記変速実行手
段（３３）は、一方の摩擦係合手段を解放すると共に他
方の摩擦係合手段を係合して、前記変速を実行してな
る、請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の変
速制御装置にある。
段（３３）は、一方の摩擦係合手段を解放すると共に他
方の摩擦係合手段を係合して、前記変速を実行してな
る、請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の変
速制御装置にある。
【００１７】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の
記載に何等影響を与えるものではない。
するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の
記載に何等影響を与えるものではない。
【００１８】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、変速開
始時におけるエンジン回転数に基づき変速点を学習補正
するので、変速実行中にエンジンの吹き上げが生じてエ
ンジン回転数が上昇しても、これにより誤学習すること
なく、常に適正な変速点の学習補正を行うことができ
る。
始時におけるエンジン回転数に基づき変速点を学習補正
するので、変速実行中にエンジンの吹き上げが生じてエ
ンジン回転数が上昇しても、これにより誤学習すること
なく、常に適正な変速点の学習補正を行うことができ
る。
【００１９】請求項２に係る本発明によると、変速開始
時は、出力回転（車速）センサ等により容易かつ正確に
検出される出力回転数に変速前変速段のギヤ比を乗じた
値と、入力回転センサ等により容易かつ正確に検出され
る入力回転数とを比較することにより判断され、かつエ
ンジン回転数センサにより容易かつ確実に変速開始時の
エンジン回転数を検出できるので、精度の高い学習補正
を高い信頼性にて行うことができる。
時は、出力回転（車速）センサ等により容易かつ正確に
検出される出力回転数に変速前変速段のギヤ比を乗じた
値と、入力回転センサ等により容易かつ正確に検出され
る入力回転数とを比較することにより判断され、かつエ
ンジン回転数センサにより容易かつ確実に変速開始時の
エンジン回転数を検出できるので、精度の高い学習補正
を高い信頼性にて行うことができる。
【００２０】請求項３に係る本発明によると、エンジン
目標回転数に対して、変速開始時エンジン回転数が大き
い場合は、変速マップの車速が低くなる方向に、また変
速開始エンジン目標数が小さい場合は、車速が高くなる
方向に補正するので、変速中のエンジン回転数を常に適
正な方向に学習補正して、常に適正なエンジン回転数に
て効率よく変速することができる。
目標回転数に対して、変速開始時エンジン回転数が大き
い場合は、変速マップの車速が低くなる方向に、また変
速開始エンジン目標数が小さい場合は、車速が高くなる
方向に補正するので、変速中のエンジン回転数を常に適
正な方向に学習補正して、常に適正なエンジン回転数に
て効率よく変速することができる。
【００２１】請求項４に係る本発明によると、車速の補
正は、変速マップによる車速に対する補正値を１回につ
いて所定量増減するので、変速１回に対して大きく補正
し過ぎることがなく、比較的簡単な学習により常に適正
な方向に補正して、信頼性の高い学習補正により、信頼
性の高い変速制御を行うことができる。
正は、変速マップによる車速に対する補正値を１回につ
いて所定量増減するので、変速１回に対して大きく補正
し過ぎることがなく、比較的簡単な学習により常に適正
な方向に補正して、信頼性の高い学習補正により、信頼
性の高い変速制御を行うことができる。
【００２２】請求項５に係る本発明によると、エンジン
最大出力要求時、いわゆるキックダウン時におけるアッ
プシフトに適用するので、変速中のエンジン回転数を常
に許容最高回転数になるようにして、エンジンを最大出
力状態でかつエンジン回転数が過回転になることを防止
しつつ、変速制御を行うことができる。
最大出力要求時、いわゆるキックダウン時におけるアッ
プシフトに適用するので、変速中のエンジン回転数を常
に許容最高回転数になるようにして、エンジンを最大出
力状態でかつエンジン回転数が過回転になることを防止
しつつ、変速制御を行うことができる。
【００２３】請求項６に係る本発明によると、微妙なタ
イミングが要求される、いわゆるクラッチツークラッチ
による変速に適用するので、該変速は、タイミングのズ
レによるエンジンの吹き上げが生じ易いが、該エンジン
吹き上げが生じても、該エンジン吹き上げによる誤学習
をすることがなく、常に適正な変速点の学習補正を行う
ことができる。
イミングが要求される、いわゆるクラッチツークラッチ
による変速に適用するので、該変速は、タイミングのズ
レによるエンジンの吹き上げが生じ易いが、該エンジン
吹き上げが生じても、該エンジン吹き上げによる誤学習
をすることがなく、常に適正な変速点の学習補正を行う
ことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。
施の形態について説明する。
【００２５】５速自動変速機１は、図２に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッ
チ４ａを備えており、エンジンクランクシャフト１３か
ら、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアッ
プクラッチによる機械的接続を介して主変速機構２の入
力軸３に入力する。そして、前記一体ケースにはクラン
クシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的
には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウン
タ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回転自
在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボデ
ィが配設されている。
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッ
チ４ａを備えており、エンジンクランクシャフト１３か
ら、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアッ
プクラッチによる機械的接続を介して主変速機構２の入
力軸３に入力する。そして、前記一体ケースにはクラン
クシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的
には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウン
タ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回転自
在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボデ
ィが配設されている。
【００２６】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記
サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リン
グギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ
２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シ
ンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する
共通キャリヤＣＲからなる。
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記
サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リン
グギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ
２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シ
ンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する
共通キャリヤＣＲからなる。
【００２７】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、入力（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプル
プラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及びそれ
に並列している第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止
し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の
出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結してい
る。
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、入力（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプル
プラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及びそれ
に並列している第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止
し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の
出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結してい
る。
【００２８】一方、副変速機構５は、第２軸を構成する
カウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
カウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
【００２９】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。
【００３０】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止
し得る。
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止
し得る。
【００３１】ついで、図２及び図３に沿って、本５速自
動変速機の機構部分の作用について説明する。
動変速機の機構部分の作用について説明する。
【００３２】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。
【００３３】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となる
が、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブ
レーキＢ１は解放される。
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となる
が、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブ
レーキＢ１は解放される。
【００３４】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキ
ャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と
副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得ら
れる。
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキ
ャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と
副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得ら
れる。
【００３５】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ
１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ
１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３６】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。
【００３７】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。
【００３８】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００３９】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。
【００４０】なお、図３において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速
時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワ
ンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１
の回転を阻止する。
ト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速
時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワ
ンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１
の回転を阻止する。
【００４１】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。
【００４２】図４は、前記制御部Ｕに格納されている変
速用マップ（変速線図）であり、車速即ち出力軸回転数
Ｎｏとエンジン負荷（出力要求）であるスロットル開度
ＴＨとの関数にて変速点が求められる。図中、実線はア
ップシフトを示し、点線はダウンシフトを示し、該線を
横切る時に変速判断（指令）が出力される。例えば、ス
ロットル開度ＴＨを一定にして加速する場合、車速Ｎｏ
が上がって実線をまたぐ毎に、前述した自動変速機が１
→２、２→３、３→４、４→５とアップシフト信号（変
速判断）が出力され、また急にアクセルペダルを閉じた
場合にも実線をまたげば、同様にアップシフト信号が出
力される。逆に急にアクセルペダルを開けたときや、ブ
レーキを踏む等により減速している場合には、点線を基
準にダウンシフト信号が出力される。
速用マップ（変速線図）であり、車速即ち出力軸回転数
Ｎｏとエンジン負荷（出力要求）であるスロットル開度
ＴＨとの関数にて変速点が求められる。図中、実線はア
ップシフトを示し、点線はダウンシフトを示し、該線を
横切る時に変速判断（指令）が出力される。例えば、ス
ロットル開度ＴＨを一定にして加速する場合、車速Ｎｏ
が上がって実線をまたぐ毎に、前述した自動変速機が１
→２、２→３、３→４、４→５とアップシフト信号（変
速判断）が出力され、また急にアクセルペダルを閉じた
場合にも実線をまたげば、同様にアップシフト信号が出
力される。逆に急にアクセルペダルを開けたときや、ブ
レーキを踏む等により減速している場合には、点線を基
準にダウンシフト信号が出力される。
【００４３】上記自動変速機１にあっては、２⇔３速及
び３⇔４速シフトにおいて、一方の摩擦係合要素が解放
すると共に他方の摩擦係合要素が係合する、いわゆるク
ラッチツークラッチによる変速が行われる。具体的に
は、２→３変速にあっては、第５のブレーキＢ５が解放
すると共に第４のブレーキＢ４が係合し（３→２変速時
は係合と解放が反対）、また３→４変速にあっては、第
４のブレーキＢ４が解放すると共に第３のクラッチＣ３
が係合する（４→３変速時は係合と解放が反対）。
び３⇔４速シフトにおいて、一方の摩擦係合要素が解放
すると共に他方の摩擦係合要素が係合する、いわゆるク
ラッチツークラッチによる変速が行われる。具体的に
は、２→３変速にあっては、第５のブレーキＢ５が解放
すると共に第４のブレーキＢ４が係合し（３→２変速時
は係合と解放が反対）、また３→４変速にあっては、第
４のブレーキＢ４が解放すると共に第３のクラッチＣ３
が係合する（４→３変速時は係合と解放が反対）。
【００４４】上記クラッチツークラッチ変速、例えば２
→３変速にあっては、図示しない油圧回路のシフトバル
ブが前記変速マップに基づく変速判断により切換えられ
て、第５のブレーキＢ５の係合力が下がり始めると同時
に第４のブレーキの係合力が増加し始める。この際、ま
ず２速の回転状態のままで、新たに係合する第４のブレ
ーキＢ５はトルクを摩擦により伝達しながら滑っている
状態にあり（トルク相）、そして該ブレーキＢ５のトル
ク容量がエンジントルクを上回ると、エンジントルクが
上記ブレーキＢ５のトルク容量に負け、エンジン回転数
がその差を埋める形で下がっていき、回転変速差がなく
なった時点で変速が終了する（イナーシャ相）。
→３変速にあっては、図示しない油圧回路のシフトバル
ブが前記変速マップに基づく変速判断により切換えられ
て、第５のブレーキＢ５の係合力が下がり始めると同時
に第４のブレーキの係合力が増加し始める。この際、ま
ず２速の回転状態のままで、新たに係合する第４のブレ
ーキＢ５はトルクを摩擦により伝達しながら滑っている
状態にあり（トルク相）、そして該ブレーキＢ５のトル
ク容量がエンジントルクを上回ると、エンジントルクが
上記ブレーキＢ５のトルク容量に負け、エンジン回転数
がその差を埋める形で下がっていき、回転変速差がなく
なった時点で変速が終了する（イナーシャ相）。
【００４５】図１は、本発明に係る制御ブロック図であ
り、車載コンピュータからなる制御部（ＥＣＵ）Ｕを有
している。該制御部Ｕは、スロットル開度センサ２４、
エンジン回転数センサ２５、入力回転数センサ２６、出
力回転数（車速）センサ２７からの信号が入力されてお
り、自動変速機の実際の変速操作を行う油圧回路等から
なる変速実行手段３３におけるソレノイドバルブに電気
信号出力する。そして、該制御部Ｕは、前記変速用マッ
プ２９の変速条件に従って変速判断を出力する変速判断
手段３０と、前記変速実行手段３３に基づく実際の変速
が開始される時を判断し、該変速開始時のエンジン回転
数を検出する変速開始時エンジン回転数検出手段３１
と、前記変速開始時のエンジン回転数とエンジン目標回
転数とを比較して、前記変速条件を補正する学習補正手
段３２と、を備えており、これら各手段の内容は、図５
のフローチャート及び図６のタイムチャートに沿って後
に詳述する。
り、車載コンピュータからなる制御部（ＥＣＵ）Ｕを有
している。該制御部Ｕは、スロットル開度センサ２４、
エンジン回転数センサ２５、入力回転数センサ２６、出
力回転数（車速）センサ２７からの信号が入力されてお
り、自動変速機の実際の変速操作を行う油圧回路等から
なる変速実行手段３３におけるソレノイドバルブに電気
信号出力する。そして、該制御部Ｕは、前記変速用マッ
プ２９の変速条件に従って変速判断を出力する変速判断
手段３０と、前記変速実行手段３３に基づく実際の変速
が開始される時を判断し、該変速開始時のエンジン回転
数を検出する変速開始時エンジン回転数検出手段３１
と、前記変速開始時のエンジン回転数とエンジン目標回
転数とを比較して、前記変速条件を補正する学習補正手
段３２と、を備えており、これら各手段の内容は、図５
のフローチャート及び図６のタイムチャートに沿って後
に詳述する。
【００４６】ついで、図５及び図６に沿って、本発明に
係る変速制御装置について説明する。
係る変速制御装置について説明する。
【００４７】まず、スロットル開度センサ２４及び車速
（出力軸回転数）センサ２５に基づき、スロットル開度
ＴＨ及び車速Ｎｏが読込まれる（Ｓ１）。そして、前記
変速用マップ２９により読込んだ基準車速ＮｏＤ（前記
図４に示すように変速の種類毎に設定されている）に対
して後述する補正値ＮｏＨを付加することにより変速車
速ＮｏＡが決定される（ＮｏＡ＝ＮｏＤ＋ＮｏＨ）（Ｓ
２）。
（出力軸回転数）センサ２５に基づき、スロットル開度
ＴＨ及び車速Ｎｏが読込まれる（Ｓ１）。そして、前記
変速用マップ２９により読込んだ基準車速ＮｏＤ（前記
図４に示すように変速の種類毎に設定されている）に対
して後述する補正値ＮｏＨを付加することにより変速車
速ＮｏＡが決定される（ＮｏＡ＝ＮｏＤ＋ＮｏＨ）（Ｓ
２）。
【００４８】ついで、本変速制御は、アクセルペダルが
踏込まれてスロットルが開いている（パワーオン）状
態、特にスロットル全開状態でエンジンの最大出力要求
されている状態（キックダウン）におけるアップシフト
（例えば２→３変速）が判断される（Ｓ３）。即ち、ス
ロットル開度ＴＨが約１００［％］であるキックダウン
開度ＴＨKDであり（ＴＨ＞ＴＨKD）、かつ変速判断がア
ップシフト指令であるかが判断される。アップシフト判
断は、図４における変速マップの実線を左方向から右方
向に横切る変速判断であるが、現在の車速Ｎｏが前記ス
テップＳ２にて決定された変速車速ＮｏＡより大きいこ
と（Ｎｏ＞ＮｏＡ）、即ち図６のタイムチャートにおい
て車速Ｎｏが右上がりになっていることにより判断され
る。
踏込まれてスロットルが開いている（パワーオン）状
態、特にスロットル全開状態でエンジンの最大出力要求
されている状態（キックダウン）におけるアップシフト
（例えば２→３変速）が判断される（Ｓ３）。即ち、ス
ロットル開度ＴＨが約１００［％］であるキックダウン
開度ＴＨKDであり（ＴＨ＞ＴＨKD）、かつ変速判断がア
ップシフト指令であるかが判断される。アップシフト判
断は、図４における変速マップの実線を左方向から右方
向に横切る変速判断であるが、現在の車速Ｎｏが前記ス
テップＳ２にて決定された変速車速ＮｏＡより大きいこ
と（Ｎｏ＞ＮｏＡ）、即ち図６のタイムチャートにおい
て車速Ｎｏが右上がりになっていることにより判断され
る。
【００４９】前記ステップＳ３においてＹＥＳ（即ちキ
ックダウンによるアップシフト判断）の場合、制御部Ｕ
からアップシフトの変速判断Ｕｓ１が出力され（Ｓ
４）、またＮＯの場合、本変速制御が実行されることな
くリターンされる。上記ステップＳ４の変速判断Ｕｓ１
は、前回の学習制御で補正（ＮｏＨ）された変速点Ｍｐ
１（図６参照）に基づき出力されるが、該出力信号は、
図示しない油圧回路のソレノイドバルブに作動する電気
信号からなり、該出力信号に基づきソレノイドバルブが
作動し、更に該ソレノイドバルブからの油圧に基づきシ
フトバルブが切換えられて、前記第４及び第５のブレー
キ等の２個の摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧が切換
えられる。従って、該変速判断が出力されても、直ちに
実際の変速（前記イナーシャ相）が開始されることはな
く、上記油圧の遅れ及び摩擦係合要素のトルク容量の増
加（前記トルク相参照）等により時間遅れがあり、この
状態では、自動変速機は、変速前の変速段（例えば２
速）に保持され、入力軸回転数Ｎｉは、エンジン回転数
Ｎｅの上昇に伴い上昇する。
ックダウンによるアップシフト判断）の場合、制御部Ｕ
からアップシフトの変速判断Ｕｓ１が出力され（Ｓ
４）、またＮＯの場合、本変速制御が実行されることな
くリターンされる。上記ステップＳ４の変速判断Ｕｓ１
は、前回の学習制御で補正（ＮｏＨ）された変速点Ｍｐ
１（図６参照）に基づき出力されるが、該出力信号は、
図示しない油圧回路のソレノイドバルブに作動する電気
信号からなり、該出力信号に基づきソレノイドバルブが
作動し、更に該ソレノイドバルブからの油圧に基づきシ
フトバルブが切換えられて、前記第４及び第５のブレー
キ等の２個の摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧が切換
えられる。従って、該変速判断が出力されても、直ちに
実際の変速（前記イナーシャ相）が開始されることはな
く、上記油圧の遅れ及び摩擦係合要素のトルク容量の増
加（前記トルク相参照）等により時間遅れがあり、この
状態では、自動変速機は、変速前の変速段（例えば２
速）に保持され、入力軸回転数Ｎｉは、エンジン回転数
Ｎｅの上昇に伴い上昇する。
【００５０】上記アップシフトの変速判断は、前述した
２→３変速、３→４速等のクラッチツークラッチ変速に
係るものであって、油圧サーボにおけるピストンのスト
ロークのバラツキ等により、解放側摩擦係合要素（例え
ば２→３変速における第５のブレーキＢ５）の解放タイ
ミングと、係合側摩擦係合要素（例えば第４のブレーキ
Ｂ４）の係合タイミングとが整合しない場合、特に解放
タイミングに対して係合タイミングが遅過ぎる場合もあ
り、この場合、図６に示すように、エンジンの吹き上が
りを生じる。該吹き上がりによるエンジン回転数Ｎｅの
上昇Ｎｅ３は、トルクコンバータ４を介して入力軸３に
伝播し、入力軸回転数Ｎｉも略々同様に上昇する（Ｎｉ
３）。その後、係合側摩擦係合要素のトルク容量が増大
して、エンジン負荷を増大してエンジン回転数が降下し
（Ｎｅ４）、これにより入力軸回転数も下降する（Ｎｉ
４）。
２→３変速、３→４速等のクラッチツークラッチ変速に
係るものであって、油圧サーボにおけるピストンのスト
ロークのバラツキ等により、解放側摩擦係合要素（例え
ば２→３変速における第５のブレーキＢ５）の解放タイ
ミングと、係合側摩擦係合要素（例えば第４のブレーキ
Ｂ４）の係合タイミングとが整合しない場合、特に解放
タイミングに対して係合タイミングが遅過ぎる場合もあ
り、この場合、図６に示すように、エンジンの吹き上が
りを生じる。該吹き上がりによるエンジン回転数Ｎｅの
上昇Ｎｅ３は、トルクコンバータ４を介して入力軸３に
伝播し、入力軸回転数Ｎｉも略々同様に上昇する（Ｎｉ
３）。その後、係合側摩擦係合要素のトルク容量が増大
して、エンジン負荷を増大してエンジン回転数が降下し
（Ｎｅ４）、これにより入力軸回転数も下降する（Ｎｉ
４）。
【００５１】この状態で、ステップＳ５にて実際の変速
が開始されたか、即ち前述したトルク相からイナーシャ
相に入ったかが判断される。該変速開始判断Ｕｊは、前
記入力回転センサ２５により求められる入力軸回転数Ｎ
ｉが、当該変速の変速前側（例えば２速）のギヤ比Ｇ
に、前記出力回転数をセンサ２７により求められる車速
（出力軸回転数）Ｎｏとを乗じた値に、検出誤差を考慮
して設定される所定値Ｃを減じた値より小さくなること
により行われる（Ｎｉ＜Ｇ×Ｎｏ−Ｃ）。図６におい
て、上記車速（出力軸回転数）Ｎｏとギヤ比Ｇとに基づ
き演算されたギヤ比Ｎｇは、車速Ｎｏが略々一定である
ことにより一定であるが、上記エンジン吹き上がりによ
るギヤ比変化Ｎｇ３がある場合もある。該エンジンの吹
き上がりにより生じるギヤ比変化Ｎｇ３では、変速前の
変速段のギヤ比からの変化が開始されているが、このギ
ヤ比の変化は、目標の変速段へのギヤ比の変化ではな
く、その反対側への変速段へのギヤ比の変化が開始され
ることにより生ずる。従って、上述した変速開始判断Ｕ
ｊに係る変速の開始とは、変速前の変速段から目標の変
速段側へのギヤ比の変化が開始された時点を指し、目標
の変速段とは反対側へのギヤ比の変化は含まない。
が開始されたか、即ち前述したトルク相からイナーシャ
相に入ったかが判断される。該変速開始判断Ｕｊは、前
記入力回転センサ２５により求められる入力軸回転数Ｎ
ｉが、当該変速の変速前側（例えば２速）のギヤ比Ｇ
に、前記出力回転数をセンサ２７により求められる車速
（出力軸回転数）Ｎｏとを乗じた値に、検出誤差を考慮
して設定される所定値Ｃを減じた値より小さくなること
により行われる（Ｎｉ＜Ｇ×Ｎｏ−Ｃ）。図６におい
て、上記車速（出力軸回転数）Ｎｏとギヤ比Ｇとに基づ
き演算されたギヤ比Ｎｇは、車速Ｎｏが略々一定である
ことにより一定であるが、上記エンジン吹き上がりによ
るギヤ比変化Ｎｇ３がある場合もある。該エンジンの吹
き上がりにより生じるギヤ比変化Ｎｇ３では、変速前の
変速段のギヤ比からの変化が開始されているが、このギ
ヤ比の変化は、目標の変速段へのギヤ比の変化ではな
く、その反対側への変速段へのギヤ比の変化が開始され
ることにより生ずる。従って、上述した変速開始判断Ｕ
ｊに係る変速の開始とは、変速前の変速段から目標の変
速段側へのギヤ比の変化が開始された時点を指し、目標
の変速段とは反対側へのギヤ比の変化は含まない。
【００５２】上記変速開始が判断されると（ステップＳ
５のＹＥＳ）、該変速開始時におけるエンジン回転数Ｎ
ｅＩが前記エンジン回転数センサ２５により検出されて
記憶される。ついで、該記憶されたエンジン回転数Ｎｅ
Ｉと、エンジン回転数の許容最高回転数ＮｅＫに所定不
感帯βを加えたエンジン目標回転数（ＮｅＫ＋β）とを
比較する（Ｓ７）。上記記憶されたエンジン回転数Ｎｅ
Ｉが上記エンジン目標回転数ＮｅＫ＋βの範囲を超えて
いる場合（ＹＥＳ）、図７（ｂ）に示すように（ただし
エンジン最高回転数Ｎｅ１max を上記変速開始時のエン
ジン回転数ＮｅＩに置き代えられる）、前記補正値Ｎｏ
Ｈに所定回転数からなる補正量αを減じて、次回の補正
値ＮｏＨとする（Ｓ８）。
５のＹＥＳ）、該変速開始時におけるエンジン回転数Ｎ
ｅＩが前記エンジン回転数センサ２５により検出されて
記憶される。ついで、該記憶されたエンジン回転数Ｎｅ
Ｉと、エンジン回転数の許容最高回転数ＮｅＫに所定不
感帯βを加えたエンジン目標回転数（ＮｅＫ＋β）とを
比較する（Ｓ７）。上記記憶されたエンジン回転数Ｎｅ
Ｉが上記エンジン目標回転数ＮｅＫ＋βの範囲を超えて
いる場合（ＹＥＳ）、図７（ｂ）に示すように（ただし
エンジン最高回転数Ｎｅ１max を上記変速開始時のエン
ジン回転数ＮｅＩに置き代えられる）、前記補正値Ｎｏ
Ｈに所定回転数からなる補正量αを減じて、次回の補正
値ＮｏＨとする（Ｓ８）。
【００５３】また、上記ステップＳ７でＮＯの場合、上
記記憶されたエンジン回転数ＮｅＩがエンジン許容最高
回転数ＮｅＫに所定不感帯βを減じたエンジン目標回転
数（ＮｅＫ−β）とを比較して（Ｓ９）、上記記憶され
たエンジン回転数が上記エンジン目標回転数ＮｅＫ−β
より小さい場合（ＹＥＳ）、図７（ｃ）に示すように
（ただしエンジン最高回転数Ｎｅ１max を上記変速開始
時のエンジン回転数ＮｅＩに置き代える）、前記補正値
ＮｏＨに前記所定回転数からなる補正量αを加えて、次
回の補正値ＮｏＨとする（Ｓ１０）。即ち、変速開始時
のエンジン回転数ＮｅＩが、前記エンジン目標回転数Ｎ
ｅＫ±βから外れた場合、車速Ｎｏに係る変速点が１回
の変速制御に対して所定補正量α分だけ学習補正され
る。
記記憶されたエンジン回転数ＮｅＩがエンジン許容最高
回転数ＮｅＫに所定不感帯βを減じたエンジン目標回転
数（ＮｅＫ−β）とを比較して（Ｓ９）、上記記憶され
たエンジン回転数が上記エンジン目標回転数ＮｅＫ−β
より小さい場合（ＹＥＳ）、図７（ｃ）に示すように
（ただしエンジン最高回転数Ｎｅ１max を上記変速開始
時のエンジン回転数ＮｅＩに置き代える）、前記補正値
ＮｏＨに前記所定回転数からなる補正量αを加えて、次
回の補正値ＮｏＨとする（Ｓ１０）。即ち、変速開始時
のエンジン回転数ＮｅＩが、前記エンジン目標回転数Ｎ
ｅＫ±βから外れた場合、車速Ｎｏに係る変速点が１回
の変速制御に対して所定補正量α分だけ学習補正され
る。
【００５４】そして、ステップＳ７，Ｓ９においていず
れもＮＯの場合、即ち変速開始時のエンジン回転数Ｎｅ
Ｉが上記エンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲内にある
場合、図７（ａ）（ただしエンジン最高回転数Ｎｅmax
を上記変速開始時のエンジン回転数ＮｅＩに置き代え
る）に示すように、補正値ＮｏＨはそのままに維持され
る。上記学習補正された新たな補正値ＮｏＨは、ステッ
プＳ２において、変速用マップの車速側の変速点（Ｍｐ
１→Ｍｐ２）を変更することになり、次回の本変速制御
（キックダウンによる所定クラッチツークラッチ変速に
係るアップシフト制御）において、該変更された変速点
Ｍｐ２に基づく変速判断Ｕｓ２が出力される。
れもＮＯの場合、即ち変速開始時のエンジン回転数Ｎｅ
Ｉが上記エンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲内にある
場合、図７（ａ）（ただしエンジン最高回転数Ｎｅmax
を上記変速開始時のエンジン回転数ＮｅＩに置き代え
る）に示すように、補正値ＮｏＨはそのままに維持され
る。上記学習補正された新たな補正値ＮｏＨは、ステッ
プＳ２において、変速用マップの車速側の変速点（Ｍｐ
１→Ｍｐ２）を変更することになり、次回の本変速制御
（キックダウンによる所定クラッチツークラッチ変速に
係るアップシフト制御）において、該変更された変速点
Ｍｐ２に基づく変速判断Ｕｓ２が出力される。
【００５５】従って、エンジン最高回転数Ｎｅmax に基
づく従来の変速制御にあっては、図８に示すように、エ
ンジンの吹き上がりが生じた場合、適正に学習補正され
ずに、変速点Ｍｐ２が望ましい値（車速）からずれてし
まうことがあるが、本発明に係る変速開始時のエンジン
回転数ＮｅＩに基づく変速制御にあっては、図６に示す
ように、エンジン吹き上がり（Ｎｅ３）が生じても、該
吹き上がりによる外乱を排除して、常に適正は変速点の
学習制御を行うことができる。例えば、図６に示すよう
に、変速開始制御Ｕｊ時におけるエンジン回転数ＮｅＩ
がエンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲内にあれば、エ
ンジン吹き上げによるエンジン最高回転数Ｎｅmax が上
記範囲ＮｅＫ±βを超えたとしても、変速点Ｍｐ１の変
更は行われない。
づく従来の変速制御にあっては、図８に示すように、エ
ンジンの吹き上がりが生じた場合、適正に学習補正され
ずに、変速点Ｍｐ２が望ましい値（車速）からずれてし
まうことがあるが、本発明に係る変速開始時のエンジン
回転数ＮｅＩに基づく変速制御にあっては、図６に示す
ように、エンジン吹き上がり（Ｎｅ３）が生じても、該
吹き上がりによる外乱を排除して、常に適正は変速点の
学習制御を行うことができる。例えば、図６に示すよう
に、変速開始制御Ｕｊ時におけるエンジン回転数ＮｅＩ
がエンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲内にあれば、エ
ンジン吹き上げによるエンジン最高回転数Ｎｅmax が上
記範囲ＮｅＫ±βを超えたとしても、変速点Ｍｐ１の変
更は行われない。
【００５６】なお、前述した従来の技術に係る特公平７
−２３７４５号公報において、エンジン回転速度を、自
動変速機の出力軸回転速度の検出値にギヤ比を乗じるこ
とによって演算にて求める旨の記載（請求項５参照）が
あるが、これは、エンジン回転速度を直接検出しない場
合の検出方法として例示されているものであって、あく
までエンジン最高回転速度を求めるものであり、変速開
始時のエンジン回転数を求めるものではない。
−２３７４５号公報において、エンジン回転速度を、自
動変速機の出力軸回転速度の検出値にギヤ比を乗じるこ
とによって演算にて求める旨の記載（請求項５参照）が
あるが、これは、エンジン回転速度を直接検出しない場
合の検出方法として例示されているものであって、あく
までエンジン最高回転速度を求めるものであり、変速開
始時のエンジン回転数を求めるものではない。
【００５７】また、上記実施の形態は、キックダウンに
よるアップシフトについて説明したが、エンジン目標回
転数を適宜選択して設定することにより、必ずしもフル
スロットル状態に限るものではなく、パワーオンアップ
シフトに適用可能である。また、クラッチツークラッチ
にあっては、係合、解放タイミングのズレがランダムに
生じる場合があり、本変速制御装置を用いて好適である
が、必ずしもクラッチツークラッチ変速に限らず、ワン
ウェイクラッチが介在する等の他の変速にも適用可能で
ある。
よるアップシフトについて説明したが、エンジン目標回
転数を適宜選択して設定することにより、必ずしもフル
スロットル状態に限るものではなく、パワーオンアップ
シフトに適用可能である。また、クラッチツークラッチ
にあっては、係合、解放タイミングのズレがランダムに
生じる場合があり、本変速制御装置を用いて好適である
が、必ずしもクラッチツークラッチ変速に限らず、ワン
ウェイクラッチが介在する等の他の変速にも適用可能で
ある。
【図１】本発明に係る変速制御を示す制御ブロック図。
【図２】本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルト
ン図。
ン図。
【図３】上記自動変速機の動作を示す図。
【図４】変速用マップを示す図。
【図５】本発明に係る変速制御を示すフローチャート。
【図６】エンジン吹きを生じた場合における本発明に係
る変速制御を示すタイムチャート。
る変速制御を示すタイムチャート。
【図７】従来の技術（エンジン最高回転数Ｎｅmax を変
速開始時に置けるエンジン回転数ＮｅＩに置き代えれば
本発明の変速制御に適用）に係る正常状態におけるタイ
ムチャートで、（ａ）は、エンジン最高回転数が目標値
に対して適正な場合を示し、（ｂ）は、エンジン最高回
転数が目標値を上回った場合を示し、（ｃ）は、エンジ
ン最高回転数が目標値を下回った場合を示す。
速開始時に置けるエンジン回転数ＮｅＩに置き代えれば
本発明の変速制御に適用）に係る正常状態におけるタイ
ムチャートで、（ａ）は、エンジン最高回転数が目標値
に対して適正な場合を示し、（ｂ）は、エンジン最高回
転数が目標値を上回った場合を示し、（ｃ）は、エンジ
ン最高回転数が目標値を下回った場合を示す。
【図８】従来の技術に係るエンジン吹きを生じた場合の
タイムチャート。
タイムチャート。
１ 自動変速機 ２５ エンジン回転数センサ ２６ 入力回転数センサ ２７ 出力回転数センサ ２９ 変速条件（変速マップ） ３０，Ｓ３，Ｓ４ 変速判断手段 ３１，Ｓ５ 変速開始時エンジン回転数判断手段 ３２，Ｓ２，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０ 学習補
正手段 ３３ 変速実行手段 ＮｅＩ 変速開始時エンジン回転数 ＮｅＫ±β エンジン目標回転数 Ｎｉ 入力回転数 Ｎｏ 出力回転数 Ｎｇ ギヤ比 Ｕｊ 変速開始時判断 Ｕｓ１，Ｕｓ２ 変速判断出力 ＮｏＡ マップによる変速点の車速 ＮｏＨ 補正値 α 所定量
正手段 ３３ 変速実行手段 ＮｅＩ 変速開始時エンジン回転数 ＮｅＫ±β エンジン目標回転数 Ｎｉ 入力回転数 Ｎｏ 出力回転数 Ｎｇ ギヤ比 Ｕｊ 変速開始時判断 Ｕｓ１，Ｕｓ２ 変速判断出力 ＮｏＡ マップによる変速点の車速 ＮｏＨ 補正値 α 所定量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:70 Ｆ１６Ｈ 59:70 63:12 63:12 (72)発明者 宇野木 正道 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 水谷 勉 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01 PA23 PA53 RA04 RC14 SA15 SB09 SB28 TA11 VA32W VA32Y VA37W VA37Y VC01W VD03W
Claims (6)
- 【請求項１】 予め決められた変速条件に基づき変速が
実行される自動変速機の変速制御装置において、 前記変速条件に従って変速判断を出力する変速判断手段
と、 該変速判断出力に基づき、実際の変速を実行する変速実
行手段と、 該変速実行手段に基づく実際の変速が開始される時を判
断し、該変速開始時のエンジン回転数を検出する変速開
始時エンジン回転数検出手段と、 前記変速開始時のエンジン回転数とエンジン目標回転数
とを比較して、前記変速条件を補正する学習補正手段
と、 を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記変速開始時エンジン回転数検出手段
は、自動変速機の出力回転数に変速前変速段のギヤ比を
乗じた値と、自動変速機の入力回転数との比較に基づき
変速開始を判断し、該変速開始時のエンジン回転数を検
出してなる、 請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記変速条件は、車速及びエンジンの出
力要求にて定まる変速マップからなり、 前記学習補正手段は、前記変速開始時のエンジン回転数
が前記エンジン目標回転数より大きい場合、前記車速が
低くなる方向に補正し、前記変速開始時のエンジン回転
数が前記エンジン目標回転数より小さい場合、前記車速
が高くなる方向に補正してなる、 請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 前記学習補正手段による車速の補正は、
前記変速マップによる車速に対する補正値を１回につい
て所定量を増減してなる、 請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 前記変速実行手段による変速は、エンジ
ンの最大出力要求時におけるアップシフトである、 請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】 前記変速実行手段は、一方の摩擦係合手
段を解放すると共に他方の摩擦係合手段を係合して、前
記変速を実行してなる、 請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の変速制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001131357A JP3849456B2 (ja) | 2001-04-27 | 2001-04-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US10/116,746 US6684144B2 (en) | 2001-04-27 | 2002-04-05 | Speed shift control and apparatus for control of automatic transmission |
| DE10218734A DE10218734B4 (de) | 2001-04-27 | 2002-04-26 | Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001131357A JP3849456B2 (ja) | 2001-04-27 | 2001-04-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002327834A true JP2002327834A (ja) | 2002-11-15 |
| JP3849456B2 JP3849456B2 (ja) | 2006-11-22 |
Family
ID=18979560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001131357A Expired - Fee Related JP3849456B2 (ja) | 2001-04-27 | 2001-04-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6684144B2 (ja) |
| JP (1) | JP3849456B2 (ja) |
| DE (1) | DE10218734B4 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7194348B2 (en) | 2003-01-17 | 2007-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | High acceleration time shift control apparatus and control method for vehicle |
| US7635318B2 (en) | 2006-11-21 | 2009-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission shift control apparatus and method |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4126493B2 (ja) * | 2003-06-27 | 2008-07-30 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機及び自動変速機の待機油圧値設定方法 |
| JP4185878B2 (ja) * | 2004-03-31 | 2008-11-26 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE102006016710B4 (de) * | 2006-04-08 | 2008-05-29 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zur Schaltungsauslösung an einem Automatikgetriebe |
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