JP2003028284A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 各種走行状態に対応した学習補正を行うこと
ができる自動変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 スロットル全開時のアップシフトにおい
て、車輌の走行状態を、例えば図中実線で示すような登
坂路であることを検出する。図中一点鎖線で示す標準の
走行状態に比べると、走行抵抗が大きく、車輌加速度ａ
２が小さいため、エンジン回転数Ｎｅ２の上昇も遅くな
る。そのため、標準の走行状態とは個別の登坂路に対応
する変速用マップに基づいて出力される変速判断Ｕｓ
_Ｍ２に、登坂路に対応する補正値ＮｏＨ２により補正し
て変速判断Ｕｓ１_２を出力する。変速時のエンジン回転
数ＮｅＩ２がエンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲外で
あれば、補正値ＮｏＨ２を補正量α２により学習補正す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと共に車
輌に搭載される自動変速機の変速制御装置に係り、詳し
くはパワーオンアップシフト、特にエンジン最大出力要
求時（スロットル全開時）のアップシフトにおける変速
点の学習制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機は、予め車速とエン
ジン出力要求（一般的にはスロットル開度）で定まるマ
ップ（変速線図）に基づき変速判断が出力されている。
特にエンジンの最大出力が要求されるスロットル全開状
態の変速においては、エンジン回転数が許容最高回転と
なることが望ましいが、エンジン及び自動変速機の製造
時の個体誤差、エンジンの経年劣化によるトルク低下等
の経時変化、及びエンジンの吸気温、吸気圧等により、
上記エンジン回転数が許容最高回転数に達しなかった
り、又は超えてしまう（いわゆるオーバレブ）場合があ
る。

【０００３】従来、上記対策として例えば特公平７−２
３７４５号公報等に示されるものがある。このものは、
変速中のエンジン回転速度の最大値を検出し、該エンジ
ン最高回転数が予め設定された基準の値となるように、
変速点を変更・補正するものである。

【０００４】図１０は変速点学習制御の基本概念を示す
タイムチャートである。図１０に示すように、スロット
ルを開いてアップシフトする状態（パワーオンアップシ
フト）にあって、車速Ｎｏ及びスロットル開度に基づく
マップの変速点Ｍｐ１により変速判断指令Ｕｓ１が出力
するが、油圧サーボのピストンストローク等により、実
際の上記摩擦係合要素の切換えによる変速は遅れて、エ
ンジン回転数Ｎｅ１は上昇し続け、実際のアップシフト
に伴い、変速後段側のギヤ比に対応するようにエンジン
回転数が低下し、そして再びスロットル開度に応じてエ
ンジン回転数が上昇する。

【０００５】図１０（ａ）に示すように、エンジン最高
回転数Ｎｅｍａｘが予め設定されているエンジン目標回
転数（設定帯）ＮｅＫ±βの範囲にある場合、変速点Ｍ
ｐ１は補正されることなく、維持される。また、図１０
（ｂ）に示すように、エンジン最高回転数Ｎｅ１ｍａｘ
が上記エンジン目標回転数ＮｅＫ±βより高くなった場
合、エンジンが許容回転数以上（いわゆるオーバーレ
ブ）になる虞れがあるとして、変速点が早くなる方向に
学習補正される（Ｍｐ１→Ｍｐ２）。これにより、次の
変速時においては、該学習補正された変速点Ｍｐ２に基
づき変速判断指令Ｕｓ２が出力され、破線で示すよう
に、摩擦係合要素の切換えによる実際の変速も早目に進
行して、該補正後のエンジン回転数Ｎｅ２の最高回転数
Ｎｅ２ｍａｘは、上記エンジン目標回転数ＮｅＫ±βの
範囲内に入る。

【０００６】図１０（ｃ）に示すように、エンジン最高
回転数Ｎｅ１ｍａｘが上記エンジン目標回転数ＮｅＫ±
βより低下している場合、スロットル全開に対応するエ
ンジン出力が出ていないと判断して、変速点が遅くなる
方向に学習補正される（Ｍｐ１→Ｍｐ２）。これによ
り、次の変速時においては、該学習された変速点Ｍｐ２
に基づき変速判断指令Ｕｓ２が出力され、破線で示すよ
うに、実際の変速も遅れて進行し、該補正後のエンジン
回転数Ｎｅ２の最高回転数Ｎｅ２ｍａｘは、上記エンジ
ン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲内に入る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、通常の
場合は、エンジン最高回転数に基づき変速点の学習補正
が行われても、該エンジン最高回転数が目標回転数にな
るように補正が行われるが、例えば登坂路や降坂路の走
行、気圧の低い高地の走行、エンジンオイルが低油温或
いは高油温である状況での走行等、つまりエンジン回転
数に影響が生じるような走行では、変速中におけるエン
ジン回転数にも影響が生じて、エンジン最高回転数Ｎｅ
ｍａｘがエンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲より高く
或いは低くなってしまう。

【０００８】図１１は走行状態が相違した場合を示す図
で、（ａ）は標準の走行状態におけるタイムチャート、
（ｂ）は降坂路の走行状態におけるタイムチャートであ
る。上述の図１０（ｃ）に示したように、エンジン最高
回転数Ｎｅ１ｍａｘがエンジン目標回転数ＮｅＫ±βの
範囲より低くなってしまった際は、変速点が遅くなるよ
うに学習補正されている。つづいて、例えば平坦路、か
つ低地、かつ通常油温である状況、つまりエンジン回転
数Ｎｅに何れかの要因による影響がない状況で走行（以
下、標準の走行状態とする。）している場合に次の変速
が行われると、図１１（ａ）に示すように、補正後の変
速判断指令Ｕｓ２が出力され、所定時間ＴＡ後の実際の
変速開始Ｕｔにおけるエンジン最高回転数Ｎｅｍａｘが
エンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲内に入る。

【０００９】しかしながら、上記標準の走行状態の場合
ではなく、例えば降坂路を走行している場合に、同様に
次の変速が行われると、図１１（ｂ）に示すように、同
様に補正後の変速判断指令Ｕｓ２が出力され、所定時間
ＴＡ後の実際の変速開始Ｕｔにおけるエンジン最高回転
数Ｎｅｍａｘがエンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲よ
り高くなってしまう。これは、標準の走行状態における
車両加速度ａ１よりも降坂路における車輌加速度ａ３の
ほうが大きいためであり、エンジンに対する負荷が軽減
されてしまうためである。それにより、同じ所定時間Ｔ
Ａの間において、通常走行よりも降坂路の走行のほうが
エンジン回転数Ｎｅが上昇してしまい、許容エンジン回
転数を超えてしまう。また反対に、例えば登坂路、気圧
の低い高地、エンジンオイルの低油温や高油温などにお
ける走行では、エンジンに対する負荷が増加されてしま
い、エンジン回転数Ｎｅが標準の走行状態の場合に比し
て上昇せずに許容最高回転数に達しなくなってしまう。

【００１０】更に、上述のようなエンジン回転数に影響
を与えるような走行状態において学習補正をしてしまう
と、上述のような標準の走行状態（エンジン回転数に影
響を与えないような走行状態）における次の変速時に、
エンジン最高回転数Ｎｅｍａｘがエンジン目標回転数Ｎ
ｅＫ±βの範囲外になって、いわゆる誤学習となってし
まう。そこで、例えば特開平９−２８０３５１号公報等
に開示されているように、エンジン回転数に影響を与え
るような走行状態では、上述のような学習補正を禁止
し、標準の走行状態における学習補正のみを行うことが
提案されているが、エンジン回転数に影響を与えるよう
な走行状態においては学習補正が行われないため、上述
のようにエンジン回転数が許容最高回転数に達しなかっ
たり、又は超えてしまう（いわゆるオーバレブ）場合が
生じるという問題があった。

【００１１】そこで本発明は、各種走行状態に対応した
学習補正を行うことができる自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、予め決められた変速条件（例えばＭ１）に基づき変
速が実行され、変速判断後のエンジン回転数（Ｎｅｍａ
ｘ、又はＮｅＩｎ）が目標の回転数範囲（ＮｅＫ±β）
外である際に、前記変速判断後のエンジン回転数（Ｎｅ
ｍａｘ、又はＮｅＩｎ）が前記目標の回転数範囲（Ｎｅ
Ｋ±β）内となるように学習補正する自動変速機の変速
制御装置において、走行状態を検出する走行状態検出手
段（３０）と、前記予め決められた変速条件（例えばＭ
１）を有し、前記予め決められた変速条件（例えばＭ
１）を出力する変速条件出力手段（３１）と、各種走行
状態に対応する複数の補正値（ＮｏＨｎ）を有し、前記
走行状態検出手段（３０）により検出された前記走行状
態に基づいて前記複数の補正値（ＮｏＨｎ）より対応す
る補正値（例えばＮｏＨ１ないしＮｏＨ６）を選択する
補正値選択手段（３２）と、前記補正値選択手段（３
２）により選択された前記補正値（例えばＮｏＨ１ない
しＮｏＨ６）に基づいて前記予め決められた変速条件
（ＮｏＤ）を補正し、前記走行状態に対応する実行用変
速条件（ＮｏＡ）を決定する実行用変速条件決定手段
（３３）と、前記実行用変速条件（ＮｏＡ）に従って変
速判断（Ｕｓ）を出力する変速判断手段（３４）と、前
記変速判断出力（Ｕｓ）に基づき、実際の変速（Ｕｔ）
を実行する変速実行手段（３７）と、変速時のエンジン
回転数（Ｎｅｍａｘ、又はＮｅＩｎ）を検出する変速時
エンジン回転数検出手段（３５）と、前記変速時のエン
ジン回転数（Ｎｅｍａｘ、又はＮｅＩｎ）と前記目標の
回転数（ＮｅＫ±β）とを比較して、前記補正値（例え
ばＮｏＨ１ないしＮｏＨ６）を所定量（αｎ）補正する
学習補正手段（３６）と、を備えることを特徴とする自
動変速機の変速制御装置にある。

【００１３】請求項２に係る本発明は、前記変速条件出
力手段（３１）は、前記各種走行状態に対応する複数の
予め決められた変速条件（Ｍｎ）を有し、前記走行状態
検出手段（３０）により検出された前記走行状態に基づ
いて前記複数の予め決められた変速条件（Ｍｎ）より対
応する変速条件（例えばＭ１ないしＭ６）を選択する変
速条件選択手段（３１ａ）を備え、前記各種走行状態に
対応する複数の補正値（ＮｏＨｎ）は、前記各種走行状
態に対応する複数の予め決められた変速条件（例えばＭ
１ないしＭ６）をそれぞれ補正するための補正値（例え
ばＮｏＨ１ないしＮｏＨ６）からなる、請求項１記載の
自動変速機の変速制御装置にある。

【００１４】請求項３に係る本発明は、前記変速条件出
力手段（３１）は、１つの予め決められた変速条件（例
えばＭ１）を有し、前記各種走行状態に対応する複数の
補正値（ＮｏＨｎ）は、前記１つの予め決められた変速
条件（例えばＭ１）を前記各種走行状態に対応してそれ
ぞれ補正するための補正値（ＮｏＨｎ）からなる、請求
項１記載の自動変速機の変速制御装置にある。

【００１５】請求項４に係る本発明は、前記補正値（Ｎ
ｏＨｎ）を補正する前記所定量（αｎ）は、前記各種走
行状態に対応する予め設定された量（例えばα１ないし
α６）からなる、請求項１ないし３のいずれか記載の自
動変速機の変速制御装置にある。

【００１６】請求項５に係る本発明は、各種走行状態に
対応する複数の変速条件（Ｍｎ）に基づき変速が実行さ
れ、変速判断後のエンジン回転数（Ｎｅｍａｘ、又はＮ
ｅＩｎ）が目標の回転数範囲（ＮｅＫ±β）外である際
に、前記変速判断後のエンジン回転数（Ｎｅｍａｘ、又
はＮｅＩｎ）が前記目標の回転数範囲（ＮｅＫ±β）内
となるように学習補正する自動変速機の変速制御装置に
おいて、走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記
走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づ
いて前記複数の変速条件（Ｍｎ）より対応する変速条件
（例えばＭ１ないしＭ６）を選択する変速条件選択手段
と、前記選択された変速条件（例えばＭ１ないしＭ６）
に従って変速判断（Ｕｓ）を出力する変速判断手段と、
前記変速判断出力（Ｕｓ）に基づき、実際の変速（Ｕ
ｔ）を実行する変速実行手段と、変速時のエンジン回転
数（Ｎｅｍａｘ、又はＮｅＩｎ）を検出する変速時エン
ジン回転数検出手段と、前記変速時のエンジン回転数
（Ｎｅｍａｘ、又はＮｅＩｎ）と前記目標の回転数（Ｎ
ｅＫ±β）とを比較して、前記選択された変速条件（例
えばＭ１ないしＭ６）を補正する学習補正手段と、を備
えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置にあ
る。

【００１７】請求項６に係る本発明は、前記学習補正手
段は、前記選択された変速条件（例えばＭ１ないしＭ
６）を、前記各種走行状態に対応する予め設定された量
により補正してなる、請求項５記載の自動変速機の変速
制御装置にある。

【００１８】請求項７に係る本発明は、前記各種走行状
態は、前記変速時のエンジン回転数（Ｎｅｍａｘ、又は
ＮｅＩｎ）に影響を与える走行状態である、請求項１な
いし６のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置にあ
る。

【００１９】請求項８に係る本発明は、前記変速時のエ
ンジン回転数（Ｎｅｍａｘ、又はＮｅＩｎ）に影響を与
える走行状態は、標準の走行状態における車輌の基準加
速度（ａ１）に比して車輌の加速度（ａｎ）が相違する
走行状態である、請求項７記載の自動変速機の変速制御
装置にある。

【００２０】請求項９に係る本発明は、前記変速時のエ
ンジン回転数（Ｎｅｍａｘ、又はＮｅＩｎ）に影響を与
える走行状態は、標準の走行状態に比して走行抵抗が相
違する走行状態である、請求項７記載の自動変速機の変
速制御装置にある。

【００２１】請求項１０に係る本発明は、前記変速時の
エンジン回転数（Ｎｅｍａｘ、又はＮｅＩｎ）に影響を
与える走行状態は、標準の走行状態に比してエンジン出
力が低下する走行状態である、請求項７記載の自動変速
機の変速制御装置にある。

【００２２】請求項１１に係る本発明は、前記変速時エ
ンジン回転数検出手段（３５）は、実際の変速開始時
（Ｕｔ）のエンジン回転数（ＮｅＩｎ）を検出してな
る、請求項１ないし１０のいずれか記載の自動変速機の
変速制御装置にある。

【００２３】請求項１２に係る本発明は、前記変速条件
は、車速（Ｎｏ）及びエンジンの出力要求（ＴＨ）にて
定まる変速マップ（Ｍｎ）からなる、請求項１ないし１
１のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置にある。

【００２４】請求項１３に係る本発明は、前記補正値
（ＮｏＨｎ）は、前記変速時のエンジン回転数（Ｎｅｍ
ａｘ、又はＮｅＩｎ）が前記エンジン目標回転数（Ｎｅ
Ｋ±β）より大きい場合、前記車速（Ｎｏ）が低くなる
方向に補正する値からなり、前記変速時のエンジン回転
数（Ｎｅｍａｘ、又はＮｅＩｎ）が前記エンジン目標回
転数（ＮｅＫ±β）より小さい場合、前記車速（Ｎｏ）
が高くなる方向に補正する値からなる、請求項１２記載
の自動変速機の変速制御装置にある。

【００２５】請求項１４に係る本発明は、前記変速実行
手段（３７）による変速は、エンジンの最大出力要求時
におけるアップシフトである、請求項１ないし１３のい
ずれか記載の自動変速機の変速制御装置にある。

【００２６】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。

【００２７】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、走行状
態を検出し、各種走行状態に対応する複数の補正値より
該走行状態に基づいて対応する補正値を選択し、予め決
められた変速条件を該補正値に基づいて補正して変速判
断を出力し、変速時のエンジン回転数と目標の回転数と
を比較して該補正値を所定量補正するので、車輌の各種
走行状態に拘わらず、各種走行状態に対応した個別の学
習補正を行うことができる。また、走行状態の相違によ
って発生する誤学習を防止することができる。

【００２８】請求項２に係る本発明によると、各種走行
状態に対応する複数の予め決められた変速条件を有し
て、走行状態に基づいて対応する変速条件を選択し、補
正値によりそれぞれ補正するので、各種横行状態に対応
する適正な学習補正を行うことができる。

【００２９】請求項３に係る本発明によると、１つの予
め決められた変速条件を有して、各種走行状態に対応す
る複数の補正値により該変速条件をそれぞれ補正するの
で、各種横行状態に対応する適正な学習補正を行うこと
ができる。

【００３０】請求項４に係る本発明によると、補正値を
補正する所定量は、各種走行状態に対応する予め設定さ
れた量からなるので、各種走行状態によって変化する変
速時のエンジン回転数のばらつきによる誤学習を防止す
ることができる。

【００３１】請求項５に係る本発明によると、走行状態
を検出し、各種走行状態に対応する複数の変速条件よ
り、該走行状態に基づいて対応する変速条件を選択し、
該変速条件に従って変速判断を出力し、変速時のエンジ
ン回転数と目標の回転数とを比較して、該変速条件を補
正するので、車輌の各種走行状態に拘わらず、各種走行
状態に対応した個別の学習補正を行うことができる。ま
た、走行状態の相違によって発生する誤学習を防止する
ことができる。

【００３２】請求項６に係る本発明によると、学習補正
手段は、選択された変速条件を、各種走行状態に対応す
る予め設定された量により補正するので、各種走行状態
によって変化する変速時のエンジン回転数のばらつきに
よる誤学習を防止することができる。

【００３３】請求項７に係る本発明によると、各種走行
状態は、変速時のエンジン回転数に影響を与える走行状
態であるので、変速時のエンジン回転数に影響を与える
ような走行状態に対応した個別の学習補正を行うことが
できる。また、変速時のエンジン回転数に影響を与える
ような走行状態と変速時のエンジン回転数に影響を与え
ないような走行状態との相違によって発生する誤学習を
防止することができる。

【００３４】請求項８に係る本発明によると、変速時の
エンジン回転数に影響を与える走行状態は、標準の走行
状態における車輌の基準加速度に比して車輌の加速度が
相違する走行状態であるので、上記基準加速度に比して
車輌の加速度が相違する走行状態に対応した個別の学習
補正を行うことができる。また、車輌の加速度が相違す
ることによって発生する誤学習を防止することができ
る。

【００３５】請求項９に係る本発明によると、変速時の
エンジン回転数に影響を与える走行状態は、標準の走行
状態に比して走行抵抗が相違する走行状態であるので、
標準の走行状態に比して、例えば登坂路、降坂路等のよ
うに走行抵抗が相違する走行状態に対応した個別の学習
補正を行うことができる。また、走行抵抗が相違するこ
とによって発生する誤学習を防止することができる。

【００３６】請求項１０に係る本発明によると、変速時
のエンジン回転数に影響を与える走行状態は、標準の走
行状態に比してエンジン出力が低下する走行状態である
ので、標準の走行状態に比して、例えば高地、高油温、
低油温等のようにエンジン出力が低下する走行状態に対
応した個別の学習補正を行うことができる。また、エン
ジン出力が低下することによって発生する誤学習を防止
することができる。

【００３７】請求項１１に係る本発明によると、変速時
エンジン回転数検出手段は、実際の変速開始時のエンジ
ン回転数を検出するので、例えばエンジン吹き上げによ
りエンジン最高回転数がエンジン目標回転数範囲を越え
るようなことがあっても、誤学習することを防止するこ
とができる。

【００３８】請求項１２に係る本発明によると、変速条
件は、車速及びエンジンの出力要求にて定まる変速マッ
プからなるので、例えば自動変速機の出力回転数とスロ
ットル開度とに基づいて変速点を判断することができ
る。

【００３９】請求項１３に係る本発明によると、前記補
正値は、前記変速時のエンジン回転数が前記エンジン目
標回転数より大きい場合、前記車速が低くなる方向に補
正する値からなり、前記変速時のエンジン回転数が前記
エンジン目標回転数より小さい場合、前記車速が高くな
る方向に補正する値からなるので、変速時のエンジン回
転数を常に適正な方向に学習補正して、常に適正なエン
ジン回転数にて効率よく変速することができる。

【００４０】請求項１４に係る本発明によると、エンジ
ンの最大出力要求時におけるアップシフトに適用するの
で、変速時のエンジン回転数を常に許容最高回転数にな
るようにして、エンジンを最大出力状態で、かつエンジ
ン回転数が過回転になることを防止するように変速制御
を行うことができる。

【００４１】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００４２】５速自動変速機１は、図２に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッ
チ４ａを備えており、エンジンクランクシャフト１３か
ら、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアッ
プクラッチによる機械的接続を介して主変速機構２の入
力軸３に入力する。そして、前記一体ケースにはクラン
クシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的
には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウン
タ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回転自
在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボデ
ィが配設されている。

【００４３】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記
サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リン
グギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ
２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シ
ンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する
共通キャリヤＣＲからなる。

【００４４】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、入力（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプル
プラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及びそれ
に並列している第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止
し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の
出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結してい
る。

【００４５】一方、副変速機構５は、第２軸を構成する
カウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。

【００４６】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。

【００４７】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止
し得る。

【００４８】ついで、図２及び図３に沿って、本５速自
動変速機の機構部分の作用について説明する。

【００４９】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。

【００５０】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となる
が、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブ
レーキＢ１は解放される。

【００５１】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキ
ャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と
副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得ら
れる。

【００５２】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ
１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。

【００５３】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。

【００５４】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。

【００５５】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。

【００５６】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。

【００５７】なお、図３において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速
時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワ
ンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１
の回転を阻止する。

【００５８】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。

【００５９】図４は、制御部Ｕ（詳しくは後述する。）
に格納されている例えば平坦路、かつ低地、かつ通常油
温である状況、つまり標準の走行状態である場合の変速
用マップ（変速線図）Ｍ１であり、図５は、上記制御部
Ｕに格納されている例えば登坂路の走行状態である場合
の変速用マップ（変速線図）Ｍ２である。なお、制御部
Ｕの変速条件出力手段３１には、各種走行状態に対応す
る予め決められた変速条件（以下、変速用マップとす
る。）が複数格納されており、例えば図４及び図５に示
すような変速用マップＭ１、Ｍ２の他にも、例えば降坂
路、高地、（エンジンオイルの）低油温及び高油温にそ
れぞれ対応する不図示の変速用マップＭ３、Ｍ４、Ｍ
５、Ｍ６が同様に制御部Ｕの変速条件出力手段３１に格
納されている。

【００６０】各変速用マップは、例えば図４及び図５に
示す変速用マップＭ１、Ｍ２のように、車速即ち出力回
転数Ｎｏとエンジン負荷（出力要求）であるスロットル
開度ＴＨとの関数にて変速点が求められる。図中、実線
はアップシフトを示し、点線はダウンシフトを示し、該
線を横切る時に変速判断（指令）が出力される。例え
ば、スロットル開度ＴＨを一定にして加速する場合、車
速Ｎｏが上がって実線をまたぐ毎に、前述した自動変速
機が１→２、２→３、３→４、４→５とアップシフト信
号（変速判断）が出力され、また急にアクセルペダルを
閉じた場合にも実線をまたげば、同様にアップシフト信
号が出力される。逆に急にアクセルペダルを開けたとき
や、ブレーキを踏む等により減速している場合には、点
線を基準にダウンシフト信号が出力される。また、標準
の走行状態である場合の変速用マップＭ１に比して登坂
路の走行状態である場合の変速用マップＭ２は、登坂に
よる走行抵抗がエンジン回転数Ｎｅに影響することを考
慮し、変速点が全体的に車速Ｎｏの高い方に設定されて
いる。

【００６１】上記自動変速機１にあっては、２⇔３速及
び３⇔４速シフトにおいて、一方の摩擦係合要素が解放
すると共に他方の摩擦係合要素が係合する、いわゆるク
ラッチツークラッチによる変速が行われる。具体的に
は、２→３変速にあっては、第５のブレーキＢ５が解放
すると共に第４のブレーキＢ４が係合し（３→２変速時
は係合と解放が反対）、また３→４変速にあっては、第
４のブレーキＢ４が解放すると共に第３のクラッチＣ３
が係合する（４→３変速時は係合と解放が反対）。

【００６２】上記クラッチツークラッチ変速、例えば２
→３変速にあっては、図示しない油圧回路のシフトバル
ブが前記変速マップに基づく変速判断により切換えられ
て、第５のブレーキＢ５の係合力が下がり始めると同時
に第４のブレーキＢ４の係合力が増加し始める。この
際、まず２速の回転状態のままで、新たに係合する第４
のブレーキＢ４はトルクを摩擦により伝達しながら滑っ
ている状態にあり（トルク相）、そして該ブレーキＢ４
のトルク容量がエンジントルクを上回ると、エンジント
ルクが上記ブレーキＢ４のトルク容量に負け、エンジン
回転数がその差を埋める形で下がっていき、回転変速差
がなくなった時点で変速が終了する（イナーシャ相）。

【００６３】図１は、本発明に係る制御ブロック図であ
り、車載コンピュータからなる制御部（ＥＣＵ）Ｕを有
している。該制御部Ｕは、スロットル開度センサ２４、
エンジン回転数センサ２５、入力回転数センサ２６、出
力回転数（車速）センサ２７、エンジン油温センサ２
８、気圧センサ２９からの信号が入力されており、自動
変速機の実際の変速操作を行う油圧回路等からなる変速
実行手段３７におけるソレノイドバルブに電気信号出力
する。

【００６４】該制御部Ｕは、上記各センサに基づいて車
輌の走行状態を検出する走行状態検出手段３０と、各種
走行状態に対応する複数の変速用マップ（例えばＭ１か
らＭ６）を有して、上記走行状態検出手段３０により検
出された走行状態に基づいて変速用マップ（例えばＭ１
ないしＭ６のいずれか）を選択する変速マップ選択手段
（変速条件選択手段）３１ａを備えて変速条件を出力す
る変速条件出力手段３１と、各種走行状態に対応する複
数の補正値（例えばＮｏＨ１からＮｏＨ６）を有して、
上記走行状態検出手段３０により検出された走行状態に
基づいて補正値を選択する補正値選択手段３２と、補正
値選択手段３２により選択された補正値で変速マップ選
択手段３１ａにより選択された変速用マップを補正し、
上記走行状態に対応する実行用変速マップ（実行用変速
条件）を決定する実行用変速マップ決定手段３３と、該
実行用変速マップに従って変速判断を出力する変速判断
手段３４と、前記変速実行手段３７に基づく実際の変速
が開始される時を判断し、該変速開始時のエンジン回転
数を検出する変速開始時エンジン回転数検出手段３５
と、前記変速開始時のエンジン回転数とエンジン目標回
転数とを比較して、前記補正値を所定量補正する学習補
正手段３６と、を備えており、これら各手段の内容は、
図６のフローチャート、図７の表、図８の表、及び図９
のタイムチャートに沿って後に詳述する。

【００６５】なお、本実施の形態において、変速条件出
力手段３１は各種走行状態に対応する複数の変速条件
（変速用マップ）を有して、走行状態に対応する変速条
件を選択して出力しているが、変速条件（変速マップ）
が１つであってもよい、その場合は、各種走行状態に対
応する補正値によって該変速条件を補正するようにして
もよい（例えば登坂路の走行状態であれば、比較的大き
な補正値によって変速用マップＭ１における実線及び破
線を例えば車速の大きいほうに補正し、変速用マップＭ
２に類似させる形で補正する。）。また、本実施の形態
において、補正値選択手段３２は各種走行状態に対応す
る複数の補正値を有して、走行状態に対応する補正値に
より変速条件を補正しているが、各種走行状態に対応す
る複数の変速条件を有している場合には、必ずしも補正
値が無くてもよく、変速条件を補正するようにしてもよ
い（つまり、変速条件が固定値ではなく、可変値であっ
てもよい）。

【００６６】ついで、図６、図７、図８及び図９に沿っ
て、本発明に係る変速制御装置について説明する。図６
は本発明に係る変速制御を示すフローチャート、図７は
各種走行状態に対応する補正値を示す表、図８は各種走
行状態における補正量を示す表、図９は標準の走行状態
及び登坂路の走行状態における変速制御の一例を示すタ
イムチャートである。

【００６７】まず、走行状態検出手段３０は、上記制御
部Ｕに接続されている各センサより走行パラメータを読
み込み（Ｓ１）、車輌の走行状態を判別し（Ｓ２）、つ
まり走行状態を検出する。走行状態は、例えば図７及び
図８に示すように、「ノーマル」、「登坂路」、「降坂
路」、「高地」、「高油温」、「低油温」が予め設定さ
れている。「ノーマル」は標準の走行状態、つまり例え
ば平坦路、かつ低地、かつ通常油温である走行状態であ
り、その他の走行状態は、標準の走行状態に比して変速
中のエンジン回転数Ｎｅに影響が生じるような走行状態
である。即ち、標準の走行状態における車輌の基準加速
度ａ１に比して車輌の加速度ａｎ（ａ２ないしａ６）が
相違するような走行状態である。

【００６８】具体的に「ノーマル」に比較すると、「登
坂路」では走行抵抗が増加するため、車輌の加速度ａ２
が低く、変速中のエンジン回転数Ｎｅの上昇が遅くなり
（図９参照）、「降坂路」では走行抵抗が減少するた
め、車両の加速度ａ３が高く、変速中のエンジン回転数
Ｎｅが上昇が早くなる。また、「高地」では気圧が低下
するためにエンジン出力が低下し、変速中のエンジン回
転数Ｎｅの上昇が遅くなり、同様に「高油温」及び「低
油温」（エンジンオイルの高油温及び低油温であり、つ
まりエンジンが高温及び低温である状態）でも、公知の
ようにエンジン出力が低下し、変速中のエンジン回転数
Ｎｅの上昇が遅くなる。なお、走行抵抗（車輌の加速
度）は、エンジン回転数センサ２５に現在の変速段のギ
ヤ比を乗じた値と出力回転数センサ２７との比較によ
り、気圧は気圧センサ２９により、油温はエンジン油温
センサ２８により、それぞれ検出することができる。

【００６９】なお、本実施の形態では、説明の便宜上、
符号「ｎ」を各種走行状態を示す符号として使用してお
り、図７又は図８に示すように、「ｎ」に代えて、
「１」は「ノーマル」、「２」は「登坂路」、「３」は
「降坂路」、「４」は「高地」、「５」は「高油温」、
「６」は「低油温」、の走行状態をそれぞれ示してい
る。

【００７０】つづいて、走行状態検出手段３０により走
行状態が例えば「登坂路」であると判別（検出）される
と、変速条件出力手段３１に有する複数の変速用マップ
Ｍｎの中から変速マップ選択手段３１ａが「登坂路」に
対応する変速用マップＭ２を選択する（Ｓ３）。そし
て、補正値選択手段３２が、例えば図７に示すように、
「登坂路」に対応する補正値ＮｏＨ２を選択する（Ｓ
４）。その後、スロットル開度センサ２４及び車速（出
力回転数）センサ２７に基づき、スロットル開度ＴＨ及
び車速Ｎｏが読込まれ（Ｓ５）、前記変速用マップＭ２
により読込んだ基準車速ＮｏＤ（前記図５に示すように
変速の種類毎に設定されている）に対して後述する補正
値ＮｏＨ２を付加することにより変速車速ＮｏＡが決定
される（ＮｏＡ＝ＮｏＤ＋ＮｏＨ２）（Ｓ６）。即ち、
図９のタイムチャートにおいて、変速用マップＭ２に基
づく基準車速ＮｏＤは変速点Ｍｐ_Ｍ２における車速であ
り、変速車速ＮｏＡは補正値ＮｏＨ２を付加された変速
点Ｍｐ１_２における車速である。

【００７１】ついで、本変速制御は、アクセルペダルが
踏込まれてスロットルが開いている（パワーオン）状
態、特にスロットル全開状態でエンジンの最大出力要求
されている状態（いわゆるキックダウン制御を行うよう
なアクセル開度の領域であり、以下「キックダウン開
度」とする。）におけるアップシフト（例えば２→３変
速）が判断される（Ｓ７）。即ち、スロットル開度ＴＨ
が約１００［％］であるキックダウン開度ＴＨ_KDであり
（ＴＨ＞ＴＨ_KD）、かつ変速判断がアップシフト指令で
あるかが判断される。アップシフト判断は、図５におけ
る変速マップの実線を左方向から右方向に横切る変速判
断であるが、現在の車速Ｎｏが前記ステップＳ６にて決
定された変速車速ＮｏＡより大きいこと（Ｎｏ＞Ｎｏ
Ａ）、即ち図９のタイムチャートにおいて車速Ｎｏが右
上がりになっていることにより判断される。

【００７２】前記ステップＳ７においてＹＥＳ（即ちキ
ックダウンによるアップシフト判断）の場合、制御部Ｕ
からアップシフトの変速判断Ｕｓ１_２が出力され（Ｓ
８）、またＮＯの場合、本変速制御が実行されることな
くリターンされる。上記ステップＳ８の変速判断Ｕｓ１
_２は、前回の学習制御で補正（ＮｏＨ２）された変速点
Ｍｐ１_２（図９参照）に基づき出力される。

【００７３】ここで、変速時におけるエンジン回転数の
検出について説明する。変速判断Ｕｓの出力信号は、図
示しない油圧回路のソレノイドバルブに作動する電気信
号からなり、該出力信号に基づきソレノイドバルブが作
動し、更に該ソレノイドバルブからの油圧に基づきシフ
トバルブが切換えられて、例えば２個の摩擦係合要素の
油圧サーボへの油圧が切換えられる。従って、該変速判
断が出力されても、直ちに実際の変速（前記イナーシャ
相）が開始されることはなく、上記油圧の遅れ及び摩擦
係合要素のトルク容量の増加（前記トルク相参照）等に
より時間遅れがあり、この状態では、自動変速機は、変
速前の変速段に保持され、入力軸回転数Ｎｉは、エンジ
ン回転数Ｎｅの上昇に伴い上昇する。

【００７４】上記アップシフトの変速判断が例えば２→
３変速、３→４速等のクラッチツークラッチ変速に係る
ものの場合では、油圧サーボにおけるピストンのストロ
ークのバラツキ等により、解放側摩擦係合要素（例えば
２→３変速における第５のブレーキＢ５）の解放タイミ
ングと、係合側摩擦係合要素（例えば第４のブレーキＢ
４）の係合タイミングとが整合しない場合、特に解放タ
イミングに対して係合タイミングが遅過ぎる場合もあ
り、この場合にはエンジンの吹き上がりを生じることが
ある（不図示）。該吹き上がりによるエンジン回転数Ｎ
ｅの上昇は、トルクコンバータ４を介して入力軸３に伝
播し、入力軸回転数Ｎｉも略々同様に上昇し、その後、
係合側摩擦係合要素のトルク容量が増大して、エンジン
負荷を増大してエンジン回転数が降下し、これにより入
力軸回転数も下降する。

【００７５】この状態で、ステップＳ９にて実際の変速
が開始されたか、即ち前述したトルク相からイナーシャ
相に入ったかが判断される。該実際の変速開始Ｕｔは、
前記入力回転センサ２５により求められる入力軸回転数
Ｎｉが、当該変速の変速前側（例えば２速）のギヤ比Ｇ
に、前記出力回転数をセンサ２７により求められる車速
（出力回転数）Ｎｏとを乗じた値に、検出誤差を考慮し
て設定される所定値Ｃを減じた値より小さくなることに
より行われる（Ｎｉ＜Ｇ×Ｎｏ−Ｃ）。上記車速（出力
回転数）Ｎｏとギヤ比Ｇとに基づき演算された算出ギヤ
比は、車速Ｎｏが略々一定であることにより一定である
が、実際には上記エンジン吹き上がりによるギヤ比変化
がある場合もある。該エンジンの吹き上がりにより生じ
るギヤ比変化では、変速前の変速段のギヤ比からの変化
が開始されているが、このギヤ比の変化は、目標の変速
段へのギヤ比の変化ではなく、その反対側への変速段へ
のギヤ比の変化が開始されることにより生ずる。従っ
て、実際の変速開始Ｕｔとは、変速前の変速段から目標
の変速段側へのギヤ比の変化が開始された時点を指し、
目標の変速段とは反対側へのギヤ比の変化は含まない。
つまり、変速開始制御Ｕｔｎ時におけるエンジン回転数
ＮｅＩｎがエンジン目標回転数ＮｅＫ±βの範囲内にあ
れば、エンジン吹き上げによるエンジン最高回転数Ｎｅ
ｍａｘが上記範囲ＮｅＫ±βを超えたとしても、後述す
るステップＳ１１又はステップＳ１４によって変速点の
変更は行われない。

【００７６】以上のように変速開始が判断されると（ス
テップＳ９のＹＥＳ）、該変速開始時におけるエンジン
回転数ＮｅＩ２が前記エンジン回転数センサ２５により
検出されて記憶される（Ｓ１０）。

【００７７】なお、本実施の形態においては、実際の変
速開始Ｕｔｎにおけるエンジン回転数の検出を、上述の
ように車速Ｎｏとギヤ比Ｇとに基づき演算された算出ギ
ヤ比によって実際の変速開始Ｕｔｎを判断してエンジン
回転数ＮｅＩｎを検出しているが、特にエンジン吹きが
発生しにくいようなものであれば、従来のようにエンジ
ン最高回転数Ｎｅｍａｘによって実際の変速開始Ｕｔｎ
におけるエンジン回転数の検出を行ってもよい。

【００７８】ついで、該記憶されたエンジン回転数Ｎｅ
Ｉ２と、エンジン回転数の許容最高回転数ＮｅＫに所定
不感帯βを加えたエンジン目標回転数（ＮｅＫ＋β）と
を比較する（Ｓ１１）。例えば図１０（ｂ）に示すよう
に（ただしエンジン最高回転数Ｎｅ１ｍａｘを上記変速
開始時のエンジン回転数ＮｅＩに置き代えられる）、上
記記憶されたエンジン回転数ＮｅＩ２が上記エンジン目
標回転数ＮｅＫ＋βの範囲を超えている場合（ステップ
Ｓ１１のＹＥＳ）、前記補正値ＮｏＨ２に補正量α２を
減じて、次回の補正値ＮｏＨ２とする（Ｓ１３）。

【００７９】また、上記ステップＳ１１でＮＯの場合、
上記記憶されたエンジン回転数ＮｅＩ２がエンジン許容
最高回転数ＮｅＫに所定不感帯βを減じたエンジン目標
回転数（ＮｅＫ−β）とを比較して（Ｓ１４）、例えば
図１０（ｃ）に示すように（ただしエンジン最高回転数
Ｎｅ１ｍａｘを上記変速開始時のエンジン回転数ＮｅＩ
に置き代える）、上記記憶されたエンジン回転数が上記
エンジン目標回転数ＮｅＫ−βより小さい場合（ステッ
プＳ１４のＹＥＳ）、学習補正手段３６に記憶されてい
る図８に示す表の中より「登坂路」の補正量α２を選択
し（Ｓ１５）、前記補正値ＮｏＨ２に補正量α２を加え
て、次回の補正値ＮｏＨ２とする（Ｓ１０）。即ち、図
９に示す変速制御の一例において、ステップＳ６に基づ
いてステップＳ８にて変速判断された変速点Ｍｐ１_２に
補正量α２が加えられて、次回の変速点Ｍｐ２_２が学習
補正されて得られる。

【００８０】つまり、変速開始時のエンジン回転数Ｎｅ
Ｉ２が、前記エンジン目標回転数ＮｅＫ±βから外れた
場合、車速Ｎｏに係る変速点が１回の変速制御に対して
補正量α２分だけ学習補正される。

【００８１】そして、ステップＳ１１，Ｓ１４において
いずれもＮＯの場合、即ち、例えば図１０（ａ）に示す
ように（ただしエンジン最高回転数Ｎｅｍａｘを上記変
速開始時のエンジン回転数ＮｅＩに置き代える）、変速
開始時のエンジン回転数ＮｅＩ２が上記エンジン目標回
転数ＮｅＫ±βの範囲内にある場合、補正値ＮｏＨ２は
そのままに維持される。上記学習補正された新たな補正
値ＮｏＨ２は、次回の変速が「登坂路」である場合にス
テップＳ４において選択されて、ステップＳ６にて変速
用マップの車速側の変速点（Ｍｐ１_２→Ｍｐ２_２）を変
更することになり、次回の本変速制御（キックダウンに
よる所定クラッチツークラッチ変速に係るアップシフト
制御）において、該変更された変速点Ｍｐ２_２に基づく
変速判断Ｕｔ_２が出力される。

【００８２】なお、以上の説明では、「登坂路」につい
て説明したが、その他の場合（「ノーマル」、「降坂
路」、「高地」、「高油温」、「低油温」）においても
同様に変速制御が行われるので、その説明を省略する。
また、図８に示す補正量αｎは、「ノーマル」の走行状
態に選択される補正量α１に比して、その他の補正値α
２ないし補正値α６がそれぞれ小さい値に設定されてい
る。これは、「ノーマル」の走行状態に比してその他の
走行状態においては、エンジン回転数の影響にばらつき
があるためであり、補正量を小さくして徐々に学習補正
することで誤学習を防止している。つまり、各種走行状
態に対応する補正量αｎを予め設定することで、各種走
行状態によって変化する変速時のエンジン回転数ＮｅＩ
ｎ（又はＮｅｍａｘ）のばらつきに対応し、誤学習を防
止することができる。なお、上述したように変速条件を
補正するような場合であっても、該変速条件を補正する
量を予め設定することで、同様な効果を得ることができ
る。

【００８３】以上のように、本発明に係る自動変速機の
変速制御装置は、走行状態を検出し、各種走行状態に対
応する複数の変速用マップＭｎ、ないし複数の補正値Ｎ
ｏＨｎより該検出された走行状態に対応させて選択し、
該選択された変速用マップＭｎないし補正値ＮｏＨｎを
それぞれ学習補正するので、各種走行状態に対応する学
習補正を行うことができる。それにより、変速時のエン
ジン回転数ＮｅＩｎ（又はＮｅｍａｘ）に影響が生じる
ような走行状態であっても、上記エンジン回転数が許容
最高回転数に達しなかったり、又は超えてしまう（いわ
ゆるオーバレブ）ようなことを防止することができる。
また、各種走行状態において、それぞれ個別に学習補正
をおこなうので、エンジン回転数Ｎｅに影響が生じる場
合に学習補正することで発生するエンジン回転数ＮｅＩ
ｎに影響が生じない走行状態での誤学習を防止すること
ができる。また、変速時のエンジン回転数ＮｅＩｎ（又
はＮｅｍａｘ）を目標の回転数範囲内に学習補正するこ
とができるので、特にフルスロットル状態のアップシフ
トにおいて、変速時のエンジン回転数ＮｅＩｎを常に許
容最高回転数になるようにして、エンジンを最大出力状
態で、かつエンジン回転数Ｎｅが過回転になることを防
止するように変速制御を行うことができる。

【００８４】なお、前述した従来の技術に係る特公平７
−２３７４５号公報において、エンジン回転速度を、自
動変速機の出力軸回転速度の検出値にギヤ比を乗じるこ
とによって演算にて求める旨の記載（請求項５参照）が
あるが、これは、エンジン回転速度を直接検出しない場
合の検出方法として例示されているものであって、あく
までエンジン最高回転速度を求めるものであり、変速開
始時のエンジン回転数を求めるものではない。

【００８５】また、本実施の形態においては、キックダ
ウン領域によるアップシフトについて説明したが、エン
ジン目標回転数を適宜選択して設定することにより、必
ずしもフルスロットル状態に限るものではなく、その他
のパワーオンアップシフトにおいても適用可能である。

【００８６】また、本実施の形態においては、上述の６
種類の走行状態を制御例として挙げているが、これに限
らず、例えば気温、車輌の搭乗人数ないし積載重量、向
い風又は追い風、等のエンジン回転数に影響が生じるよ
うな、その他の多くの走行状態に対応するようにしても
よく、更に多くの走行状態を検出し、対応することが望
ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御を示す制御ブロック図。

【図２】本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルト
ン図。

【図３】上記自動変速機の動作を示す図。

【図４】標準の走行状態における変速用マップを示す
図。

【図５】登坂路の走行状態における変速用マップを示す
図。

【図６】本発明に係る変速制御を示すフローチャート。

【図７】各種走行状態に対応する補正値を示す表。

【図８】各種走行状態における補正量を示す表。

【図９】標準の走行状態及び登坂路の走行状態における
変速制御の一例を示すタイムチャート。

【図１０】変速点学習制御の基本概念を示す図で、
（ａ）はエンジン最高回転数が目標値に対して適正な場
合を示すタイムチャート、（ｂ）はエンジン最高回転数
が目標値を上回った場合を示すタイムチャート、（ｃ）
はエンジン最高回転数が目標値を下回った場合を示すタ
イムチャート。

【図１１】走行状態が相違した場合を示す図で、（ａ）
は標準の走行状態におけるタイムチャート、（ｂ）は降
坂路の走行状態におけるタイムチャート。

【符号の説明】

３０ 走行状態検出手段 ３１ 変速条件出力手段 ３１ａ 変速条件選択手段（変速マップ選択手段） ３２ 補正値選択手段 ３３ 実行用変速条件決定手段（実行用変速マップ決
定手段） ３４ 変速判断手段 ３５ 変速（開始）時エンジン回転数検出手段 ３６ 学習補正手段 ３７ 変速実行手段 Ｍｎ 予め決められた変速条件（変速マップ） ａ１ 車輌の基準加速度 ａｎ 車輌の加速度 ＮｅＩｎ 変速判断後のエンジン回転数（変速時のエ
ンジン回転数） Ｎｅｍａｘ 変速判断後のエンジン回転数（エンジン
最大回転数） ＮｅＫ±β 目標の回転数範囲（エンジン目標回転
数） Ｎｏ 車速 ＮｏＤ 予め決められた変速条件（変速用マップの車
速） ＮｏＡ 実行用変速条件（決定された変速車速） ＮｏＨｎ 補正値 ＴＨ エンジンの出力要求（スロットル開度） Ｕｓ 変速判断 Ｕｔ 実際の変速（実際の変速開始時） αｎ 所定量（補正量）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:52 Ｆ１６Ｈ 59:52 (72)発明者 宇野木 正道 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 水谷 勉 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 NB01 PA02 PA35 RA07 RB16 SB25 TA01 TA11 TB18 VB01W VB04W VB09W VC01W VC02W

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め決められた変速条件に基づき変速が
   実行され、変速判断後のエンジン回転数が目標の回転数
   範囲外である際に、前記変速判断後のエンジン回転数が
   前記目標の回転数範囲内となるように学習補正する自動
   変速機の変速制御装置において、 走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記予め決められた変速条件を有し、前記予め決められ
   た変速条件を出力する変速条件出力手段と、 各種走行状態に対応する複数の補正値を有し、前記走行
   状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて
   前記複数の補正値より対応する補正値を選択する補正値
   選択手段と、 前記補正値選択手段により選択された前記補正値に基づ
   き、前記変速条件出力手段により出力された前記予め決
   められた変速条件を補正し、前記走行状態に対応する実
   行用変速条件を決定する実行用変速条件決定手段と、 前記実行用変速条件に従って変速判断を出力する変速判
   断手段と、 前記変速判断出力に基づき、実際の変速を実行する変速
   実行手段と、 変速時のエンジン回転数を検出する変速時エンジン回転
   数検出手段と、 前記変速時のエンジン回転数と前記目標の回転数とを比
   較して、前記補正値を所定量補正する学習補正手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速条件出力手段は、前記各種走行
   状態に対応する複数の予め決められた変速条件を有し、
   前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態に
   基づいて前記複数の予め決められた変速条件より対応す
   る変速条件を選択する変速条件選択手段を備え、 前記各種走行状態に対応する複数の補正値は、前記各種
   走行状態に対応する複数の予め決められた変速条件をそ
   れぞれ補正するための補正値からなる、 請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記変速条件出力手段は、１つの予め決
   められた変速条件を有し、 前記各種走行状態に対応する複数の補正値は、前記１つ
   の予め決められた変速条件を前記各種走行状態に対応し
   てそれぞれ補正するための補正値からなる、 請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正値を補正する前記所定量は、前
   記各種走行状態に対応する予め設定された量からなる、 請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の変速制
   御装置。
5. 【請求項５】 各種走行状態に対応する複数の変速条件
   に基づき変速が実行され、変速判断後のエンジン回転数
   が目標の回転数範囲外である際に、前記変速判断後のエ
   ンジン回転数が前記目標の回転数範囲内となるように学
   習補正する自動変速機の変速制御装置において、 走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記各種走行状態に対応する複数の変速条件を有し、前
   記走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基
   づいて前記複数の変速条件より対応する変速条件を選択
   する変速条件選択手段と、 前記選択された変速条件に従って変速判断を出力する変
   速判断手段と、 前記変速判断出力に基づき、実際の変速を実行する変速
   実行手段と、 変速時のエンジン回転数を検出する変速時エンジン回転
   数検出手段と、 前記変速時のエンジン回転数と前記目標の回転数とを比
   較して、前記選択された変速条件を補正する学習補正手
   段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 前記学習補正手段は、前記選択された変
   速条件を、前記各種走行状態に対応する予め設定された
   量により補正してなる、 請求項５記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】 前記各種走行状態は、前記変速時のエン
   ジン回転数に影響を与える走行状態である、 請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機の変速制
   御装置。
8. 【請求項８】 前記変速時のエンジン回転数に影響を与
   える走行状態は、標準の走行状態における車輌の基準加
   速度に比して車輌の加速度が相違する走行状態である、 請求項７記載の自動変速機の変速制御装置。
9. 【請求項９】 前記変速時のエンジン回転数に影響を与
   える走行状態は、標準の走行状態に比して走行抵抗が相
   違する走行状態である、 請求項７記載の自動変速機の変速制御装置。
10. 【請求項１０】 前記変速時のエンジン回転数に影響を
    与える走行状態は、標準の走行状態に比してエンジン出
    力が低下する走行状態である、 請求項７記載の自動変速機の変速制御装置。
11. 【請求項１１】 前記変速時エンジン回転数検出手段
    は、実際の変速開始時のエンジン回転数を検出してな
    る、 請求項１ないし１０のいずれか記載の自動変速機の変速
    制御装置。
12. 【請求項１２】 前記変速条件は、車速及びエンジンの
    出力要求にて定まる変速マップからなる、 請求項１ないし１１のいずれか記載の自動変速機の変速
    制御装置。
13. 【請求項１３】 前記補正値は、前記変速時のエンジン
    回転数が前記エンジン目標回転数より大きい場合、前記
    車速が低くなる方向に補正する値からなり、前記変速時
    のエンジン回転数が前記エンジン目標回転数より小さい
    場合、前記車速が高くなる方向に補正する値からなる、 請求項１２記載の自動変速機の変速制御装置。
14. 【請求項１４】 前記変速実行手段による変速は、エン
    ジンの最大出力要求時におけるアップシフトである、 請求項１ないし１３のいずれか記載の自動変速機の変速
    制御装置。