JP2002321542A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents
車両の駆動制御装置Info
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Abstract
る車両の駆動制御装置において、前輪と後輪の制御状態
が不一致となるのを防止することにより、駆動伝達系や
駆動源に過負荷がかかったり、運転者の操作と異なる車
両挙動が生じたりするのを防止すること。 【解決手段】 エンジン1と前輪FRWとの間に介在さ
れた前側変速機3のシフト位置を検出するシフト位置セ
ンサを含む走行状態検出手段からのデータ通信によりモ
ータ6の駆動を制御するコントローラ10を備え、モー
タ6と後輪RRWとの間に後側クラッチ7が設けられ、
シフト位置センサとは別に、運転者のシフト操作状態を
検出するシフト信号モニタ手段11が設けられ、コント
ローラ10は、データ通信で得られるATシフト信号
と、シフト信号モニタ手段11が検出するシフト位置と
が不一致の場合は、後側クラッチ7を解放するフェイル
制御を実行することを特徴とする。
Description
輪とをそれぞれ別個の駆動源により駆動させる車両の駆
動制御装置に関する。
動させる四輪駆動車が知られている。例えば、特開20
00−94979号公報には、前輪をエンジンにより回
転させる一方、後輪をモータにより回転させる、いわゆ
るハイブリッド式の四輪駆動車について記載されてい
る。また、この従来技術にあっては、エンジンの駆動を
制御するエンジン制御部と、モータの駆動を制御するモ
ータ制御部とが設けられ、エンジンとモータの一方を駆
動させて前後輪の一方のみを駆動輪とした2輪駆動状態
と、エンジンとモータの両方を駆動させて前後輪の両方
を駆動輪とした4輪駆動状態とを形成可能に構成され、
前後輪の駆動力・制動力の適正配分を可能として、操縦
安定性の向上を可能とする技術について記載されてい
る。また、このように前後輪をエンジンとモータという
ような異なる駆動源で回転させる技術にあっては、前後
輪の一方側の駆動源から、他方側の車輪へ駆動力を伝達
するプロペラシャフトおよび前後輪の差動を許容するセ
ンタデフを廃止することができ、車両重量の軽減を図る
ことができる。
ては、エンジン・モータの各駆動源の駆動を制御する駆
動制御手段は、車輪速や車体加速度やシフトポジション
などの車両状況信号やアクセル信号・ブレーキ信号を入
力して、要求駆動力や要求制動力を求めて、エンジン・
モータの駆動を制御する構成となっている。しかしなが
ら、仮に、シフトポジションを検出する手段などが故障
すると、前輪と後輪との回転状態が不一致となるおそれ
があり、この場合、トランスミッションなど駆動伝達手
段や各駆動源に負荷がかかったり、運転者の操作と異な
る車両挙動が生じたりするおそれがあった。
してなされたもので、前輪と後輪との制御状態が不一致
となるのを防止することにより、駆動伝達系や駆動源に
過負荷がかかったり、運転者の操作と異なる車両挙動が
生じたりするのを防止することを目的としている。
め本発明は、変速機を介在させて主駆動輪を駆動する主
駆動源と、従駆動輪を駆動する従駆動源と、前記変速機
のシフト位置を検出するシフト位置センサを含む走行状
態検出手段の検出に基づいて少なくとも従駆動源の駆動
を制御する駆動制御手段と、を備えた車両の駆動制御装
置において、前記従駆動源と従駆動輪との間に、両者間
でトルク伝達が可能な状態と不可能な状態とに切り替え
るクラッチが設けられ、前記シフト位置センサとは別
に、運転者のシフト操作状態を検出するシフト信号モニ
タ手段が設けられ、前記駆動制御手段は、走行状態検出
手段が検出するシフト位置と、シフト信号モニタ手段が
検出するシフト位置とが不一致の場合は、前記クラッチ
を解放するフェイル制御を実行することを特徴とする手
段とした。
に記載の車両の駆動制御装置において、前記従駆動源と
して電力による駆動するモータが用いられていることを
特徴とする。
2に記載の車両の駆動制御装置において、前記フェイル
制御は、クラッチの解放に加えて従駆動源の駆動および
駆動制御を停止させることであることを特徴とする。
3に記載の車両の駆動制御装置において、前記シフト信
号モニタ手段として、シフト位置が前進側であるか後退
側であるかを判別する手段が設けられ、前記駆動制御手
段は、前記フェイル制御を、検出される2つのシフト位
置が前進側と後退側とで逆を示しているときに実行する
ことを特徴とする。
3に記載の車両の駆動制御装置において、前記シフト信
号モニタ手段として、シフト位置がニュートラル位置で
あるか否かを判別する手段が設けられ、前記駆動制御手
段は、前記フェイル制御を、検出される2つのシフト位
置が一方がニュートラル位置を示し他方がニュートラル
位置を示さないときに実行することを特徴とする。
6に記載の発明は、変速機を介在させて主駆動輪を駆動
する主駆動源と、従駆動輪を駆動する従駆動源と、前記
変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサを含む
走行状態検出手段の検出に基づいて少なくとも従駆動源
の駆動を制御する駆動制御手段と、を備えた車両の駆動
制御装置において、前記従駆動源の駆動方向を前進方向
と後退方向とに切り替える駆動方向切替部が設けられ、
前記シフト位置センサとは別に運転者のシフト操作状態
が前進方向であるか後退方向であるかにより出力が切り
替わるシフト信号モニタ手段が設けられ、前記駆動方向
切替部は、シフト信号モニタ手段の出力に対応して切り
替わる構成であることを特徴とする手段とした。
の車両の駆動制御装置において、前記従駆動源と従駆動
輪との間に、両者間でトルク伝達が可能な状態と不可能
な状態とに切り替えるクラッチが設けられ、前記駆動制
御手段が、請求項1ないし4に記載されたフェイル制御
を実行することを特徴とする。
記載の発明は、変速機を介在させて主駆動輪を駆動する
主駆動源と、従駆動輪を駆動する従駆動源と、前記変速
機のシフト位置を検出するシフト位置センサを含む走行
状態検出手段の検出に基づいて少なくとも従駆動源の駆
動を制御する駆動制御手段と、を備えた車両の駆動制御
装置において、前記従駆動源と従駆動輪との間に、両者
間でトルク伝達が可能な状態と不可能な状態とに切り替
えるクラッチが設けられ、前記シフト位置センサとは別
に、運転者のシフト操作状態がニュートラル位置である
か否かにより出力が切り替わるシフト信号モニタ手段が
設けられ、前記駆動制御手段には、従駆動源が駆動可能
な状態と不可能な状態とに切り替える駆動源切替手段
と、前記クラッチが締結可能な状態と締結不可能な状態
とに切り替えるクラッチ切替手段が設けられ、かつ、両
切替手段は、シフト信号モニタ手段がニュートラル位置
を示す出力であるときには、それぞれ、従駆動源を駆動
不可能な状態とクラッチを締結不可能な状態とに切り替
えることを特徴とする手段とした。
の車両の駆動制御装置において、前記駆動制御手段が、
請求項1ないし3および5に記載のフェイル制御を実行
することを特徴とする。
場合、従来は、駆動制御手段はこの故障した出力に基づ
いて従駆動源の駆動を制御していた。それに対して、本
発明では、駆動制御手段において、シフト位置センサが
検出するシフト位置と、それとは別に設けられたシフト
信号モニタ手段が検出するシフト位置とを比較する。こ
のようなシフト位置センサの故障時にあっては、この比
較において、両シフト位置は不一致となるため、駆動制
御手段は、クラッチを解放するフェイル制御を実行す
る。よって、従駆動源が誤ったシフト信号に基づいて駆
動されても、このトルクは従動輪に伝達されることが無
いとともに、従駆動源が従駆動輪の負荷になることもな
く、変速機など駆動伝達手段や各駆動源に負荷がかかっ
たり、運転者の操作と異なる車両挙動が生じたりするこ
とがない。
時には、クラッチの解放とともに、従駆動源の駆動が停
止される。したがって、請求項1に記載の発明の作用効
果に加えて、従駆動源が無負荷状態で駆動されるのを防
止することができる。
ンサにおいて、実際はシフト位置が前進側であるのに後
退を示す信号を出力したり、あるいはその逆に出力した
りする故障が生じたときに、駆動制御手段において、シ
フト信号モニタ手段が検出するシフト位置と不一致とな
って、フェイル制御が実行されるもので、従駆動輪が主
駆動輪と前後逆に回転することを確実に防止することが
できる。
ンサにおいて、実際はシフト位置がニュートラル位置で
あるのにニュートラル以外を示す信号を出力したり、あ
るいはその逆を出力したりする故障が生じたときに、駆
動制御手段において、シフト信号モニタ手段が検出する
シフト位置と不一致となって、フェイル制御が実行され
るもので、運転者がニュートラルに操作しているのに従
駆動輪が回転することを確実に防止することができる。
信号モニタ手段が、前進側のシフト位置を検出している
ときには、駆動方向切替部は従駆動源を前進側に駆動さ
せる状態に切り替わり、また、シフト信号モニタ手段
が、後退側のシフト位置を検出しているときには、駆動
方向切替部は従駆動源を後退側に駆動させる状態に切り
替わる。したがって、シフト位置センサが故障した場合
に、駆動制御手段が誤った制御を行っても、従駆動源
が、前後逆に駆動することはない。さらに、請求項7に
記載の発明は、請求項6に記載の発明において、駆動制
御手段が、請求項1ないし4に記載のフェイル制御を実
行するため、シフト信号モニタ手段が故障した場合に
は、クラッチが解放されたり、従駆動源の駆動が停止さ
れたりして、誤った制御が成されることはない。
信号モニタ手段が、ニュートラル位置を検出していると
きには、駆動源切替手段が、従駆動源を駆動不可能な状
態に切り替わり、かつ、クラッチ切替手段が、クラッチ
を締結不可能な状態に切り替わる。したがって、シフト
位置センサが故障して、実際にはニュートラル状態であ
るのに従駆動源を駆動させようとしても、従駆動源が駆
動することがないとともに、従駆動源が従駆動輪の負荷
になることもない。さらに、請求項9に記載の発明は、
請求項8に記載の発明において、駆動制御手段が、請求
項1ないし3および5に記載のフェイル制御を実行する
ため、シフト信号モニタ手段が故障した場合には、クラ
ッチが解放されたり、従駆動源の駆動が停止されたりし
て、誤った制御が成されることはない。
面に基づいて説明する。なお、本発明の車両の駆動制御
装置を説明するにあたり、前輪を主駆動輪とし、後輪を
従動輪とする四輪駆動車を例に挙げて説明するが、本発
明を実施するにあたっては、主駆動輪を前輪と後輪のい
ずれにしてもよい。 (実施の形態1)図1は、実施の形態1の車両の駆動制
御装置を示すシステム概要図である。この実施の形態1
は、特許請求の範囲の請求項1および2に記載の発明に
対応しているもので、エンジン1の駆動力は、前側クラ
ッチ2,前側変速機3およびディファレンシャル4を介
して前輪(主駆動輪)FRWに伝達される構成となって
いる。なお、前側変速機3は、いわゆる自動変速機であ
って、エンジン1,前側クラッチ2,前側変速機3,デ
ィファレンシャル4は、いわゆる前輪駆動車と同じに構
成されている。
5が設けられ、かつ、この発電機5から供給される電流
により駆動するモータ6が設けられている。さらに、こ
のモータ6で発生した駆動力は、後側クラッチ7,後側
変速機8およびディファレンシャル9を介して後輪(従
駆動輪)RRWに伝達される構成となっている。なお、
前記モータ6は、電磁石を有し、この電磁石への通電方
向を切り替えることにより回転方向が切り替わる構成と
なっている。また、前記後側クラッチ7は、電磁石に通
電して締結状態となり、通電を停止して解放状態となる
構成となっている。
モータ6の駆動、および後側クラッチ7の断接はコント
ローラ10により行われる。このコントローラ10は、
演算部10aと、エンジントルク量制御部10bと発電
機発電制御部10cとモータトルク量制御部10dと駆
動方向切替部10eとクラッチ締結制御部10fと電圧
比較部10gと電流方向検出部10hを備えている。
両データ通信から、自動変速機に設けられた図外のシフ
トスイッチからの信号であるATシフト信号、図外の車
輪速センサからの信号に基づく車輪速を示す車輪速信
号、図外のエンジン回転数センサが検出するエンジン回
転数を示すエンジン回転信号、図外のスロットル開度セ
ンサが検出するスロットル開度を示すスロットル開度信
号、図外のABS制御装置がABS制御を行っているか
否かを示すABS信号、異常を示す図外の異常ランプを
点灯させる信号であるフェイル信号、図外のTCS制御
装置がTCS制御を行っているか否かを示すTCS信号
を入力し、さらに、前記モータ6に通電する電気回路中
に設けられている電圧比較部10gおよび電流方向検出
部10hから、それぞれ通電方向を示す信号および通電
量を示す信号を入力する。
は、主駆動輪である前輪FRWの回転状態を制御すべく
エンジン1の出力トルクを増減させるものであり、図外
のスロットルの開度や燃料の噴射量などを変更する信号
を出力する。前記発電機発電制御部10cは、発電機5
からモータ6へ供給する電流の制御を行うものである。
タ6の出力トルクを調整するもので、モータ6への電流
を調整する。前記駆動方向切替部10eは、モータ6の
回転方向、すなわち従駆動輪である後輪RRWの回転方
向を切り替えるもので、モータ6に流す電流を切り替え
る信号を出力する。
の後側クラッチ7の締結および解放を行う信号、すなわ
ち、ON信号/OFF信号の出力を切り替える。
変速機3のシフト位置を検出して、そのシフト位置を示
す信号を出力するシフト信号モニタ手段11が設けられ
ている。このシフト信号モニタ手段11として、本実施
の形態1では、図外のシフトレバーの基端部に設けられ
てシフトレバーの位置に応じた信号を出力するシフトス
イッチ、すなわち、既存のATシフト信号を出力するス
イッチと同様の位置検出スイッチであって、前進ポジシ
ョンとニュートラルポジションと後退ポジションとを検
出可能に構成されたものが、既存のシフトスイッチ(A
Tシフト信号を出力するもの)とは別個に1系統追加し
て設定されている。
における駆動制御装置は、発進時を含む所定車速未満の
低速域でのみエンジン1に加えてモータ6を駆動させて
4輪駆動状態とし、所定車速以上の中・高速域では、エ
ンジンのみを駆動させる制御を実行することを基本制御
としているものである。よって、モータとしては、出力
が比較的小さなものが用いられている。
コントローラ10によるこの基本制御について説明す
る。まず、ステップ101では、車輪速を計算する。次
のステップ102では、前輪FRWと後輪RRWの車輪
速差を計算する。次のステップ103では、ステップ1
02の計算結果に基づいて、前輪FRWの車輪速が後輪
の車輪速よりも大きいか否か、すなわち、主駆動輪であ
る前輪にスリップが生じているか否か判断し、NOつま
り前輪がスリップしていない場合には、ステップ113
に進んで、後側クラッチ7をOFFとするとともに、モ
ータ6を停止させて2輪駆動状態とする。
なわち前輪FRWがスリップしていると判断した場合に
は、ステップ104に続く処理と、ステップ108に続
く処理とを並列に実行する。なお、この並列の処理は、
時間的に同期させて実行させる。
所定以上の過大なスリップ状態であるか否か判断し、Y
ESすなわち過大スリップ状態であるときには、ステッ
プ105に進み、NOすなわち前輪のスリップ状態が過
大でない場合には、そのままステップ101に戻るステ
ップ105では、前輪トルク制限値を演算し、続くステ
ップ106でエンジンTCS制御、すなわち前輪トルク
制限値に基づいてエンジントルク量制御部10bから制
御信号を出力して、前輪のスリップ状態が過大とならな
いようにエンジンの出力を制限する制御を実行し、これ
により、前輪のトルクが低減される。なお、ステップ1
05およびステップ106における演算および制御は、
本発明の要旨とするところではないので、詳細な説明は
省略する。
ている始動完了車速未満であるか否か判断し、NOすな
わち車速が始動完了車速以上である場合には、前述のス
テップ113に進んで、2輪駆動状態とする。一方、ス
テップ108において、車速が始動完了車速よりも大き
い場合には、ステップ109に進んで、前輪のスリップ
状態を解消するのに必要な後輪トルクである後輪トルク
要求値を演算し、続くステップ110で、この演算した
後輪トルク要求量に応じて、モータトルク量制御部10
dを作動させてモータ6の出力トルクを制御するととも
に、駆動方向切替部10eによりモータ6の駆動方向、
すなわち前進方向に駆動させるか後退方向に駆動させる
かの切替を行う。なお、ステップ109の後輪トルク要
求値演算については、本発明の要旨とするものではない
ので、詳細な説明は省略する。また、ステップ110の
モータの制御についても、後述するフェイル制御以外
は、本発明の要旨とするものではないので、詳細な説明
は省略する。このステップ110の処理に基づいて、ス
テップ111において、後側クラッチ7を締結させると
ともに、モータ6を駆動させて4輪駆動状態となり、か
つ、後輪トルクが増大する。
実行される、フェイル制御について図3のフローチャー
トにより説明する。まず、ステップ131では、シフト
信号モニタ手段11が出力する信号を読み込み、続くス
テップ132にでは、車両データ通信で得られるATシ
フト信号を読み込む。次にステップ133では、ステッ
プ131で得られたシフト位置と、ステップ132で得
られたシフト位置、すなわち、両信号が示すシフト位置
が、前進・ニュートラル・後退で一致しているか否かを
比較し、両者が一致していればステップ134において
制御開始判断ならびに制御継続判断を行って、ステップ
131に戻る。一方、ステップ133において、両シフ
ト位置が相違していれば、ステップ135に進んで、ス
テップ118〜111の制御を停止し、続くステップ1
36において、後側クラッチ7を解放作動させるととも
に、システム遮断、すなわちコントローラ10の制御を
中止する。
トローラ10を模式的に示すと、図4に示すブロック図
のようになる。すなわち、コントローラ10は、シフト
信号モニタ手段11からシフト信号を入力するととも
に、双方向の車両データ通信を行う。そして、演算部1
0aでは、シフト信号モニタ手段11からのシフト信号
と、ATシフト信号との一致不一致を判断し、両者が一
致している場合には、正常に制御を実行するが、不一致
の場合には、クラッチ締結制御部から後側クラッチ7を
解放させる信号を出力させる。
る。 (基本制御)本実施の形態1では、前輪速が後輪速より
も所定量を超えて、前輪FRWのスリップが過大になっ
たときには、ステップ104→105→106の処理に
基づいて、エンジンTCS制御を実行してエンジン1の
駆動トルクを低減させる。これにより、前輪(主駆動
輪)FRWのスリップが解消される。
において、車両が発進してから始動完了車速に達するま
での間、および、旋回時などのように始動完了車速未満
の走行時にあっては、ステップ103→108→109
→110の処理に基づいて、モータ制御を実行し、モー
タ6により後輪RRWを駆動させる。したがって、路面
効率が良くなって、発進性や走行安定性が向上する。
形成するセンサやその信号の処理手段が故障して、AT
シフト信号が実際の前側変速機3のシフトポジションと
異なるシフトポジションを示す信号を出力する場合にお
ける実施の形態1の作動について説明する。 (a)まず、運転者が前側変速機3を操作して前進ある
いは後退しようとしているときに、ATシフト信号とし
て、実際のシフト位置とは相違して、進行方向とは逆方
向を示す誤ったシフト信号が出力された場合について説
明する。この場合、前輪FRWの車輪速が後輪RRWの
車輪速よりも大きくなって、このときの車速が始動完了
車速よりも小さい場合、図2のフローチャートにおい
て、ステップ101→102→103→108→109
→110の処理に基づいて後輪トルク要求値に応じてモ
ータ6の駆動を制御しようとする。すなわち、上述の誤
ったATシフト信号がニュートラル以外のシフト位置を
示しているときには、その信号に応じた後輪トルク要求
値が算出されて、これに基づくモータ6の制御が行われ
る可能性がある。
は、このとき、シフト信号モニタ手段11が示すシフト
位置と、ATシフト信号とが相違していることから、ス
テップ110のモータ制御における、図3のフローチャ
ートに示すフェイル制御において、ステップ131→1
32→133→135→136の流れとなって、システ
ム遮断によりモータ6に対する制御が中止されるととも
に、後側クラッチ7が解放される。したがって、モータ
6が故障による誤った情報であるATシフト信号に基づ
いて後輪RRWを前輪FRWの逆方向に駆動させること
が無いとともに、後側クラッチ7が解放されることで、
モータ6が後輪RRWの負荷になることもない。よっ
て、前輪FRWとエンジン1との間の駆動伝達系、およ
び後輪RRWとモータ6との間の駆動伝達系に過大な負
荷がかかったり、操縦安定性が悪化したりする不具合が
生じることが無く、高いフェイル性能を得ることができ
る。 (b)次に、運転者がニュートラルポジションに操作し
ているときに、上述と同様にATシフト信号として、ニ
ュートラル以外の誤った信号が出力された場合について
説明する。この場合も、上述したのと同様に、ニュート
ラル以外のATシフト信号に基づいて、後輪トルク要求
値が算出されて、これに基づくモータの制御が行われる
可能性がある。
は、このとき、シフト信号モニタ手段11が示すシフト
位置と、ATシフト信号とが相違していることから、ス
テップ110のモータ制御における、図3のフローチャ
ートに示すフェイル制御において、ステップ131→1
32→133→135→136の流れとなって、システ
ム遮断によりモータ6に対する制御が中止されるととも
に、後側クラッチ7が解放される。したがって、運転者
がニュートラルに操作しているのに、故障による誤った
情報であるATシフト信号に基づいてモータ6が駆動さ
れることが無いとともに、後側クラッチが解放されるこ
とで、その後の走行において、モータ6が後輪RRWの
負荷になることもない。さらにモータ6が無負荷状態に
て駆動されることがないから、モータ6に過大な突入電
流が長時間流されることがなく、モータ6の劣化および
モータ6の耐久性以上の回転数による駆動を防止するこ
とができる。
じた場合について説明したが、シフト信号モニタ手段1
1に異常が生じてそのシフト信号が、本来のシフトポジ
ションと異なるポジションを示すようになった場合に
も、上述したのと同様に、ステップ133において不一
致と判断され、制御停止が成されるとともに、後側クラ
ッチ7が解放され、上述したのと同じ作動が成される。
よって、高いフェイル性能を得ることができる。
両の駆動制御装置について説明する。なお、実施の形態
2について説明するにあたり、実施の形態1と共通の構
成については説明を省略し、相違点のみ説明する。
明に対応しているもので、実施の形態1との相違点は、
フェイル制御の処理の流れが一部異なることにある。図
5は、実施の形態2におけるフェイル制御の流れを示す
フローチャートで、実施の形態1との相違点は、ステッ
プ135に続くステップ236において、後側クラッチ
を解放するのに加えて、モータトルク量制御部の出力を
停止させてモータの駆動を停止するようにした点であ
る。したがって、実施の形態1で説明した(a)の場
合、および(b)の場合には、図5のフローチャートに
示すフェイル制御において、ステップ131→132→
133→135→236の流れとなって、後側クラッチ
が解放され、モータ6の制御が停止され、かつ、システ
ム遮断れる。よって、(a)の場合において、運転者の
操作に応じた前輪FRWの回転とは逆方向に後輪RRW
が駆動することがなく、また、運転者がニュートラルに
操作しているときに後輪RRWが回転することもない。
装置にコントローラ10を示すブロック図であって、演
算部10aは、シフト信号モニタ手段11から得られる
シフト信号と、車両データ通信により得られるATシフ
ト信号とが不一致の場合には、クラッチ締結制御部10
fにおいて後側クラッチ7を解放させる信号を出力させ
るとともに、モータトルク量制御部10dからモータ6
を駆動させる信号の出力を停止させる。したがって、運
転者の操作意図とは異なる後輪RRWの回転が成される
のを、より確実に防止することができる。
4に記載の発明に対応しているもので、シフト信号モニ
タ手段11として実施の形態1とは異なる手段を用いた
ものである。他の構成や作用は実施の形態1と同様であ
るので、説明を省略する。実施の形態3では、シフト信
号モニタ手段11が、コントローラ10の演算部10a
に含まれている。このシフト信号モニタ手段11は、エ
ンジン1の図外のクランク角センサからの信号および車
輪速を入力し、両者を比較して、ギヤ比を算出する手段
を用いている。すなわち、ギヤ比を算出すれば、それが
前進段か後退段かを判定することができる。したがっ
て、実施の形態3のシフト信号モニタ手段11は、前進
段であるか後退段であるかを検出する。
で述べた(a)の場合、すなわち、実際の前進および後
退の状態と、ATシフト信号が示す前進および後退の状
態とが相違する場合に、後側クラッチ7を解放させると
ともにシステム遮断を行って前後輪が異なる方向に回動
するのを防止することができる。
求項4に記載の発明に対応しているもので、実施の形態
3と同様に、シフト信号モニタ11の他の例を示してい
る。すなわち、実施の形態4では、シフト信号モニタ1
1は、図外の前後加速度センサおよび車輪速センサの検
出に基づいて、前進、後退を判別する構成となってい
る。したがって、実施の形態3と同様に、実施の形態1
で述べた(a)の場合、すなわち、実際の前進および後
退の状態と、ATシフト信号が示す前進および後退の状
態とが相違する場合に、後側クラッチ7を解放させると
ともにシステム遮断を行って、前後輪が異なる方向に回
動するのを防止することができる。
請求項6および7に記載の発明に対応しているもので、
以下、実施の形態5について説明するにあたり、実施の
形態1との相違点について説明する。まず、図7のブロ
ック図により構成の相違点について説明する。本実施の
形態5にあっては、実施の形態1で説明した(a)の前
輪FRWと後輪RRWとの逆回転を防止するもので、実
施の形態5における駆動方向切替部510eは、その切
替作動がコントローラ10の演算部10aの出力ではな
く、シフト信号モニタ手段としてのリバーススイッチ5
11からの出力により行うようになっている。
回路図であって、前記リバーススイッチ511は、図外
のシフトレバーを後退ポジションとしたときのみ閉じて
Hi出力を行う。このリバーススイッチ511の出力は
デジタル入力回路512に入力されて反転され、遅延回
路513に伝達されるとともに、シフト信号モニタ手段
からの信号として演算部10aに入力される。また、遅
延回路513にあっては、デジタル入力回路512の出
力が所定の遅れ時間を持たされた後、駆動方向切替部5
10eに伝達される。この駆動方向切替部510eは、
図示のように1組のリレースイッチ514を有し、リバ
ーススイッチ511が図示のように解放されている状態
では、モータ6に対して矢印PDで示す方向である正転
方向(この正転により後輪RRWは前進方向に回転する
ものとする)に通電する状態となっているのに対して、
リバーススイッチ511が投入されると、リレースイッ
チ514が切り替わり、矢印MDで示す逆転方向(この
逆転により後輪RRWは後退方向に回転するものとす
る)に通電する状態に切り替わる。なお、モータトルク
量制御部510dは、演算部10aからの出力に応じた
電流をモータ6に通電可能とする。
10による基本制御は、実施の形態1で図2に示した制
御と同様であり、また、コントローラ10によるフェイ
ル制御も、実施の形態1で図3に示した流れと同様であ
る。
る。 (基本制御)基本制御において、実施の形態1では、駆
動方向切替部10eとクラッチ締結制御部10fとの作
動の両方を演算部10aの出力により行っていたが、実
施の形態5にあっては、駆動方向切替部510eはシフ
ト信号モニタ手段であるリバーススイッチ511からの
出力により直接切り替わる。
て、前進であるのに後退と示す信号が出力される、ある
いはその逆に後退であるのに前進と示す信号が出力され
る異常が発生した場合、演算部10aでは、ATシフト
信号とリバーススイッチ511からの信号の相違に基づ
いて後側クラッチ7が解放される。また、駆動方向切替
部510eは、リバーススイッチ511の出力に応じた
状態に切り替わっているため、仮にモータトルク量制御
部510dが作動したとしても、後輪RRWが前輪FR
Wの回転方向と反対方向に回転されることはない。
も、駆動方向切替部510eが実際のシフト操作状態と
は異なる方向に切り替わることが無くなり、演算部10
aに異常が発生しても後輪RRWが前輪FRWと異なる
方向に駆動することが無くなる。
ーススイッチ511に異常が生じた場合、上記とは逆
に、駆動方向切替部510eが実際のシフト操作状態と
は異なる方向に切り替わるおそれがある。しかし、この
場合、遅延回路513を設けているため、この、駆動方
向切替部510eにおいて切替作動は、リバーススイッ
チ511に異常が発生した時点よりも所定の遅れをもっ
てなされる。したがって、リバーススイッチ511の異
常により駆動方向切替部510eにおいて切替作動が成
されるよりも前の時点で演算部10aによるフェイル制
御により後側クラッチ7の解放とシステム遮断が成さ
れ、後輪RRWが前輪FRWと反対方向に回転されるこ
とはない。
いて説明する。この実施の形態6は、請求項5,8およ
び9に記載の発明に対応しており、以下、実施の形態6
について説明するにあたり実施の形態1との相違点につ
いて説明する。まず、図9のブロック図により実施の形
態1との相違点について説明する。本実施の形態6は、
実施の形態において(b)で説明した前側変速機3がニ
ュートラルのときにモータ6が駆動しないようにしたも
のである。本実施の形態6にあっては、シフト信号モニ
タ手段として、前側変速機3がニュートラルポジション
であるときに投入され、それ以外では開状態となるニュ
ートラルスイッチ611が設けられている。また、モー
タトルク量制御部610eは、ニュートラルスイッチ6
11の開閉状態に応じて、ニュートラル以外のポジショ
ンのときに限りモータ6に向けて駆動信号を出力可能な
状態に切り替わり、ニュートラルポジションでは、モー
タ6に向けて駆動信号を不可能な状態に切り替わるよう
に構成されている。また、クラッチ締結制御部610f
は、ニュートラルスイッチ611の開閉状態に応じて、
ニュートラル以外のポジションのときに限り後側クラッ
チ7を締結可能な状態とし、ニュートラルポジションで
は、後側クラッチ7を締結不可能な状態に切り替わるよ
うに構成されている。
eおよびクラッチ締結制御部610fの詳細を示す回路
図である。これらの作動を説明すると、前側変速機3が
ニュートラル以外のポジションではニュートラルスイッ
チ611が開放されており、このとき、図においてAで
示す位置ではHiとなっている、デジタル入力回路61
2では反転されて図においてBの位置ではLoとなって
いる。この場合、図においてC,Dの位置では、演算部
10aの出力がそのまま出力されることになり、モータ
トルク量制御部610eの出力(Eの位置)も、演算部
10aの出力がそのまま成され、必用に応じてモータ6
が駆動される。同様に、クラッチ締結制御部610fに
おいても、演算部10aの出力がそのまま成され、必用
に応じて後側クラッチ7の締結・開放が成される。
ションではニュートラルスイッチ611が投入されてお
り、このとき、図においてAで示す位置ではLoとなっ
ている、デジタル入力回路612では反転されて図にお
いてBの位置ではHiとなっている。この場合、図にお
いてCの位置ではHi,Dの位置ではLoとなり、モー
タトルク量制御部610eの出力(Eの位置)がLoと
なって、モータ6を駆動させることができないととも
に、クラッチ締結制御部610fの出力(Fの位置)が
Hiとなって、クラッチ7を締結することができなくな
る。
施の形態1と異なるから、次に、この実施の形態6のフ
ェイル制御を図11のフローチャートにより説明する。
ステップ601では、シフト信号モニタ手段としてのニ
ュートラルスイッチ611から信号を読み込む。次のス
テップ602では、シフト信号がニュートラルポジショ
ン(N)か、それ以外かを判断し、ニュートラルポジシ
ョン(N)の場合には、ステップ603に進んで、基本
制御自体を停止する。一方、ステップ602において、
シフト信号がニュートラルポジション(N)以外の場合
は、ステップ604に進んで、ATシフト信号を読み込
み、さらにステップ605に進んで、シフト信号とAT
シフト信号とが一致しているか否か判断し、一致してい
る場合には、ステップ606に進んで、制御開始あるい
は制御継続を行う。
号とATシフト信号とが不一致の場合、ステップ607
に進んで基本制御を停止し、さらにステップ608に進
んで、クラッチ締結制御部610fにより後側クラッチ
7の解放を行い、かつ、モータトルク量制御部610e
によりモータ6への出力を停止させて、システム遮断を
行う。
る。
すると、ステップ601→602→603の流れとなっ
て、制御が停止され、モータ6により後輪RRWが駆動
されることがない。また、ニュートラルスイッチ611
の出力によりモータトルク量制御部610eとクラッチ
締結制御部610fとが、モータ6に駆動信号を出力で
きない状態にするとともに、後側クラッチ7を締結しな
い状態に切り替わる。
てATシフト信号に異常が生じ、他のポジションである
信号を出力されて、演算部10aが前進あるいは後退さ
せる制御を実行しようとしても、上述のようにモータ6
および後側クラッチ7の作動ができない状態になってお
り、前進あるいは後退することはない。
が発生した場合には、図11に示す流れのフェイル制御
において、シフト位置の不一致に基づいて制御停止と後
側クラッチ7の切り離しおよびモータ6の制御停止が成
される。したがって、この場合も、ニュートラルポジシ
ョンに操作しているのにニュートラルスイッチ611が
故障してこれを検出できずに、モータ6および後側クラ
ッチ7が駆動可能な状態になっていても、前進あるいは
後退されることはない。
図により請求項6および7に記載の発明に対応した実施
の形態5の変形例である実施の形態7について説明す
る。この実施の形態7は、実施の形態1で述べた(a)
の前輪FRWと後輪RRWとが逆に回転するのを防止す
ることを目的とするものであり、この実施の形態7にあ
っては、実施の形態5で示した構成に加えて、モータ6
から後輪RRWへのトルク伝達系路に途中に、相対的に
位相の異なる信号を出力する2個の回転センサ71,7
2からの信号を入力して、その位相の相違により後輪R
RWが前進方向に回転しているか後退方向に回転してい
るかを判別するモータモニタ73を設けている。
おけるフェイル制御について図13のフローチャートに
より説明する。ステップ701では、シフト信号モニタ
手段としてのリバーススイッチ511からの信号を読み
込み、次のステップ702では、ATシフト信号を読み
込む。次のステップ703では、ステップ701と70
2で読み込んだ信号において、前後方向が一致している
か否か判断し、不一致の場合にはステップ704および
705において、制御を停止するとともに、後側クラッ
チ7を切り離し、モータ6の制御を停止した後、システ
ムを遮断する。
方向が一致している場合にはステップ706に進んで、
シフトポジションが前後のいずれであるかを決定した
後、ステップ707に進んで、モータモニタ73が検出
する回転方向を読み込み、次のステップ708におい
て、ステップ706で得られたシフト方向とステップ7
07で得られたモータ6の回転方向とを比較し、両者が
不一致であればステップ704以降のフェイル制御を実
行し、両者が一致していればステップ709に進んで制
御開始および継続の判断を行った後、ステップ701に
戻る。
は、実施の形態5と同じ作用効果が得られるのに加え、
モータ6の実際の回転方向をモータモニタ73により検
出してシフト信号との比較し不一致の場合には後側クラ
ッチ7を開放させ、モータ6を停止させ、システムの遮
断を行うようにしたため、演算部10aが故障したりモ
ータ6それ自体が故障したりして、モータ6がシフトポ
ジションと異なる方向に回転しようとした場合にも、こ
れを回避することができる。
た回転センサ71,72を用いる方法の他、モータ6の
回転方向を決める界磁コイルの電流方向をモニタする手
段や、この界磁コイルの両端の電圧をモニタして、電流
方向を確認するようにすれば、回転センサなどの付加無
く安価に検出を行うことができる。あるいは、モータ6
の内部の界磁コイルの両端の電圧をモニタして電流方向
を確認することでも、モータ6(従動輪)の回転方向を
検出することができる。
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、実施の形態では、主駆動源として
エンジン1を用いた例を示したが、モータなど他の駆動
手段を用いてもよい。また、実施の形態では、主駆動輪
を前輪、従駆動輪を後輪としたが、前後逆にしてもよ
い。
テム概要図である。
ャートである。
ーチャートである。
示すブロック図である。
すフローチャートである。
ック図である。
ック図である。
ック図である。
クラッチ締結制御部を示す回路図である。
ローチャートである。
ロック図である。
ローチャートである。
Claims (9)
- 【請求項1】 変速機を介在させて主駆動輪を駆動する
主駆動源と、 従駆動輪を駆動する従駆動源と、 前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサを
含む走行状態検出手段の検出に基づいて少なくとも従駆
動源の駆動を制御する駆動制御手段と、 を備えた車両の駆動制御装置において、 前記従駆動源と従駆動輪との間に、両者間でトルク伝達
が可能な状態と不可能な状態とに切り替えるクラッチが
設けられ、 前記シフト位置センサとは別に、運転者のシフト操作状
態を検出するシフト信号モニタ手段が設けられ、 前記駆動制御手段は、走行状態検出手段が検出するシフ
ト位置と、シフト信号モニタ手段が検出するシフト位置
とが不一致の場合は、前記クラッチを解放するフェイル
制御を実行することを特徴とする車両の駆動制御装置。 - 【請求項2】 前記従駆動源として電力による駆動する
モータが用いられていることを特徴とする請求項1に記
載の車両の駆動制御装置。 - 【請求項3】 前記フェイル制御は、クラッチの解放に
加えて従駆動源の駆動および駆動制御を停止させること
であることを特徴とする請求項1または2に記載の車両
の駆動制御装置。 - 【請求項4】 前記シフト信号モニタ手段として、シフ
ト位置が前進側であるか後退側であるかを判別する手段
が設けられ、 前記駆動制御手段は、前記フェイル制御を、検出される
2つのシフト位置が前進側と後退側とで逆を示している
ときに実行することを特徴とする請求項1ないし3に記
載の車両の駆動制御装置。 - 【請求項5】 前記シフト信号モニタ手段として、シフ
ト位置がニュートラル位置であるか否かを判別する手段
が設けられ、 前記駆動制御手段は、前記フェイル制御を、検出される
2つのシフト位置が一方がニュートラル位置を示し他方
がニュートラル位置を示さないときに実行することを特
徴とする請求項1ないし3に記載の車両の駆動制御装
置。 - 【請求項6】 変速機を介在させて主駆動輪を駆動する
主駆動源と、 従駆動輪を駆動する従駆動源と、 前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサを
含む走行状態検出手段の検出に基づいて少なくとも従駆
動源の駆動を制御する駆動制御手段と、 を備えた車両の駆動制御装置において、 前記従駆動源の駆動方向を前進方向と後退方向とに切り
替える駆動方向切替部が設けられ、 前記シフト位置センサとは別に運転者のシフト操作状態
が前進方向であるか後退方向であるかにより出力が切り
替わるシフト信号モニタ手段が設けられ、 前記駆動方向切替部は、シフト信号モニタ手段の出力に
対応して切り替わる構成であることを特徴とする車両の
駆動制御装置。 - 【請求項7】 請求項6に記載の車両の駆動制御装置に
おいて、 前記従駆動源と従駆動輪との間に、両者間でトルク伝達
が可能な状態と不可能な状態とに切り替えるクラッチが
設けられ、 前記駆動制御手段が、請求項1ないし4に記載されたフ
ェイル制御を実行することを特徴とする車両の駆動制御
装置。 - 【請求項8】 変速機を介在させて主駆動輪を駆動する
主駆動源と、 従駆動輪を駆動する従駆動源と、 前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサを
含む走行状態検出手段の検出に基づいて少なくとも従駆
動源の駆動を制御する駆動制御手段と、 を備えた車両の駆動制御装置において、 前記従駆動源と従駆動輪との間に、両者間でトルク伝達
が可能な状態と不可能な状態とに切り替えるクラッチが
設けられ、 前記シフト位置センサとは別に、運転者のシフト操作状
態がニュートラル位置であるか否かにより出力が切り替
わるシフト信号モニタ手段が設けられ、 前記駆動制御手段には、従駆動源が駆動可能な状態と不
可能な状態とに切り替える駆動源切替手段と、前記クラ
ッチが締結可能な状態と締結不可能な状態とに切り替え
るクラッチ切替手段が設けられ、かつ、両切替手段は、
シフト信号モニタ手段がニュートラル位置を示す出力で
あるときには、それぞれ、従駆動源を駆動不可能な状態
とクラッチを締結不可能な状態とに切り替えることを特
徴とする車両の駆動制御装置。 - 【請求項9】 請求項8に記載の車両の駆動制御装置に
おいて、 前記駆動制御手段が、請求項1ないし3および5に記載
のフェイル制御を実行することを特徴とする車両の駆動
制御装置。
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JP2001128108A JP3940566B2 (ja) | 2001-04-25 | 2001-04-25 | 車両の駆動制御装置 |
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