JP2002316635A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP2002316635A JP2002316635A JP2001124519A JP2001124519A JP2002316635A JP 2002316635 A JP2002316635 A JP 2002316635A JP 2001124519 A JP2001124519 A JP 2001124519A JP 2001124519 A JP2001124519 A JP 2001124519A JP 2002316635 A JP2002316635 A JP 2002316635A
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- pressure
- reservoir
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動モータの大型化による装置の大型化やコ
ストアップを防止し、音振性能の悪化によるフィーリン
グの悪化を防止し、かつ、ラジオノイズの発生やコント
ロールユニットの大型化を防止しつつ、リザーバの空き
容量を制御して減圧制御不足な状態になることを防止す
ることができるアンチスキッド制御装置の提供。 【解決手段】 液圧ポンプ６６を駆動する電動モータＭ
の駆動をオン−オフ制御するようにし、各ブレーキ液圧
回路に設けられた２つのリザーバ６４、６４の推定リザ
ーバ液量ＥＶＲＳＦＲ、ＥＶＲＳＦＬの少なくともいず
れか一方が所定の液量Ｈccを越えている時は、リザーバ
空き容量が少なく減圧制御不足の状態になる虞があるた
め、制御目標速度ＶＷＳを該制御目標速度ＶＷＳから３
km/hを減算した値に設定する補正処理（ステップＳ３
６）が行われる。
ストアップを防止し、音振性能の悪化によるフィーリン
グの悪化を防止し、かつ、ラジオノイズの発生やコント
ロールユニットの大型化を防止しつつ、リザーバの空き
容量を制御して減圧制御不足な状態になることを防止す
ることができるアンチスキッド制御装置の提供。 【解決手段】 液圧ポンプ６６を駆動する電動モータＭ
の駆動をオン−オフ制御するようにし、各ブレーキ液圧
回路に設けられた２つのリザーバ６４、６４の推定リザ
ーバ液量ＥＶＲＳＦＲ、ＥＶＲＳＦＬの少なくともいず
れか一方が所定の液量Ｈccを越えている時は、リザーバ
空き容量が少なく減圧制御不足の状態になる虞があるた
め、制御目標速度ＶＷＳを該制御目標速度ＶＷＳから３
km/hを減算した値に設定する補正処理（ステップＳ３
６）が行われる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両における各車輪に
備えられたホイルシリンダの制動時液圧を増・減圧制御
することによって車輪のロックを防止するアンチスキッ
ド制御装置に関し、特に、ブレーキ液圧の減圧制御時に
ホイルシリンダから排出される作動液を貯留するリザー
バの空き容量を制御する技術に関する。
備えられたホイルシリンダの制動時液圧を増・減圧制御
することによって車輪のロックを防止するアンチスキッ
ド制御装置に関し、特に、ブレーキ液圧の減圧制御時に
ホイルシリンダから排出される作動液を貯留するリザー
バの空き容量を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置における
リザーバの空き容量を制御する技術としては、リザーバ
に貯留された作動液をマスタシリンダ側に還流させる液
圧ポンプを駆動する電動モータの駆動電流制御をＰＷＭ
（パルス・ワイズ・モジュレーソヨン）出力で行うこと
によって電動モータ出力（回転数）を制御可能な構成と
する一方、リザーバの液量を推定し、このリザーバの推
定液量が増えてきた場合には電動モータ出力を大きく
し、逆に推定液量が減って来た場合は電動モータの出力
を小さめに制御することにより、常に一定以上のリザー
バの空き容量を確保し、これにより、十分な減圧が行え
るようにしたものが知られている。
リザーバの空き容量を制御する技術としては、リザーバ
に貯留された作動液をマスタシリンダ側に還流させる液
圧ポンプを駆動する電動モータの駆動電流制御をＰＷＭ
（パルス・ワイズ・モジュレーソヨン）出力で行うこと
によって電動モータ出力（回転数）を制御可能な構成と
する一方、リザーバの液量を推定し、このリザーバの推
定液量が増えてきた場合には電動モータ出力を大きく
し、逆に推定液量が減って来た場合は電動モータの出力
を小さめに制御することにより、常に一定以上のリザー
バの空き容量を確保し、これにより、十分な減圧が行え
るようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
のアンチスキッド制御装置におけるリザーバの空き容量
を制御する技術にあっては、上述のように、、電流制御
可能な大型の電動モータを必要とすることから、装置の
小型化が困難であると共に、コストアップの要因になる
という問題点があった。また、大型の電動モータには大
電流を流してモータ出力を上げなければならないため、
音振性能的にもフィーリング悪化の要因になるという問
題点があった。また、ＰＷＭ制御を実現させるために
は、ラジオノイズ対策を講ずる必要があり、かつ、回路
構成が複雑になると共に、トランジスタの発熱等の問題
で放熱板を設ける等コントロールユニット自体が大型化
する虞があるという問題点があった。
のアンチスキッド制御装置におけるリザーバの空き容量
を制御する技術にあっては、上述のように、、電流制御
可能な大型の電動モータを必要とすることから、装置の
小型化が困難であると共に、コストアップの要因になる
という問題点があった。また、大型の電動モータには大
電流を流してモータ出力を上げなければならないため、
音振性能的にもフィーリング悪化の要因になるという問
題点があった。また、ＰＷＭ制御を実現させるために
は、ラジオノイズ対策を講ずる必要があり、かつ、回路
構成が複雑になると共に、トランジスタの発熱等の問題
で放熱板を設ける等コントロールユニット自体が大型化
する虞があるという問題点があった。
【０００４】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、電動モータの大型化による装置
の大型化やコストアップを防止することを目的とする。
また、本発明の他の目的は、電動モータが大型化するこ
とによるポンプ吐出脈圧、また電動モータの駆動振動等
に起因する音振性能の悪化を防止し、かつ、ラジオノイ
ズの発生やコントロールユニットの大型化を防止しつ
つ、リザーバの空き容量を制御して減圧制御不能な状態
になることを防止することができるアンチスキッド制御
装置を提供することにある。
目してなされたもので、電動モータの大型化による装置
の大型化やコストアップを防止することを目的とする。
また、本発明の他の目的は、電動モータが大型化するこ
とによるポンプ吐出脈圧、また電動モータの駆動振動等
に起因する音振性能の悪化を防止し、かつ、ラジオノイ
ズの発生やコントロールユニットの大型化を防止しつ
つ、リザーバの空き容量を制御して減圧制御不能な状態
になることを防止することができるアンチスキッド制御
装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御
装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両
における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給によ
り制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリ
ンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する
保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれ
かの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前
記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該
車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づ
いて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段
と、該擬似車体速度算出手段で算出された車体速度から
所定のスリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出
する制御目標速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算
出する車輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で
検出された車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出
された制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減
圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、その後、前記車輪減速度算出
手段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換
制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリン
ダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手
段と、前記制動用シリンダ液圧の減圧制御時に制動用シ
リンダから排出される作動液を貯留するリザーバと、該
リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に
還流させる液圧ポンプと、該液圧ポンプの駆動をオン−
オフ制御する液圧ポンプ駆動手段と、前記リザーバに貯
留された液量を推定するリザーバ液量推定手段と、該リ
ザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所定の
閾値を越えた時は、前記制御目標速度をスリップ率が浅
くなる方向に補正する制御目標速度補正手段と、を備え
ている手段とした。
するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御
装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両
における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給によ
り制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリ
ンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する
保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれ
かの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前
記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該
車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づ
いて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段
と、該擬似車体速度算出手段で算出された車体速度から
所定のスリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出
する制御目標速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算
出する車輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で
検出された車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出
された制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減
圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、その後、前記車輪減速度算出
手段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換
制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリン
ダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手
段と、前記制動用シリンダ液圧の減圧制御時に制動用シ
リンダから排出される作動液を貯留するリザーバと、該
リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に
還流させる液圧ポンプと、該液圧ポンプの駆動をオン−
オフ制御する液圧ポンプ駆動手段と、前記リザーバに貯
留された液量を推定するリザーバ液量推定手段と、該リ
ザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所定の
閾値を越えた時は、前記制御目標速度をスリップ率が浅
くなる方向に補正する制御目標速度補正手段と、を備え
ている手段とした。
【０００６】請求項２記載のアンチスキッド制御装置で
は、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両におけ
る各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動
力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの
液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制
御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状
態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車
輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速
度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車
体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段と、該
擬似車体速度算出手段で算出された車体速度から所定の
スリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出する制
御目標速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する
車輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された
制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御
状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する
減圧制御を実行し、その後、前記車輪減速度算出手段で
算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制御手
段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液
圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
前記制動用シリンダ液圧の減圧制御時に制動用シリンダ
から排出される作動液を貯留するリザーバと、該リザー
バに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に還流さ
せる液圧ポンプと、該液圧ポンプの駆動をオン−オフ制
御する液圧ポンプ駆動手段と、前記リザーバに貯留され
た液量を推定するリザーバ液量推定手段と、該リザーバ
液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所定の閾値を
越えた時は、前記増圧制御時における単位時間当たりの
増圧量を減少させる方向に補正する増圧量補正手段と、
を備えている手段とした。
は、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両におけ
る各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動
力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの
液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制
御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状
態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車
輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速
度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車
体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段と、該
擬似車体速度算出手段で算出された車体速度から所定の
スリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出する制
御目標速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する
車輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された
制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御
状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する
減圧制御を実行し、その後、前記車輪減速度算出手段で
算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制御手
段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液
圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
前記制動用シリンダ液圧の減圧制御時に制動用シリンダ
から排出される作動液を貯留するリザーバと、該リザー
バに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に還流さ
せる液圧ポンプと、該液圧ポンプの駆動をオン−オフ制
御する液圧ポンプ駆動手段と、前記リザーバに貯留され
た液量を推定するリザーバ液量推定手段と、該リザーバ
液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所定の閾値を
越えた時は、前記増圧制御時における単位時間当たりの
増圧量を減少させる方向に補正する増圧量補正手段と、
を備えている手段とした。
【０００７】請求項３記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、
前記リザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が
所定の閾値を越えた時は、前記減圧制御時における単位
時間当たりの減圧量を減少させる方向に補正する減圧量
補正手段を備えている手段とした。
は、請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、
前記リザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が
所定の閾値を越えた時は、前記減圧制御時における単位
時間当たりの減圧量を減少させる方向に補正する減圧量
補正手段を備えている手段とした。
【０００８】請求項４記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項２または３に記載のアンチスキッド制御装置
において、前記増圧量補正手段が、前記リザーバ液量推
定手段で推定されたリザーバ液量が所定の閾値を越えた
時に前記増圧制御時における単位時間当たりの増圧量を
減少させる方向に補正する場合において、前輪側の補正
量よりも後輪側の補正量が大きくなるように構成されて
いる手段とした。
は、請求項２または３に記載のアンチスキッド制御装置
において、前記増圧量補正手段が、前記リザーバ液量推
定手段で推定されたリザーバ液量が所定の閾値を越えた
時に前記増圧制御時における単位時間当たりの増圧量を
減少させる方向に補正する場合において、前輪側の補正
量よりも後輪側の補正量が大きくなるように構成されて
いる手段とした。
【０００９】請求項５記載のアンチスキッド制御装置で
は、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両におけ
る各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動
力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの
液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制
御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状
態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車
輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速
度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車
体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段と、該
擬似車体速度算出手段で算出された車体速度から所定の
スリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出する制
御目標速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する
車輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された
制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御
状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する
減圧制御を実行し、その後、前記車輪速度算出手段で算
出された車輪速度が前記擬似車体速度またはその近傍ま
で増速回復すると前記切換制御手段を増圧制御状態に切
り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御
を実行する制動液圧制御手段と、前記制動用シリンダ液
圧の減圧制御時に制動用シリンダから排出される作動液
を貯留するリザーバと、該リザーバに貯留された作動液
を前記マスタシリンダ側に還流させる液圧ポンプと、該
液圧ポンプの駆動をオン−オフ制御する液圧ポンプ駆動
手段と、前記リザーバに貯留された液量を推定するリザ
ーバ液量推定手段と、車両停止後に前記液圧ポンプを所
定時間駆動させる車両停止後液圧ポンプ駆動手段と、該
車両停止後液圧ポンプ駆動手段による液圧ポンプの駆動
時間を前記リザーバ液量推定手段で推定された車両停止
時におけるリザーバ液量に応じて可変設定する車両停止
後液圧ポンプ駆動時間設定手段と、備えている手段とし
た。
は、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両におけ
る各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動
力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの
液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制
御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状
態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車
輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速
度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車
体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段と、該
擬似車体速度算出手段で算出された車体速度から所定の
スリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出する制
御目標速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する
車輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された
制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御
状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する
減圧制御を実行し、その後、前記車輪速度算出手段で算
出された車輪速度が前記擬似車体速度またはその近傍ま
で増速回復すると前記切換制御手段を増圧制御状態に切
り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御
を実行する制動液圧制御手段と、前記制動用シリンダ液
圧の減圧制御時に制動用シリンダから排出される作動液
を貯留するリザーバと、該リザーバに貯留された作動液
を前記マスタシリンダ側に還流させる液圧ポンプと、該
液圧ポンプの駆動をオン−オフ制御する液圧ポンプ駆動
手段と、前記リザーバに貯留された液量を推定するリザ
ーバ液量推定手段と、車両停止後に前記液圧ポンプを所
定時間駆動させる車両停止後液圧ポンプ駆動手段と、該
車両停止後液圧ポンプ駆動手段による液圧ポンプの駆動
時間を前記リザーバ液量推定手段で推定された車両停止
時におけるリザーバ液量に応じて可変設定する車両停止
後液圧ポンプ駆動時間設定手段と、備えている手段とし
た。
【００１０】
【作用】本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置
は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段で
は、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬
似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から
得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段
を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて
車輪がロックするのを防止する。その後以上のような減
圧制御の実行により車輪減速度算出手段で算出された車
輪減速度が零以下になると切換制御手段を増圧制御状態
に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御
を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不
足状態の発生を防止する。
は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段で
は、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬
似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から
得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段
を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて
車輪がロックするのを防止する。その後以上のような減
圧制御の実行により車輪減速度算出手段で算出された車
輪減速度が零以下になると切換制御手段を増圧制御状態
に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御
を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不
足状態の発生を防止する。
【００１１】そして、制御目標速度補正手段では、リザ
ーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所定の閾
値を越えると、車輪の制御目標速度をスリップ率が浅く
なる方向に補正する処理が行われるもので、これによ
り、車輪のスリップ率が浅い内に早めに減圧制御が開始
されることで、車輪のスリップ率が短い時間で復帰し、
即ち、減圧制御時間が短くなることから、減圧量が少な
くなる。従って、リザーバ内の液量増加を抑制すること
で空き容量を制御し、これにより、減圧制御不能状態に
なることを防止できるようになる。
ーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所定の閾
値を越えると、車輪の制御目標速度をスリップ率が浅く
なる方向に補正する処理が行われるもので、これによ
り、車輪のスリップ率が浅い内に早めに減圧制御が開始
されることで、車輪のスリップ率が短い時間で復帰し、
即ち、減圧制御時間が短くなることから、減圧量が少な
くなる。従って、リザーバ内の液量増加を抑制すること
で空き容量を制御し、これにより、減圧制御不能状態に
なることを防止できるようになる。
【００１２】また、液圧ポンプを駆動するためのアクチ
ュエータとして電流制御可能な大型の電動モータを必要
としないため、装置の小型化とコストダウンが可能にな
ると共に、電動モータの小型化により音振性能的にもフ
ィーリング悪化を防止することができる。また、ＰＷＭ
制御を実現させる必要もないので、ラジオノイズ対策を
講ずる必要がなく、かつ、回路構成も簡略化できるた
め、制御手段の大型化を防止することができる。
ュエータとして電流制御可能な大型の電動モータを必要
としないため、装置の小型化とコストダウンが可能にな
ると共に、電動モータの小型化により音振性能的にもフ
ィーリング悪化を防止することができる。また、ＰＷＭ
制御を実現させる必要もないので、ラジオノイズ対策を
講ずる必要がなく、かつ、回路構成も簡略化できるた
め、制御手段の大型化を防止することができる。
【００１３】請求項２記載のアンチスキッド制御装置で
は、上述のように、リザーバ液量推定手段で推定された
リザーバ液量が所定の閾値を越えると、増圧量補正手段
において前記増圧制御時における単位時間当たりの増圧
量を減少させる方向に補正する処理が行われるもので、
これにより、車輪がスリップしない時間が長くなること
から、車輪速度が制御目標速度まで減速して減圧制御が
開始されるまでの時間が長くなり、つまり、液圧ポンプ
によってリザーバから作動液が汲み出される時間が長く
なることになる。従って、リザーバの空き容量を制御
し、減圧制御不能状態になることを防止できるようにな
る。
は、上述のように、リザーバ液量推定手段で推定された
リザーバ液量が所定の閾値を越えると、増圧量補正手段
において前記増圧制御時における単位時間当たりの増圧
量を減少させる方向に補正する処理が行われるもので、
これにより、車輪がスリップしない時間が長くなること
から、車輪速度が制御目標速度まで減速して減圧制御が
開始されるまでの時間が長くなり、つまり、液圧ポンプ
によってリザーバから作動液が汲み出される時間が長く
なることになる。従って、リザーバの空き容量を制御
し、減圧制御不能状態になることを防止できるようにな
る。
【００１４】請求項３記載のアンチスキッド制御装置で
は、上述のように、リザーバ液量推定手段で推定された
リザーバ液量が所定の閾値を越えた時に減圧量補正手段
で減圧制御時における単位時間当たりの減圧量を減少さ
せる方向に補正する処理が行われるもので、これによ
り、リザーバに排出される作動液を減少させる。従っ
て、リザーバの空容量を制御し、減圧制御不能状態にな
ることを防止できるようになる。
は、上述のように、リザーバ液量推定手段で推定された
リザーバ液量が所定の閾値を越えた時に減圧量補正手段
で減圧制御時における単位時間当たりの減圧量を減少さ
せる方向に補正する処理が行われるもので、これによ
り、リザーバに排出される作動液を減少させる。従っ
て、リザーバの空容量を制御し、減圧制御不能状態にな
ることを防止できるようになる。
【００１５】請求項４記載のアンチスキッド制御装置で
は、上述のように、リザーバ液量推定手段で推定された
リザーバ液量が所定の閾値を越えた時に増圧量補正手段
で増圧制御時における単位時間当たりの増圧量を減少さ
せる方向に補正する場合に、前輪側に比べて制動効率が
低い後輪側の補正（増圧量減少＝制動力減少）量が前輪
側の補正量よりも大きくなるような配分処置が行われる
もので、これにより、車両全体の制動力低下を抑制しつ
つ、リザーバの空き容量を制御し、減圧制御不能状態に
なることを防止できるようになる。
は、上述のように、リザーバ液量推定手段で推定された
リザーバ液量が所定の閾値を越えた時に増圧量補正手段
で増圧制御時における単位時間当たりの増圧量を減少さ
せる方向に補正する場合に、前輪側に比べて制動効率が
低い後輪側の補正（増圧量減少＝制動力減少）量が前輪
側の補正量よりも大きくなるような配分処置が行われる
もので、これにより、車両全体の制動力低下を抑制しつ
つ、リザーバの空き容量を制御し、減圧制御不能状態に
なることを防止できるようになる。
【００１６】請求項５記載のアンチスキッド制御装置で
は、上述のように、車両が停止する度に、車両停止後液
圧ポンプ駆動手段において液圧ポンプを所定時間駆動さ
せる処理が行われるもので、これにより、リザーバの空
き容量を制御し、減圧制御不能状態になることを防止で
きるようになる。また、車両停止後液圧ポンプ駆動時間
設定手段では、車両停止後液圧ポンプ駆動手段による液
圧ポンプの駆動時間がリザーバ液量推定手段で推定され
た車両停止時におけるリザーバ液量に応じて可変設定す
る処理が行われるもので、これにより、リザーバを確実
に空の状態にできると共に、特に車両停止中であるため
無駄な液圧ポンプの回転がなくなることで、音振性能的
にもフィーリングを改善できるようになる。
は、上述のように、車両が停止する度に、車両停止後液
圧ポンプ駆動手段において液圧ポンプを所定時間駆動さ
せる処理が行われるもので、これにより、リザーバの空
き容量を制御し、減圧制御不能状態になることを防止で
きるようになる。また、車両停止後液圧ポンプ駆動時間
設定手段では、車両停止後液圧ポンプ駆動手段による液
圧ポンプの駆動時間がリザーバ液量推定手段で推定され
た車両停止時におけるリザーバ液量に応じて可変設定す
る処理が行われるもので、これにより、リザーバを確実
に空の状態にできると共に、特に車両停止中であるため
無駄な液圧ポンプの回転がなくなることで、音振性能的
にもフィーリングを改善できるようになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】 以下、本発明の実施の形態を図
面により詳述する。 （発明の実施の形態１）まず、本発明の実施の形態１の
アンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要
図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）
である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれ
ぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速
度検出手段）１２および１６と、駆動輪である右後輪２
０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パ
ルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２
４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロ
コンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット
（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
面により詳述する。 （発明の実施の形態１）まず、本発明の実施の形態１の
アンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要
図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）
である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれ
ぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速
度検出手段）１２および１６と、駆動輪である右後輪２
０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パ
ルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２
４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロ
コンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット
（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１８】また、図２のブレーキ液圧回路構成図（１
輪のみ）に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホ
イールシリンダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブ
レーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダ５２とは、主液通路５４でもって連通
されており、この主液通路５４の途中に各ホイールシリ
ンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０
が介装されている。なお、図２では図示を省略し、１系
統のブレーキ液圧回路および１輪のみを例示したが、前
記マスタシリンダ５０には２系統のブレーキ液圧回路が
接続され、一方の系統のブレーキ液圧回路には、右前輪
１０と左後輪２２のホイルシリンダ５０、５０が接続さ
れ、もう一方のブレーキ液圧回路には、左前輪１４と右
後輪２０のホイルシリンダ５０、５０が接続されてい
る。
輪のみ）に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホ
イールシリンダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブ
レーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダ５２とは、主液通路５４でもって連通
されており、この主液通路５４の途中に各ホイールシリ
ンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０
が介装されている。なお、図２では図示を省略し、１系
統のブレーキ液圧回路および１輪のみを例示したが、前
記マスタシリンダ５０には２系統のブレーキ液圧回路が
接続され、一方の系統のブレーキ液圧回路には、右前輪
１０と左後輪２２のホイルシリンダ５０、５０が接続さ
れ、もう一方のブレーキ液圧回路には、左前輪１４と右
後輪２０のホイルシリンダ５０、５０が接続されてい
る。
【００１９】このアクチュエータユニット６０には、各
ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御する
ための切換制御弁（切換制御手段）６２と、ホイールシ
リンダ５０の減圧制御時にそのブレーキ液が貯留される
リザーバ６４と、該リザーバ６４に貯留されたブレーキ
液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６と、該液
圧ポンプ６６を駆動する電動モータＭと、を備えてい
る。なお、前記リザーバ６４は、２系統の各ブレーキ液
圧回路にそれぞれ備えられている。また、前記ＥＣＵ
（制動液圧制御手段）４０内には、前記電動モータＭを
駆動するリレーをオン−オフ切り換え制御する液圧ポン
プ駆動回路（液圧ポンプ駆動手段）を備えている。
ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御する
ための切換制御弁（切換制御手段）６２と、ホイールシ
リンダ５０の減圧制御時にそのブレーキ液が貯留される
リザーバ６４と、該リザーバ６４に貯留されたブレーキ
液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６と、該液
圧ポンプ６６を駆動する電動モータＭと、を備えてい
る。なお、前記リザーバ６４は、２系統の各ブレーキ液
圧回路にそれぞれ備えられている。また、前記ＥＣＵ
（制動液圧制御手段）４０内には、前記電動モータＭを
駆動するリレーをオン−オフ切り換え制御する液圧ポン
プ駆動回路（液圧ポンプ駆動手段）を備えている。
【００２０】次に、前記ＥＣＵ４０におけるアンチスキ
ッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ１では、各車輪
速度センサ１２、１６、２４、２６からの出力に応じて
右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２
の各車輪速ＶＷの計算、および、各車輪速ＶＷを微分す
ることにより車輪加速度ＶＷＤが計算される。
ッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ１では、各車輪
速度センサ１２、１６、２４、２６からの出力に応じて
右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２
の各車輪速ＶＷの計算、および、各車輪速ＶＷを微分す
ることにより車輪加速度ＶＷＤが計算される。
【００２１】続くステップＳ２では、前記ステップＳ１
で算出された各車輪速度ＶＷから擬似的な車両速度、即
ち疑似車体速度ＶＩを計算する。なお、この疑似車体速
ＶＩの計算内容は後に図４、５のフローチャートに基づ
いて詳述する。
で算出された各車輪速度ＶＷから擬似的な車両速度、即
ち疑似車体速度ＶＩを計算する。なお、この疑似車体速
ＶＩの計算内容は後に図４、５のフローチャートに基づ
いて詳述する。
【００２２】続くステップＳ３では、前記ステップＳ２
で算出された疑似車体速ＶＩから、制御目標速度（減圧
判断閾値）ＶＷＳの計算が行なわれる。なお、この制御
目標速度ＶＷＳの計算内容は後に図６のフローチャート
に基づいて詳述する。
で算出された疑似車体速ＶＩから、制御目標速度（減圧
判断閾値）ＶＷＳの計算が行なわれる。なお、この制御
目標速度ＶＷＳの計算内容は後に図６のフローチャート
に基づいて詳述する。
【００２３】続くステップＳ４では、ＰＩ制御演算処理
が行われる。即ち、目標のブレーキ液の増圧・減圧制御
時間を示す目標増・減圧パルス時間ＰＢの演算が行われ
る。なお、このＰＩ制御演算処理の内容は後に図７のフ
ローチャートに基づいて詳述する。
が行われる。即ち、目標のブレーキ液の増圧・減圧制御
時間を示す目標増・減圧パルス時間ＰＢの演算が行われ
る。なお、このＰＩ制御演算処理の内容は後に図７のフ
ローチャートに基づいて詳述する。
【００２４】続くステップＳ５では、前記ステップＳ１
で算出された各車輪の車輪速度ＶＷが、同ステップＳ３
で算出された制御目標速度ＶＷＳ未満であり、かつ、増
圧実施フラグＺＦＬＡＧ（増圧制御実施中であることを
示すフラグ）が１にセットされているか否かが判定さ
れ、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＳ、および、ＺＦＬＡＧ＝１）
である時は、減圧制御を実行する必要があるためステッ
プＳ７に進む。
で算出された各車輪の車輪速度ＶＷが、同ステップＳ３
で算出された制御目標速度ＶＷＳ未満であり、かつ、増
圧実施フラグＺＦＬＡＧ（増圧制御実施中であることを
示すフラグ）が１にセットされているか否かが判定さ
れ、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＳ、および、ＺＦＬＡＧ＝１）
である時は、減圧制御を実行する必要があるためステッ
プＳ７に進む。
【００２５】このステップＳ７では、以下に列挙する処
理を行った後、ブレーキ液圧減圧制御を実施するステッ
プＳ８に進む。 ・減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ａにセット。 ・保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセット。 ・減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１にセット。 ・モータ作動信号タイマＭＲをモータ作動時間設定値Ｔ
ＭＲにセットする。
理を行った後、ブレーキ液圧減圧制御を実施するステッ
プＳ８に進む。 ・減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ａにセット。 ・保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセット。 ・減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１にセット。 ・モータ作動信号タイマＭＲをモータ作動時間設定値Ｔ
ＭＲにセットする。
【００２６】ステップＳ８では、ブレーキ液圧減圧制御
が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユ
ニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マ
スタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６
４とが連通される。
が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユ
ニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マ
スタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６
４とが連通される。
【００２７】前記ステップＳ５の判定がＮＯ（ＶＷ≧Ｖ
ＷＳ、または、ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、ステップ
Ｓ６に進む。このステップＳ６は、ブレーキ液圧減圧制
御の必要性を判定するステップであり、具体的には保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｂmsを越え、かつ、目標
増・減圧パルス時間ＰＢ−減圧時間タイマＤＥＣＴが所
定時間Ｔ1 ms（Ｔ１＜）を越えているか、または、保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｃms（Ｂ＜Ｃ）を越え、
かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢから減圧時間タイマ
ＤＥＣＴを減算した時間が、所定時間Ｔ２ms（Ｔ２＜Ｔ
１）を越えているか否かが判定され、ＹＥＳ（いずれか
一方の条件が成立）である時も、減圧制御を実施する必
要があるため、前記ステップＳ７に進む。
ＷＳ、または、ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、ステップ
Ｓ６に進む。このステップＳ６は、ブレーキ液圧減圧制
御の必要性を判定するステップであり、具体的には保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｂmsを越え、かつ、目標
増・減圧パルス時間ＰＢ−減圧時間タイマＤＥＣＴが所
定時間Ｔ1 ms（Ｔ１＜）を越えているか、または、保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｃms（Ｂ＜Ｃ）を越え、
かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢから減圧時間タイマ
ＤＥＣＴを減算した時間が、所定時間Ｔ２ms（Ｔ２＜Ｔ
１）を越えているか否かが判定され、ＹＥＳ（いずれか
一方の条件が成立）である時も、減圧制御を実施する必
要があるため、前記ステップＳ７に進む。
【００２８】また、ステップＳ６の判定がＮＯ（いずれ
の条件も不成立）である時は、ブレーキ液圧の増圧また
は保持制御の必要性を判定すべくステップＳ９に進み、
ブレーキ液圧の増圧制御の必要性を判定する。具体的に
は、目標増・減圧パルス時間ＰＢから増圧時間タイマＩ
ＮＣＴを減算した時間が所定時間−Ｔ1 ms未満であり、
かつ、保持制御時間ＴＨＯＪＩがＣmsを越えているか否
かが判定される。ステップＳ９の判定がＹＥＳ（両条件
が成立）である時は、車輪がいまだスリップしていない
と判定できるので、ステップＳ１０に進む。
の条件も不成立）である時は、ブレーキ液圧の増圧また
は保持制御の必要性を判定すべくステップＳ９に進み、
ブレーキ液圧の増圧制御の必要性を判定する。具体的に
は、目標増・減圧パルス時間ＰＢから増圧時間タイマＩ
ＮＣＴを減算した時間が所定時間−Ｔ1 ms未満であり、
かつ、保持制御時間ＴＨＯＪＩがＣmsを越えているか否
かが判定される。ステップＳ９の判定がＹＥＳ（両条件
が成立）である時は、車輪がいまだスリップしていない
と判定できるので、ステップＳ１０に進む。
【００２９】このステップＳ１０では、さらに、減圧実
施フラグＧＦＬＡＧ（減圧制御実施中であることを示す
フラグ）が１にセットされており、かつ、車輪加速度Ｖ
ＷＤが０ｇを越えているか否かが判定され、ＮＯ（少な
くともいずれか一方の条件が不成立）の時は、ホイール
シリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ
１１に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセットし
た後、ブレーキ液圧増圧制御を実施するテップＳ１２に
進む。
施フラグＧＦＬＡＧ（減圧制御実施中であることを示す
フラグ）が１にセットされており、かつ、車輪加速度Ｖ
ＷＤが０ｇを越えているか否かが判定され、ＮＯ（少な
くともいずれか一方の条件が不成立）の時は、ホイール
シリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ
１１に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセットし
た後、ブレーキ液圧増圧制御を実施するテップＳ１２に
進む。
【００３０】このステップＳ１２では、ブレーキ液圧増
圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエー
タユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５
２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆
動される。そして、続くステップＳ１３では増圧実施フ
ラグＺＦＬＡＧを１にセットする。
圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエー
タユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５
２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆
動される。そして、続くステップＳ１３では増圧実施フ
ラグＺＦＬＡＧを１にセットする。
【００３１】また、前記ステップＳ９の判定がＮＯ（Ｐ
Ｂが≦−Ｔ1 ms、または、ＴＨＯＪＩ≦Ｃms）、また
は、ステップＳ１０の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝０、
または、ＶＷＤ≦ＶＩＫ）である時は、ステップＳ１４
に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメントした
後、ブレーキ液圧保持制御を実施するステップＳ１５に
進む。
Ｂが≦−Ｔ1 ms、または、ＴＨＯＪＩ≦Ｃms）、また
は、ステップＳ１０の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝０、
または、ＶＷＤ≦ＶＩＫ）である時は、ステップＳ１４
に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメントした
後、ブレーキ液圧保持制御を実施するステップＳ１５に
進む。
【００３２】このステップＳ１５では、ブレーキ液圧保
持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリ
ンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との
連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動され
る。
持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリ
ンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との
連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動され
る。
【００３３】前記各ステップＳ８、Ｓ１３、Ｓ１５のい
づれかが行なわれた後は、ステップＳ１６に進み、１０
ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であ
れば、このステップＳ１６の判定を繰り返し、また、１
０ms経過（ＹＥＳ）であればステップＳ１７に進む。換
言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されるこ
とになる。
づれかが行なわれた後は、ステップＳ１６に進み、１０
ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であ
れば、このステップＳ１６の判定を繰り返し、また、１
０ms経過（ＹＥＳ）であればステップＳ１７に進む。換
言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されるこ
とになる。
【００３４】続くステップＳ１７では、モータ作動信号
タイマＭＲをデクリメントし、かつ、減圧制御実施時間
ＡＳをデクリメントした後、ステップＳ１８に進む。こ
のステップＳ１８では、モータ作動信号タイマＭＲが０
以下であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＭＲ≦０）であれ
ばステップＳ１９に進んで電動モータＭのリレーをＯＦ
Ｆに切り換え、また、ＮＯ（ＭＲ＞０）であればステッ
プＳ２０に進んで電動モータＭのリレーをＯＮに切り換
えた後、ステップＳ２１に進む。
タイマＭＲをデクリメントし、かつ、減圧制御実施時間
ＡＳをデクリメントした後、ステップＳ１８に進む。こ
のステップＳ１８では、モータ作動信号タイマＭＲが０
以下であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＭＲ≦０）であれ
ばステップＳ１９に進んで電動モータＭのリレーをＯＦ
Ｆに切り換え、また、ＮＯ（ＭＲ＞０）であればステッ
プＳ２０に進んで電動モータＭのリレーをＯＮに切り換
えた後、ステップＳ２１に進む。
【００３５】このステップＳ２１では、リザーバ６４の
液量推定制御を行った後、これで一回のフローを終了
し、前記ステップＳ１に戻る。なお、前記リザーバ液量
推定制御の内容は後に図１０のフローチャートに基づい
て詳述する。
液量推定制御を行った後、これで一回のフローを終了
し、前記ステップＳ１に戻る。なお、前記リザーバ液量
推定制御の内容は後に図１０のフローチャートに基づい
て詳述する。
【００３６】次に、前記図３におけるステップＳ２の擬
似車体速計算処理制御の具体的内容を、図４のフローチ
ャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２１で
は、車輪速セレクト値ＶＦＳとして４輪の車輪速ＶＷの
最大値を設定した後、ステップＳ２２に進む。
似車体速計算処理制御の具体的内容を、図４のフローチ
ャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２１で
は、車輪速セレクト値ＶＦＳとして４輪の車輪速ＶＷの
最大値を設定した後、ステップＳ２２に進む。
【００３７】このステップＳ２２では、非減圧制御中で
あるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか
否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）であ
る時は、ステップＳ２３に進んで、車輪速セレクト値Ｖ
ＦＳとして従動輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、
ステップＳ２４に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制
御中）である時は、そのままステップＳ２４に進む。
あるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか
否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）であ
る時は、ステップＳ２３に進んで、車輪速セレクト値Ｖ
ＦＳとして従動輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、
ステップＳ２４に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制
御中）である時は、そのままステップＳ２４に進む。
【００３８】このステップＳ２４では、擬似車体速ＶＩ
が車輪速セレクト値ＶＦＳ以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５に
進んで、車両減速時の擬似車体速ＶＩを次式により求め
た後、これで一回のフローを終了する。 ＶＩ＝ＶＩ−ＶＩＫ×ｋ なお、ＶＩＫは車体減速度である。この車体減速度ＶＩ
Ｋの計算内容については後に図５のフローチャートに基
づいて詳述する。
が車輪速セレクト値ＶＦＳ以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５に
進んで、車両減速時の擬似車体速ＶＩを次式により求め
た後、これで一回のフローを終了する。 ＶＩ＝ＶＩ−ＶＩＫ×ｋ なお、ＶＩＫは車体減速度である。この車体減速度ＶＩ
Ｋの計算内容については後に図５のフローチャートに基
づいて詳述する。
【００３９】前記ステップＳ２４でＮＯ（ＶＩ＜ＶＦ
Ｓ）である時は、車両が加速中であると判断してステッ
プＳ２６に進んで、減速リミッタ定数ｘを２ｋｍ／ｈに
設定した後、ステップＳ２７に進む。 このステップＳ
２７では、再び非減圧制御中であるか否かを減圧制御実
施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ
（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２
８に進んで、減速リミッタ定数ｘを０．１ｋｍ／ｈに設
定した後、ステップＳ２９に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠
０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２９
に進む。
Ｓ）である時は、車両が加速中であると判断してステッ
プＳ２６に進んで、減速リミッタ定数ｘを２ｋｍ／ｈに
設定した後、ステップＳ２７に進む。 このステップＳ
２７では、再び非減圧制御中であるか否かを減圧制御実
施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ
（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２
８に進んで、減速リミッタ定数ｘを０．１ｋｍ／ｈに設
定した後、ステップＳ２９に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠
０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２９
に進む。
【００４０】そして、このステップＳ２９では、擬似車
体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを
終了する。 ＶＩ＝ＶＩ＋ｘ
体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを
終了する。 ＶＩ＝ＶＩ＋ｘ
【００４１】次に、前記図４のステップＳ２５で用いら
れる車体減速度計算の具体的内容を、図５のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２５１で
は、非減圧制御中（ＡＳ＝０）の状態から、減圧制御中
（ＡＳ≠０）に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳで
ある時はステップＳ２５２に進んで、減圧制御が最初に
行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車
体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴ
Ｏを０にリセットした後、ステップＳ２５３に進み、ま
た、ＮＯ（非減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そ
のままステップＳ２５３に進む。そして、このステップ
Ｓ２５３では、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリ
メントした後、ステップＳ２５４に進む。
れる車体減速度計算の具体的内容を、図５のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２５１で
は、非減圧制御中（ＡＳ＝０）の状態から、減圧制御中
（ＡＳ≠０）に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳで
ある時はステップＳ２５２に進んで、減圧制御が最初に
行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車
体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴ
Ｏを０にリセットした後、ステップＳ２５３に進み、ま
た、ＮＯ（非減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そ
のままステップＳ２５３に進む。そして、このステップ
Ｓ２５３では、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリ
メントした後、ステップＳ２５４に進む。
【００４２】このステップＳ２５４（スピンアップ判
断）では、車輪速セレクト値ＶＦＳが擬似車体速ＶＩに
復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→ＶＩ
≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５５に進んで、車
体減速度ＶＩＫを次式により求めた後、ステップＳ２５
６に進み、また、ＮＯ（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、そ
のままステップＳ２５６に進む。 ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ
断）では、車輪速セレクト値ＶＦＳが擬似車体速ＶＩに
復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→ＶＩ
≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５５に進んで、車
体減速度ＶＩＫを次式により求めた後、ステップＳ２５
６に進み、また、ＮＯ（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、そ
のままステップＳ２５６に進む。 ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ
【００４３】このステップＳ２５６（低μ路判断）で
は、減圧時間ＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定す
ることにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定
し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ス
テップＳ２５７に進んで、低μフラグＬｏｕＦを１にセ
ットした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ
（ＤＥＣＴ＜Ｄms＝高μ路）である時は、そのままこれ
で一回のフローを終了する。
は、減圧時間ＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定す
ることにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定
し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ス
テップＳ２５７に進んで、低μフラグＬｏｕＦを１にセ
ットした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ
（ＤＥＣＴ＜Ｄms＝高μ路）である時は、そのままこれ
で一回のフローを終了する。
【００４４】次に、前記図３におけるステップＳ３の制
御目標速度計算の具体的内容を、図６のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ３１では、制御
目標速度ＶＷＳのオフセット値ＸＸを、まず、８ｋｍ／
ｈに設定した後、ステップＳ３２に進む。
御目標速度計算の具体的内容を、図６のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ３１では、制御
目標速度ＶＷＳのオフセット値ＸＸを、まず、８ｋｍ／
ｈに設定した後、ステップＳ３２に進む。
【００４５】このステップＳ３２では、車体減速度が所
定値Ｅ未満であり、かつ、低μフラグＬｏｕＦが１にセ
ットされているか否かを判定することにより、走行路面
が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（低μ路判定）
である時は、ステップＳ３３に進んで、オフセット値Ｘ
Ｘを４ｋｍ／ｈに変更設定した後、ステップＳ３４に進
み、また、ＮＯ（高μ路判定）である時は、そのまま
（ＸＸ＝８ｋｍ／ｈに設定したまま）ステップＳ３４に
進む。
定値Ｅ未満であり、かつ、低μフラグＬｏｕＦが１にセ
ットされているか否かを判定することにより、走行路面
が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（低μ路判定）
である時は、ステップＳ３３に進んで、オフセット値Ｘ
Ｘを４ｋｍ／ｈに変更設定した後、ステップＳ３４に進
み、また、ＮＯ（高μ路判定）である時は、そのまま
（ＸＸ＝８ｋｍ／ｈに設定したまま）ステップＳ３４に
進む。
【００４６】ステップＳ３４では、前記図４のフローで
計算された擬似車体速ＶＩと、オフセット値ＸＸから、
次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、ステ
ップＳ３５に進む。 ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ＸＸ
計算された擬似車体速ＶＩと、オフセット値ＸＸから、
次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、ステ
ップＳ３５に進む。 ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ＸＸ
【００４７】このステップＳ３５では、一方のリザーバ
６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＲまたはもう一方の
リザーバ６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＬのいずれ
かが所定の液量Ｈccを越えているか否かを判定し、ＹＥ
Ｓ（ＥＶＲＳＦＲＥ＞Ｈcc、ｏｒ、ＥＶＲＳＦＬ＞Ｈc
c）である時は、リザーバ空き容量が少ないため、ステ
ップ３６に進んで制御目標速度ＶＷＳを該制御目標速度
ＶＷＳから３km/hを減算した値に設定した後ステップＳ
３７に進み、また、ＮＯ（ＥＶＲＳＦＲＥ≦Ｈcc、ｏ
ｒ、ＥＶＲＳＦＬ≦Ｈcc）である時はリザーバ空き容量
にまだ余裕があるため、そのままステップＳ３７に進
む。
６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＲまたはもう一方の
リザーバ６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＬのいずれ
かが所定の液量Ｈccを越えているか否かを判定し、ＹＥ
Ｓ（ＥＶＲＳＦＲＥ＞Ｈcc、ｏｒ、ＥＶＲＳＦＬ＞Ｈc
c）である時は、リザーバ空き容量が少ないため、ステ
ップ３６に進んで制御目標速度ＶＷＳを該制御目標速度
ＶＷＳから３km/hを減算した値に設定した後ステップＳ
３７に進み、また、ＮＯ（ＥＶＲＳＦＲＥ≦Ｈcc、ｏ
ｒ、ＥＶＲＳＦＬ≦Ｈcc）である時はリザーバ空き容量
にまだ余裕があるため、そのままステップＳ３７に進
む。
【００４８】このステップＳ３７では、減圧フラグＧＦ
ＬＡＧが１にセットされ、かつ、車輪加速度ＶＷＤが所
定値Ｆを越え、さらに、車輪速度ＶＷが制御目標速度Ｖ
ＷＳを越えているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、
ステップＳ３８に進んで、目標スリップ車速ＶＷＭを擬
似車体速ＶＩに設定し、また、ＮＯである時は、ステッ
プＳ３９に進んで目標スリップ車速ＶＷＭを制御目標速
度ＶＷＳに設定し、これで一回のフローを終了する。
ＬＡＧが１にセットされ、かつ、車輪加速度ＶＷＤが所
定値Ｆを越え、さらに、車輪速度ＶＷが制御目標速度Ｖ
ＷＳを越えているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、
ステップＳ３８に進んで、目標スリップ車速ＶＷＭを擬
似車体速ＶＩに設定し、また、ＮＯである時は、ステッ
プＳ３９に進んで目標スリップ車速ＶＷＭを制御目標速
度ＶＷＳに設定し、これで一回のフローを終了する。
【００４９】次に、前記図３におけるステップＳ４のＰ
Ｉ制御演算処理の具体的内容を、図７のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ４１では、次式
に基づいて偏差ΔＶＷを求める。 ΔＶＷ＝ＶＷＭ−ＶＷ
Ｉ制御演算処理の具体的内容を、図７のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ４１では、次式
に基づいて偏差ΔＶＷを求める。 ΔＶＷ＝ＶＷＭ−ＶＷ
【００５０】続くステップＳ４２では、次式によりＰＩ
制御の比例分ＰＰを求める。 ＰＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ
制御の比例分ＰＰを求める。 ＰＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ
【００５１】続くステップＳ４３では、次式によりＰＩ
制御の積分分ＩＰを求める。 ＩＰ＝１０ｍｓ前ＩＰ＋ＫＩ×ΔＶＷ なお、ＫＩは係数である。
制御の積分分ＩＰを求める。 ＩＰ＝１０ｍｓ前ＩＰ＋ＫＩ×ΔＶＷ なお、ＫＩは係数である。
【００５２】続くステップＳ４４では、次式により目標
増・減圧パルス時間ＰＢを求め、これで一回のフローを
終了する。 ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰ
増・減圧パルス時間ＰＢを求め、これで一回のフローを
終了する。 ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰ
【００５３】次に、前記図３におけるステップＳ１２の
減圧制御の具体的内容を図８のフローチャートに基づい
て説明するまず、ステップＳ１２１では、増圧時間カウ
ンタＩＮＣＴを０にリセットし、続く、ステップＳ１２
２では、減圧パルス時間ＧＡＷを目標増・減圧パルス時
間ＰＢに設定した後、ステップＳ１２３に進む。
減圧制御の具体的内容を図８のフローチャートに基づい
て説明するまず、ステップＳ１２１では、増圧時間カウ
ンタＩＮＣＴを０にリセットし、続く、ステップＳ１２
２では、減圧パルス時間ＧＡＷを目標増・減圧パルス時
間ＰＢに設定した後、ステップＳ１２３に進む。
【００５４】このステップＳ１２３では、増圧実施フラ
グＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１２
４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求める
と共に、 ＧＡＷ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫ なお、αは係数である。増圧実施フラグＺＦＬＡＧを０
にリセットした後、ステップＳ１２５に進み、また、Ｎ
Ｏ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ
１２５に進む。
グＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１２
４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求める
と共に、 ＧＡＷ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫ なお、αは係数である。増圧実施フラグＺＦＬＡＧを０
にリセットした後、ステップＳ１２５に進み、また、Ｎ
Ｏ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ
１２５に進む。
【００５５】このステップＳ１２５では、ポート減圧出
力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをインク
リメントた後、ステップＳ１２６に進む。
力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをインク
リメントた後、ステップＳ１２６に進む。
【００５６】このステップＳ１２６では、減圧時間タイ
マＤＥＣＴが減圧パルス時間ＧＡＷ以上であるか、また
は、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越えているか否かを
判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧ＧＡＷ、ｏｒ、ＶＷＤ＞
Ｆ）である時は、ステップＳ１２７に進んで、保持制御
出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをデク
リメントした後、これで一回のフローを終了し、また、
ＮＯ（ＤＥＣＴ＜ＧＡＷ、ａｎｄ、ＶＷＤ≦Ｆ）である
時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
マＤＥＣＴが減圧パルス時間ＧＡＷ以上であるか、また
は、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越えているか否かを
判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧ＧＡＷ、ｏｒ、ＶＷＤ＞
Ｆ）である時は、ステップＳ１２７に進んで、保持制御
出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをデク
リメントした後、これで一回のフローを終了し、また、
ＮＯ（ＤＥＣＴ＜ＧＡＷ、ａｎｄ、ＶＷＤ≦Ｆ）である
時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５７】次に、前記図３におけるステップＳ１５の
保持制御の具体的内容を図９のフローチャートに基づい
て説明するまず、ステップＳ１５１では、減圧時間カウ
ンタＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１５２
では、増圧パルス時間ＺＡＷを目標増・減圧パルス時間
ＰＢに設定した後、ステップＳ１５３に進む。
保持制御の具体的内容を図９のフローチャートに基づい
て説明するまず、ステップＳ１５１では、減圧時間カウ
ンタＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１５２
では、増圧パルス時間ＺＡＷを目標増・減圧パルス時間
ＰＢに設定した後、ステップＳ１５３に進む。
【００５８】続くステップＳ１５３では、減圧実施フラ
グＧＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１５
４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求める
と共に、 ＧＡＷ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫ なお、βは係数である。減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０
にリセットした後、ステップＳ１５５に進み、また、Ｎ
Ｏ（ＧＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ
１５５に進む。
グＧＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１５
４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求める
と共に、 ＧＡＷ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫ なお、βは係数である。減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０
にリセットした後、ステップＳ１５５に進み、また、Ｎ
Ｏ（ＧＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ
１５５に進む。
【００５９】このステップＳ１５５では、ポート増圧出
力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをインク
リメントした後、ステップＳ１５６に進む。
力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをインク
リメントした後、ステップＳ１５６に進む。
【００６０】このステップＳ１５６では、増圧時間タイ
マＩＮＣＴが増圧パルス時間ＺＡＷ以上であるか否かが
判定され、ＹＥＳ（ＩＮＣＴ≧ＺＡＷ）である時は、ス
テップＳ１５７に進んで、ポート保持出力処理を行うと
共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをデクリメントした後、
これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＩＮＣＴ＜
ＺＡＷ）である時は、そのままこれで一回のフローを終
了する。
マＩＮＣＴが増圧パルス時間ＺＡＷ以上であるか否かが
判定され、ＹＥＳ（ＩＮＣＴ≧ＺＡＷ）である時は、ス
テップＳ１５７に進んで、ポート保持出力処理を行うと
共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをデクリメントした後、
これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＩＮＣＴ＜
ＺＡＷ）である時は、そのままこれで一回のフローを終
了する。
【００６１】次に、前記図３におけるステップＳ２１の
リザーバ液量推定制御の具体的内容を図１０のフローチ
ャートに基づいて説明するまず、ステップＳ２１１で
は、リザーバ液量の推定が行われる。なお、このリザー
バ液量の推定方法は公知であるため、概略を説明する。
即ち、ホイルシリンダ５０の液圧−消費液量特性と、減
圧時間−減圧液圧特性から、ホイルシリンダ５０毎の消
費液量／減圧特性を求め、車体減速度ＶＩＫ毎の車輪ロ
ック液圧と減圧パルス量から減圧毎の液量を各輪毎に算
出し、各輪の減圧液量をブレーキ液圧系統毎に積算し、
アンチスキッド制御開始からのトータル時間と液圧ポン
プ６６の吐出容量から、両各リザーバ６４、６４のリザ
ーバ液量（推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＲ、ＥＶＲＳＦ
Ｌ）を求める。
リザーバ液量推定制御の具体的内容を図１０のフローチ
ャートに基づいて説明するまず、ステップＳ２１１で
は、リザーバ液量の推定が行われる。なお、このリザー
バ液量の推定方法は公知であるため、概略を説明する。
即ち、ホイルシリンダ５０の液圧−消費液量特性と、減
圧時間−減圧液圧特性から、ホイルシリンダ５０毎の消
費液量／減圧特性を求め、車体減速度ＶＩＫ毎の車輪ロ
ック液圧と減圧パルス量から減圧毎の液量を各輪毎に算
出し、各輪の減圧液量をブレーキ液圧系統毎に積算し、
アンチスキッド制御開始からのトータル時間と液圧ポン
プ６６の吐出容量から、両各リザーバ６４、６４のリザ
ーバ液量（推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＲ、ＥＶＲＳＦ
Ｌ）を求める。
【００６２】続くステップＳ２１２では、一方のリザー
バ６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＲと、もう一方の
リザーバ６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＬのいずれ
か一方が所定の液量Ｌcc（Ｌ＜Ｈ）を越えているか否か
を判定し、ＮＯ（ＥＶＲＳＦＲ≦Ｌcc、および、ＥＶＲ
ＳＦＬ≦Ｌcc）である時は、減圧制御不足の状態になる
虞はないため、ステップＳ２１３に進んで、偏差出力パ
ルス係数ＫＰFR、ＫＰ RR、ＫＩFR、ＫＩRR、および、液
圧ポンプ６６のモータ作動時間設定値ＴＭＲを以下のよ
うに通常制御値に設定した後、これで一回のフローを終
了する。 ＫＰFR＝ＫＩFR＝１．２ ＫＰRR＝ＫＩRR＝１．０ ＴＭＲ＝１００sec
バ６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＲと、もう一方の
リザーバ６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＬのいずれ
か一方が所定の液量Ｌcc（Ｌ＜Ｈ）を越えているか否か
を判定し、ＮＯ（ＥＶＲＳＦＲ≦Ｌcc、および、ＥＶＲ
ＳＦＬ≦Ｌcc）である時は、減圧制御不足の状態になる
虞はないため、ステップＳ２１３に進んで、偏差出力パ
ルス係数ＫＰFR、ＫＰ RR、ＫＩFR、ＫＩRR、および、液
圧ポンプ６６のモータ作動時間設定値ＴＭＲを以下のよ
うに通常制御値に設定した後、これで一回のフローを終
了する。 ＫＰFR＝ＫＩFR＝１．２ ＫＰRR＝ＫＩRR＝１．０ ＴＭＲ＝１００sec
【００６３】また、前記ステップＳ２１２の判定がＹＥ
Ｓ（ＥＶＲＳＦＲ＞Ｌcc、または、ＥＶＲＳＦＬ＞Ｌc
c）である時は、減圧制御不足の状態になる虞があるた
め、リザーバ液量制御を実行するステップＳ２１４に進
んで、偏差出力パルス係数ＫＰ FR、ＫＰRR、ＫＩFR、Ｋ
ＩRRおよび、液圧ポンプ６６のモータ作動時間設定値Ｔ
ＭＲを以下のように補正制御値に設定した後、これで一
回のフローを終了する。 ＫＰFR＝ＫＩFR＝１．０ ＫＰRR＝ＫＩRR＝０．５ ＴＭＲ＝２００sec
Ｓ（ＥＶＲＳＦＲ＞Ｌcc、または、ＥＶＲＳＦＬ＞Ｌc
c）である時は、減圧制御不足の状態になる虞があるた
め、リザーバ液量制御を実行するステップＳ２１４に進
んで、偏差出力パルス係数ＫＰ FR、ＫＰRR、ＫＩFR、Ｋ
ＩRRおよび、液圧ポンプ６６のモータ作動時間設定値Ｔ
ＭＲを以下のように補正制御値に設定した後、これで一
回のフローを終了する。 ＫＰFR＝ＫＩFR＝１．０ ＫＰRR＝ＫＩRR＝０．５ ＴＭＲ＝２００sec
【００６４】即ち、このステップＳ２１４のリザーバ液
量制御では、偏差出力パルス係数ＫＰFR、ＫＰRR、ＫＩ
FR、ＫＩRRを通常制御性値よりは低い補正制御値に設定
することにより、目標増・減圧パルス時間ＰＢ（＝ＰＰ
＋ＩＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ＋ＫＩ×ΔＶＷ）を減少させ、こ
れにより、リザーバ空き容量を確保すると共に、液圧ポ
ンプ６６のモータ作動時間設定値ＴＭＲを通常制御値
（１００sec ）の２倍の補正制御値（２００sec ）に設
定して、リザーバ６４からの汲み出し量を多くすること
により、リザーバ空き容量を確保する。
量制御では、偏差出力パルス係数ＫＰFR、ＫＰRR、ＫＩ
FR、ＫＩRRを通常制御性値よりは低い補正制御値に設定
することにより、目標増・減圧パルス時間ＰＢ（＝ＰＰ
＋ＩＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ＋ＫＩ×ΔＶＷ）を減少させ、こ
れにより、リザーバ空き容量を確保すると共に、液圧ポ
ンプ６６のモータ作動時間設定値ＴＭＲを通常制御値
（１００sec ）の２倍の補正制御値（２００sec ）に設
定して、リザーバ６４からの汲み出し量を多くすること
により、リザーバ空き容量を確保する。
【００６５】次に、本発明の実施の形態１の作用・効果
を図１１、１２のタイムチャートに基づいて説明する。
本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置は、上
述のように構成されるため、ＥＣＵ４０では、車輪速セ
ンサ１２、１６、２４、２６で検出された各車輪１０、
１４、２０、２１の車輪速ＶＷが擬似車体速度ＶＩから
得られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は車輪がロ
ックする虞があるため、切換制御弁６２を減圧制御状態
に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を減圧する減圧
制御を実行して制動力を弱める。この減圧制御の実行に
より、車輪速ＶＷが減速方向から加速方向に変化し、車
輪がロックするのが防止される。
を図１１、１２のタイムチャートに基づいて説明する。
本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置は、上
述のように構成されるため、ＥＣＵ４０では、車輪速セ
ンサ１２、１６、２４、２６で検出された各車輪１０、
１４、２０、２１の車輪速ＶＷが擬似車体速度ＶＩから
得られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は車輪がロ
ックする虞があるため、切換制御弁６２を減圧制御状態
に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を減圧する減圧
制御を実行して制動力を弱める。この減圧制御の実行に
より、車輪速ＶＷが減速方向から加速方向に変化し、車
輪がロックするのが防止される。
【００６６】その後以上のような減圧制御の実行により
車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御弁６２を増
圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を増
圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて
車体の減速度不足状態の発生を防止する。
車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御弁６２を増
圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を増
圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて
車体の減速度不足状態の発生を防止する。
【００６７】また、各ブレーキ液圧回路に設けられた２
つのリザーバ６４、６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦ
Ｒ、ＥＶＲＳＦＬの少なくともいずれか一方が所定の液
量（制御目標速度値補正判断閾値）Ｈccを越えている時
は、リザーバ空き容量が少なく減圧制御不足の状態にな
る虞があるため、図１１のタイムチャートの点線で示す
ように、制御目標速度ＶＷＳを該制御目標速度ＶＷＳか
ら３km/hを減算した値に設定する補正処理（ステップＳ
３６）が行われる。
つのリザーバ６４、６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦ
Ｒ、ＥＶＲＳＦＬの少なくともいずれか一方が所定の液
量（制御目標速度値補正判断閾値）Ｈccを越えている時
は、リザーバ空き容量が少なく減圧制御不足の状態にな
る虞があるため、図１１のタイムチャートの点線で示す
ように、制御目標速度ＶＷＳを該制御目標速度ＶＷＳか
ら３km/hを減算した値に設定する補正処理（ステップＳ
３６）が行われる。
【００６８】この制御目標速度ＶＷＳの補正処理によ
り、車輪のスリップ率が浅い内に早めに減圧制御が開始
されるようになるため、車輪のスリップ率が短い時間で
復帰し、即ち、減圧制御時間が短くなることから、図１
１の点線で示すように、ホイルシリンダ液圧の減圧量が
少なくなる。従って、リザーバ６４の液量増加を抑制す
ることでリザーバ空き容量を確保することができ、これ
により、減圧制御不足状態になることを防止できるよう
になるという効果が得られる。
り、車輪のスリップ率が浅い内に早めに減圧制御が開始
されるようになるため、車輪のスリップ率が短い時間で
復帰し、即ち、減圧制御時間が短くなることから、図１
１の点線で示すように、ホイルシリンダ液圧の減圧量が
少なくなる。従って、リザーバ６４の液量増加を抑制す
ることでリザーバ空き容量を確保することができ、これ
により、減圧制御不足状態になることを防止できるよう
になるという効果が得られる。
【００６９】また、液圧ポンプ６６を駆動する電動モー
タＭの駆動をオン−オフ制御するようにしたことで、液
圧ポンプ６６を駆動する電動モータＭとして電流制御可
能な大型の電動モータを必要としないため、装置の小型
化とコストダウンが可能になると共に、電動モータＭの
小型化により音振性能的にもフィーリング悪化を防止で
きるようになるという効果が得られる。
タＭの駆動をオン−オフ制御するようにしたことで、液
圧ポンプ６６を駆動する電動モータＭとして電流制御可
能な大型の電動モータを必要としないため、装置の小型
化とコストダウンが可能になると共に、電動モータＭの
小型化により音振性能的にもフィーリング悪化を防止で
きるようになるという効果が得られる。
【００７０】また、ＰＷＭ制御を実現させる必要もない
ので、ラジオノイズ対策を講ずる必要がなく、かつ、回
路構成も簡略化できるため、ＥＣＵ４０の大型化を防止
できるようになるという効果が得られる。
ので、ラジオノイズ対策を講ずる必要がなく、かつ、回
路構成も簡略化できるため、ＥＣＵ４０の大型化を防止
できるようになるという効果が得られる。
【００７１】また、各ブレーキ液圧回路に設けられた２
つのリザーバ６４、６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦ
Ｒ、ＥＶＲＳＦＬの少なくともいずれか一方が所定の液
量（制御周期延長判断閾値）Ｌccを越えている時は、リ
ザーバ空き容量が少なく減圧制御不足の状態になる虞が
あるため、増圧制御時における偏差出力パルス係数ＫＰ
FR、ＫＰRR、ＫＩFR、ＫＩRR（＝増圧ゲイン）を通常制
御時に比べて減少させる方向に補正して、目標増・減圧
パルス時間ＰＢ（＝ＰＰ＋ＩＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ＋ＫＩ×
ΔＶＷ）を減少させるようにしたことで、図１２の点線
で示すように、車輪がスリップしない時間が長くなり、
車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳまで減速して減圧制御
が開始されるまでの時間が長くなるため、液圧ポンプ６
６によってリザーバ６４から作動液が汲み出される時間
が長くなり、さらに、液圧ポンプ６６のモータ作動時間
設定値ＴＭＲを通常制御値（１００sec ）の２倍の補正
制御値（２００sec ）に設定して、リザーバ６４からの
汲み出し量を多くすることにより、リザーバ空き容量を
確保することができ、従って、減圧制御不足の状態にな
ることを防止できるようになるという効果が得られる。
つのリザーバ６４、６４の推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦ
Ｒ、ＥＶＲＳＦＬの少なくともいずれか一方が所定の液
量（制御周期延長判断閾値）Ｌccを越えている時は、リ
ザーバ空き容量が少なく減圧制御不足の状態になる虞が
あるため、増圧制御時における偏差出力パルス係数ＫＰ
FR、ＫＰRR、ＫＩFR、ＫＩRR（＝増圧ゲイン）を通常制
御時に比べて減少させる方向に補正して、目標増・減圧
パルス時間ＰＢ（＝ＰＰ＋ＩＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ＋ＫＩ×
ΔＶＷ）を減少させるようにしたことで、図１２の点線
で示すように、車輪がスリップしない時間が長くなり、
車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳまで減速して減圧制御
が開始されるまでの時間が長くなるため、液圧ポンプ６
６によってリザーバ６４から作動液が汲み出される時間
が長くなり、さらに、液圧ポンプ６６のモータ作動時間
設定値ＴＭＲを通常制御値（１００sec ）の２倍の補正
制御値（２００sec ）に設定して、リザーバ６４からの
汲み出し量を多くすることにより、リザーバ空き容量を
確保することができ、従って、減圧制御不足の状態にな
ることを防止できるようになるという効果が得られる。
【００７２】また、同様に、減圧制御時には、偏差出力
パルス係数ＫＰFR、ＫＰRR、ＫＩFR、ＫＩRR（＝増圧ゲ
イン）を通常制御時に比べて減少させる方向に補正する
ことにより、図１３に示すように、リザーバに貯留され
る作動液がリザーバ容量値に達することがないので、減
圧制御不足（図１３のホイルシリンダ液圧のタイムチャ
ートＡ部）を解消することができるようになるという効
果が得られる。
パルス係数ＫＰFR、ＫＰRR、ＫＩFR、ＫＩRR（＝増圧ゲ
イン）を通常制御時に比べて減少させる方向に補正する
ことにより、図１３に示すように、リザーバに貯留され
る作動液がリザーバ容量値に達することがないので、減
圧制御不足（図１３のホイルシリンダ液圧のタイムチャ
ートＡ部）を解消することができるようになるという効
果が得られる。
【００７３】また、増圧制御時における偏差出力パルス
係数ＫＰFR、ＫＰRR、ＫＩFR、ＫＩ RR（＝増圧ゲイン）
を通常制御時に比べて減少させる方向に補正する場合に
おいて、前輪側に比べて制動効率が低い後輪側の補正
（増圧量減少＝制動力減少）量が前輪側の補正量よりも
大きくなるような配分処置を行うことにより、前後輪同
時に増圧制御の補正を行うものと比較して、車両全体の
制動力低下を抑制しつつリザーバ空き容量を制御して減
圧制御不足状態になることを防止できるようになるとい
う効果が得られる。
係数ＫＰFR、ＫＰRR、ＫＩFR、ＫＩ RR（＝増圧ゲイン）
を通常制御時に比べて減少させる方向に補正する場合に
おいて、前輪側に比べて制動効率が低い後輪側の補正
（増圧量減少＝制動力減少）量が前輪側の補正量よりも
大きくなるような配分処置を行うことにより、前後輪同
時に増圧制御の補正を行うものと比較して、車両全体の
制動力低下を抑制しつつリザーバ空き容量を制御して減
圧制御不足状態になることを防止できるようになるとい
う効果が得られる。
【００７４】（発明の実施の形態２）次に、発明の実施
の形態２のアンチスキッド制御装置について説明する。
この発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形態１の
アンチスキッド制御装置におけるリザーバ液量制御の他
の例を示すものであり、このリザーバ液量制御はこの発
明の実施の形態２単独でもしくは前記発明の実施の形態
１の内容に付加して実施することができる。従って、こ
の発明の実施の形態２の説明にあたっては、前記発明の
実施の形態１との相違点もしくは追加点についてのみ説
明する。
の形態２のアンチスキッド制御装置について説明する。
この発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形態１の
アンチスキッド制御装置におけるリザーバ液量制御の他
の例を示すものであり、このリザーバ液量制御はこの発
明の実施の形態２単独でもしくは前記発明の実施の形態
１の内容に付加して実施することができる。従って、こ
の発明の実施の形態２の説明にあたっては、前記発明の
実施の形態１との相違点もしくは追加点についてのみ説
明する。
【００７５】この発明の実施の形態２のリザーバ液量制
御手段は、車両停止後に液圧ポンプ６６（電動モータ
Ｍ）を所定時間駆動させる車両停止後液圧ポンプ駆動手
段と、該車両停止後液圧ポンプ駆動手段による液圧ポン
プ６６の駆動時間を、リザーバ液量推定手段（図１０の
ステップＳ２１１）で推定された車両停止時の推定リザ
ーバ液量ＥＶＲＳＦＲ、ＥＶＲＳＦＬに応じて可変設定
する車両停止後液圧ポンプ駆動時間設定手段を備えた構
成としたものである。
御手段は、車両停止後に液圧ポンプ６６（電動モータ
Ｍ）を所定時間駆動させる車両停止後液圧ポンプ駆動手
段と、該車両停止後液圧ポンプ駆動手段による液圧ポン
プ６６の駆動時間を、リザーバ液量推定手段（図１０の
ステップＳ２１１）で推定された車両停止時の推定リザ
ーバ液量ＥＶＲＳＦＲ、ＥＶＲＳＦＬに応じて可変設定
する車両停止後液圧ポンプ駆動時間設定手段を備えた構
成としたものである。
【００７６】次に、この発明の実施の形態２のリザーバ
液量制御手段の具体的内容を図１４のタイムチャートに
基づいて説明すると、車両が車両停止判断速度になる
と、車両停止後液圧ポンプ駆動時間設定手段において車
両停止時における推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＲ、ＥＶ
ＲＳＦＬに応じて可変設定された駆動時間（ｔ１、ｔ
２）だけ液圧ポンプ６６（電動モータＭ）を駆動させる
ようにしたものである。
液量制御手段の具体的内容を図１４のタイムチャートに
基づいて説明すると、車両が車両停止判断速度になる
と、車両停止後液圧ポンプ駆動時間設定手段において車
両停止時における推定リザーバ液量ＥＶＲＳＦＲ、ＥＶ
ＲＳＦＬに応じて可変設定された駆動時間（ｔ１、ｔ
２）だけ液圧ポンプ６６（電動モータＭ）を駆動させる
ようにしたものである。
【００７７】従って、車両が停止する度に、液圧ポンプ
６６が所定時間駆動することでリザーバの空き容量が確
保され、これにより、減圧制御不足状態になることを防
止できるようになるという効果が得られる。
６６が所定時間駆動することでリザーバの空き容量が確
保され、これにより、減圧制御不足状態になることを防
止できるようになるという効果が得られる。
【００７８】また、車両停止後液圧ポンプ駆動手段によ
る液圧ポンプ６６の駆動時間をリザーバ液量推定手段で
推定された車両停止判断時におけるリザーバ液量ＥＶＲ
ＳＦＲ、ＥＶＲＳＦＬに応じて可変設定することによ
り、リザーバ６４を確実に空の状態にできると共に、特
に車両停止中であるため無駄な液圧ポンプ６６の回転が
なくなることで、音振性能的にもフィーリングを改善で
きるようになるという効果が得られる。
る液圧ポンプ６６の駆動時間をリザーバ液量推定手段で
推定された車両停止判断時におけるリザーバ液量ＥＶＲ
ＳＦＲ、ＥＶＲＳＦＬに応じて可変設定することによ
り、リザーバ６４を確実に空の状態にできると共に、特
に車両停止中であるため無駄な液圧ポンプ６６の回転が
なくなることで、音振性能的にもフィーリングを改善で
きるようになるという効果が得られる。
【００７９】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に
限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
における設計変更等があっても本発明に含まれる。
述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に
限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
における設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００８０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明請求項１記
載のアンチスキッド制御装置にあっては、リザーバ液量
推定手段で推定されたリザーバ液量が所定の閾値を越え
た時は、制御目標速度補正手段において制御目標速度を
スリップ率が浅くなる方向に補正するようにしたこと
で、この補正により、車輪のスリップ率が浅い内に早め
に減圧制御が開始されるようになるため、車輪のスリッ
プ率が短い時間で復帰し、即ち、減圧制御時間が短くな
ることから、減圧量が少なくなる。従って、リザーバの
液量増加を抑制することで空き容量を制御し、これによ
り、減圧制御不足状態になることを防止できるようにな
るという効果が得られる。
載のアンチスキッド制御装置にあっては、リザーバ液量
推定手段で推定されたリザーバ液量が所定の閾値を越え
た時は、制御目標速度補正手段において制御目標速度を
スリップ率が浅くなる方向に補正するようにしたこと
で、この補正により、車輪のスリップ率が浅い内に早め
に減圧制御が開始されるようになるため、車輪のスリッ
プ率が短い時間で復帰し、即ち、減圧制御時間が短くな
ることから、減圧量が少なくなる。従って、リザーバの
液量増加を抑制することで空き容量を制御し、これによ
り、減圧制御不足状態になることを防止できるようにな
るという効果が得られる。
【００８１】また、液圧ポンプ駆動手段により液圧ポン
プの駆動をオン−オフ制御するようにしたことで、液圧
ポンプを駆動するためのアクチュエータとして電流制御
可能な大型の電動モータを必要としないため、装置の小
型化とコストダウンが可能になると共に、電動モータの
小型化により音振性能的にもフィーリング悪化を防止で
きるようになるという効果が得られる。
プの駆動をオン−オフ制御するようにしたことで、液圧
ポンプを駆動するためのアクチュエータとして電流制御
可能な大型の電動モータを必要としないため、装置の小
型化とコストダウンが可能になると共に、電動モータの
小型化により音振性能的にもフィーリング悪化を防止で
きるようになるという効果が得られる。
【００８２】また、ＰＷＭ制御を実現させる必要もない
ので、ラジオノイズ対策を講ずる必要がなく、かつ、回
路構成も簡略化できるため、制御手段の大型化を防止で
きるようになるという効果が得られる。
ので、ラジオノイズ対策を講ずる必要がなく、かつ、回
路構成も簡略化できるため、制御手段の大型化を防止で
きるようになるという効果が得られる。
【００８３】請求項２記載のアンチスキッド制御装置で
は、リザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が
所定の閾値を越えた時は、増圧量補正手段において増圧
制御時における単位時間当たりの増圧量を減少させる方
向に補正するようにしたことで、この補正により車輪が
スリップしない時間が長くなることから、車輪速度が制
御目標速度まで減速して減圧制御が開始されるまでの時
間が長くなり、つまり、液圧ポンプによってリザーバか
ら作動液が汲み出される時間が長くなることになる。従
って、リザーバの空き容量を制御し、減圧制御不足状態
になることを防止できるようになるという効果が得られ
る他、前記請求項１と同様の効果が得られる。
は、リザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が
所定の閾値を越えた時は、増圧量補正手段において増圧
制御時における単位時間当たりの増圧量を減少させる方
向に補正するようにしたことで、この補正により車輪が
スリップしない時間が長くなることから、車輪速度が制
御目標速度まで減速して減圧制御が開始されるまでの時
間が長くなり、つまり、液圧ポンプによってリザーバか
ら作動液が汲み出される時間が長くなることになる。従
って、リザーバの空き容量を制御し、減圧制御不足状態
になることを防止できるようになるという効果が得られ
る他、前記請求項１と同様の効果が得られる。
【００８４】請求項３記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、
リザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所定
の閾値を越えた時に減圧制御時における単位時間当たり
の減圧量を減少させる減圧補正手段を備えたことで、リ
ザーバに排出される作動液の減少によりリザーバの空き
容量を制御し、これにより、減圧制御不足状態になるこ
とを防止できるようになる。
は、請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、
リザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所定
の閾値を越えた時に減圧制御時における単位時間当たり
の減圧量を減少させる減圧補正手段を備えたことで、リ
ザーバに排出される作動液の減少によりリザーバの空き
容量を制御し、これにより、減圧制御不足状態になるこ
とを防止できるようになる。
【００８５】請求項４記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項２または３に記載のアンチスキッド制御装置
において、前記増圧量補正手段が、リザーバ液量推定手
段で推定されたリザーバ液量が所定の閾値を越えた時に
増圧制御時における単位時間当たりの増圧量を減少させ
る方向に補正する場合において、前輪側の補正量よりも
前輪側に比べて制動効率が低い後輪側の補正量が大きく
なるように構成したことで、車両全体の制動力低下を抑
制しつつ、リザーバの空き容量を制御し、減圧制御不足
状態になることを防止できるようになる。
は、請求項２または３に記載のアンチスキッド制御装置
において、前記増圧量補正手段が、リザーバ液量推定手
段で推定されたリザーバ液量が所定の閾値を越えた時に
増圧制御時における単位時間当たりの増圧量を減少させ
る方向に補正する場合において、前輪側の補正量よりも
前輪側に比べて制動効率が低い後輪側の補正量が大きく
なるように構成したことで、車両全体の制動力低下を抑
制しつつ、リザーバの空き容量を制御し、減圧制御不足
状態になることを防止できるようになる。
【００８６】請求項５記載のアンチスキッド制御装置で
は、車両停止後に液圧ポンプを所定時間駆動させる車両
停止後液圧ポンプ駆動手段を備えたことで、車両が停止
する度に、車両停止後液圧ポンプ駆動手段において液圧
ポンプを所定時間駆動させる処理が行われるもので、こ
れにより、リザーバの空き容量を制御し、減圧制御不足
状態になることを防止できるようになるという効果が得
られる他、前記請求項１と同様の効果が得られる。
は、車両停止後に液圧ポンプを所定時間駆動させる車両
停止後液圧ポンプ駆動手段を備えたことで、車両が停止
する度に、車両停止後液圧ポンプ駆動手段において液圧
ポンプを所定時間駆動させる処理が行われるもので、こ
れにより、リザーバの空き容量を制御し、減圧制御不足
状態になることを防止できるようになるという効果が得
られる他、前記請求項１と同様の効果が得られる。
【００８７】また、車両停止後液圧ポンプ駆動手段によ
る液圧ポンプの駆動時間をリザーバ液量推定手段で推定
された車両停止時におけるリザーバ液量に応じて可変設
定する車両停止後液圧ポンプ駆動時間設定手段を備えた
ことで、リザーバを確実に空の状態にできると共に、特
に車両停止中であるため無駄な液圧ポンプの回転がなく
なることで、音振性能的にもフィーリングを改善できる
ようになるという効果が得られる。
る液圧ポンプの駆動時間をリザーバ液量推定手段で推定
された車両停止時におけるリザーバ液量に応じて可変設
定する車両停止後液圧ポンプ駆動時間設定手段を備えた
ことで、リザーバを確実に空の状態にできると共に、特
に車両停止中であるため無駄な液圧ポンプの回転がなく
なることで、音振性能的にもフィーリングを改善できる
ようになるという効果が得られる。
【図１】本発明発明の実施の形態１のアンチスキッド制
御装置を示すシステム概要図である。
御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
におけるブレーキ液圧回路構成図である。
におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
のＥＣＵにおける基本制御内容を示す制御フローチャー
トである。
のＥＣＵにおける基本制御内容を示す制御フローチャー
トである。
【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、擬似車体速計算
内容を示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、擬似車体速計算
内容を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、車体減速度計算
内容を示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、車体減速度計算
内容を示すフローチャートである。
【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、制御目標速度計
算内容を示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、制御目標速度計
算内容を示すフローチャートである。
【図７】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算処
理内容を示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算処
理内容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧制御内容を
示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧制御内容を
示すフローチャートである。
【図９】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容を
示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容を
示すフローチャートである。
【図１０】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装
置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、リザーバ液量
推定制御内容を示すフローチャートである。
置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、リザーバ液量
推定制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装
置の制御内容を示すタイムチャートである。
置の制御内容を示すタイムチャートである。
【図１２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装
置（増圧ゲイン補正）の制御内容を示すタイムチャート
である。
置（増圧ゲイン補正）の制御内容を示すタイムチャート
である。
【図１３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装
置（減圧ゲイン補正）の制御内容を示すタイムチャート
である。
置（減圧ゲイン補正）の制御内容を示すタイムチャート
である。
【図１４】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装
置の制御内容を示すタイムチャートである。
置の制御内容を示すタイムチャートである。
１０ 右前輪 １２ 車輪速度センサ（車輪速度出手段） １４ 左前輪 １６ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ２０ 右前輪 ２２ 左前輪 ２４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ２６ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ４０ ＥＣＵ（制動液圧制御手段） ５０ ホイールシリンダ（制動用シリンダ） ５２ マスタシリンダ ５４ 主液通路 ６０ アクチュエータユニット ６２ 切換制御弁（切換制御手段） ６４ リザーバ ６６ 液圧ポンプ ＶＩ 擬似車体速 ＶＷ 車輪速 ＶＷＳ 制御目標速度 ＺＦＬＡＧ 増圧実施フラグ ＧＦＬＡＧ 減圧実施フラグ ＡＳ 減圧制御実施時間 ＴＨＯＪＩ 保持制御時間 ＰＢ 目標増・減圧パルス時間 ＶＦＳ 車輪速セレクト値 ＬｏμＦ 低μフラグ ＶＩＫ 車体減速度 ｘ 減速リミッタ定数 ＶＯ 減圧制御開始時車速 ＴＯ 車両減速度作成用タイマ ＤＥＣＴ 減圧時間タイマ ＸＸ オフセット値 ＶＷＤ 車輪加速度（車輪速ＶＷの微分値） ＶＷＭ 目標スリップ車速 ＩＮＣＴ 増圧時間タイマ ＧＡＷ 減圧パルス α 係数 ＺＡＷ 増圧パルス β 係数 ΔＶＷ 偏差（目標スリップ車速と車輪速との偏差） ＰＰ 偏差の比例分 ＫＰ 偏差出力パルス係数（比例） ＩＰ 偏差の積分分 ＫＩ 偏差出力パルス係数（積分） ＭＲ モータ作動信号タイマ ＴＭＲ モータ作動時間設定値 ＥＶＲＳＦＲ 推定リザーバ液量 ＥＶＲＳＦＬ 推定リザーバ液量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大津 伸幸 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3D046 BB07 BB15 BB28 CC02 HH00 HH23 HH36 HH39 JJ01 JJ02 JJ06 JJ07 KK11 LL37 LL47 LL50
Claims (5)
- 【請求項１】 制動液圧を発生するマスタシリンダと、 車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給
により制動力を発生させる制動用シリンダと、 該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液
圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御
状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制
御手段と、 前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基
づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手
段と、 該擬似車体速度算出手段で算出された車体速度から所定
のスリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出する
制御目標速度算出手段と、 前記各車輪の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、 前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度が前記制御
目標速度算出手段で算出された制御目標速度となった時
は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制
動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その
後、前記車輪速度算出手段で算出された車輪速度が前記
擬似車体速度またはその近傍まで増速回復すると前記切
換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリ
ンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御
手段と、 前記制動用シリンダ液圧の減圧制御時に制動用シリンダ
から排出される作動液を貯留するリザーバと、 該リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側
に還流させる液圧ポンプと、 液圧ポンプの駆動をオン−オフ制御する液圧ポンプ駆動
手段と、 前記リザーバに貯留された液量を推定するリザーバ液量
推定手段と、 該リザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所
定の閾値を越えた時は、前記制御目標速度をスリップ率
が浅くなる方向に補正する制御目標速度補正手段と、を
備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 制動液圧を発生するマスタシリンダと、 車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給
により制動力を発生させる制動用シリンダと、 該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液
圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御
状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制
御手段と、 前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基
づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手
段と、 該擬似車体速度算出手段で算出された車体速度から所定
のスリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出する
制御目標速度算出手段と、 前記各車輪の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、 前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度が前記制御
目標速度算出手段で算出された制御目標速度となった時
は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制
動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その
後、前記車輪速度算出手段で算出された車輪速度が前記
擬似車体速度またはその近傍まで増速回復すると前記切
換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリ
ンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御
手段と、 前記制動用シリンダ液圧の減圧制御時に制動用シリンダ
から排出される作動液を貯留するリザーバと、 該リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側
に還流させる液圧ポンプと、 該液圧ポンプの駆動をオン−オフ制御する液圧ポンプ駆
動手段と、 前記リザーバに貯留された液量を推定するリザーバ液量
推定手段と、 該リザーバ液量推定手段で推定されたリザーバ液量が所
定の閾値を越えた時は、前記増圧制御時における単位時
間当たりの増圧量を減少させる方向に補正する増圧量補
正手段と、 を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項３】 前記リザーバ液量推定手段で推定された
リザーバ液量が所定の閾値を越えた時は、前記減圧制御
時における単位時間当たりの減圧量を減少させる方向に
補正する減圧量補正手段を備えていることを特徴とする
請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 前記増圧量補正手段が、前記リザーバ液
量推定手段で推定されたリザーバ液量が所定の閾値を越
えた時に前記増圧制御時における単位時間当たりの増圧
量を減少させる方向に補正する場合において、前輪側の
補正量よりも後輪側の補正量が大きくなるように構成さ
れていることを特徴とする請求項２または３に記載のア
ンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】 制動液圧を発生するマスタシリンダと、 車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給
により制動力を発生させる制動用シリンダと、 該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液
圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御
状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制
御手段と、 前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基
づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手
段と、 該擬似車体速度算出手段で算出された車体速度から所定
のスリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出する
制御目標速度算出手段と、 前記各車輪の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、 前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度が前記制御
目標速度算出手段で算出された制御目標速度となった時
は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制
動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その
後、前記車輪速度算出手段で算出された車輪速度が前記
擬似車体速度またはその近傍まで増速回復すると前記切
換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリ
ンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御
手段と、 前記制動用シリンダ液圧の減圧制御時に制動用シリンダ
から排出される作動液を貯留するリザーバと、 該リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側
に還流させる液圧ポンプと、 該液圧ポンプの駆動をオン−オフ制御する液圧ポンプ駆
動手段と、 前記リザーバに貯留された液量を推定するリザーバ液量
推定手段と、 車両停止後に前記液圧ポンプを所定時間駆動させる車両
停止後液圧ポンプ駆動手段と、 該車両停止後液圧ポンプ駆動手段による液圧ポンプの駆
動時間を前記リザーバ液量推定手段で推定された車両停
止時におけるリザーバ液量に応じて可変設定する車両停
止後液圧ポンプ駆動時間設定手段と、備えていることを
特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001124519A JP2002316635A (ja) | 2001-04-23 | 2001-04-23 | アンチスキッド制御装置 |
| US10/127,559 US6640180B2 (en) | 2001-04-23 | 2002-04-23 | Antiskid brake control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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