JP2002316618A - 車両用キーレスエントリー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の盗難の可能性を低減すると共に、電子
キーのバッテリの無駄な消耗を防止する。 【解決手段】以上の説明から明らかなように、第１の発
明は、電子キー２が車両側から送信される起動信号を受
けて起動した後に、正規の信号でないと判断される信号
を電子キーが連続して所定回数以上受信すると、電子キ
ーの警報装置２６が作動するようにした。従って、車両
に異常が生じていることが電子キーの携帯者に判るので
必要な処置を直ちに行うことができ、盗難を未然に防止
することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用のキーレ
スエントリー装置、特に車両の盗難防止性を向上すると
共に電子キーのバッテリの消耗を防ぐようにした装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両側の送受信装置から電子キーを起動
させるための起動信号、例えば電磁誘導信号を送信し、
電子キーから送信される識別信号に応じてドアロック装
置を施解錠するなど、車載機器に対する所定の制御を行
うように構成された車両用キーレスエントリー装置が知
られている。このような装置においては、電子キーの携
帯者が車両の近くに居ると電子キーが起動し、所定の動
作が行われて例えば乗車する予定でなくてもドアロック
装置が解錠される。このため、たまたま正規の起動信号
に類似した信号を発信して解錠を試みようとした不正行
為者が居ると、その者によって車両のドアが開かれて盗
難に遭う可能性があった。また、起動信号そのものはコ
ード化された所定の信号ではないので、正規の起動信号
に類似した信号でも電子キーが起動して送受信装置と交
信可能な状態となり、電子キー側のバッテリが無駄に消
耗される可能性があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この発明はこれらの点
に着目し、車両の盗難の可能性を低減すると共に、電子
キーのバッテリの無駄な消耗を防止することを課題とし
てなされたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
めに、第１の発明では、電子キーが車両側から送信され
る起動信号を受けて起動し、この起動信号が正規の信号
であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を
送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車
両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う
車両用キーレスエントリー装置において、上記電子キー
が起動した後に、正規の信号でないと判断される信号を
電子キーが連続して所定回数以上受信すると、電子キー
の警報装置が作動するように構成している。このような
構成により、車両に異常が生じていることが電子キーの
携帯者に判るので、盗難の発生を未然に防止することが
可能となる。

【０００５】上記の装置は、正規の信号でないと判断さ
れる信号を例えばノイズと判断してその回数をカウント
するカウント手段を設け、そのカウント数が所定値に達
した時に警報装置が作動するように構成される。

【０００６】この場合、カウント手段がカウントを開始
した後に正規の信号であると判断される信号を受信する
と、リセット手段によってカウント手段がリセットされ
るように構成される。また、カウント手段によるカウン
ト開始後の経過時間を計時するタイマー手段を設け、カ
ウント開始後所定時間が経過するとカウント手段をリセ
ットするようにしてもよい。このような構成により、必
要以上に警報が発せられることがなく、信頼性が高く使
いやすい装置が得られる。

【０００７】第２の発明では、電子キーが車両側から送
信される起動信号を受けて起動し、この起動信号が正規
の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号
信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であ
ると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御
を行う車両用キーレスエントリー装置において、上記電
子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断される
信号を電子キーが連続して所定回数以上受信すると、電
子キーの起動を取り消すと共に以後の起動を不能とする
ように構成している。このような構成により、電子キー
のバッテリの無駄な消耗が防止される。

【０００８】また上記の構成において、電子キーを起動
可能な状態に戻す復帰手段を備えることにより、この復
帰手段を操作することにより再び電子キーを通常の動作
が可能な状態とすることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】次にこの発明の実施の形態を説明
する。図１は装置全体の構成を示すブロック図、図２及
び図３は電子キーの構成を示すブロック図である。図に
おいて、１はこの発明に係るキーレスエントリー装置、
２は電子キー、３は送受信装置４及び関連する各種機器
を有する車両側装置である。このキーレスエントリー装
置１は電子キー２と車両側装置３で構成されているが、
単なるドアの施解錠だけでなく、電子キー２のバッテリ
が消耗している場合でも、ステアリングロック装置やイ
グニッションスイッチのオンオフを制御することができ
るイモビライザーの機能も備えている。

【００１０】電子キー２は原則として使用者（運転者）
が携帯しているものであって、トランスポンダの機能を
備えており、図２に示すように、ＣＰＵを備えた電子キ
ー側制御部２１、電子キー側送受信部２２、電磁誘導信
号受信用アンテナ２３及び応答信号発信用アンテナ２
４、手動送信スイッチ２５、ブザー２６、電源バッテリ
２７、トランスポンダ２８、復帰スイッチ２９等で構成
されている。ブザー２６は警報発生用であるが、警報は
例えば合成音声のような他の手段で発するようにしても
よい。図３に示すように、上記の送受信部２２は電磁誘
導信号受信回路２２ａと応答信号発信回路２２ｂを備え
ており、制御部２１はＣＰＵ２１ａのほか、波形成形回
路２１ｂ、割り込み制御回路２１ｃ、受信回路２２ａの
電源を制御する第１電源制御回路２１ｄ、波形成形回路
２１ｂの電源を制御する第２電源制御回路２１ｅ等、所
定の動作に必要な各種の回路を備えている。また手動送
信スイッチ２５は手動操作でドアのロックとアンロック
の指令を送信するためのものである。

【００１１】また、トランスポンダ２８は後述する専用
のアンテナ４１ｂからの電磁誘導信号を受けてその起電
力で作動し、受信した電磁誘導信号に対応した識別信号
を発信するものである。なお、電磁誘導信号には例えば
１２５ｋＨｚの比較的低い周波数が用いられ、応答信号
には例えば３１５ＭＨｚの高い周波数が用いられる。ま
た電子キー２はカード状のものであり、図４以下に示す
フローチャートで「カード」と記載してあるのは電子キ
ー２を意味しているが、電子キー２の形状は通常の手動
操作キー、すなわちマニュアルキーに電子キーの回路部
を一体化したものなど、他の形状とすることもできる。

【００１２】図１に示すように、車両側装置３の送受信
装置４は、ＣＰＵを備えた車両側制御部４１と車両側送
受信部４２を備えたものである。制御部４１には専用の
アンテナ４１ｂを備えたステアリングロック装置（以
下、ＳＴＬと記す）などを制御するイモビライザー用の
制御回路４１ａが付属しており、この制御回路４１ａと
アンテナ４１ｂはイグニッションスイッチの近傍に配置
されている。送受信部４２には電磁誘導信号発信用の車
内用アンテナ５１及び車外用アンテナ５２、電子キー２
からの応答信号受信用アンテナ５３が接続されている。
車内用アンテナ５１は車室内にある電子キー２に対する
発信用で、例えば車両のセンターコンソールに配置され
ており、車室内の全域に電磁誘導信号を送信するように
構成されている。車外用アンテナ５２は車室外にある電
子キー２に対する発信用で、例えば車両の前部ドアと後
部ドアの間にあるセンターピラーに配置されている。

【００１３】更に送受信装置４には、センサ５４、駆動
装置５５、報知装置５６、イグニッションスイッチ５７
等が接続されている。センサ５４としては例えばドアセ
ンサ５４ａ、意志確認センサ５４ｂ、ロックセンサ５４
ｃなどの各種センサがある。なお、ドアセンサ５４ａは
乗降用の各ドアのほか、トランクドアにも適宜設けられ
る。駆動装置５５としては例えばイグニッションスイッ
チの操作ノブの操作を可能な状態とする操作ノブ用ソレ
ノイド５５ａ、ドアロック用アクチュエータ５５ｂ、そ
の他の車載機器５５ｃなどの各種駆動手段、アクチュエ
ータ５５ｂで駆動されるドアロック装置５５ｄ等があ
る。また報知装置５６としては、例えばブザー５６ａ、
ハザードランプ５６ｂ、表示灯５６ｃ等が適宜用いられ
る。５７ａはイグニッションスイッチ５７の操作ノブで
ある。

【００１４】以上のような構成のキーレスエントリー装
置１の基本的な動作は次の通りである。すなわち、送受
信装置４は電子キー２を起動させるための電磁誘導信号
を間欠的にアンテナ５１及び５２から発信している。電
子キー２はこの電磁誘導信号を受信するとこれに応動し
て所定の識別信号を発信し、送受信装置４はこれを受信
して識別信号に応じた動作信号を出力する。この動作信
号により、ドアロック用アクチュエータ５５ｂが駆動さ
れてドアロック装置５５ｄが施錠あるいは解錠され、こ
の施解錠の状態はドアセンサ５４ａで検出され、その結
果は制御部４１に入力される。

【００１５】電子キー２は上述のようなキーレスエント
リーの動作には不可欠なものであるが、車両が使用され
ておらず、電子キー２の所持者が車両から離れた場所に
居る時や、電子キー２が所定の保管位置に保管されてい
る待機状態では、最低限必要な回路のみが作動している
状態の省電力モードとなるように構成されている。これ
により、容量の小さい電源バッテリ２６の無駄な消耗が
抑制され、バッテリの消耗に起因する不動作などのトラ
ブル発生が防止されるのである。

【００１６】すなわち、待機状態では電磁誘導信号の受
信に備えて第１電源制御回路２１ｄと受信回路２２ａの
みが通電状態となっており、ＣＰＵ２１ａはホールド状
態で通常の作動状態よりも消費電力が小さい状態となっ
ている。この状態で電磁誘導信号が入力されると、その
信号が受信回路２２ａから割り込み制御回路２１ｃを経
てＣＰＵ２１ａに伝達されてＣＰＵ２１ａが作動状態と
なり、第２電源制御回路２１ｅを制御して波形成形回路
２１ｂを作動状態とする。これにより受信回路２２ａで
受信した信号がＣＰＵ２１ａに読み込まれ、所定の信号
であることが確認されると所定の識別信号を発信回路２
２ｂに送り、応答信号が車両側装置３の送受信装置４に
対して発信される。

【００１７】こうして応答信号を受信した車両側装置３
では、後述するような各種の動作が行われるが、電子キ
ー２側ではＣＰＵ２１ａが第２電源制御回路２１ｅを制
御し、波形成形回路２１ｂを不作動状態として再び上述
の待機状態に戻る。また手動送信スイッチ２５が操作さ
れた場合には、この操作に応じた所定の応答信号が送受
信装置４に対して発信され、後述するような動作が行わ
れる。また、ＣＰＵ２１ａで読み込まれた波形成形回路
２１ｂからの信号が所定の信号ではない場合にはこれを
ノイズであると判断し、ＣＰＵ２１ａは第２電源制御回
路２１ｅを制御して波形成形回路２１ｂを不作動状態と
し、発信回路２２ｂからの応答信号の発信も行われない
で上述の待機状態に戻る。このように、待機状態では最
低限必要な一部の回路のみが作動している状態の省電力
モードとなり、電源バッテリ２７の消耗が抑えられるの
である。

【００１８】また、ノイズの入力後に待機状態に戻る動
作が所定回数を越えて連続するような場合には、ＣＰＵ
２１ａは盗難の可能性などのある異常状態と判断してブ
ザー２６を作動させて警報を発した後、すべての電源を
切って電源バッテリ２７の無駄な消耗が防止される。こ
の状態は復帰スイッチ２９を操作することによって解除
され、再び上述の待機状態に戻るのである。

【００１９】以下、図示のフローチャートによって装置
全体の動作を説明する。図４乃至図６は車両側装置３の
制御部４１の基本動作を示すフローチャート、図７及び
図８はステアリングロックの制御に関する制御回路４１
ａの動作を示すフローチャート、図９及び図１０は電子
キー２の制御部２１の基本動作を示すフローチャートで
ある。

【００２０】図４において、ステップＳ１で初期化され
た送受信装置４は、ステップＳ２で割り込み可能とな
り、電磁誘導信号をアンテナ５１及び５２から発信する
状態を保持してステップＳ３のホールドに進んで待機し
ている。この電磁誘導信号の発信は原理的には連続でも
よいが、ここでは例えば０．６８秒の周期で０．１秒ず
つ発信するという間欠的なものとなっている。これは車
両の電源バッテリの消耗軽減等に有益である。この状態
で電子キー２の携帯者が例えば１ｍ以内に近付くと、図
９に示すような電子キー２側の動作が開始される。

【００２１】図９において、ステップＳ２０１はバッテ
リ２７が入れられて初期化された状態であり、外部割込
を可能とするステップＳ２０２に進んで各信号の入力の
受付が可能となる。続いて、ステップＳ２０３で制御部
２１のＣＰＵはホールドされて休止状態となり、ステッ
プＳ２０４でアンテナ以外からの信号入力、すなわち外
部割込が禁止されて誤動作が防止される。ここで、電磁
誘導信号がアンテナ２３から入力されると、ステップＳ
２０５でアンテナからの入力であることが判断され、ア
ンテナからの入力であればステップＳ２０６に進んで第
２電源制御回路２１ｅが起動し、波形成形回路２１ｂが
作動してステップＳ２０７で信号を読み込み、チャタリ
ング等を除去して信号を補正する。

【００２２】次のステップＳ２０８では、入力された信
号が近傍探査信号であるか否かを判断し、そうであれば
ステップＳ２０９に進んで応答用の近傍コードを設定す
る。この近傍コードは暗号化するほどの必要はなく、単
に応答すればよい。またステップＳ２０８で近傍探査信
号でなかった場合には、ステップＳ２１０に進んで入力
された信号がチャレンジコードであるか否かを判断し、
チャレンジコードであればステップＳ２１１で暗号化す
る。このチャレンジについては後述する。ステップＳ２
１２ではＳ２０９またはＳ２１１で設定された信号をア
ンテナ２４から送信し、ステップＳ２１３で第２電源制
御回路２１ｅを停止し、波形成形回路２１ｂが停止す
る。またステップＳ２１０においてチャレンジコードで
ない場合には、ステップＳ２１４に進んで入力された信
号は正規の信号ではないノイズであると判断し、図１０
の手順に進む。

【００２３】また、ステップＳ２０５でアンテナからの
入力でないと判断された場合には、ステップＳ２２０に
進んで手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか
否かが判断され、そうでなければステップＳ２０２に戻
る。またそうであればステップＳ２２１でロック指示コ
ードを作成し、ステップＳ２２２で手動送信スイッチ２
５のロック側が操作されていなければステップＳ２２３
に進み、アンロック側の操作であればステップＳ２２４
でアンロック指示コードを作成し、ステップＳ２２５で
ＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信す
る。またＳ２２２でロック側が操作されていればステッ
プＳ２２７に進み、ロック指示コードをＲＦ（高周波）
信号として送信アンテナ２４から送信する。これらの各
指示コードは次回のコード設定のためにステップＳ２２
６及びＳ２２８で制御部２１のメモリに記憶される。

【００２４】図１０の手順においては、ステップＳ１４
１で第２電源制御回路２１ｅを停止し、ステップＳ１４
２でＣＰＵ２１ａに内蔵されたカウンタが起動し、ステ
ップＳ２１４でノイズと判定された信号の入力回数のカ
ウントを開始する。またステップＳ１４３でＣＰＵ２１
ａに内蔵されたタイマが起動する。そしてあらかじめ設
定された所定の時間が経過すると、ステップＳ１４４か
らステップＳ１４８に進んでカウンタのカウントを停止
してリセットし、更にステップＳ１４９でタイマを停止
してリセットし、ステップＳ２０２に戻る。また所定時
間が経過するまではステップＳ１４４からステップＳ１
４５に進み、カウント数があらかじめ設定された所定の
値に達するまではそのままステップＳ２０２に戻るが、
カウント数が所定値に達するとステップＳ１４６に進ん
でブザー２６を作動させて警報を発し、更にステップＳ
１４７に進んですべての電源を停止する。図１０には示
してないが、この状態で復帰スイッチ２９が操作される
と、ステップＳ２０１を経てステップＳ２０２に戻るの
である。

【００２５】なお、図９のステップＳ２１３、２２６及
び２２８の後も、ステップＳ２３１及び２３２を経てカ
ウンタのカウント停止とリセット及びタイマの停止とリ
セットが行われ、それぞれステップＳ２０２に戻る。

【００２６】上記のアンロック指示及びロック指示の各
コードを受信する送受信装置４の読み込みタイミング
は、電磁誘導信号の送信と同じ０．６８秒間隔で行われ
る。従って、どのタイミングで読み込みが行われても確
実にコードを読み込めるように、指示コードの送信は読
み込み間隔の２倍強の１．４秒間行い、その間にコード
が２回出力されるようにしてある。

【００２７】上述の手順のステップＳ２１２において、
電子キー２から応答用の近傍コードが送信されると、送
受信装置４ではステップＳ４からステップＳ１１に進
み、送受信部４２の受信モジュールユニット（以下、Ｒ
ＦＵと記す）がオンとなり、ステップＳ１２のＩ／Ｏ読
込判定で入出力の最新状態を確認し、ステップＳ１３で
信号を読み込んだ後、ステップＳ１４でＲＦＵをオフに
する。そしてステップＳ１５で今読み込んだ信号がキー
レス信号、すなわち手動送信スイッチ２５の操作による
信号であるか否かが判断される。

【００２８】キーレス信号であれば、ステップＳ１６で
その信号がアンロック指示コードであるか否かを判断
し、そうであればステップＳ１７でドアロック用のアク
チュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをア
ンロックする。またアンロック指示コードでなければス
テップＳ１８でロック指示コードであるか否かを判断
し、そうであればステップＳ１９でドアセンサ５４ａの
信号でドアが開いているか否かを判断し、開いていなけ
ればアクチュエータ５５ｂにロック信号を出力してドア
をロックする。これらの手順によってアンロックあるい
はロックが行われた場合には、ステップＳ２１で例えば
ハザードランプ５６ｂをアンロックが行われた場合には
１回、ロックが行われた場合には２回それぞれ点滅させ
てアンサーバツクを行う。そしてステップＳ２２に進
み、電子キー２が複数個ある場合に現在キーレス操作中
である電子キーを優先し、他の電子キーの信号を受け付
けないようにした後、図６のステップＳ１０１に進む。
このステップＳ２２の優先処理については、図５におい
て説明する。

【００２９】なお、ステップＳ１５で信号がキーレス信
号でない場合、ステップＳ１８で信号がロック指示コー
ドでない場合、及びステップＳ１９でドアが開いていた
場合には、そのまま図６のステップＳ１０１に進む。

【００３０】次に、図６により電子キー２が車両の外に
あるか、中にあるかを判定する所在確定ルーチンを説明
する。この所在判定は常時行うのではなく、電磁誘導信
号の送信タイミングの５回に１回の頻度で行われる。こ
のため、ステップＳ１０１でアンテナ信号の出力回数を
カウントして、ステップＳ１０２でカード所在を判定す
るタイミングであるか否かを判断し、否であればそのま
まステップＳ３に戻り、判定タイミングであればステッ
プＳ１０５に進む。

【００３１】ステップＳ１０５では通常は前回位置は不
明であるため、ステップＳ１１１からステップＳ１１２
に進み、電子キー２が車室内にあるか否かの判定を行
う。この判定は、電子キー２が車内用アンテナ５１と車
外用アンテナ５２のいずれからの探査信号に対して応答
して、ステップＳ２１２の近傍コードを送信して来たか
によって行われる。今回は室外であるためステップＳ１
２５に進み、室外判定はまだであるからステップＳ１０
６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるた
めステップＳ１０８で前回室外と記憶し、次の判定に備
えてステップＳ１２３及び１２４で判定フラグを零とし
て判定未とし、ステップＳ３に戻る。

【００３２】前述のステップＳ１６における判定結果が
アンロック指示コードであれば、ドアはアンロックされ
ており、電子キー２の携帯者はドアを開けて乗車するこ
とができる。乗車すると、手順はステップＳ１０１から
Ｓ１０２、Ｓ１０５と進み、前回が室外であるからステ
ップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、今回は室外ではない
ためステップＳ１０９に進む。そして室内判定はまだで
あるからステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は
室内であるからステップＳ１１３で前回室内としてステ
ップＳ１１４に進む。ここで説明しているキーレスエン
トリー装置は、Ｎｏ．１からＮｏ．３までの３台の電子
キー２を備えたものであって、ステップＳ１１４のチャ
レンジとは優先する電子キーを設定するための問いかけ
を意味しており、各電子キー２に対する信号の出力順が
設定される。

【００３３】次のステップＳ１１５ではＮｏ．３まで完
了しているか否かが判定され、完了していない場合には
ステップＳ１１６からＳ１２０までの手順が繰り返され
る。すなわち、ステップＳ１１６でＲＦＵをオンとし、
ステップＳ１１７でチャレンジ信号を送信し、ステップ
Ｓ１１８で送信した信号を暗号化する。電子キー２はこ
のチャレンジ信号を受信すると、図９のステップＳ２１
１で暗号化した信号を返信する。これをステップＳ１１
９でＲＦＵが受信すると、ステップＳ１２０でこの受信
信号が所定のコードであるか否かが判定される。所定の
コードであればステップＳ１２１で照合して一致すれば
ステップＳ１２２に進み、後述するＳＴＬ制御用の信号
が制御回路４１ａに送信され、ステップＳ１２３及び１
２４を実行してステップＳ３に戻る。

【００３４】また、この状態から電子キー２の携帯者が
車室外に出ると、ステップＳ１０１からＳ１０２、Ｓ１
０５と進み、前回は室内であったからステップＳ１１
１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内ではないためステッ
プＳ１２５に進み、室外判定はまだであるからステップ
Ｓ１０６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外で
あるためステップＳ１０８で前回室外と記憶し、ステッ
プＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。

【００３５】更に、電子キー２の携帯者が車から遠い位
置まで離れた場合には、ステップＳ１０１からＳ１０７
に進むが、電子キー２との交信ができないため室外では
ないと判定してステップＳ１０９に進む。そして室内判
定はまだであるからステップＳ１１１に進むが、交信が
できないため室内ではないと判定してステップＳ１２５
に進む。そして室外判定は済みであるためステップＳ１
２６に進んで前回不明とし、ステップＳ１２３及び１２
４を経てステップＳ３に戻る。なお、ステップＳ１０９
で室内判定済みの場合にもステップＳ１１０で前回不明
とし、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３
に戻る。

【００３６】さてこの装置においては、ステップＳ１５
以下の手順において述べた手動送信スイッチ２５による
施解錠操作のほかに、電子キー２の所在場所に応じてド
アを自動的に施解錠するというキーレスエントリー装置
としての一般的な機能を備えているが、その際に車両側
装置３に設けられている意志確認センサ５４ｂを操作す
ることを必要としており、更に、イモビライザーの機能
により電子キー２でイグニッションスイッチ５７も制御
するようになっている。上記の意志確認センサ５４ｂと
しては、例えばドアのアウターハンドルに設けられてい
るスイッチが用いられている。なお、電子キー２の所在
場所に応じてドアを自動的に施解錠するという上記の動
作は一般的なものであるので、図９のフローチャートに
は含まれていない。

【００３７】次に、意志確認センサ５４ｂを操作した場
合の動作を説明する。図４に示すステップＳ３のホール
ド状態において、電子キー２の携帯者がドアを開けよう
として意志確認センサ５４ｂに触れるとこれが検出さ
れ、ステップＳ４からステップＳ５に進み、更に図５の
ステップＳ３１に進み、複数の電子キー２に対する処理
順を決定してステップＳ３２に進み、決定順に従ってス
テップＳ３３以下の処理が行われる。

【００３８】ステップＳ３３からＳ３８の手順は図６で
説明したステップＳ１１５からＳ１２０までと同様であ
り、３台の電子キー２について同じ手順が繰り返され
る。この場合は電子キー２に送られる信号は近傍探査信
号ではなくチャレンジコードであるため、電子キー２か
らは暗号化されたコードが発信され、所定のコードでな
ければステップＳ３３に戻って次のチャレンジコードが
送信され、所定のコードであればステップＳ３９で照合
して一致すればステップＳ４０に進み、優先順位が下位
の電子キー２からの信号の読み込みを拒否するモードを
設定する。なおこの電子キーの優先順位の上位とするの
は、例えば上述のように意志確認センサ５４ｂが操作さ
れた時に交信中のもののほか、例えば手動送信スイッチ
２５が操作されたもの、使用頻度の高いもの、車外にあ
るもの、現在交信中のもの、最後に交信したもの、など
であり、あらかじめ選択され、あるいは設定できるよう
に構成されている。

【００３９】ステップＳ４１ではアンロック指示コード
が設定され、ステップＳ４２に進むが、現在はドアがロ
ックされている状態であるからロックセンサ５４ｃはロ
ック状態を検出しており、ステップＳ４２からステップ
Ｓ４６に進む。ドアは閉まっているからドアセンサ５４
ａはドアの閉を検出しており、ステップＳ４７でドアロ
ック用アクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力し
てドアをアンロックし、ステップＳ４８では例えばハザ
ードランプ５６ｂを２回点滅させるアンサーバツクによ
ってドアがアンロックされたことを報知し、ステップＳ
３に戻る。これで電子キー２の携帯者は車に乗り込むこ
とができるのである。

【００４０】乗車して車室内に入ると、ステップＳ１０
１からステップＳ１０２、Ｓ１０５に進み、前回は室外
であるためステップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、ステ
ップＳ１０７で今回は室外でないためステップＳ１０９
に進む。室内判定済みではないためステップＳ１１１、
Ｓ１１２を実行し、今回は室内であるからステップＳ１
１３からステップＳ１１４、Ｓ１１５に進む。そしてス
テップＳ１１５からＳ１２０を実行し、ステップＳ１２
１で照合がＯＫであればステップＳ１２２に進み、ＳＴ
Ｌ制御用の信号が制御回路４１ａに送信されて動作が開
始される。なお図示はしていないが、この制御回路４１
ａは、操作ノブ５７ａが押し込まれておらず、且つＳＴ
Ｌ制御用の信号が送信されない状態が１０秒以上継続し
た場合には、作動を停止して終了するようになってい
る。

【００４１】制御回路４１ａが動作を開始すると、ステ
ップＳ３０１で初期化し、ステップＳ３０２で出力をオ
フ状態にした後にステップＳ３０３に進む。そしてこの
状態ではイグニッションスイッチ５７はオフ、ＡＣＣも
オフであるから、図７のステップＳ３０３からＳ３０
４、Ｓ３０５を実行してステップＳ３０６に進む。図示
の装置のイグニッションスイッチ５７は、操作ノブ５７
ａを押し込んで回動させることによって始動操作される
構造のものが使用されており、ステップＳ３０６ではこ
の操作ノブ５７ａが押し込まれた位置にあることを検出
するスイッチの状態が確認され、ここでは押し込まれて
いないためステップＳ３４１に進む。

【００４２】今回はＳＴＬ制御用の信号が制御部４１か
ら送信されてきたものであるから、制御部４１は立ち上
がり状態であり、ステップＳ３４２に進んでコード処理
をし、ステップＳ３４３でそのコードを制御部４１に送
信する。そして、ステップＳ３４４でコード処理完了の
フラグを立てる。コード処理結果が送信されると、図４
のステップＳ３乃至Ｓ６が実行され、ステップＳ６で通
信端子割込があったと判断してステップＳ７に進み、デ
ータを読み込んだ後、ステップＳ８でコード処理結果を
格納するようになっている。

【００４３】次にエンジンをかけるために操作ノブ５７
ａを押し込む。今度はステップＳ３０６から図８のステ
ップＳ３０７に進み、認証通信のための暗号化または処
理したコードの送信が完了しているか否かが確認される
が、既にステップＳ３４２乃至Ｓ３４４が実行されて処
理されたコードが送信され、ステップＳ３４４で送信完
了フラグが立てられているため、コード送信完了と判断
してステップＳ３１３に進み、照合が行われる。そして
正規の信号であればステップＳ３１４からステップＳ３
１５乃至Ｓ３１９が実行される。ステップＳ３１４では
操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出され
ると共に、例えば操作ノブ５７ａの先端に設けた表示灯
５６ｃが点灯され、押し込み可能となったことが表示さ
れる。ステップＳ３１５では、ステップＳ３１３で正規
のコードであると判断されたコードを制御部４１に送信
し、ステップＳ３１６で送信完了フラグを立てる。

【００４４】ステップＳ３１７では所定時間が完了して
いるか否かが判断され、所定時間経過するまではステッ
プＳ３０３に戻り、所定時間経過するとステップＳ３１
８で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経
過したことを示すフラグを立て、ステップＳ３１９で操
作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイ
ド５５ａをオフとする。これによって、ＳＴＬのロック
が解除されると共に、あらかじめ設定された時間だけ操
作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出され、
操作ノブ５７ａは更に奥まで押し込み可能となってＡＣ
Ｃ位置からＯＮ位置まで回動できるようになり、エンジ
ンを始動できる状態となる。

【００４５】ＯＮ位置まで回動すると、ステップＳ３０
３からステップＳ３２１に進み、送信完了のフラグをク
リアし、ステップＳ３２２乃至ステップＳ３２４を実行
する。ステップＳ３２２では、あらかじめ設定された時
間が経過していなくても操作ノブ用ソレノイド５５ａへ
の出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステッ
プＳ３２３でソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過
したことを示すフラグを立てるようになっている。そし
てステップＳ３２４では後述するステップＳ３３９でオ
ンにしたアラームをオフにしてステップＳ３２５に進
み、コードを照合して一致しているか否かが判断され、
一致しているとステップＳ３２６でエンジンの通電が許
可されてエンジンが始動する。コードが一致していない
場合には、そのままステップＳ３０３に戻り、操作ノブ
５７ａをオン位置まで回動してもエンジンを始動するこ
とはできないようになっている。

【００４６】操作ノブ５７ａを戻してエンジンを停止
し、ＡＣＣもオフになると、ステップＳ３０３乃至Ｓ３
０６が実行され、ステップＳ３４１に進む。そして制御
部４１が立ち上がっているタイミングの時であればステ
ップＳ３４２に進み、制御部４１が立ち上がっていない
タイミングの時にはステップＳ３４５を経て図８のステ
ップＳ３１７に進む。ソレノイドの所定駆動時間は完了
しているため、ステップＳ３１８、Ｓ３１９を実行して
ステップＳ３０３に戻る。なおコード処理送信が完了し
ていないと判断した場合には、ステップＳ３４５からＳ
３４６に進んでノイズであったと判定する。

【００４７】またエンジンを停止し、イグニッションス
イッチがＡＣＣ位置にある状態でドアを開けて降車しよ
うとすると、ステップＳ３０４からステップＳ３３１に
進んで送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３３２
で操作ノブ用ソレノイド５５ａのオンオフが判断され
る。すなわち、操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が
所定時間経過したか否かが判断され、今回はステップＳ
３２３で所定時間完了のフラグが立てられているので、
ステップＳ３３５に進む。なお、エンジン始動前のソレ
ノイド５５ａへの出力中に操作ノブを操作してＡＣＣ状
態にした時には、ステップＳ３３２からＳ３３３に進
み、あらかじめ設定された時間が経過していなくても出
力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ
３３４で所定時間が経過したことを示すフラグを立てる
ようになっている。ステップＳ３３５ではイグニッショ
ンスイッチの立ち下がりが判断されるが、エンジンを停
止してＡＡＣにしたためイグニッションスイッチは立ち
下がり状態であり、ステップＳ３３６に進み、ドアが開
かれた場合にはステップＳ３３８に進む。

【００４８】そしてステップＳ３３９でアラームを所定
時間オンとし、例えばブザー５６ａによって警報音を発
するのである。このアラームは、所定時間が完了すると
ステップＳ３３８からＳ３３７に進んでオフされる。な
お、イグニッションスイッチ５７がＡＣＣ位置にある状
態で降車して車両から離れると、ＳＴＬ制御用の信号が
送信されない状態となり、この状態が１０秒以上継続し
た場合には、制御回路４１ａが作動を停止して終了する
ため、この状態で他人が乗車してイグニッションスイッ
チをＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動しても、エンジン
の始動はできない。また、操作ノブ５７ａを押し込んで
制御回路４１ａの作動を開始させても、ステップＳ３２
５でコードが一致しないためやはりエンジンを始動する
ことはできない。

【００４９】上述の図８のステップＳ３０７から直接ス
テップＳ３１３に進むのは、電子キー２のバッテリ２７
が動作する状態の場合であり、バッテリ２７が消耗して
いる時には電子キー２の制御部４１は全く動作しない。
このため、電子キー２の携帯者はマニュアルキーを使用
してドアを開き、車に乗り込む必要がある。この場合に
は、乗車後に電子キー２をイグニッションスイッチ５７
の近くに置いて操作ノブ５７ａを押し込むのであり、電
子キー２のトランスポンダ２８はアンテナ４１ｂから送
信される電磁誘導信号を受けてそのエネルギーで動作を
開始する。すなわち、操作ノブ５７ａが押し込まれると
制御回路４１ａの動作が開始され、ステップＳ３０１乃
至Ｓ３０６を実行してステップＳ３０６からＳ３０７に
進むのであるが、ここではコード信号の送信は完了して
いないのでステップＳ３０８に進む。

【００５０】今回はキー操作によってキーシリンダを作
動させているので、手順は更にステップＳ３０９以下に
進み、ステップＳ３１０、Ｓ３１１で所定のコードが電
子キー２に向けて出力され、電子キー２のトランスポン
ダ２８は所定のコードを返信し、これがステップＳ３１
２でアンテナ４１ｂによって受信される。そしてステッ
プＳ３１３で正規の信号であればステップＳ３１４に進
み、前述したようにＳＴＬのロックが解除されると共
に、エンジン始動が可能となる。このように、電子キー
２のバッテリ２７が消耗していてもドアを解錠して車両
に乗り込み、所望の動作をさせることができるのであ
り、この場合にはマニュアルキーと電子キーが同時に必
要となるので、電子キーをマニュアルキーが一体に形成
された形状のものとしておけば使用者にとって便利であ
る。

【００５１】図示の装置はドアの施解錠とＳＴＬの制御
の両機能を備えており、施解錠のための識別信号は意志
確認センサ５４ｂが操作された時に、車外用アンテナ５
２から出力されるチャレンジコードを暗号化したもので
あり、ＳＴＬ制御のための識別信号は電子キー２が室内
判定された時に、車内用アンテナ５１から出力されるチ
ャレンジコードを暗号化したものである。このチャレン
ジコードは出力ごとに変更されて異なる信号が出される
ので、暗号化はその都度必要であり、この変更は電子キ
ー２と車両側の送受信装置４の双方であらかじめ設定さ
れた基準に従って行われる。また、電子キー２が複数個
ある場合には、電子キーごとに異なるチャレンジコード
が出力される。従って、特定のチャレンジコードに対し
て特定の電子キーが近傍コードを応答するので、どの電
子キー２と通信しているかは送受信装置４で認識するこ
とができる。

【００５２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、第１の
発明は、電子キーが車両側から送信される起動信号を受
けて起動し、この起動信号が正規の信号であると判断し
た時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共
に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断し
た時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレ
スエントリー装置において、上記電子キーが起動した後
に、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連
続して所定回数以上受信すると、電子キーの警報装置が
作動するようにしたものであり、例えば正規の信号でな
いと判断される信号をノイズと判断してその回数をカウ
ントし、カウント数が所定値に達した時に警報装置を作
動させるのである。従って、車両に異常が生じているこ
とが電子キーの携帯者に判るので必要な処置を直ちに行
うことができ、盗難を未然に防止することが可能とな
る。

【００５３】また、カウント手段がカウントを開始した
後に、正規の信号であると判断される信号を受信すると
カウント手段がリセットされるようにしたもの、あるい
はカウント手段によるカウント開始後、所定時間が経過
するとカウント手段がリセットされるようにしたもので
は、必要以上に警報が発せられることがないので、使い
やすく信頼性の高い装置が得られる。

【００５４】また第２の発明は、上記のような車両用キ
ーレスエントリー装置において、電子キーが起動した後
に、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連
続して所定回数以上受信すると、電子キーの起動を取り
消すと共に以後の起動を不能とするように構成したもの
である。従って、電子キーのバッテリの無駄な消耗が防
止され、バッテリの消耗による動作不能の可能性が大幅
に低下して装置の信頼性が確保される。

【００５５】また上記の構成において、電子キーを起動
可能な状態に戻す復帰手段を備えたものでは、再び電子
キーに所定の動作を支障なく行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両用キーレスエントリー装置
の全体の構成を示すブロック図である。

【図２】同上の装置の電子キーの構成を示すブロック図
である。

【図３】同電子キーの更に詳細な構成を示すブロック図
である。

【図４】同上の装置の車両側装置の基本動作を示すフロ
ーチャートである。

【図５】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャ
ートである。

【図６】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャ
ートである。

【図７】同上の装置におけるステアリングロック装置の
制御に関するフローチャートである。

【図８】同じくステアリングロック装置の制御に関する
フローチャートである。

【図９】同上の装置の電子キーの基本動作を示すフロー
チャートである。

【図１０】同じく電子キーの基本動作を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１ キーレスエントリー装置 ２ 電子キー ３ 車両側装置 ４ 送受信装置 ２１ 電子キー側制御部 ２１ａ ＣＰＵ ２２ 電子キー側送受信部 ２３ 受信用アンテナ ２４ 発信用アンテナ ２５ 手動送信スイッチ ２６ ブザー ２７ 電源バッテリ ２９ 復帰スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｅ０５Ｂ 49/00 Ｅ０５Ｂ 49/00 Ｊ Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB15 BB35 BB36 BB65 CC28 DD06 EE09 FF23 FF24 FF27 FF28 FF35 HH01 JJ03 KK03 LL00 LL01 LL18 RR01 SS01 SS02 SS09 TT03 UU02 UU03 VV01 VV04

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電子キーが車両側から送信される起動信
   号を受けて起動し、この起動信号が正規の信号であると
   判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信する
   と共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判
   断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キ
   ーレスエントリー装置において、 上記電子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断
   される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信する
   と、電子キーの警報装置が作動するように構成されたこ
   とを特徴とする車両用キーレスエントリー装置。
2. 【請求項２】 正規の信号でないと判断される信号の回
   数をカウントするカウント手段を備えており、このカウ
   ント手段におけるカウント数が所定値に達した時に警報
   装置が作動するように構成された請求項１記載の車両用
   キーレスエントリー装置。
3. 【請求項３】 リセット手段を備えており、カウント手
   段がカウントを開始した後に正規の信号であると判断さ
   れる信号を受信すると、リセット手段によってカウント
   手段をリセットするように構成された請求項２記載の車
   両用キーレスエントリー装置。
4. 【請求項４】 タイマー手段を備えており、カウント手
   段がカウントを開始した後の経過時間を計時してカウン
   ト開始後所定時間が経過すると、リセット手段によって
   カウント手段をリセットするように構成された請求項２
   又は３に記載の車両用キーレスエントリー装置。
5. 【請求項５】 電子キーが車両側から送信される起動信
   号を受けて起動し、この起動信号が正規の信号であると
   判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信する
   と共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判
   断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キ
   ーレスエントリー装置において、 上記電子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断
   される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信する
   と、電子キーの起動を取り消すと共に以後の起動を不能
   とするように構成されたことを特徴とする車両用キーレ
   スエントリー装置。
6. 【請求項６】 電子キーを起動可能な状態に戻す復帰手
   段を備えた請求項５記載の車両用キーレスエントリー装
   置。