JP2002274422A

JP2002274422A - 走行装置

Info

Publication number: JP2002274422A
Application number: JP2001071945A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Doi; 義典土居; Takahiko Kamimura; 孝彦上村; Takafumi Akiyama; 尚文秋山; Mikiji Hirota; 幹司廣田
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2001-03-14
Filing date: 2001-03-14
Publication date: 2002-09-25

Abstract

(57)【要約】【課題】走行装置の微速前進時に旋回を確実に行える
ようにすることである。【解決手段】コンバインが微速前進時にはギア９’の
回転数は小さくなる。このときリングギア５３の回転数
もゼロからギア９’の回転数の間で小さくなる。従って
旋回用ＨＳＴ５の回転数も小さくなり、旋回用ＨＳＴ５
の製造時におけるロット毎に旋回回転数が異なることが
影響するようになる。そこで伝動ギア５７に対する旋回
大ギア５８の減速比を大きくして旋回用ＨＳＴ５の回転
数を比較的高くして、旋回用ＨＳＴ５の性能を十分発揮
できるようにしながら、リングギア５３の回転数を小さ
くする。こうして、コンバインの低速走行時に旋回用Ｈ
ＳＴ５の個体差のばらつきを吸収する比較的高速で旋回
用ＨＳＴ５を回転させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クローラを走行手
段とする作業機などの走行装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】クローラを走行手段とする作業機などの
走行装置として、農業用のコンバインを例に従来の技術
を説明する。コンバインはクローラを構成する無限履帯
の接地面積を広くし、水田など軟弱な圃場でも自由に走
行して刈取作業などの農業作業を可能としている。

【０００３】コンバインは動力源としてエンジンを搭載
し、エンジンの発生する動力をコンバインの走行、刈
取、脱穀などに使用するが、そのクローラは、エンジン
の動力を走行トランスミッションにより変速して伝動し
て駆動する。走行トランスミッションは、静油圧式無段
変速装置（以下、油圧無段変速装置をＨＳＴという）、
歯車列機械的変速手段、差動歯車装置、クラッチ手段、
ブレーキ手段などにより構成されている。

【０００４】コンバインを直進走行させるときは、左右
一対のクローラを等速で駆動し、コンバインを左右に旋
回させるときは、左右のクローラに速度差を与えて駆動
し、高速側のクローラを外側に、低速側、停止側または
後退側のクローラを内側とする旋回が可能な構成として
いる。

【０００５】コンバインを用いて圃場に植立する穀稈の
刈取及び脱穀などを行うことにより、収穫作業の省力化
と能率化が進展してきた。コンバインは走行装置として
クローラを用いるために、その運転操作は必ずしも容易
ではなかったが、コンバインの走行トランスミッション
に無段階変速できる走行用ＨＳＴおよび旋回用のＨＳＴ
を用いることにより、コンバインの走行、操舵の運転操
作はきわめて容易に行える。

【０００６】本出願人はコンバインなどのクローラを走
行手段とする走行車両において、走行速度だけでなく、
緩旋回、ブレーキ旋回、急旋回が無段階に、かつ円滑に
選択できて、走行方向変更、旋回時の旋回半径を自由に
選ぶことができ、操作性、走行性能を向上させる走行用
ＨＳＴと旋回用ＨＳＴを備えた走行トランスミッション
を具備するコンバインを数多く提案してきた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本出願人が提案してき
た走行用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴを備えた走行トランスミ
ッションを具備するコンバインで、その操縦性が改良さ
れてきたが、さらに改良すべき事項として、次のような
問題点がある。

【０００８】（１）一般にＨＳＴは、それぞれの装置で
個体差があり、特に旋回用ＨＳＴの低速回転時はその個
体差が大きくばらつき、ＨＳＴの旋回性能が十分発揮で
きないことがあった。

【０００９】（２）コンバインの走行速度が早くなる
と、その速度の速さに応じてコンバインの旋回時の遠心
力が増大する。コンバインの旋回時の遠心力が増大する
と車体が遠心力の作用する方向に傾斜して、転倒する危
険性がある。

【００１０】そこで、本発明の課題は、走行装置の微速
前進時に旋回を確実に行えるようにすることである。

【００１１】また、本発明の課題は、走行装置の高速走
行中の旋回時に転倒しないようにすることである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の上記課題は次の
構成により解決できる。（１）左右一対の車軸１、１’へ走行駆動力を伝動する
走行用油圧無段変速手段４と、左右一対の車軸１、１’
への前記走行駆動力の断続を行うサイドクラッチ７、
７’と、該サイドクラッチ７、７’に設けられたギア
８、８’間に亘って設けられた差動歯車装置６と、該差
動歯車装置６の駆動によって旋回内側の車軸１又は１’
を正逆に無段変速させる旋回用油圧無段変速手段５とを
備えた走行装置において、旋回用油圧無段変速手段５の
出力ギア５７の前記車軸１、１’への出力ギア５８に対
する減速比を走行用油圧無段変速手段４の出力ギア２６
の前記車軸１、１’への出力ギア５８に対する減速比に
比べて大きくする構成とした走行装置。

【００１３】（２）左右一対の車軸１、１’へ走行駆
動力を伝動する走行用油圧無段変速手段４と、左右一対
の車軸１１、’への前記走行駆動力の断続を行うサイド
クラッチ７、７’と、該サイドクラッチ７、７’に設け
られたギア８、８’間に亘って設けられた差動歯車装置
６と、該差動歯車装置６の駆動によって旋回内側の車軸
１又は１’を正逆に無段変速させる旋回用油圧無段変速
手段４とを備えた走行装置において、走行用油圧無段変
速手段４の出力ギア２６の回転数が所定値以上になる
と、旋回用油圧無段変速手段５の出力ギア５７の回転数
を所定値に固定する構成とした走行装置。

【００１４】（３）左右一対の車軸１、１’へ走行駆
動力を伝動する走行用油圧無段変速手段４と、左右一対
の車軸１、１’への前記走行駆動力の断続を行うサイド
クラッチ７、７’と、該サイドクラッチ７、７’に設け
られたギア８、８’間に亘って設けられた差動歯車装置
６と、該差動歯車装置６の駆動によって旋回内側の車軸
１又は１’を正逆に無段変速させる旋回用油圧無段変速
手段５とを備えた走行装置において、走行用油圧無段変
速手段４の出力ギア２６の回転数がゼロから正の所定値
以下の間にあるときには、旋回用油圧無段変速手段５の
出力ギア５７の回転数をゼロを超える所定値に固定する
構成とした走行装置。

【００１５】（４）左右一対の車軸１、１’へ走行駆
動力を伝動する走行用油圧無段変速手段４と、左右一対
の車軸１、１’への前記走行駆動力の断続を行うサイド
クラッチ７、７’と、該サイドクラッチ７、７’に設け
られたギア８、８’間に亘って設けられた差動歯車装置
６と、該差動歯車装置６の駆動によって旋回内側の車軸
１又は１’を正逆に無段変速させる旋回用油圧無段変速
手段４とを備えた走行装置において、走行用油圧無段変
速手段４の出力ギア２６の最大回転時に、旋回用油圧無
段変速手段５の出力ギア５７を最大回転させる場合に
は、該旋回用油圧無段変速手段５の出力ギア５７の回転
数は、走行用油圧無段変速手段４の出力ギア２６の１／
２の回転数となるような構成とした走行装置。

【００１６】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、旋回用ＨＳＴ
５の出力ギア（伝動ギア５７）の車軸１、１’への出力
ギア５８に対する減速比を走行用ＨＳＴ４の出力ギア
（伝動ギア２６）の車軸１、１’への出力ギア５８に対
する減速比に比べて大きくすることで微速前進時にも旋
回用ＨＳＴ５の回転数を小さくする必要がなく、ＨＳＴ
製造時の個体間のばらつきを吸収する比較的高速回転数
で旋回用ＨＳＴ５を回転させることができ、旋回を確実
に行える。

【００１７】請求項２の発明によれば、旋回用ＨＳＴ５
の出力ギア（伝動ギア５７）の回転数を、機体の走行速
度が一定値以上になると、そのときの旋回用ＨＳＴ５の
出力ギア（伝動ギア５７）の回転数が、それ以上あがら
ないように固定できる。この方法により、機体の走行速
度が大きいときに操向レバー１０の傾動角度を大きくし
ても急旋回しないので、機体の旋回時の遠心力が増大せ
ず、旋回時に転倒する危険性がない。また機体の低速走
行のときは操向レバー１０の傾動角度を大きくして急旋
回しても、低速走行時であるので、機体の旋回時の遠心
力が増大せず、安全に旋回できる。

【００１８】請求項３の発明によれば、低速域で操向レ
バー１０を操作して、該操向レバー１０の感帯幅に入る
と旋回用ＨＳＴ５は、その出力を一気に所定値に上げて
低速域でも確実に操舵できるようにすることができる。

【００１９】請求項４の発明によれば、機体が最高速度
で走行中には、旋回用ＨＳＴ５の出力ギア（ギア５７）
の回転数が走行用ＨＳＴ４が差動歯車装置６の正回転ギ
ア（サイドギア９’）に最大回転を与える回転数の１／
２になるので、旋回はブレーキ旋回と緩旋回しかでき
ず、急旋回をしないので、走行速度が速いときに旋回し
ても遠心力によりコンバインが傾くなどの危険がない。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を具体
的に説明する。本実施の形態のコンバインの制御機構の
ブロック図を図１に示し、図２、図３に走行ミッション
装置１４を展開して示す断面図、図４に走行ミッション
ケ−スの左側面図、図５に走行ミッションケ−スの右側
面図を示す。

【００２１】まず、走行ミッション装置１４は、図２乃
至図５に示すように、側面視Ｕ字型に形成したミッショ
ンケ−ス２に一連のミッション機構を内装し、Ｕ字型ケ
−ス２の一方の上部に走行用ＨＳＴ４を搭載し、他方の
上部に旋回用ＨＳＴ５を装備して構成している。

【００２２】そして、走行用ＨＳＴ４は、図６、及び図
１１に示すように、エンジンＥから入力ベルト１５を介
して伝動軸１６に伝動された回転駆動力が走行用ＨＳＴ
油圧ポンプ４ａを伝動する配置構成としている。そし
て、走行用ＨＳＴ４は、走行油圧ポンプ４ａから作動油
を走行油圧モ−タ４ｂに循環、供給して、正・逆転の切
換えや変速回転動力が出力軸１７から出力される構成と
している。そして、主変速レバ−１８は、図６に示すよ
うに、走行油圧ポンプ４ａのトラニオン軸４ｃを回動操
作可能に接続して設け、増減速の変速と前後進（正・逆
転の切換え）の切換えができる構成としている。

【００２３】つぎに、旋回用ＨＳＴ５は、図３及び図６
に示すように、旋回油圧ポンプ５ａと旋回油圧モ−タ５
ｂとから構成され、旋回油圧ポンプ５ａは、上記伝動軸
１６のプ−リ１９からベルト２０とプ−リ２１とを介し
て、前記エンジンＥからの回転駆動力が入力される伝動
構成としている。

【００２４】そして、操向レバ−１０は、図６及び図７
に示すように、コントローラ１２を介して旋回油圧ポン
プ５ａのトラニオン軸５ｃを回動操作可能に接続し、増
減速の変速操作により旋回油圧モ−タ５ｂからの出力を
調節できる構成としているが、図６、図７に示す例では
上記操向レバ−１０の操作角をポテンショメ−タ２２が
計測して、コントローラ１２に入力して、制御出力によ
り旋回動力制御モ−タ２３を駆動し、操作機構（ギア）
５ｄを介して旋回油圧ポンプ５ａを操作する構成として
いる。そして、旋回用ＨＳＴ５は、図３に示すように、
出力された旋回動力をミッションケ−ス２の下部位置に
装備している差動歯車装置６に伝動する構成としている
が、この構成については詳細に後述する。

【００２５】そして、走行用ＨＳＴ４は、図２に示すよ
うにミッションケ−ス２の伝動上手側にあって、走行油
圧モ−タ４ｂの出力軸１７からミッションケ−ス２内に
走行動力（回転動力）を伝動する構成としている。そし
て、ミッションケ−ス２内の一連のミッション機構は、
副変速装置２４とサイドクラッチ７、７’と差動歯車装
置６が設けられ、伝動下手側に軸架した左右のホイ−ル
シャフト１、１’から駆動スプロケット２５、２５’を
介して走行クロ−ラ３、３’を伝動する構成としてい
る。前記走行用ＨＳＴ４と旋回用ＨＳＴ５とは、一枚の
プレート２ａ（図６）を介してミッションケース２に取
り付ける構成としている。また、前記ミッションケース
２内の副変速装置２４を作動させるシフトアーム２４ｂ
は、ミッションケース２の凹部２ｂの空間部に設けられ
ていて、該シフトアーム２４ｂは、操縦座席７９に設け
られている副変速レバー２４ａの操作により動く構成で
ある。

【００２６】そこで、まず、副変速装置２４は、図２に
示すように、上記出力軸１７の広幅伝動ギア２６から変
速軸２７上の大ギア２８に伝動され、この変速軸２７上
には一体に中ギア２９と小ギア３０とを設け、軸方向に
摺動自由に軸装して変速可能に構成している。そして、
上記変速軸２７は、図２で解るように、端部をミッショ
ンケ−ス２から外側に延長して刈取伝動プ−リ３１（刈
取ＰＴＯプ−リ）を軸着して車速に同調した回転動力を
後述する刈取前処理装置３２（図１２）の回転各部に入
力できる構成としている。

【００２７】そして、上記副変速装置２４を構成する副
変速軸３３は、図２に示すように、前記変速軸２７の伝
動下手側に軸架し、前記小ギア３０に噛合する変速大ギ
ア３４、前記中ギア２９に噛合する変速中ギア３５、前
記大ギア２８に噛合する変速小ギア３６をそれぞれ軸着
し、前記変速軸２７との間に副変速装置２４を構成して
いる。

【００２８】つぎに、左右のサイドクラッチ７、７’
は、図２に示すように、上記副変速軸３３の伝動下手側
に中間軸３７を軸架し、上記変速小ギア３６から中間ギ
ア３８、中間軸３７、伝動ギア３９を介してセンタ−ギ
ア４０に走行動力が伝動される構成としている。そし
て、サイドクラッチ７、７’は、クラッチ軸４１上にお
いて、上記センタ−ギア４０と一体に回転する左右の駆
動側回転体４２、４２’と、左右両側に出力ギア４３、
４３’をスプライン係合している左右の従動側回転体４
４、４４’との間に、多板式クラッチを設けて走行クロ
−ラ３、３’側への走行動力を入り、切り操作する構成
としている。

【００２９】そして、サイドクラッチ７、７’は、図１
のブロック図で示すように、制御手段１２に接続してい
るソレノイドバルブ４５によって作動油が切換え供給さ
れて上記多板式クラッチが操作（圧接と離間）される構
成としている。そして、サイドクラッチ７、７’は、本
実施の形態の場合、エンジンＥが駆動されると、言い換
えれば、キ−スイッチ４６をＯＮにすると、接続状態を
保ち伝動ができる構成としている。

【００３０】そして、サイドクラッチ７、７’は、上述
のとおり、制御手段１２から出力される制御信号に基づ
いて電磁作動するソレノイドバルブ４５によって操作さ
れることを述べたが、制御手段１２には、既に説明した
操向レバ−１０の操向操作角がポテンショメ−タ２２か
ら操作情報として入力される構成としている。そして、
本実施の形態の場合、サイドクラッチ７、７’は、操向
レバ−１０（図７参照）をニュ−トラル位置Ｎから左の
旋回位置Ｔに操向操作（倒し操作）すれば左サイドクラ
ッチ７が切りとなり、右の旋回位置Ｔに操作すれば右サ
イドクラッチ７’が切りとなる構成としている。

【００３１】そして、ホイ−ルシャフト１、１’の駆動
は、上記クラッチ軸４１上に遊嵌状態にある出力ギア４
３、４３’から中間ホイルシャフト４９、４９’に固定
のホイ−ルギア４８、４８’に伝達され、さらに、中間
ホイルシャフト４９、４９’に伝達されていく。該中間
ホイルシャフト４９、４９’には歯車４８ａ、４８ａ’
が固定されていて、下手側のホイ−ルシャフト１、１’
に固定の歯車１ａ、１ａ’に噛合しているので、前記中
間ホイルシャフト４９、４９’に伝達された動力は、歯
車４８ａ、４８ａ’、歯車１ａ、１ａ’を経由してホイ
−ルシャフト１、１’へ伝動されていく。該ホイ−ルシ
ャフト１、１’には、走行クロ−ラ３、３’を駆動する
駆動スプロケット２５、２５’が固定されているので、
動力は駆動スプロケット２５、２５’に伝えられて走行
クロ−ラ３、３’を走行駆動する構成としている。そし
て、上記出力ギア４３、４３’は、従動側回転体４４、
４４’とスプライン係合して一体に回転することは前述
のとおりである。

【００３２】つぎに、差動歯車装置６は、図３及び図８
に示すように、従来から知られているデフ機構であっ
て、左右の回転支持軸５０、５０’にスプライン係合し
た左右一組の側部歯車５１、５１’と、この両側部歯車
５１、５１’に噛合して伝動する中間歯車５２とを組み
合わせて構成している。なお、図８に示す実施の形態の
場合、中間歯車５２は、支持軸５２ａとの間にブッシュ
７５を介装して、歯車５２と軸５２ａとの焼き付きを未
然に防止して耐久性を高める構成としている。実施例の
ブッシュ７５に代えてニ−ドルベヤリングを使用しても
同様の効果が期待できる。

【００３３】そして、差動歯車装置６は、前記中間歯車
５２の外周に設けたリングギア５３を、図３に示すよう
に、旋回伝動軸５４上の旋回小ギア５５に噛合してい
る。そして、旋回用ＨＳＴ５は、図３に示すように、旋
回油圧モ−タ５ｂから出力軸５６、伝動ギア５７を介し
て旋回大ギア５８に旋回動力を入力する構成としてい
る。このようにして、旋回用の油圧ＨＳＴ５は、出力す
る旋回動力を差動歯車装置６に伝動する構成としてい
る。

【００３４】そして、差動歯車装置６は、前記した左右
一組の側部歯車５１、５１’の左右両側に回転支持軸５
０、５０’を介してサイドギア９、９’をそれぞれ一体
回転ができるように軸着して設け、前記したサイドクラ
ッチ７、７’の左右従動側回転体４４、４４’の従動ギ
ア８、８’に伝動可能に接続して構成している。この場
合、図３に示すように、左右のサイドギア９、９’と左
右の従動ギア８、８’とによって左伝動系Ａと右伝動系
Ｂとができるが、そのうち左伝動系Ａのサイドギア９と
従動ギア８との間に、逆転ギア６０を介装して噛合さ
せ、左伝動系Ａは逆回転の動力を伝動する構成としてい
る。

【００３５】そして、ブレ−キ装置６１は図３及び図１
０に示すように、差動歯車装置６の回転支持軸５０を外
側に延長してその軸上に装備し、差動歯車装置６をロッ
クして走行系に制動作用を働かせる構成としている。

【００３６】次に、ブレ−キ装置６１の操作系は、図９
及び図１０（図９の矢印Ａ方向から見た図）に示すよう
に、二系統あり、一つは、ブレ−キペタル６２から作動
板６３、操作ワイヤ−６４、ブレ−キア−ム６５、ブレ
−キロッド６６等を介して人為的に操作する構成であ
り、他の一つは、ブレ−キ操作モ−タ６７を設け、キ−
スイッチ４６のＯＦＦにより自動的にブレ−キ操作がで
きる構成としている。

【００３７】前記ブレ−キペタル６２の踏み込み操作で
次のようにしてブレ−キ操作モ−タ６７が駆動開始す
る。すなわち、ブレーキペタル６２の矢印方向への踏
み込みで作動板６３が矢印方向に回転すると、ブレー
キペタル６２先端部に取り付けられた操作ワイヤ−６４
が矢印方向に移動し、該操作ワイヤ−６４の他端に取
り付けられたブレ−キア−ム６５を矢印方向に移動さ
せ、該ブレ−キア−ム６５に固着された小アーム６５ａ
が矢印方向に動き、さらに該小アーム６５ａに固着さ
れたブレ−キロッド６６が矢印方向に動くとブレ−キ
ロッド６６の先端に取り付けられた三角アーム６６ａが
矢印方向に回転し、三角アーム６６ａの前記動きで図
３に示すブレーキ装置６１が作動して、差動歯車装置６
の動きが固定される。このとき、ブレーキワイヤ６６ｂ
はたるんだままである。

【００３８】そして、作動板６３は、図１０、及び図１
１に示すように、操作ワイヤ−６８によって、旋回用Ｈ
ＳＴ５を伝動するベルト２０のテンションクラッチ６９
と連動操作可能に連結して設け、前記ブレ−キ装置６１
を制動操作すると、テンションクラッチ６９が切れて旋
回用ＨＳＴ５が停止する構成としている。すなわち、ブ
レ−キペタル６２を踏み込むと、作動板６３の矢印の
動きと共に、該作動板６３に取り付けられた操作ワイヤ
６８が矢印（図１０、図１１）方向に移動し、テンシ
ョンクラッチ６９が矢印Ｂ（図１１）方向に動き、ベル
ト２０のテンションが緩み、エンジンＥの駆動力が旋回
用ＨＳＴ５の駆動用プーリ２１に伝動されなくなる。ま
た、前述のごとく、エンジンを停止する所定時間の間ブ
レーキ操作モータ６７が動いて、ブレーキワイヤ６６ｂ
が矢印方向へ引っ張られてブレ−キア−ム６５が矢印
方向へ動く。これにより、停止時ブレーキペタル６２
を踏むのを忘れても、ブレーキ装置６１が作動するので
安全である。

【００３９】つぎに、マイクロコンピュ−タを利用した
コントロ−ラ１２について、図１に基づいて説明する。
まず、コントロ−ラ１２は、制御プログラムや基準デ−
タ等を内蔵したメモリを有するマイクロコンピュ−タの
演算制御部であって、算術、論理および比較演算等を行
なう構成となっている。

【００４０】そして、コントロ−ラ１２は、入力側に、
キ−スイッチ４６、操向レバ−１０のポテンショメ−タ
２２、車速センサ７０、急旋回入切スイッチ７１、左右
車軸回転センサ１１、１１’、旋回動力制御モ−タ２３
のポテンショメ−タ７２（フィ−ドバック制御を行なっ
て制御精度を高めるために装備）、トラニオン軸センサ
７６及びポテンショメータ８３をそれぞれ接続して各情
報を入力する構成としている。そして、コントロ−ラ１
２は、出力側に、サイドクラッチ７、７’を操作するソ
レノイドバルブ４５、旋回動力制御モ−タ２３、ブレ−
キ操作モ−タ６７、走行速度に対する旋回用ＨＳＴ５の
作動比率変更用の電動モータ８６をそれぞれ接続して出
力した制御信号に基づいて各部を制御する構成としてい
る。

【００４１】そして、コントロ−ラ１２は、直進走行か
ら旋回走行に移るため、前述の操向レバ−１０を、ニュ
−トラル位置Ｎから旋回したい方向側の旋回位置Ｔへ操
作する（図７参照）と、その操作角度がポテンショメ−
タ２２により計測されて情報として入力される。する
と、コントロ−ラ１２は、旋回操作の開始を判断してソ
レノイドバルブ４５に制御信号を出力して、旋回側のサ
イドクラッチ７、又は７’を切り側に操作を開始し、そ
れと同時に、旋回動力制御モ−タ２３に制御信号を出力
して、予め設定している回転値まで旋回用の油圧ＨＳＴ
５の増速制御を行なう構成としている。

【００４２】以下に説明する構成を備えた走行ミッショ
ン装置１４を装備したコンバインは、図１２に示すよう
に、走行クロ−ラ３、３’を有する車体７７上に脱穀装
置７８を搭載し、その前部に刈取前処理装置３２を設け
て刈取脱穀作業ができる構成としている。そして、操縦
座席７９は、図１２で解るように、車体７７の前部右側
に設け、その前側から側部に集中して操作レバ−類を配
置して構成している。図１２に示す例では、操縦座席７
９の前方右端に操向レバ−１０を設け、左側に主変速レ
バ−１８と副変速レバ−２４ａとを設けて操向操作、前
後進の切換え、車速調節、副変速の切換えができる構成
としている。そして、ステップ装置８０は、図１２に示
すように、操縦座席７９の前側下面にあって、オペレ−
タの立つステップ面８０ａを形成している。

【００４３】走行ミッション装置１４は、旋回用ＨＳＴ
５を停止（本実施の形態では、操向レバ−１０を図７に
示すニュ−トラル位置Ｎ位置に保持）して、主変速レバ
−１８を操作して走行用ＨＳＴ４を作動する。すると、
走行動力は、図２に示すミッションケ−ス２内の伝動経
路にしたがって、走行油圧モ−タ４ｂから出力軸１７を
経て、変速軸２７、副変速軸３３、中間軸３７に達し、
伝動ギア３９からセンタ−ギア４０に伝達される。更
に、走行動力は、クラッチ軸４１を経て左右の駆動側回
転体４２、４２’から、サイドクラッチ７、７’を経由
して左右の従動側回転体４４、４４’に伝動される。な
お、既に説明したように、サイドクラッチ７、７’は、
エンジンスタ−ト（キ−スイッチ４６のＯＮ）によって
「入」状態になっている。

【００４４】このようにして走行動力は、左右の出力ギ
ア４３、４３’からホイ−ルギア４８、４８’に達し、
中間ホイ−ルシャフト４９、４９’を介してホイ−ルシ
ャフト１、１’を経由して左右が同速度でそれぞれ両側
の走行クロ−ラ３、３’を駆動してコンバインを直進走
行させることになる。そして、コンバインは、副変速レ
バ−２４ａで作業速度を選択し、主変速レバ−１８で走
行用の油圧ＨＳＴ４を適宜操作しながら直進走行して作
業を行なう。このような作業中に、刈取伝動プ−リ−３
１は、図２から分かるように、変速軸２７から車速に同
調した回転動力が取出されて刈取前処理装置３２の回転
各部を伝動できる。そして、刈取伝動プ−リ−３１は、
主変速レバ−１８の操作により、走行用ＨＳＴ４を逆転
に切換えてコンバインをバック走行すると、構成の説明
を省略しているが、ワンウエイクラッチが働いて停止
し、刈取前処理装置３２への伝動を中断する。

【００４５】つぎに、コンバインの旋回操作（左旋回を
例に説明する）について説明する。まず、本発明に係る
走行ミッション装置１４は、既に説明したように、旋回
機構として差動歯車装置６を用いた構成としているか
ら、旋回時につぎのような特性がある。

【００４６】すなわち、図１３に示すように走行ミッシ
ョン装置１４は、走行用の油圧ＨＳＴ４から伝動される
走行動力が、右伝動系Ｂのサイドギア９’を伝動すると
きの回転数（サイドギア９’の回転数）を基準にして、
他方の旋回用の油圧ＨＳＴ５から伝動される旋回動力に
よって、リングギア５３を伝動する回転数が、低速から
順次増速されて２分の１に達するまでは、旋回内側の走
行クロ−ラ３が、順次減速されて走行側より低速で駆動
されてゆっくり大きく旋回する緩旋回となる。すなわ
ち、サイドギア９’は一定回転で差動装置のリングギア
５３をサイドギア９’と同方向に回し始めると、サイド
ギア９はサイドギア９’と逆転で減速開始する。しか
し、逆転ギア６０があるので、緩旋回となる。なお、リ
ングギア５３が回転しないときは左伝動系Ａのサイドギ
ア９は右伝動系Ｂのサイドギア９’に対して同回転数で
逆回転する。

【００４７】そして、走行ミッション装置１４は、旋回
動力の回転数（リングギア５３の回転数）が、走行動力
の回転数（サイドギア９’の回転数）の２分の１の点に
達すると、旋回内側の走行クロ−ラ３が停止し、通常旋
回が行われる。更に、走行ミッション装置１４は、旋回
用ＨＳＴ５を順次高速にして、旋回動力の回転数が２分
の１より走行動力の回転数に接近すると、旋回側が逆転
して左右の走行クロ−ラ３、３’を互いに逆回転させて
その場で急激に旋回する急旋回が行われる。

【００４８】そこで、走行用ＨＳＴ４を駆動して低速で
直進走行を続けているとき、図７に示すように左旋回す
べく操向レバ−１０をニュ−トラル位置Ｎから左側の旋
回位置Ｔに操作すると、これらの情報は、コントロ−ラ
１２に入力される。そのとき、コントロ−ラ１２は、各
スイッチ、センサ、ポテンショメ−タからの検出情報が
入力されており、制御作動（図１参照）が行われてい
る。

【００４９】そして、コントロ−ラ１２は、ソレノイド
バルブ４５に左サイドクラッチ７を切り操作するように
制御信号を出力し、同時に、旋回動力制御モ−タ２３に
制御信号を出力する。

【００５０】すると、旋回用ＨＳＴ５の旋回油圧モ−タ
５ｂから出力軸５６に出力され、更に、伝動ギア５７、
旋回大ギア５８、旋回伝動軸５４、旋回小ギア５５を経
由してリングギア５３を伝動する。このようにして、走
行ミッション装置１４は、必要な旋回動力が伝動されて
適確に旋回できる。

【００５１】走行ミッション装置１４における左旋回時
の伝動は、左サイドクラッチ７が切られて左側の伝動が
絶たれるため、駆動側回転体４２、４２’に達している
走行動力は、右の従動ギア８’（従動側回転体４４’）
にのみ伝動さる。そのとき、右走行クロ−ラ３’は、直
進状態と同一の伝動経路で伝動され走行を続け、他方の
左クロ−ラ３は、右従動ギア８’から右サイドギア
９’、差動歯車装置６を経由した回転動力が左サイドギ
ア９、逆転ギア６０、左従動ギア８（左従動側回転体４
４）に達して、出力ギア４３、ホイ−ルギア４８、中間
ホイ−ルシャフト４９を経由してホイ−ルシャフト１の
順に伝動されることになる。

【００５２】そして、差動歯車装置６は、上述のとお
り、右従動ギア８’から右サイドギア９’を経由して一
定速度の走行動力が入力されており、中間歯車５２には
リングギア５３から旋回用ＨＳＴ５の旋回動力が入力さ
れる。このようにして、差動歯車装置６は、操向レバ−
１０の操作を続けて順次増速すると、左出力が順次減速
され、それに伴い左側が順次低速になる。

【００５３】以上のようにして、走行クロ−ラ３、３’
は、右出力ギア４３’が一定速度であるのに対して、左
出力ギア４３が減速伝動されるから、コンバインは、緩
やかに左旋回を開始する。そして、走行クロ−ラ３、
３’は、前述のとおり、旋回動力の回転数（リングギア
５３の回転数）が、走行動力の回転数（サイドギア９’
の回転数）の２分の１の点に達すると、左出力ギア４３
の出力が０となる。

【００５４】したがって、走行クロ−ラ３、３’は、右
出力ギア４３’が一定速度で回転を続けているのに対し
て、左出力ギア４３が０となって停止するから、コンバ
インは、ブレ−キロックの状態となって左旋回（ブレ−
キ旋回）する。

【００５５】そして、操向レバ−１０の操作を更に続け
ると、左出力ギア４３が逆転域に入り、左走行クロ−ラ
３も同方向（逆転）の旋回動力が伝動される。したがっ
て、コンバインは、右走行クロ−ラ３’が一定速度で正
転を続けているのに対して、左クロ−ラ３が逆転するか
ら急旋回を行なうことになる。そして、操向レバ−１０
を最高の操作位置まで倒すと、コンバインは、超信地旋
回を行なう。

【００５６】このように、旋回用ＨＳＴ５は操向レバ−
１０の操作角度に対応しながら増速して、圃場に適した
旋回方法（ブレ−キ旋回、急旋回）を選択できる。

【００５７】コンバインが微速前進時にはギア９、９’
の回転数は小さくなる。従って、旋回しようとするとき
には、リングギア５３の回転数もゼロからギア９’の回
転数の間で小さくなる。従って旋回用ＨＳＴ５の回転数
も小さいものとなる。

【００５８】ところが、一般にＨＳＴは、それぞれの装
置で個体差があり、ＨＳＴの低速回転時はその個体差が
大きくばらつく。このため旋回用ＨＳＴ５を低速回転さ
せると旋回用ＨＳＴ５の性能が発揮できないことがあ
る。そこで、伝動ギア５７に対する旋回大ギア５８の減
速比を大きくすることで旋回用ＨＳＴ５の回転数を大き
くして、旋回用ＨＳＴの性能を十分発揮できるようにし
ながら、リングギア５３の回転数を小さくすることがで
きるようにする。

【００５９】また、コンバイン機体の走行速度が速くな
ると、その速度に応じて機体の旋回時の遠心力が増大す
る。機体の旋回時の遠心力が増大すると機体が遠心力の
作用する方向に傾斜して、転倒する危険性がある。

【００６０】前記転倒防止をする第一の方法はコンバイ
ン機体の走行速度とともに速くなる旋回用ＨＳＴ５の回
転数（正確には伝動ギア５７の回転数）を所定値以上に
上がらないようにすることである。

【００６１】図１４には旋回用ＨＳＴ５の回転数と操向
レバー１０の傾斜角度（傾動量）の関係を示すが、車速
が低速側の１速から５速まで増速されたとしても（実際
は走行用ＨＳＴ４を用いるので無段変速で増速され
る）、旋回用ＨＳＴ５の回転数が所定値以上に上がらな
いようにすると、コンバインの走行速度が速くなったと
きに、例えば、緩旋回とブレーキ旋回は可能であるとし
ても急旋回ができないので、遠心力でコンバインが傾く
おそれはない。

【００６２】しかし、低速走行時にはギア９’の回転数
がギア９の回転数の１／２以上になって急旋回可能とな
るが、この場合には旋回時に遠心力が大きく働かないの
で、旋回用ＨＳＴ５の回転数の最高回転数である前記所
定値以下でも安全に急旋回ができる。

【００６３】また、旋回用ＨＳＴ５を用いて旋回走行す
る場合に、旋回用ＨＳＴ５の最大回転時における回転数
を走行用ＨＳＴ４が差動歯車装置６に最大回転を与える
回転数の１／２回転となるようにする構成として、機体
の旋回時の傾斜、転倒が防げる。

【００６４】例えば走行用ＨＳＴ４の最大回転数（正確
には差動歯車装置６の正回転するサイドギア９’に最大
回転を与える回転数）がＮであるとき、旋回用ＨＳＴ５
の回転数（正確には差動歯車装置６のリングギア５３）
を１／２Ｎとすると、逆回転するサイドギア９の回転数
が上昇して最大回転数になってもサイドギア９’の回転
数はサイドギア９の０．５Ｎであるので図１３の関係か
ら急旋回ができない。

【００６５】これはギア５５とリングギア５３のギア比
で決めることができる。このとき、走行用ＨＳＴ４が最
大回転数Ｎより小さい回転数（例えば０．７Ｎ）である
ときには、旋回用ＨＳＴ５の回転数が最大回転数（０．
５Ｎ）であると急旋回ができる｛（０．５Ｎ／０．７
Ｎ）＞１／２｝。すなわち、走行用ＨＳＴ４の回転数に
対する旋回用ＨＳＴ５の回転数の比の割合が相対的に５
０％を超えるので急旋回する。

【００６６】このように、コンバインが最高速で走行中
は、旋回用ＨＳＴ５の回転数が最大でも走行用ＨＳＴ４
の最高回転時の１／２回転に抑えることで、誤作動（操
向レバー１０を不用意に倒してしまうなど、コンバイン
は他にスイッチ類が多く他の操作をしているときに肘な
どで倒してしまうことがある。）が生じても急旋回をし
ないので、走行速度が速いときにコンバインが急旋回し
て、遠心力により傾く危険性は無くなる。

【００６７】走行用ＨＳＴ４の低速回転域では前述のよ
うに個体によりばらつきが大きく、さらに操向レバー１
０を傾動させるときのニュトーラル位置Ｎからの不感帯
幅の大きなものは、低速域で操向レバー１０を傾斜させ
ても旋回操舵ができないことがある。これを調整するに
は工数を要する。

【００６８】また、図１４に示した旋回用ＨＳＴ５の回
転数と操向レバー１０の傾斜角度の関係から明らかなよ
うに車速が１速のような低速走行時には旋回用ＨＳＴの
回転数は小さいので、その制御が難しい。

【００６９】そこで図１５に示すように、操向レバー１
０を傾動させるときのニュトーラル位置Ｎからの個体間
でばらつきのある不感帯幅より大きい傾動量の範囲で、
操向レバーが傾くと、旋回用ＨＳＴ５の回転数を所定値
に一気に上げるような構成にすることもできる。

【００７０】こうして操向レバー１０がニュトーラル位
置Ｎからの個体間でばらつきのある不感帯幅より大きい
傾動量に達すると、旋回用ＨＳＴ５は、その出力を一気
に所定値に上げて低速域での旋回用ＨＳＴ５の制御値を
作動可能な最低回転数に固定することができ、低速域で
も確実に操舵できるようにすることもできる。

【００７１】また、別の方法として、操向レバー１０の
傾動量の増大に応じて旋回用ＨＳＴ５を増速制御すると
ともに、コンバインの走行速度が高速になるほど前記旋
回用ＨＳＴ５の増速比率が小さくなるように設定するこ
とで、高速走行時に急旋回しすぎる問題点を解消するこ
とができる。

【００７２】図１６に示すように走行速度が高速になる
ほど前記旋回用ＨＳＴ５の増速比率（ギア９’に対する
ギア５３の加速の比率）が小さくなるように設定する
と、高速走行時には低速走行時に比べて、操向レバー１
０の単位傾動量に対する旋回用ＨＳＴ５の増速量が小さ
くなる。これにより、高速走行時の不用意な急旋回を防
止し、安全性及び操作性の向上を図ることができる。

【００７３】図１６に示す関係を達成させるためには、
図１に示す操向レバー１０の傾動操作角を検出する操向
レバーポテンショメータ２２と機体の走行速度を検出す
る車速センサ７０と主変速レバー１８に設けた急旋回入
切スイッチ７１の信号がコントローラ１２に入力される
と、コントローラ１２に組み込んだ操向レバー１０の傾
動量の増大に応じて前記旋回用ＨＳＴ５を増速制御する
ためのプログラムに従って左右のサイドクラッチ用ソレ
ノイドバルブ４５と旋回用ＨＳＴ５のトラニオン軸５ｃ
に固着した斜板の傾斜角変更用の旋回動力制御モータ２
３に旋回用ＨＳＴ５の増速比率が小さくなるように出力
させる。なお、前記斜板の傾斜角度を調整することで旋
回用油圧ポンプ５ａからの吐油量を変化させて出力軸５
６の回転数を調整する。

【００７４】図１７には、従来の操向レバー１０の傾斜
角と旋回用ＨＳＴ５のトラニオン軸５ｃの回転角度の関
係を示すが、走行速度によって図１７の直線の傾斜角度
が異なり、操向速度（車速）が大きくなるとそれに比例
して旋回用ＨＳＴ５のトラニオン軸角度を大きくする
が、上記実施の形態では図１８に実線で示すように走行
速度と操向レバー１０の単位傾動角度に対する旋回用Ｈ
ＳＴ５の増速量との関係を維持する。なお、図１８の破
線は従来技術の走行速度と操向レバー単位傾動角度に対
する旋回用ＨＳＴ５の増速量の関係を示す。

【００７５】ここで、コントローラ１２の入力側には前
記旋回動力制御モータ２３の回転角を検出するポテンシ
ョメータ７２も接続し、フィードバック制御することに
より、制御精度を確保する。

【００７６】図６、図７には旋回用ＨＳＴ５のトラニオ
ン軸５ｃを旋回動力制御モータ２３によって回動操作す
る構成を示すが、この構成ではコンバインの旋回半径を
（車速に関係なく）一定に保つためには、走行速度に応
じて旋回動力制御モータ２３の作動量を変更せねばなら
ない。しかし、実車速を検出してこの変更を行うと遅れ
が生じる。

【００７７】なお、操向レバー１０が同じ傾動角でも、
車速により、旋回半径が違うと運転感覚がおかしくなる
ので、それを防いで安定した操舵感覚を得るために、コ
ンバインの旋回半径を（車速に関係なく）一定に保つ必
要がある。

【００７８】そこで、図１９の旋回ＨＳＴ５付近の要部
側面図と旋回ＨＳＴ５と主変速レバー１８の関係図を示
すように、前記旋回用ＨＳＴ５のトラニオン軸５ｃと該
トラニオン軸５ｃを回動操作する旋回動力制御モータ２
３との間を連繋機構９０によって連繋するとともに、走
行用ＨＳＴ４の変速操作用の主変速レバー１８の操作位
置を検出するポテンショメータ８３を設ける。そして主
変速レバー１８の操作に応じて変化するポテンショメー
タ８３の検出値により作動する作動比率変更用電動モー
タ８６によって図２０に示すような連繋機構９０の作動
比率を変更するように構成する。

【００７９】なお、前記連繋機構９０には長穴９０ａが
設けられ、該長穴９０ａに係合するピン９２を有するア
ーム９３を作動比率変更用電動モータ８６で移動させる
構成を採用しているので、図１９に示す連繋機構９０の
長さＸとＹの比率が変化して旋回用ＨＳＴ５のトラニオ
ン軸５ｃの作動量が変わる。

【００８０】こうして、前記旋回用ＨＳＴ５のトラニオ
ン軸５ｃと前記電動モータ２３との間を連繋機構９０で
連繋すると共に、主変速レバー１８の傾動角度に応じて
電動モータ８６で前記連繋機構の作動比率を変えること
ができ、旋回用ＨＳＴの駆動回転速度の調節にコンバイ
ンの走行速度を加味することができる。そのため（コン
バインの走行速度にかかわらず）旋回半径を一定に保
ち、安定した操舵感覚を得ることが可能となる。また、
主変速レバー１８の操作位置を検出して前記連繋機構の
作動比率を変更するため、実車速を検出して変更する場
合に比較して制御遅れを生じることが少なくなる。

【００８１】また、不用意なコンバインの急旋回を防止
するために、図２１に示すように操向レバー１０の傾動
角を検出するポテンショメータ２２の検出値の変化に応
じて旋回用ＨＳＴ５を変速制御する一方、操向レバー１
０とポテンショメータ２２との間に操作比変更機構を介
装し、該操作比変更機構により、操向レバー１０の単位
傾動角あたりのポテンショメータ２２の検出値の変化量
を、その傾動初期ほど小さくするよう構成した構成にし
ても良い。

【００８２】前記操作比変更機構は、前記操向レバー１
０と操向レバーポテンショメータ２２との間を連繋する
カム機構９４によって、操向レバー１０の単位傾動角あ
たりのポテンショメータ２２の出力値の変化量をその傾
動初期ほど小さくするように構成する。

【００８３】上記構成で、操向レバー１０の単位傾動角
あたりのポテンショメータ２２の検出値変化量がその傾
動初期ほど小さいため、操向レバー１０の傾動初期にお
ける旋回用ＨＳＴ５の急増速を抑えることができる。

【００８４】コントローラ１２の入力側に設けられた操
向レバー１０の傾動操作角をポテンショメータ２２で検
出し、その値と車速センサ７０によるコンバインの走行
速度と、主変速レバー１８に設けた急旋回入切スイッチ
７１の各信号値により、操向レバー１０の傾動操作角の
増大に応じて前記旋回用ＨＳＴ５を増速制御するコント
ローラ１２により、その出力側に設けられた左右のサイ
ドクラッチ７、７’の入切用のソレノイドバルブ４５と
旋回用ＨＳＴ５の斜板角変更用の電動モータ２３を制御
して旋回用ＨＳＴ５を増速制御する。

【００８５】なお、コントローラ１２の入力側に設けら
れた前記電動モータ２３の回転角を検出するポテンショ
メータ７２でフィードバック制御することにより、制御
精度を確保する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態のコンバインの制御機構
のブロック図である。

【図２】図１のコンバインの走行ミッション機構を展
開して示す断面図である。

【図３】図１のコンバインの走行ミッション機構を展
開して示す断面図である。

【図４】図１のコンバインの走行ミッションケ−スの
左側面図である。

【図５】図１のコンバインの走行ミッションケ−スの
右側面図である。

【図６】図１のコンバインの走行ミッションケ−スと
操作レバーの分解斜面図である。

【図７】図１のコンバインの走行ミッションケ−スと
操向レバーの正面図である。

【図８】図１のコンバインの走行ミッション機構の差
動歯車装置の断面図ある。

【図９】図１のコンバインのブレーキペタルの作動機
構部の正面図である。

【図１０】図９の右側面図である。

【図１１】図９の左側面図である。

【図１２】本発明の実施の形態のコンバインの側面図
である。

【図１３】図１のコンバインの差動歯車装置のギアの
回転数と操向レバーの傾斜角度の関係を示すグラフであ
る。

【図１４】本発明の実施の形態のコンバインの旋回用
ＨＳＴの回転数と操向レバーの傾斜角度（傾動量）の関
係を示す図である。

【図１５】本発明の実施の形態のコンバインの旋回用
ＨＳＴの回転数と操向レバーの傾斜角度（傾動量）の関
係を示す図である。

【図１６】本発明の実施の形態のコンバインの走行速
度と差動歯車装置のギア９’に対するギア５３の加速割
合を示す図である。

【図１７】従来のコンバインの操向レバーの傾斜角と
旋回用ＨＳＴトラニオン軸回転角度の関係を示す図であ
る。

【図１８】本発明の実施の形態のコンバインの走行速
度と操向レバー単位傾動角に対する旋回用ＨＳＴの増速
量の関係を示す図である。

【図１９】本発明の実施の形態の旋回用ＨＳＴ付近の
要部側面図と旋回用ＨＳＴと主変速レバーの関係図であ
る。

【図２０】図１９に示す連繋機構で車速に対する作動
比率を変更する割合を示す図である。

【図２１】本発明の実施の形態の操向レバー傾動角の
検出値の操作比変更機構を示す図である。

【符号の説明】

１、１’ ホイ−ルシャフト１ａ、１ａ’ 出力
ギア２ミッションケ−ス２ａプレート３、３’ 走行クロ−ラ４走行用ＨＳＴ４ａ走行油圧ポンプ４ｂ走行油圧モ−
タ４ｃトラニオン軸５旋回用ＨＳＴ５ａ旋回油圧ポンプ５ｂ旋回油圧モ−
タ５ｃトラニオン軸５ｄ歯車機構６差動歯車装置７、７’ サイドク
ラッチ８、８’ 従動ギア９、９’ サイドギ
ア１０操向レバ− １１、１１’ 車軸
回転センサ１２コントローラ１４走行ミッショ
ン装置１５入力ベルト１６伝動軸１７出力軸１８主変速レバー１９プ−リ２０ベルト２１駆動用プーリ２２操向レバーポ
テンショメータ２３前記電動モータ２３旋回動力制御
モータ２４副変速装置２４ａ副変速レバ
ー２４ｂシフトアーム２５、２５’ 駆動
スプロケット２６広幅伝動ギア２７変速軸２８大ギア２９中ギア３０小ギア３１刈取伝動プ−
リ３２刈取前処理装置３３副変速軸３４変速大ギア３５変速中ギア３６変速小ギア３７中間軸３８中間ギア３９伝動ギア４０センタ−ギア４１クラッチ軸４２、４２’ 駆動側回転体４３、４３’ 出力
ギア４４、４４’ 従動側回転体４５サイドクラッチ入切用ソレノイドバルブ４６キ−スイッチ４８、４８’ ホイ
−ルギア４８ａ、４８ａ’ 歯車４９、４９’ 中間
ホイルシャフト５０、５０’ 回転支持軸５１、５１’ 側部
歯車５２中間歯車５２ａ支持軸５３ギア５４旋回伝動軸５５旋回小ギア５６出力軸５７伝動ギア５８旋回大ギア６０逆転ギア６１ブレ−キ装置６２ブレ−キペタル６３作動板６４操作ワイヤ− ６５ブレ−キア−
ム６５ａ小アーム６６ブレ−キロッ
ド６６ａ三角アーム６６ｂブレ−キワ
イヤ６７ブレ−キ操作モ−タ６８操作ワイヤ６９テンションクラッチ７０車速センサ７１急旋回入切スイッチ７２ポテンショメ
ータ７５ブッシュ７６トラニオン軸
センサ７７車体７８脱穀装置７９操縦座席８０ステップ装置８０ａステップ面８３ポテンショメ
ータ８６作動比率変更用電動モータ９０連繋機構９２ピン９３アーム９４カム機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 17/10 Ｂ６０Ｋ 17/10 ＣＢ６２Ｄ 49/00 Ｂ６２Ｄ 49/00 Ｅ (72)発明者秋山尚文愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内 (72)発明者廣田幹司愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内Ｆターム(参考） 2B043 AA03 AB07 AB08 BA02 BA05 BB14 DB04 DB05 DB18 DC01 2B076 AA03 DA03 DA15 3D042 AA03 AA10 AB11 BA02 BA10 BC06 BC10 BD02 BD04 BD08 3D052 AA02 AA03 AA12 BB02 BB03 BB05 BB08 BB09 BB10 BB11 DD03 DD04 EE01 FF02 GG04 HH03 JJ08 JJ14 JJ15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対の車軸へ走行駆動力を伝動する
走行用油圧無段変速手段と、左右一対の車軸への前記走
行駆動力の断続を行うサイドクラッチと、該サイドクラ
ッチに設けられたギア間に亘って設けられた差動歯車装
置と、該差動歯車装置の駆動によって旋回内側の車軸を
正逆に無段変速させる旋回用油圧無段変速手段とを備え
た走行装置において、旋回用油圧無段変速手段の出力ギアの前記車軸への出力
ギアに対する減速比を走行用油圧無段変速手段の出力ギ
アの前記車軸への出力ギアに対する減速比に比べて大き
くする構成としたことを特徴とする走行装置。
【請求項２】左右一対の車軸へ走行駆動力を伝動する
走行用油圧無段変速手段と、左右一対の車軸への前記走
行駆動力の断続を行うサイドクラッチと、該サイドクラ
ッチに設けられたギア間に亘って設けられた差動歯車装
置と、該差動歯車装置の駆動によって旋回内側の車軸を
正逆に無段変速させる旋回用油圧無段変速手段とを備え
た走行装置において、走行用油圧無段変速手段の出力ギアの回転数が所定値以
上になると、旋回用油圧無段変速手段の出力ギアの回転
数を所定値に固定する構成としたことを特徴とする走行
装置。
【請求項３】左右一対の車軸へ走行駆動力を伝動する
走行用油圧無段変速手段と、左右一対の車軸への前記走
行駆動力の断続を行うサイドクラッチと、該サイドクラ
ッチに設けられたギア間に亘って設けられた差動歯車装
置と、該差動歯車装置の駆動によって旋回内側の車軸を
正逆に無段変速させる旋回用油圧無段変速手段とを備え
た走行装置において、走行用油圧無段変速手段の出力ギアの回転数がゼロから
正の所定値以下の間にあるときには、旋回用油圧無段変
速手段の出力ギアの回転数をゼロを超える所定値に固定
する構成としたことを特徴とする走行装置。
【請求項４】左右一対の車軸へ走行駆動力を伝動する
走行用油圧無段変速手段と、左右一対の車軸への前記走
行駆動力の断続を行うサイドクラッチと、該サイドクラ
ッチに設けられたギア間に亘って設けられた差動歯車装
置と、該差動歯車装置の駆動によって旋回内側の車軸を
正逆に無段変速させる旋回用油圧無段変速手段とを備え
た走行装置において、走行用油圧無段変速手段の出力ギアの最大回転時に、旋
回用油圧無段変速手段の出力ギアを最大回転させる場合
には、該旋回用油圧無段変速手段の出力ギアの回転数
は、走行用油圧無段変速手段の出力ギアの１／２の回転
数となるように構成したことを特徴とする走行装置。