JP2002274108A - タイヤ付きホイール - Google Patents
タイヤ付きホイールInfo
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- JP2002274108A JP2002274108A JP2001076469A JP2001076469A JP2002274108A JP 2002274108 A JP2002274108 A JP 2002274108A JP 2001076469 A JP2001076469 A JP 2001076469A JP 2001076469 A JP2001076469 A JP 2001076469A JP 2002274108 A JP2002274108 A JP 2002274108A
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- JP
- Japan
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- rim
- tire
- wheel
- bead
- sheet
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/0236—Asymmetric bead seats, e.g. different bead diameter or inclination angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 旋回時における接地性が改善され、操縦安定
性を向上できる。 【解決手段】 車体外側に向く外向きリムシートの周長
Ｌｏよりも、内向きリムシートの周長Ｌｉを大、かつ車
体外側に向く外向きビードシートの周長Ｔｏよりも、内
向きビードシートの周長Ｔｉを大とした。しかもビード
シートの周長差（Ｔｉ−Ｔｏ）を、リムシートの周長差
（Ｌｉ−Ｌｏ）の０．５〜１．５倍とした。
性を向上できる。 【解決手段】 車体外側に向く外向きリムシートの周長
Ｌｏよりも、内向きリムシートの周長Ｌｉを大、かつ車
体外側に向く外向きビードシートの周長Ｔｏよりも、内
向きビードシートの周長Ｔｉを大とした。しかもビード
シートの周長差（Ｔｉ−Ｔｏ）を、リムシートの周長差
（Ｌｉ−Ｌｏ）の０．５〜１．５倍とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディスク部が車体
外側にオフセットした所謂アウトセットのホイールにお
いて、旋回中のタイヤの接地性を高めて操縦安定性を向
上させたタイヤ付きホイールに関する。
外側にオフセットした所謂アウトセットのホイールにお
いて、旋回中のタイヤの接地性を高めて操縦安定性を向
上させたタイヤ付きホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】図６は、自動車用タイヤａをホイールｂ
に装着した従来的なタイヤ付きホイールの断面図を示し
ている。なお図中の符号ｂ１は、自動車用タイヤａを装
着して保持するリムであって、タイヤａのビード部を着
座させるリムシートｃを具えている。又符号ｂ２は、ホ
イールｂを車軸に取り付けるディスク部であって、前記
リムｂ１とは一体に接続されている。
に装着した従来的なタイヤ付きホイールの断面図を示し
ている。なお図中の符号ｂ１は、自動車用タイヤａを装
着して保持するリムであって、タイヤａのビード部を着
座させるリムシートｃを具えている。又符号ｂ２は、ホ
イールｂを車軸に取り付けるディスク部であって、前記
リムｂ１とは一体に接続されている。
【０００３】そして、前記ホイールｂでは、車軸側に設
けられるブレーキやサスペンション等の各部材がホイー
ルｂの内側に収容できるように、一般に、前記ディスク
部ｂ２の取付け面ｓ２を、リムｂ１のタイヤ軸方向中間
位置ｓ１に対して車体外側にオフセット（偏位）させた
所謂アウトセットのものが多用されている。
けられるブレーキやサスペンション等の各部材がホイー
ルｂの内側に収容できるように、一般に、前記ディスク
部ｂ２の取付け面ｓ２を、リムｂ１のタイヤ軸方向中間
位置ｓ１に対して車体外側にオフセット（偏位）させた
所謂アウトセットのものが多用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】他方、タイヤ付きホイ
ールでは、高速での旋回走行時、垂直な荷重ｆｚに加え
て大きな横力ｆｙが作用する。このとき、前記アウトセ
ットのホイールｂにおいては、前記力ｆｚ、ｆｙによっ
て矢印方向の捻りモーメントｍが発生し、同図に一点鎖
線で示すように、車体内側に向くリムシートｃｉが外側
に向くリムシートｃｏに比べて路面から浮き上がる向き
のホイール変形が発生する。
ールでは、高速での旋回走行時、垂直な荷重ｆｚに加え
て大きな横力ｆｙが作用する。このとき、前記アウトセ
ットのホイールｂにおいては、前記力ｆｚ、ｆｙによっ
て矢印方向の捻りモーメントｍが発生し、同図に一点鎖
線で示すように、車体内側に向くリムシートｃｉが外側
に向くリムシートｃｏに比べて路面から浮き上がる向き
のホイール変形が発生する。
【０００５】特に近年、車両の高速化や高性能化に伴
い、ホイールｂでは、大径化や巾広化が進み、またブレ
ーキの大型化等に伴ってオフセット量ｅも大きくなって
いる。その結果、前記捻りモーメントｍが非常に大きく
なるなど、前記ホイール変形が顕著となり、旋回時にお
けるタイヤの接地性が損なわれ、操縦安定性が低下する
という問題が発生する。
い、ホイールｂでは、大径化や巾広化が進み、またブレ
ーキの大型化等に伴ってオフセット量ｅも大きくなって
いる。その結果、前記捻りモーメントｍが非常に大きく
なるなど、前記ホイール変形が顕著となり、旋回時にお
けるタイヤの接地性が損なわれ、操縦安定性が低下する
という問題が発生する。
【０００６】そこで本発明は、所謂アウトセットのホイ
ールにおいて、車体内側に向くリムシートの周長を車体
外側に向くリムシートの周長よりも、所定範囲で大に設
定することを基本として、旋回時における接地性を改善
し操縦安定性を向上しうるタイヤ付きホイールの提供を
目的としている。
ールにおいて、車体内側に向くリムシートの周長を車体
外側に向くリムシートの周長よりも、所定範囲で大に設
定することを基本として、旋回時における接地性を改善
し操縦安定性を向上しうるタイヤ付きホイールの提供を
目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、自動車用タイヤと、そのビ
ード部のビードシートが着座するリムシートを有するリ
ムに車軸への取付け用のディスク部を設けた自動車用の
ホイールとからなるタイヤ付きホイールであって、前記
ホイールは、取付けにより車体外側に向く外向きリムシ
ートと、内側に向く内向きリムシートとのタイヤ軸方向
中間位置に対して、ディスク取付け面を車体外側にオフ
セットさせるとともに、前記外向きリムシートの周長Ｌ
ｏよりも、内向きリムシートの周長Ｌｉを大とし、かつ
タイヤは、車体外側に向く外向きビードシートの周長Ｔ
ｏよりも、内側に向く内向きビードシートの周長Ｔｉを
大、しかもビードシートの周長差（Ｔｉ−Ｔｏ）を、リ
ムシートの周長差（Ｌｉ−Ｌｏ）の０．５〜１．５倍と
したことを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、自動車用タイヤと、そのビ
ード部のビードシートが着座するリムシートを有するリ
ムに車軸への取付け用のディスク部を設けた自動車用の
ホイールとからなるタイヤ付きホイールであって、前記
ホイールは、取付けにより車体外側に向く外向きリムシ
ートと、内側に向く内向きリムシートとのタイヤ軸方向
中間位置に対して、ディスク取付け面を車体外側にオフ
セットさせるとともに、前記外向きリムシートの周長Ｌ
ｏよりも、内向きリムシートの周長Ｌｉを大とし、かつ
タイヤは、車体外側に向く外向きビードシートの周長Ｔ
ｏよりも、内側に向く内向きビードシートの周長Ｔｉを
大、しかもビードシートの周長差（Ｔｉ−Ｔｏ）を、リ
ムシートの周長差（Ｌｉ−Ｌｏ）の０．５〜１．５倍と
したことを特徴としている。
【０００８】又請求項２の発明では、前記タイヤは、ト
レッド部の内方にブレーカ層を具えるとともに、該ブレ
ーカ層の巾方向中心は、タイヤ断面の巾中心線ＪＪに対
して、車両内側に１．０〜１０．０mmの距離Ｈで位置ズ
レしたことを特徴としている。
レッド部の内方にブレーカ層を具えるとともに、該ブレ
ーカ層の巾方向中心は、タイヤ断面の巾中心線ＪＪに対
して、車両内側に１．０〜１０．０mmの距離Ｈで位置ズ
レしたことを特徴としている。
【０００９】又請求項３の発明では、前記リムシートの
周長差（Ｌｉ−Ｌｏ）は１．０〜１０．０mmであること
を特徴としている。
周長差（Ｌｉ−Ｌｏ）は１．０〜１０．０mmであること
を特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明のタイヤ付き
ホイールを示す断面図である。図１において、タイヤ付
きホイール１０は、自動車用タイヤ２０と、それを装着
するホイール１とから構成される。
図示例とともに説明する。図１は、本発明のタイヤ付き
ホイールを示す断面図である。図１において、タイヤ付
きホイール１０は、自動車用タイヤ２０と、それを装着
するホイール１とから構成される。
【００１１】又前記ホイール１は、自動車用タイヤ２０
を着座させて保持するリム２と、このリム２に一体に接
続され前記ホイール１を車軸３に取り付けるディスク部
４とを具える。なおホイール１としては、前記リム２と
ディスク部４とを鋳造によって一体成形した軽合金製ホ
イールであっても良く、又鋼板製のリム２とディスク部
４とを溶接によって接合した鋼板製ホイール１であって
も良い。
を着座させて保持するリム２と、このリム２に一体に接
続され前記ホイール１を車軸３に取り付けるディスク部
４とを具える。なおホイール１としては、前記リム２と
ディスク部４とを鋳造によって一体成形した軽合金製ホ
イールであっても良く、又鋼板製のリム２とディスク部
４とを溶接によって接合した鋼板製ホイール１であって
も良い。
【００１２】前記リム２は、図２に示す如く、前記タイ
ヤ２０の各ビード部２２が着座する一対のリムシート５
と、各リムシート５のタイヤ軸方向外端Ｐから半径方向
外方に立上がるフランジ部６と、前記リムシート５の内
端間に設けられかつ半径方向内方に凹むウエル部７とを
一体に形成している。なお本例では、前記ウエル部７が
深い深底リムの場合を例示しているが、ウエル部７が浅
い浅底リム、或いはフラットな平底リムであっても良
い。
ヤ２０の各ビード部２２が着座する一対のリムシート５
と、各リムシート５のタイヤ軸方向外端Ｐから半径方向
外方に立上がるフランジ部６と、前記リムシート５の内
端間に設けられかつ半径方向内方に凹むウエル部７とを
一体に形成している。なお本例では、前記ウエル部７が
深い深底リムの場合を例示しているが、ウエル部７が浅
い浅底リム、或いはフラットな平底リムであっても良
い。
【００１３】又前記ディスク部４は、図１の如く、中心
に孔部９を設けた略円板状体であり、車体内側に向く側
面には、車軸３のハブを取り付けるためのディスク取付
け面４Ｓを形成している。このディスク取付け面４Ｓ
は、両側のリムシート５、５間のタイヤ軸方向中間位置
Ｃに対して、車体外側にオフセット（アウトセット）し
ており、これによって車軸側に配設するブレーキやサス
ペンションなどの各部材（図示しない）を、ホイール１
の内側に収容している。
に孔部９を設けた略円板状体であり、車体内側に向く側
面には、車軸３のハブを取り付けるためのディスク取付
け面４Ｓを形成している。このディスク取付け面４Ｓ
は、両側のリムシート５、５間のタイヤ軸方向中間位置
Ｃに対して、車体外側にオフセット（アウトセット）し
ており、これによって車軸側に配設するブレーキやサス
ペンションなどの各部材（図示しない）を、ホイール１
の内側に収容している。
【００１４】ここで、タイヤ付きホイールでは、前記図
６で説明したように、高速での旋回走行時、垂直な荷重
ｆｚに加えて横力ｆｙが作用し、このとき、前記アウト
セットのホイールでは、前記力ｆｚ、ｆｙによって矢印
方向の大きな捻りモーメントｍが発生する。そして、こ
の捻りモーメントｍによって、車体内側に向くリムシー
トが外側に向くリムシートに比べて路面から浮き上がる
向きのホイール変形が生じ、旋回時におけるタイヤの接
地性が損なわれる。
６で説明したように、高速での旋回走行時、垂直な荷重
ｆｚに加えて横力ｆｙが作用し、このとき、前記アウト
セットのホイールでは、前記力ｆｚ、ｆｙによって矢印
方向の大きな捻りモーメントｍが発生する。そして、こ
の捻りモーメントｍによって、車体内側に向くリムシー
トが外側に向くリムシートに比べて路面から浮き上がる
向きのホイール変形が生じ、旋回時におけるタイヤの接
地性が損なわれる。
【００１５】そこで、本実施形態では、車体への取付け
により車体内側に向く内向きリムシート５ｉの周長Ｌｉ
を、外側に向く外向きリムシート５ｏの周長Ｌｏより
も、大に形成し、前記ホイール変形によって生じる内向
きリムシート５ｉの浮き上がりを減じ、旋回時における
タイヤの接地性を高めている。
により車体内側に向く内向きリムシート５ｉの周長Ｌｉ
を、外側に向く外向きリムシート５ｏの周長Ｌｏより
も、大に形成し、前記ホイール変形によって生じる内向
きリムシート５ｉの浮き上がりを減じ、旋回時における
タイヤの接地性を高めている。
【００１６】このとき、前記周長差Ｌｉ−Ｌｏとして、
以下の計算式で求める範囲が好ましく採用できる。即
ち、 ０．５Ｙ ≦ Ｌｉ−Ｌｏ ≦ １．２Ｙ −−−（１） Ｙ＝２π×（ｒ×Ｆｙ＋ｅ×Ｆｚ）×Ｗ／Ｋ −−−（２） であり、式中の符号は以下の通りである。 ｒ：タイヤをリム組みし標準内圧かつ標準荷重Ｆｚを負
荷したときのタイヤ付きホイールの半径（単位：ｍ）、 Ｆｙ：旋回時の最大横力（標準荷重Ｆｚの１．２倍）
（単位：Ｎ）、 ｅ：リムシートの中間位置とディスク取付け面とのオフ
セット量（単位ｍ）、 Ｆｚ：標準荷重（単位：Ｎ）、 Ｗ：リム巾（単位：ｍ）、 Ｋ：ホイールの捻りバネ定数（単位：Ｎｍ／ｒａｄ）、
以下の計算式で求める範囲が好ましく採用できる。即
ち、 ０．５Ｙ ≦ Ｌｉ−Ｌｏ ≦ １．２Ｙ −−−（１） Ｙ＝２π×（ｒ×Ｆｙ＋ｅ×Ｆｚ）×Ｗ／Ｋ −−−（２） であり、式中の符号は以下の通りである。 ｒ：タイヤをリム組みし標準内圧かつ標準荷重Ｆｚを負
荷したときのタイヤ付きホイールの半径（単位：ｍ）、 Ｆｙ：旋回時の最大横力（標準荷重Ｆｚの１．２倍）
（単位：Ｎ）、 ｅ：リムシートの中間位置とディスク取付け面とのオフ
セット量（単位ｍ）、 Ｆｚ：標準荷重（単位：Ｎ）、 Ｗ：リム巾（単位：ｍ）、 Ｋ：ホイールの捻りバネ定数（単位：Ｎｍ／ｒａｄ）、
【００１７】なお式（２）中の、「（ｒ×Ｆｙ＋ｅ×Ｆ
ｚ）」は、図３（Ａ）に示すように、旋回時、前記力Ｆ
ｙ、Ｆｚによって生じる捻りモーメントＭであり、又式
（２）中の「（ｒ×Ｆｙ＋ｅ×Ｆｚ）×Ｗ／Ｋ」は、図
３（Ｂ）に概念的に示すように、前記捻りモーメントＭ
によるホイール変形によって生じるリムシート５ｏ、５
ｉ間の高さ方向（半径方向）の変位量δｙを表す。従っ
て、式（２）の値Ｙは、言い換えると、前記変位量δｙ
を相殺するために必要なリムシート５ｏ、５ｉ間の半径
差を、周長差に換算した値ということができる。
ｚ）」は、図３（Ａ）に示すように、旋回時、前記力Ｆ
ｙ、Ｆｚによって生じる捻りモーメントＭであり、又式
（２）中の「（ｒ×Ｆｙ＋ｅ×Ｆｚ）×Ｗ／Ｋ」は、図
３（Ｂ）に概念的に示すように、前記捻りモーメントＭ
によるホイール変形によって生じるリムシート５ｏ、５
ｉ間の高さ方向（半径方向）の変位量δｙを表す。従っ
て、式（２）の値Ｙは、言い換えると、前記変位量δｙ
を相殺するために必要なリムシート５ｏ、５ｉ間の半径
差を、周長差に換算した値ということができる。
【００１８】即ち、前記値Ｙは、タイヤをリム組みし、
標準内圧かつ標準荷重Ｆｚを負荷した標準状態において
旋回走行し、その時最大横力が作用する極限旋回状態に
おいて、リムシート５ｏ、５ｉが接地面から同高さとな
りうる周長差を意味している。
標準内圧かつ標準荷重Ｆｚを負荷した標準状態において
旋回走行し、その時最大横力が作用する極限旋回状態に
おいて、リムシート５ｏ、５ｉが接地面から同高さとな
りうる周長差を意味している。
【００１９】従って、実際のホイール１における前記周
長差Ｌｉ−Ｌｏを、前記値Ｙの０．５〜１．２倍の範囲
とすることにより、前記ホイール変形が生じた際の内向
きリムシート５ｉの路面からの浮き上がりが減じられ
る。その結果、旋回時におけるタイヤの接地性が高ま
り、操縦安定性を向上させることができるのである。
長差Ｌｉ−Ｌｏを、前記値Ｙの０．５〜１．２倍の範囲
とすることにより、前記ホイール変形が生じた際の内向
きリムシート５ｉの路面からの浮き上がりが減じられ
る。その結果、旋回時におけるタイヤの接地性が高ま
り、操縦安定性を向上させることができるのである。
【００２０】なお前記接地性の向上効果は、特にリム巾
Ｗの呼びが６インチ以上、リム径Ｄの呼びが１５インチ
以上、かつ前記オフセット量が３０mm以上であり、前記
捻りモーメントＭが相対的に大きいホイールに対してよ
り有効に機能する。
Ｗの呼びが６インチ以上、リム径Ｄの呼びが１５インチ
以上、かつ前記オフセット量が３０mm以上であり、前記
捻りモーメントＭが相対的に大きいホイールに対してよ
り有効に機能する。
【００２１】ここで、前記「標準内圧」とは、タイヤが
基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタ
イヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば
最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、
タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。
基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタ
イヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば
最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、
タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。
【００２２】又前記「標準荷重Ｆｚ」とは、前記規格が
タイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば
最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS A
T VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば "LOADCAPACITY"である。
タイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば
最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS A
T VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば "LOADCAPACITY"である。
【００２３】又横力ｆｙとして「最大横力Ｆｙ」を採用
したのは、接地性が問題になるのが、極限旋回状態のよ
うな大きな横力が発生している走行状態の時だからであ
り、通常の乗用車の場合、極限旋回状態においては、
０．５Ｇ〜１．２Ｇ程度の横加速度が作用する。従っ
て、本発明においては前記「最大横力Ｆｙ」として前記
標準荷重Ｆｚの１．２倍の値を採用している。
したのは、接地性が問題になるのが、極限旋回状態のよ
うな大きな横力が発生している走行状態の時だからであ
り、通常の乗用車の場合、極限旋回状態においては、
０．５Ｇ〜１．２Ｇ程度の横加速度が作用する。従っ
て、本発明においては前記「最大横力Ｆｙ」として前記
標準荷重Ｆｚの１．２倍の値を採用している。
【００２４】又前記「捻りバネ定数Ｋ」は、ホイール１
に捻りモーメントｍを作用せしめ、その時生じるリムシ
ート５ｏ、５ｉ間の半径方向の変位量をδｙ、リム巾を
Ｗとしたとき、次式（３）によって示される。 Ｋ＝ｍ×Ｗ／δｙ −−−（３）
に捻りモーメントｍを作用せしめ、その時生じるリムシ
ート５ｏ、５ｉ間の半径方向の変位量をδｙ、リム巾を
Ｗとしたとき、次式（３）によって示される。 Ｋ＝ｍ×Ｗ／δｙ −−−（３）
【００２５】他方、通常の乗用車の場合、タイヤ１本に
かかる垂直荷重ｆｚは３〜７ｋＮ程度、タイヤ付きホイ
ールの半径ｒは２５０〜３５０ｍｍ程度、オフセット量
ｅは３０〜６０ｍｍ程度、リム巾Ｗは１５０〜２５０ｍ
ｍ程度、捻りバネ定数Ｋは４００〜８００ｋＮｍ／ｒａ
ｄ程度である。
かかる垂直荷重ｆｚは３〜７ｋＮ程度、タイヤ付きホイ
ールの半径ｒは２５０〜３５０ｍｍ程度、オフセット量
ｅは３０〜６０ｍｍ程度、リム巾Ｗは１５０〜２５０ｍ
ｍ程度、捻りバネ定数Ｋは４００〜８００ｋＮｍ／ｒａ
ｄ程度である。
【００２６】従って、タイヤ付きホイール１０が乗用車
用の場合にあっては、前記周長差Ｌｉ−Ｌｏとして、
１．０〜１０．０ｍｍの範囲を採用することも好まし
い。
用の場合にあっては、前記周長差Ｌｉ−Ｌｏとして、
１．０〜１０．０ｍｍの範囲を採用することも好まし
い。
【００２７】なお前記周長差Ｌｉ−Ｌｏが、０．５Ｙ〜
１．２Ｙの範囲外の場合、および１．０〜１０．０ｍｍ
の範囲外の場合、旋回時における接地性の向上効果が過
小となる。また特に１．２Ｙより大および１０．０ｍｍ
より大の場合には、直進時における接地性も悪くなり、
操縦安定性を逆に悪化させる恐れもでてくる。
１．２Ｙの範囲外の場合、および１．０〜１０．０ｍｍ
の範囲外の場合、旋回時における接地性の向上効果が過
小となる。また特に１．２Ｙより大および１０．０ｍｍ
より大の場合には、直進時における接地性も悪くなり、
操縦安定性を逆に悪化させる恐れもでてくる。
【００２８】ここで、本例では、図２に示すように、前
記リムシート５ｏ、５ｉは、タイヤ軸方向線Ｊ０に対し
て傾斜しているため、その周長Ｌｏ、Ｌｉは、タイヤ軸
方向の位置によって異なる。従って、本明細書では、前
記周長Ｌｏ、Ｌｉは、リムシート５ｏ、５ｉの各タイヤ
軸方向外端Ｐ（リムヒール点Ｐ）における周方向長さと
して定義される。又リムシート５、５間の前記中間位置
Ｃは、前記外端Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向の前記中間位置
Ｃとして定義される。又前記リム径Ｄは、小径側即ち外
向きリムシート５ｏの外端Ｐにおける直径として定義さ
れる。
記リムシート５ｏ、５ｉは、タイヤ軸方向線Ｊ０に対し
て傾斜しているため、その周長Ｌｏ、Ｌｉは、タイヤ軸
方向の位置によって異なる。従って、本明細書では、前
記周長Ｌｏ、Ｌｉは、リムシート５ｏ、５ｉの各タイヤ
軸方向外端Ｐ（リムヒール点Ｐ）における周方向長さと
して定義される。又リムシート５、５間の前記中間位置
Ｃは、前記外端Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向の前記中間位置
Ｃとして定義される。又前記リム径Ｄは、小径側即ち外
向きリムシート５ｏの外端Ｐにおける直径として定義さ
れる。
【００２９】又本例では、前記リムシート５ｏ、５ｉ
が、夫々前記外端Ｐ、Ｐ間を結ぶリム基準線Ｊ１に対し
て、例えば５度の角度αを有して半径方向内方に傾斜す
るとともに、各フランジ部６も前記リム基準線Ｊ１に対
して例えば９０度の角度βを有して半径方向外方に立ち
上がっている好ましい場合を例示している。
が、夫々前記外端Ｐ、Ｐ間を結ぶリム基準線Ｊ１に対し
て、例えば５度の角度αを有して半径方向内方に傾斜す
るとともに、各フランジ部６も前記リム基準線Ｊ１に対
して例えば９０度の角度βを有して半径方向外方に立ち
上がっている好ましい場合を例示している。
【００３０】これは、例えば図４に略示する如く、リム
シート５ｏ、５ｉおよびフランジ部６、６が、タイヤ軸
方向線Ｊ０に対して前記角度α、βで傾斜した場合に
は、前記周長差Ｌｉ−Ｌｏに原因して、タイヤ２０が本
来あるべき形状からいびつに変化する恐れがある。その
ため、タイヤ内部の応力分布が変化し、タイヤの耐久強
度低下や、減圧時などのリム外れが懸念されるからであ
る。しかし、図４の構造であっても良い。
シート５ｏ、５ｉおよびフランジ部６、６が、タイヤ軸
方向線Ｊ０に対して前記角度α、βで傾斜した場合に
は、前記周長差Ｌｉ−Ｌｏに原因して、タイヤ２０が本
来あるべき形状からいびつに変化する恐れがある。その
ため、タイヤ内部の応力分布が変化し、タイヤの耐久強
度低下や、減圧時などのリム外れが懸念されるからであ
る。しかし、図４の構造であっても良い。
【００３１】次に、前記ホイール１に装着するタイヤ２
０として、従来的なタイヤを使用した場合には、車体外
側と内側とでビード締め付け力が相違するため、耐リム
ズレ性能や、リム組み性能、およびリム組み時の嵌合に
不具合が生じることが懸念される。
０として、従来的なタイヤを使用した場合には、車体外
側と内側とでビード締め付け力が相違するため、耐リム
ズレ性能や、リム組み性能、およびリム組み時の嵌合に
不具合が生じることが懸念される。
【００３２】従って、本発明では、タイヤ２０として、
図５に略示する如く、リム組み前の状態において、内向
きビードシート２１ｉの周長Ｔｉを外向きビードシート
２１ｏの周長Ｔｏよりも、所定範囲で大に設定してい
る。
図５に略示する如く、リム組み前の状態において、内向
きビードシート２１ｉの周長Ｔｉを外向きビードシート
２１ｏの周長Ｔｏよりも、所定範囲で大に設定してい
る。
【００３３】詳しくは、タイヤ２０は、左右のビード部
２２から半径方向外側にのびるサイドウォール部２３
と、その外端間を結ぶトレッド部２４とを具える。
２２から半径方向外側にのびるサイドウォール部２３
と、その外端間を結ぶトレッド部２４とを具える。
【００３４】又前記ビード部２２は、前記リムシート５
ｉ、５ｏに着座するビードシート２１ｉ、２１ｏを具
え、該ビードシート２１ｉ、２１ｏのタイヤ軸方向外端
Ｑ、Ｑ間を結ぶビード基準線Ｊ２は、前記タイヤ軸方向
線Ｊ０に対して前記リム基準線Ｊ１と同方向に傾斜して
いる。即ち、前記外端Ｑで測定する周長Ｔｉ、Ｔｏは、
Ｔｉ＞Ｔｏの関係にあり、これによって車体外側と内側
とのビード締め付け力が均衡化される。なおタイヤ断面
形状は、前記ビード基準線Ｊ２の垂直二等分線ＪＪを中
心として左右略対称形状である。
ｉ、５ｏに着座するビードシート２１ｉ、２１ｏを具
え、該ビードシート２１ｉ、２１ｏのタイヤ軸方向外端
Ｑ、Ｑ間を結ぶビード基準線Ｊ２は、前記タイヤ軸方向
線Ｊ０に対して前記リム基準線Ｊ１と同方向に傾斜して
いる。即ち、前記外端Ｑで測定する周長Ｔｉ、Ｔｏは、
Ｔｉ＞Ｔｏの関係にあり、これによって車体外側と内側
とのビード締め付け力が均衡化される。なおタイヤ断面
形状は、前記ビード基準線Ｊ２の垂直二等分線ＪＪを中
心として左右略対称形状である。
【００３５】このとき、前記ビードシート２１ｉ、２１
ｏの周長差（Ｔｉ−Ｔｏ）を、リムシート５ｉ、５ｏの
周長差（Ｌｉ−Ｌｏ）の０．５〜１．５倍の範囲とする
ことが必要である。なお０．５倍より小、或いは１．５
倍より大の時には、ビード締め付け力の差が大きすぎ、
耐リムズレ性能や、リム組み性能、およびリム組み時の
嵌合性などに改善が見られなくなる。
ｏの周長差（Ｔｉ−Ｔｏ）を、リムシート５ｉ、５ｏの
周長差（Ｌｉ−Ｌｏ）の０．５〜１．５倍の範囲とする
ことが必要である。なお０．５倍より小、或いは１．５
倍より大の時には、ビード締め付け力の差が大きすぎ、
耐リムズレ性能や、リム組み性能、およびリム組み時の
嵌合性などに改善が見られなくなる。
【００３６】なおタイヤ２０では、前記ビード部２２、
２２間を跨ってのびるトロイド状のカーカス２６と、こ
のカーカス２６の外側かつトレッド部２内方に配される
強靱なブレーカ層２７とを具えている。
２２間を跨ってのびるトロイド状のカーカス２６と、こ
のカーカス２６の外側かつトレッド部２内方に配される
強靱なブレーカ層２７とを具えている。
【００３７】前記カーカス２６は、カーカスコードをタ
イヤ周方向に対して例えば７０゜〜９０゜の角度で配列
した１枚以上のカーカスプライから構成される。カーカ
スコードとしては、例えばナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、或いは
スチールコード等が好適に使用される。
イヤ周方向に対して例えば７０゜〜９０゜の角度で配列
した１枚以上のカーカスプライから構成される。カーカ
スコードとしては、例えばナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、或いは
スチールコード等が好適に使用される。
【００３８】又前記ブレーカ層２７は、ブレーカコード
をタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配
列した２枚以上（乗用車用タイヤでは通常２枚、重荷重
用タイヤでは通常３〜４枚）のブレーカプライから構成
される。ブレーカプライは、ブレーカコードがプライ間
相互で交差するように傾斜の向きを違えて重置され、こ
れによって剛性を高めトレッド部２４を優れたタガ効果
を有して補強する。なお、前記ブレーカコードとして、
例えばスチールコード、或いはこれに匹敵する高強度の
芳香族ポリアミド繊維コード等が好適に採用される。
をタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配
列した２枚以上（乗用車用タイヤでは通常２枚、重荷重
用タイヤでは通常３〜４枚）のブレーカプライから構成
される。ブレーカプライは、ブレーカコードがプライ間
相互で交差するように傾斜の向きを違えて重置され、こ
れによって剛性を高めトレッド部２４を優れたタガ効果
を有して補強する。なお、前記ブレーカコードとして、
例えばスチールコード、或いはこれに匹敵する高強度の
芳香族ポリアミド繊維コード等が好適に採用される。
【００３９】ここで、前記ホイール１を用いたタイヤ付
きホイールでは、直進時、次式（４）で示すキャンバー
角ＣＡ（単位度）が生じるとともに、これに基づきキャ
ンバースラストと呼ばれる横力が発生する。なお本実施
形態の場合、通常１〜６０Ｎの横力が発生する。 ＣＡ＝（δｙ／Ｗ）×（３６０／２π） −−−（４） その結果、路面のうねり等で左右の車輪の荷重に差が生
じた場合に、急激に一方向の横力が発生し、車両の直進
性が減じる傾向となる。
きホイールでは、直進時、次式（４）で示すキャンバー
角ＣＡ（単位度）が生じるとともに、これに基づきキャ
ンバースラストと呼ばれる横力が発生する。なお本実施
形態の場合、通常１〜６０Ｎの横力が発生する。 ＣＡ＝（δｙ／Ｗ）×（３６０／２π） −−−（４） その結果、路面のうねり等で左右の車輪の荷重に差が生
じた場合に、急激に一方向の横力が発生し、車両の直進
性が減じる傾向となる。
【００４０】従って、直進性を維持するために前記横力
を減じることが必要であり、そのために、本例では、前
記キャンバースラストと対抗しうる向きのコニシティを
意図的に発生せしめ、横力の減少を図っている。
を減じることが必要であり、そのために、本例では、前
記キャンバースラストと対抗しうる向きのコニシティを
意図的に発生せしめ、横力の減少を図っている。
【００４１】又前記コニシティを発生されるために、本
例では、前記ブレーカ層２７の巾方向中心２７Ｍを、ビ
ード基準線Ｊ２の前記垂直二等分線ＪＪであるタイヤ断
面の巾中心線ＪＪに対して、車両内側に所定の距離Ｈで
位置ズレさせている。
例では、前記ブレーカ層２７の巾方向中心２７Ｍを、ビ
ード基準線Ｊ２の前記垂直二等分線ＪＪであるタイヤ断
面の巾中心線ＪＪに対して、車両内側に所定の距離Ｈで
位置ズレさせている。
【００４２】この位置ズレの距離Ｈとして、１．０〜１
０．０ｍｍの範囲が好ましく、１．０ｍｍ未満では、横
力の低減効果が不十分となり、又１０．０ｍｍを越える
と、逆向きの横力が大きくなり、何れの場合も直進性の
向上効果が期待できなくなる。
０．０ｍｍの範囲が好ましく、１．０ｍｍ未満では、横
力の低減効果が不十分となり、又１０．０ｍｍを越える
と、逆向きの横力が大きくなり、何れの場合も直進性の
向上効果が期待できなくなる。
【００４３】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４４】
【実施例】図１の構造をなし、かつ表１の仕様のアルミ
ホイール（リムサイズ：１７×７ＪＪ）を試作した。又
このアルミホイールに表１の仕様の乗用車用タイヤ（タ
イヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７）を装着し、旋回時の
操縦安定性、直進時の操縦安定性、およびリム組み時の
嵌合性を比較した。
ホイール（リムサイズ：１７×７ＪＪ）を試作した。又
このアルミホイールに表１の仕様の乗用車用タイヤ（タ
イヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７）を装着し、旋回時の
操縦安定性、直進時の操縦安定性、およびリム組み時の
嵌合性を比較した。
【００４５】（１）旋回時の操縦安定性：タイヤ付きホ
イールを、内圧（２３０ｋＰａ）にて、車両（２０００
ｃｃ、ＦＲ車）の全輪に装着し、ドライアスファルト路
面の高速周回路にて、高速走行し、その時の旋回時の操
縦安定性をドライバーの官能評価により、比較例１を
２．５点とする５点法で評価した。値の大きい方が良好
である。
イールを、内圧（２３０ｋＰａ）にて、車両（２０００
ｃｃ、ＦＲ車）の全輪に装着し、ドライアスファルト路
面の高速周回路にて、高速走行し、その時の旋回時の操
縦安定性をドライバーの官能評価により、比較例１を
２．５点とする５点法で評価した。値の大きい方が良好
である。
【００４６】（２）直進時の操縦安定性：前記高速周回
路での高速走行において、直進時の操縦安定性をドライ
バーの官能評価により、比較例１を４．０点とする５点
法で評価した。値の大きい方が良好である。
路での高速走行において、直進時の操縦安定性をドライ
バーの官能評価により、比較例１を４．０点とする５点
法で評価した。値の大きい方が良好である。
【００４７】（３）リム組み時の嵌合性 リム組みしたタイヤ付きホイールの断面映像を、タイヤ
周方向に等間隔で４箇所においてＣＴスキャンを用いて
撮影し、リムとタイヤビードとの隙間量を測定した。こ
の隙間量が大きいほど嵌合不良の度合いが高く、フォー
スバリエーション等への悪影響となる。
周方向に等間隔で４箇所においてＣＴスキャンを用いて
撮影し、リムとタイヤビードとの隙間量を測定した。こ
の隙間量が大きいほど嵌合不良の度合いが高く、フォー
スバリエーション等への悪影響となる。
【００４８】
【表１】
【００４９】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、所謂アウトセット
のホイールにおいて、車体内側に向くリムシートの周長
を車体外側に向くリムシートの周長よりも、所定範囲で
大に設定しているため、旋回時における接地性が改善さ
れ、操縦安定性を向上することができる。又車体内側に
向くビードシートの周長を車体外側に向くビードシート
の周長よりも大とし、かつビードシートの周長差を、リ
ムシートの周長差の０．５〜１．５倍としたため、前記
利点を発揮しながら、耐リムズレ性能や、リム組み性
能、およびリム組み時の嵌合性などを維持することがで
きる。
のホイールにおいて、車体内側に向くリムシートの周長
を車体外側に向くリムシートの周長よりも、所定範囲で
大に設定しているため、旋回時における接地性が改善さ
れ、操縦安定性を向上することができる。又車体内側に
向くビードシートの周長を車体外側に向くビードシート
の周長よりも大とし、かつビードシートの周長差を、リ
ムシートの周長差の０．５〜１．５倍としたため、前記
利点を発揮しながら、耐リムズレ性能や、リム組み性
能、およびリム組み時の嵌合性などを維持することがで
きる。
【図１】本発明の一実施例の自動車用のホイールの断面
図である。
図である。
【図２】リムを拡大して示す断面図である。
【図３】（Ａ）ホイールに作用する捻りモーメントを説
明する略図、（Ｂ）はホイールの捻りバネ定数を説明す
る略図である。
明する略図、（Ｂ）はホイールの捻りバネ定数を説明す
る略図である。
【図４】本発明のホイールの他の例を示す断面図であ
る。
る。
【図５】本発明のホイールに装着しうるタイヤの一例を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図６】従来技術の問題点を説明するタイヤ付きホイー
ルの略図である。
ルの略図である。
１ ホイール ２ リム ３ 車軸 ４ ディスク部 ４Ｓ ディスク取付け面 ５、５ｉ、５ｏ リムシート ２０ タイヤ ２１、２１ｉ、２０ｏ ビードシート ２２ ビード部 ２４ トレッド部 ２７ ブレーカ層 Ｃ 中間位置
Claims (3)
- 【請求項１】自動車用タイヤと、そのビード部のビード
シートが着座するリムシートを有するリムに車軸への取
付け用のディスク部を設けた自動車用のホイールとから
なるタイヤ付きホイールであって、 前記ホイールは、取付けにより車体外側に向く外向きリ
ムシートと、内側に向く内向きリムシートとのタイヤ軸
方向中間位置に対して、ディスク取付け面を車体外側に
オフセットさせるとともに、 前記外向きリムシートの周長Ｌｏよりも、内向きリムシ
ートの周長Ｌｉを大とし、 かつタイヤは、車体外側に向く外向きビードシートの周
長Ｔｏよりも、内側に向く内向きビードシートの周長Ｔ
ｉを大、 しかもビードシートの周長差（Ｔｉ−Ｔｏ）を、リムシ
ートの周長差（Ｌｉ−Ｌｏ）の０．５〜１．５倍とした
ことを特徴とするタイヤ付きホイール。 - 【請求項２】前記タイヤは、トレッド部の内方にブレー
カ層を具えるとともに、該ブレーカ層の巾方向中心は、
タイヤ断面の巾中心線ＪＪに対して、車両内側に１．０
〜１０．０mmの距離Ｈで位置ズレしたことを特徴とする
請求項１記載のタイヤ付きホイール。 - 【請求項３】前記リムシートの周長差（Ｌｉ−Ｌｏ）は
１．０〜１０．０mmであることを特徴とする請求項１、
又は２記載のタイヤ付きホイール。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001076469A JP2002274108A (ja) | 2001-03-16 | 2001-03-16 | タイヤ付きホイール |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001076469A JP2002274108A (ja) | 2001-03-16 | 2001-03-16 | タイヤ付きホイール |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002274108A true JP2002274108A (ja) | 2002-09-25 |
Family
ID=18933393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001076469A Pending JP2002274108A (ja) | 2001-03-16 | 2001-03-16 | タイヤ付きホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002274108A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6187702U (ja) * | 1984-11-15 | 1986-06-09 | ||
| JPS63160201U (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-20 | ||
| JPH01150103U (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-17 | ||
| JPH0747811A (ja) * | 1993-08-03 | 1995-02-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
-
2001
- 2001-03-16 JP JP2001076469A patent/JP2002274108A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6187702U (ja) * | 1984-11-15 | 1986-06-09 | ||
| JPS63160201U (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-20 | ||
| JPH01150103U (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-17 | ||
| JPH0747811A (ja) * | 1993-08-03 | 1995-02-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| A521 | Written amendment |
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