JP2002256924A - 圧縮着火式エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents

圧縮着火式エンジンの燃焼制御装置

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JP2002256924A
JP2002256924A JP2001048872A JP2001048872A JP2002256924A JP 2002256924 A JP2002256924 A JP 2002256924A JP 2001048872 A JP2001048872 A JP 2001048872A JP 2001048872 A JP2001048872 A JP 2001048872A JP 2002256924 A JP2002256924 A JP 2002256924A
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compression
ignition
combustion
valve
fuel
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JP2001048872A
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Makoto Kaneko
誠 金子
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Subaru Corp
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】圧縮比を極端に上げることなく広範囲での圧縮
着火燃焼を可能にする。 【解決手段】運転領域が圧縮着火領域にあるとき、排気
上死点の前後で吸気弁と排気弁とが共に閉弁する負のバ
ルブオーバラップ期間を形成し、この期間中に第１噴射
を行なうと共に（Ｓ１６）、成層火花点火させて（Ｓ１
８）、残留ガスと燃料との混合気を成層燃焼させ、この
燃焼ガスにより吸気行程時に流入する吸気を加熱昇温さ
せる。その結果、圧縮行程開始温度が上昇し、圧縮比が
１０〜１５程度であっても、圧縮行程時の断熱圧縮によ
り筒内ガスを圧縮着火温度まで確実に上昇させることが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、圧縮比を極端に高
めることなく、安定した圧縮着火燃焼を得ることの可能
な圧縮着火式エンジンの燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】４サイクルエンジンの熱効率を向上させ
る手段として、混合気をリーン化させることで作動ガス
の比熱比を大きくして理論熱効率を向上させることが知
られている。又、混合気をリーン化することにより、同
じトルクで運転する場合でも、より多くの空気をエンジ
ンに吸入させるので、ポンピング損失を低減させること
ができる。
【０００３】一般に、このようなリーンバーンでは、混
合気を成層化した状態のまま点火プラグの周囲に集め着
火性を確保する成層燃焼が多く採用されている。しか
し、成層燃焼では、点火プラグ周りにリッチな混合気を
集中させるので、燃焼温度が高くなり、ＮＯｘが増大し
易いという問題がある。又、混合気の濃い領域では比熱
比は小さく、理論熱効率が低下する傾向にある。更に、
成層燃焼では、燃焼期間が長期化し、燃焼が不安定にな
り易いため、空燃比のリーン化には限界がある。
【０００４】一方、ディーゼルエンジンは、圧縮比が高
く、空燃比の大幅なリーン化によりポンピング損失を殆
どなくすことができるので熱効率は高いが、拡散燃焼で
あるため、空気利用率が低く低出力で、煤の排出を生じ
ることがあり、排気ガス特性に劣る。又、混合気の濃い
領域では比熱比が小さく、理論熱効率が低下する傾向に
ある。
【０００５】そこで、このような問題を解決する手段と
して、ガソリン混合気を点火プラグを用いず、断熱圧縮
により多点着火させる圧縮着火式エンジンが提案されて
いる。圧縮着火式エンジンでは、火花点火によらず、多
点着火により火炎伝播の短い急速燃焼を実現しているた
め、燃焼室に局所的な高温部が形成され難く、ＮＯｘ排
出量を大幅に削減することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、圧縮着火燃焼
を得るために圧縮比を１５〜１８程度の高い値に設定す
ると、高負荷運転時においては、燃料噴射量の増加によ
り燃焼圧力が急速に高くなるため、ノッキングが発生し
易くなってしまう。
【０００７】これに対処するに、例えば特開平９−２８
７５２８号公報には、外部ＥＧＲにより燃焼室内の混合
気温度を低下させたり、ＥＧＲ通路に設けた冷却装置に
より吸気温度を制御する技術が提案されている。
【０００８】しかし、外部ＥＧＲや吸気温度による燃焼
制御は、応答性が遅く、走行中のトルク変化に対して良
好な追従性を得ることができない問題がある。
【０００９】又、ノッキングの発生を回避するために、
実質圧縮行程を膨張行程よりも短縮して膨張比が圧縮比
よりも大きくなるように設定する、いわゆるミラーサイ
クルを採用することも考えられるが、エンジン負荷の高
い状態でミラーサイクル運転を行なうと燃焼室内に十分
な空気量が供給されず、トルクの低下を招く問題があ
る。
【００１０】本発明は、上記事情に鑑み、ノッキングの
発生を抑制しつつ、広範囲での圧縮着火燃焼を可能と
し、全運転領域において排気エミッションを大幅に低減
することの可能な圧縮着火式エンジンの燃焼制御装置を
提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、点火プラグと燃焼室内に燃料を直接噴射する
筒内噴射用インジェクタと排気上死点前後にかけて排気
弁と吸気弁とを共に閉弁する負のバルブオーバラップ期
間を形成することの可能な可変動弁機構とを備える圧縮
着火式エンジンにおいて、上記負のバルブオーバーラッ
プ期間に第１回目の燃料を噴射し、上記吸気弁が開弁し
た後に第２回目の燃料を噴射する噴射時期設定手段と、
上記負のバルブオーバラップ期間に噴射された第１回目
の燃料により形成される混合気を該負のバルブオーバラ
ップ期間中に火花点火により燃焼させる点火時期設定手
段とを備えることを特徴とする。
【００１２】このような構成では、圧縮着火領域では、
排気上死点の前後で吸気弁と排気弁との双方が閉弁する
負のバルブオーバラップ期間を形成し、燃焼室内に閉じ
込められた残留ガスに第１回目の燃料を噴射し、この燃
料と残留ガスとの混合気を該負のバルブオーバラップ期
間中に火花点火により燃焼させることで、燃焼室内のガ
ス温度を上昇させ、吸気行程時に吸入される吸気を燃焼
ガスの熱エネルギにより加熱する。その結果、圧縮行程
開始時のガス温度が上昇し、圧縮行程時の断熱圧縮によ
り燃焼室内のガス温度を圧縮着火燃焼可能な温度にまで
上昇させることができる。
【００１３】この場合、好ましくは、上記第１回目に噴
射される燃料量はエンジン負荷の増加に伴い減少される
ことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１に圧縮着火式エンジンの全
体構成図を示す。
【００１５】同図の符号１はエンジン本体、２はピスト
ン、３は燃焼室、４は吸気ポート、５は排気ポート、６
は吸気弁、７は排気弁であり、吸気ポート４に連通する
吸気通路８にスロットル弁９が介装されている。このス
ロットル弁９はスロットル開度を電子的に制御する電子
制御スロットル装置（図示せず）に連設されている。
又、燃焼室３の頂面中央に筒内噴射用インジェクタ１１
の噴孔が臨まされており、この筒内噴射用インジェクタ
１１の噴射方向に対設するピストン２の頂面に湾曲凹面
状のピストンキャビティ２ａが形成されている。更に、
燃焼室３の一側（本実施の形態ではスキッシュエリア）
に点火プラグ１２の発火部が臨まされている。尚、符号
１６はノックセンサ、１７は水温センサである。
【００１６】更に、排気ポート５に連通する排気通路２
８に、空燃比検出手段の一例であるＯ2センサ１８が臨
まされ、このＯ2センサ１８の下流に、排気ガス中のＣ
Ｏ，ＨＣの酸化とＮＯｘの還元を行って浄化する三元触
媒２９が介装されている。尚、空燃比検出手段は広域空
燃比センサであっても良い。
【００１７】又、本実施の形態で採用するエンジンの圧
縮比は、ノッキング等の異常燃焼を抑制しつつ、通常の
火花点火による高負荷運転が実現できるように、１０〜
１５程度に設定されている。
【００１８】又、吸気弁６と排気弁７とが、可変動弁機
構１３ａ，１３ｂに各々連設されている。この各可変動
弁機構１３ａ，１３ｂは、本実施の形態では、火花点火
用吸気カム及び圧縮着火用吸気カムと、火花点火用排気
カム及び圧縮着火用排気カムとの２連カムを各々備えて
おり、この各カムは運転領域に応じて切換えられる。
【００１９】図５（ａ）に示すように、圧縮着火用吸気
カムと圧縮着火用排気カムとが選択されると、排気弁７
の閉弁時期ＥＶＣが排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角さ
れ、又、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯが排気上死点（ＴＤ
Ｃ）よりも遅角され、排気上死点（ＴＤＣ）の前後に両
弁６，７が共に閉弁する負のバルブオーバラップ期間が
形成される。この負のバルブオーバラップ期間により、
燃焼室３内に閉じ込められた残留ガスの熱エネルギによ
り吸気行程時に燃焼室３に供給される吸気が加熱昇温さ
れる。尚、圧縮着火用吸気カム、及び圧縮着火用排気カ
ムが、エンジン負荷Ｌｏに応じて回転位相を可変設定可
能な可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構に連設されて
いても良い。
【００２０】一方、図５（ｂ）に示すように、火花点火
用吸気カムと火花点火用排気カムとが選択されると、排
気上死点（ＴＤＣ）の前後には、両弁６，７が共に開弁
する正のバルブオーバラップ期間が形成される、通常の
バルブタイミングに戻される。
【００２１】これら各センサで検出した信号は電子制御
ユニット（ＥＣＵ）２０に入力される。電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ
２３、入力ポート２４、出力ポート２５等からなるマイ
クロコンピュータを中心として構成され、これらが双方
向性バス２６によって相互に接続されている。
【００２２】入力ポート２４には、上述した各センサ以
外に、設定クランク角度毎にクランクパルスを発生する
クランク角センサ３１が接続されていると共に、アクセ
ルペダル３２の踏込み量に比例した出力電圧を発生する
負荷センサ３３がＡ／Ｄ変換器３４を介して接続されて
いる。又、出力ポート２５が吸気弁駆動回路３６ａ、排
気弁駆動回路３６ｂを介して、各可変動弁機構１３ａ，
１３ｂに個別に接続され、点火駆動回路３６ｃを介して
点火プラグ１２に接続され、更に、インジェクタ駆動回
路３６ｄを介して筒内噴射用インジェクタ１１に接続さ
れている。
【００２３】電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０は、クラ
ンク角センサ３１からの信号に基づいて算出したエンジ
ン回転数Ｎｅと、負荷センサ３３からの信号に基づいて
検出したエンジン負荷Ｌｏとに基づき運転領域が圧縮着
火領域にあるか、火花点火領域にあるかを調べ、圧縮着
火領域にあるときは、スロットル弁９を全開とし、最適
な圧縮着火燃焼を得ることのできる燃料噴射量を算出し
て、圧縮着火燃焼制御を行なう。又、運転領域が火花点
火領域にあるときは、通常の火花点火燃焼制御を実行す
る。
【００２４】ところで、本実施の形態で採用するエンジ
ンの圧縮比は１０〜１５程度に設定されているため、圧
縮着火燃焼制御において、負のバルブオーバラップ期間
中に燃焼室３内に閉じ込められた残留ガスの熱エネルギ
にて吸気を加熱昇温しても、圧縮比が低いため、混合気
を圧縮着火温度まで昇温させることは困難である。その
ため、本実施の形態では、負のバルブオーバラップ期間
中に燃焼室３内に閉じ込められた残留ガスに対して燃料
を一度噴射し、この燃料を火花点火により成層燃焼させ
る。残留ガスを燃焼させることで吸気行程時に燃焼室３
に流入する吸気の加熱が大幅に強化され、次行程（圧縮
行程）での断熱圧縮により筒内ガスを圧縮着火温度ま
で、確実に昇温させることができる。
【００２５】電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０で処理さ
れる燃料噴射制御、点火時期制御等の燃焼制御は、具体
的には、図２に示す燃焼制御ルーチンに従って実行され
る。
【００２６】このルーチンでは、先ず、ステップＳ１
で、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌｏとに基づ
き、図４に示す運転領域マップを参照して、運転領域が
圧縮着火領域にあるか、火花点火領域にあるかを調べ、
圧縮着火領域にあるときは、ステップＳ２へ進み、火花
点火領域にあるときはステップＳ５へ進む。尚、本実施
の形態における圧縮着火領域は、図４に示すように、低
中回転且つ低中負荷領域に設定され、火花点火領域は、
それ以外の高回転、或いは高負荷領域に設定されてい
る。
【００２７】ステップＳ２へ進むと、スロットル弁９を
全開動作させ、その後、ステップＳ３へ進み、可変動弁
機構１３ａ，１３ｂに対して圧縮着火用吸気カム、及び
圧縮着火用排気カムを選択する信号を出力し、吸気弁６
及び排気弁７を、図５（ａ）に示すような、排気上死点
（ＴＤＣ）の前後で負のバルブオーバラップ期間を形成
するバルブタイミングで動作させるようにする。
【００２８】尚、この圧縮着火用吸気カム、及び圧縮着
火用排気カムがＶＶＴ機構に連設されている場合は、エ
ンジン負荷Ｌｏに基づき、圧縮着火用吸気カムと圧縮着
火用排気カムとの回転位相をそれぞれ変え、低負荷運転
時は、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯを遅角させ、排気弁７
の閉弁時期ＥＶＣを進角させて、負のバルブオーバラッ
プ期間を、排気上死点（ＴＤＣ）を挟んでほぼ対称に広
げ、一方、中負荷運転時は、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯ
を進角させ、排気弁７の閉弁時期ＥＶＣを遅角させて、
負のバルブオーバラップ期間を、排気上死点（ＴＤＣ）
を挟んでほぼ対称に狭める制御を行なう。
【００２９】このように、圧縮着火用吸気カムと圧縮着
火用排気カムとの回転位相をＶＶＴ機構により可変させ
て、残留ガスの熱エネルギが最も低い、低負荷運転時に
おいては、負のバルブオーバラップ期間を広げること
で、燃焼室３内に閉じ込められる残留ガス量を増加させ
《、後述する第１回目の噴射（以下「第１噴射」と略
称）により供給された燃料の着火性を確保することがで
きる。》又、残留ガスの熱エネルギの比較的高い中負荷
運転側の負のバルブオーバラップ期間を狭めることで、
残留ガスの熱エネルギによる吸気加熱が抑制され、ノッ
キングの発生を回避しつつ、エンジン負荷の増加に伴い
徐々に混合気をリッチ化させても安定した圧縮着火燃焼
を得ることができるようになる。
【００３０】次いで、ステップＳ４へ進み、圧縮着火燃
焼制御を実行してルーチンを抜ける。この圧縮着火燃焼
制御は、図３に示す圧縮着火燃焼制御サブルーチンに従
って実行される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ
１１で、エンジン負荷Ｌｏとエンジン回転数Ｎｅとに基
づきマップ検索、或いは演算により燃料噴射量を算出す
る。次いで、ステップＳ１２へ進み、エンジン負荷Ｌｏ
に応じて第１噴射時の燃料量と第２回目の噴射（以下
「第２噴射」と略称）時の燃料量との割合を示す《噴射
比率を算出》する。この噴射比率は、第１噴射の比率を
《、例えば最大１０％》とし、エンジン負荷Ｌｏが増加
するに従い、《第１噴射の燃料量（以下「第１噴射時燃
料量」と略称）の比率を０％『》に』達するまで減少さ
せる。従って、第２噴射の燃料量（以下「第２噴射時燃
料量」と略称）の比率はエンジン負荷Ｌｏが増加するに
従い、《９０〜１００％の範囲》で変化する。
【００３１】エンジン負荷Ｌｏの増加に伴い、第１噴射
時燃料量を減少させて、残留ガスの燃焼による熱エネル
ギを減少させるようにしたので、エンジン負荷Ｌｏの増
加に伴い空燃比を次第にリッチ化させた場合であって
も、ノッキング等の異常燃焼を回避しつつ、安定した圧
縮着火燃焼を得ることができ、高出力化が可能となる。
【００３２】次いで、ステップＳ１３へ進み、このステ
ップＳ１３、及び次のステップＳ１４で、ステップＳ１
１で算出した燃料噴射量とステップＳ１２で算出した噴
射比率とに基づき、第１噴射時燃料及び第２噴射時燃料
量をそれぞれ算出する。
【００３３】その後、ステップＳ１５へ進み、第１噴射
時期に達するまで待機する。この第１噴射時期は、吸気
弁６と排気弁７とが共に閉弁する負のバルブオーバラッ
プ期間内であって、後述する成層火花点火時期の際に点
火プラグ１２の発火部周囲に濃い混合気を成層状態のま
ま形成させるためには何時噴射を開始したらよいかを示
す値であり、固定値或いは点火時期からエンジン回転数
Ｎｅに基づき逆算した可変値であっても良い。
【００３４】そして、第１噴射時期に達したとき、ステ
ップＳ１５からステップＳ１６へ進み、第１噴射時燃料
量に対応するパルス幅の第１噴射信号をインジェクタ駆
動回路３６ｄへ出力する。すると、筒内噴射用インジェ
クタ１１から、ステップＳ１３で算出した第１噴射時燃
料量が燃焼室３内に噴射される（図６(a)参照）。
【００３５】次いで、ステップＳ１７へ進み、成層火花
点火時期に達するまで待機する。この成層火花点火時期
は固定値であり、燃焼時の筒内圧が排気上死点（ＴＤ
Ｃ）を僅かに過ぎた辺りで最大となるようなタイミング
に設定されている。
【００３６】そして、成層火花点火時期に達したとき、
ステップＳ１７からステップＳ１８へ進み、点火駆動回
路３６ｃに対して点火信号を出力する。すると、点火プ
ラグ１２の発火部周囲に形成された、残留ガスと燃料と
による層状の濃い混合気が強制着火され、火炎伝播燃焼
される（第１燃焼）。尚、この第１燃焼も正の仕事であ
るため、熱効率が低下することはない。
【００３７】その後、ステップＳ１９へ進み、第２噴射
時期に達するまで待機する。この第２噴射時期は、吸気
行程における吸気弁６が開弁後の比較的早い時期に設定
されている。第２噴射時期を比較的早期に設定すること
で、燃焼室３内のガス温度が圧縮着火可能温度に達する
前に均一混合気を生成させることができる。
【００３８】そして、第２噴射時期に達したとき、ステ
ップＳ１９からステップＳ２０へ進み、インジェクタ駆
動回路３６ｄへ第２噴射時燃料量に対応するパルス幅の
第２噴射信号を出力し、ルーチンを抜ける。すると、筒
内噴射用インジェクタ１１から、ステップＳ１４で算出
した第２噴射時燃料量が燃焼室３内に噴射される（図６
(b)参照）。
【００３９】このとき、吸気行程時に吸気弁６が開弁し
て燃焼室３内に流入する吸気は、負のバルブオーバラッ
プ期間中の燃焼により熱エネルギの高められた燃焼ガス
にて加熱が強化される。そして、筒内ガスと第２噴射に
よる燃料とが均一に混合されながら次の圧縮行程へ移行
する。
【００４０】圧縮行程においては、圧縮行程開始時のガ
ス温度が上昇されているため、圧縮比が１０〜１５程度
の断熱圧縮であっても、燃焼室３内のガス温度を圧縮着
火温度まで確実に上昇させることができる。そして、圧
縮着火温度に達したとき、燃焼室３内の混合気が一斉に
着火して火炎が伝播しない燃焼、いわば無限数の点火プ
ラグを配したような多点発火燃焼（均一圧縮着火燃焼）
が実現される。
【００４１】一方、図２に示す燃焼制御ルーチンのステ
ップＳ１で運転領域が火花点火領域にあると判定されて
ステップＳ５へ進むと、通常の火花点火による燃焼制御
を実行してルーチンを抜ける。火花点火燃焼制御へ移行
すると、可変動弁機構１３ａ，１３ｂに対し、火花点火
用吸気カム及び火花点火用排気カムに切換える信号を出
力する。その結果、吸気弁６及び排気弁７が通常の火花
点火時のバルブタイミング、すなわち排気行程終期から
吸気行程初期にかけて共に開弁する正のバルブオーバラ
ップ期間（図５(ｂ)参照）で動作される。尚、火花点火
用吸気カム及び火花点火用排気カムのカムプロフィール
は体積効率が最大となる形状に設定されている。
【００４２】同時に、スロットル弁９をアクセルペダル
３２に連動させた動作とし、更に、燃料噴射量、燃料噴
射時期、及び点火時期等を通常の火花点火燃焼制御に戻
す（図６(b)参照）。尚、これらの制御は公知であるた
め、ここでの説明は省略する。
【００４３】このように、本実施の形態によれば、圧縮
着火燃焼時には、排気上死点（ＴＤＣ）の前後で、吸気
弁６と排気弁７とが共に閉弁する負のバルブオーバラッ
プ期間を形成し、燃焼室３内に残留ガスを閉じ込め、こ
の残留ガスの熱エネルギにより吸気を加熱昇温すると共
に、負のバルブオーバラップ期間中に燃料を噴射し、こ
の噴射燃料と残留ガスとを火花点火により成層燃焼させ
るようにしたので、吸気加熱を大幅に強化することがで
きる。その結果、エンジンの圧縮比を極端に上げること
なく、圧縮比が１０〜１５程度であっても安定した圧縮
着火燃焼を得ることができる。更に、第１噴射時燃料量
をエンジン負荷Ｌｏに応じて可変設定することで、低負
荷領域での着火性を確保すると共に、中負荷領域でのノ
ッキングの発生を抑制することができ、結果として広範
囲での圧縮着火燃焼が可能となる。
【００４４】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
圧縮着火領域では、排気上死点の前後で吸気弁と排気弁
との双方が閉弁する負のバルブオーバラップ期間を形成
し、燃焼室内に閉じ込められた残留ガスに第１噴射によ
り燃料を供給し且つ火花点火により燃焼させるようにし
たので、吸気加熱が強化され、圧縮比を極端に上げるこ
となく、断熱圧縮により燃焼室内のガス温度を圧縮着火
燃焼可能な温度にまで容易に上昇させることができ、安
定した圧縮着火燃焼を得ることができる。その結果、燃
費向上、及び排気エミッションの大幅な低減を実現する
ことができる。
【００４５】この場合、第１噴射時の燃料量を運転領域
に応じて可変設定することで、低負荷領域での着火性を
確保すると共に、中負荷領域でのノッキングの発生を抑
制することができ、広範囲での圧縮着火燃焼が可能とな
る。その結果、通常火花点火燃焼との組み合わせによ
り、全運転領域において排気エミッションを大幅に低減
することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】圧縮着火式エンジンの全体構成図
【図２】燃焼制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】圧縮着火燃焼制御サブルーチンを示すフローチ
ャート
【図４】運転領域マップを示す説明図
【図５】運転領域毎の吸気弁と排気弁のバルブタイミン
グとを示す説明図で（ａ）は圧縮着火領域、（ｂ）は火
花点火領域を示す
【図６】圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の筒内圧の変化を
示す説明図
【符号の説明】
１ エンジン本体 ３ 燃焼室 ６ 吸気弁 ７ 排気弁 １１ 筒内噴射用インジェクタ １２ 点火プラグ １３ａ，１３ｂ 可変動弁機構 ＴＤＣ 排気上死点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３８５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３８５Ｃ 41/38 41/38 Ｂ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｊ ３０１Ｚ ３０１Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｆターム(参考） 3G022 AA07 EA02 EA07 GA01 GA05 GA08 3G023 AA03 AA04 AA05 AA06 AB01 AB05 AC04 AF01 AG01 AG03 3G084 AA00 AA03 BA13 BA15 BA16 BA23 DA10 DA11 FA10 FA29 FA33 FA38 3G092 AA01 AA06 AA11 AA17 AB02 BA08 BB01 BB06 BB13 DA01 DA02 DA04 DA09 DA12 DE03S EA01 EA02 EA03 EA04 EC10 FA05 FA16 FA17 FA18 FA21 GA05 GA06 HA12X HA13X HB01X HB02X HD05Z HE01Z HE03Z HF08Z 3G301 HA01 HA04 HA13 HA16 HA19 JA02 JA22 JA23 JA24 JA25 JA26 KA08 KA09 LA07 LB04 MA22 MA23 NA08 NC04 PD02A PD02Z PE03Z PF03Z

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】点火プラグと燃焼室内に燃料を直接噴射す
    る筒内噴射用インジェクタと排気上死点前後にかけて排
    気弁と吸気弁とを共に閉弁する負のバルブオーバラップ
    期間を形成することの可能な可変動弁機構とを備える圧
    縮着火式エンジンにおいて、 上記負のバルブオーバーラップ期間に第１回目の燃料を
    噴射し、上記吸気弁が開弁した後に第２回目の燃料を噴
    射する噴射時期設定手段と、 上記負のバルブオーバラップ期間に噴射された第１回目
    の燃料により形成される混合気を該負のバルブオーバラ
    ップ期間中に火花点火により燃焼させる点火時期設定手
    段とを備えることを特徴とする圧縮着火式エンジンの燃
    焼制御装置。
  2. 【請求項２】上記第１回目に噴射される燃料量はエンジ
    ン負荷の増加に伴い減少されることを特徴とする請求項
    １記載の圧縮着火式エンジンの燃焼制御装置。
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