JP2002211231A

JP2002211231A - 車載用報知装置及び車載用経路設定装置

Info

Publication number: JP2002211231A
Application number: JP2001010471A
Authority: JP
Inventors: Hirokazu Sakano; 広和阪野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-01-18
Filing date: 2001-01-18
Publication date: 2002-07-31

Abstract

(57)【要約】【課題】空気が汚染されている環境を走行する際のユー
ザの対処法を報知する。【解決手段】汚染レベルが低い場合は(S120:NO)、外気
導入を促し(S130)、汚染レベルが高い場合は(S120:YE
S)、その状態での外気導入が継続することを回避するた
め、車線変更(S180)・車間を長めに取る(S190)・内気循
環に切替(S150)のいずれかを促す報知を行う。ここでは
車線変更→車間を長めに取る→内気循環に切替の順番で
有効性が高いと考える。まず車速が規定値未満の場合に
は(S140:NO)、渋滞が想定され、たとえ車線変更や車間
を長くしても外気導入による有効な効果が得られないと
考えられるため、内気循環を促す(S150)。一方、車速が
規定値以上である場合には(S140:YES)、経路案内の都合
上などの理由で車線変更が可能でなければ車間距離を長
く取るよう報知し(S190)、車線変更が可能であれば(S16
0:YES)、車線変更を促す(S180)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車載用報知装置及
び車載用経路設定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自車前
方に存在する車両から発生される排ガスなどによる悪影
響を回避するため、前車との車間距離や車速に応じてエ
アコンの内気循環／外気導入を切替制御する技術が知ら
れている。しかし、運転の仕方によっては常に内気循環
に固定されてしまい、必ずしも快適な空調制御が実現さ
れるとは言えない。さらに、前車の種別あるいは個体差
によって、排ガス濃度が高い場合もあり、外気導入が許
容される車間距離であっても、実際には汚染された空気
を取り込んでしまう結果ともなる。

【０００３】また、排ガスなどをセンサが検知し、その
濃度に応じて内気循環／外気導入を切替制御するシステ
ムも知られている。しかし、そのような自動切替が可能
なエアコンを装着する必要があるため、自動切替ができ
ない「一般的な」エアコンを装着している場合には対処
できない。さらには、濃度によって一律に内気循環／外
気導入を切替制御しているが、例えば湿度が高い場合に
単に内気循環にしてしまうと、窓が曇ってしまって運転
者の視認性を低減させる可能性もある。したがって、こ
のような状況での内気循環は好ましくない。

【０００４】そこで、本発明者は、最終的にはユーザ
（運転者など）が対処法を決定して実行すればよいと考
え、そのような決定に有益な情報を提示することのでき
る車載用報知装置を提供することを第１の目的とする。
一方、このように空気の汚染度を検知してリアルタイム
で対処することも重要であるが、予めそのような空気の
汚染度が高い場所を走行しないようにすることも重要な
観点である。その観点は経路設定の際に生かせるのでは
ないかと本発明者は考えた。つまり、車両の走行に伴っ
てＧＰＳ等により現在位置を検出し、その現在位置をデ
ィスプレイ上に道路地図と共に表示したり、現在地から
目的地までの適切な経路を設定して走行案内するナビゲ
ーションシステムが知られ、より円滑なドライブに寄与
している。そして、この経路設定に際しては、一般にダ
イクストラ法あるいはそれに準じた手法が用いられる。
具体的には、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤといった静的情報源
に記録されている地図データを用いて、ノード間のリン
クに対するリンク情報を用いて現在地から各ノードに至
るまでの経路評価値を算出し、目的地までの全ての経路
評価値の計算が終了した段階で、総評価値が最小となる
リンクを接続して目的地までの経路を設定している。こ
の場合の評価値は、道路長・道路種別・道路幅員・車線
数・交差点での右左折・信号機の有無などに応じて設定
されている。

【０００５】しかしながら、この経路設定に際して上述
の空気の汚染度に関する情報は参酌されておらず、所要
時間や距離は短いが、空気の汚染度が高い経路が設定さ
れてしまう可能性がある。所要時間や距離の点では相対
的に長くなっても、その迂回路が極端に遠回りにならな
い程度であれば、空気の汚染度が低い迂回路を採用した
方が好ましいと考えるユーザも多い。

【０００６】そこで、空気の汚染度についても参酌した
最適経路を設定できる技術を提供することを第２の目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記第１
の目的を達成するためになされた請求項１記載の車載用
報知装置によれば、自車の走行環境における空気の汚染
度に基づいて、ユーザが執るべき所定の対処法を報知す
るため、その報知内容を参考にしてユーザが対処法を決
定することができる。例えば請求項２に示すように、空
気の汚染度が所定値未満の場合、外気導入に設定するよ
う報知することが考えられる。この状態で内気循環であ
ると、逆に室内の空気が悪くなるので、積極的に外気導
入を指示する。また、請求項３に示すように、空気の汚
染度が所定値以上の場合、その状態での外気導入を回避
するよう報知することも考えられる。汚染度合いが規定
値以上であれば、その状態での外気導入を継続すること
は好ましくないので、その状態を回避するように指示す
る。もちろん、何らかの事情で報知内容に従わない（あ
るいは従えない）状況も想定されるが、従来技術のよう
に一律に内気循環／外気導入を切り替えるのではなく、
最終的な判断を自らがするので、実状に即した対処が可
能となる。また、内気循環／外気導入を自動的に切替制
御する機構を備えたエアコンを搭載していない車両であ
っても適用できる。

【０００８】ところで、請求項３に示すように、空気の
汚染度が所定値以上の場合、その状態での外気導入を回
避するよう報知する際には、即座に内気循環にすること
を報知するのではなく、車線変更や車間距離を長く取る
方を優先して報知するようにしてもよい。内気循環にす
ると、上述したように湿度が高い場合の窓の曇を招来す
る可能性もあり、また室内の空気が悪くなりがちなの
で、外気導入のまま車線変更や車間距離を長く取って、
対処する方が好ましいとも考えられるからである。但
し、車速が所定値以上であることをその前提条件とす
る。車速が所定値未満の場合には、渋滞などの状況が想
定されるため、たとえ車線変更などをしても外気取り込
みによる有効な効果が得られないと考えられるからであ
る。その場合は内気循環を指示する。

【０００９】また、車線変更するか、車間距離を長く取
るかについては、いずれか一方を報知しても良いし、両
方のいずれかの処置を執るよう報知してもよい。報知を
受けたユーザ（運転者）が状況を判断して、いずれか、
あるいは両方を実行すればよいからである。

【００１０】なお、車線変更の方が車間距離を長く取る
よりも有効であると考えられるが、例えば経路案内を実
行している場合には、車線を変更することが好ましくな
い場合があるため、請求項５に示すようにすればよい。
例えば前方にある交差点を右左折する場合などのよう
に、所定の車線を走行すべきことを案内している場合に
は、そちらを優先させべきである。したがって、このよ
うに経路案内に際して不具合を生じさせる場合には、車
線変更は指示せず、次善策である車間距離を長くするこ
とを指示する。

【００１１】また、このようにすれば、車線変更をした
結果、まだ空気汚染度が高い場合には、さらに車間距離
を長く取ることを指示することもできる。一方、上記第
２の目的を達成するためになされた請求項６記載の車載
用経路設定装置は、目的地経路の設定に際して、例えば
リンク情報及び接続情報によりダイクストラ法を用いた
経路評価値の算出を行い、総評価値が小さくなる（好ま
しくは最小となる）リンクの接続により経路設定を行う
が、この経路設定に際して、従来考慮されていなかった
空気の汚染度を次のようにして考慮する。つまり、車両
位置特定手段にて特定した車両位置と汚染度判定手段に
よって判定した空気の汚染度との対応関係を記憶してお
き、その対応関係に基づき、空気の汚染度が高くなるほ
ど該当するリンクの経路評価値も高くなるようにして目
的地経路を設定するのである。

【００１２】具体的には、検出した空気汚染度が標準よ
りも高い場合に、該当するリンクに対する経路評価値を
通常よりも大きな値に設定するか、あるいは逆に、検出
した空気汚染度が標準よりも低い場合に、該当するリン
クに対する経路評価値を通常よりも小さな値に設定した
上で、総評価値が小さくなるリンクの接続により目的地
経路を設定することなどが考えられる。これによって、
空気の汚染度が高いリンクが目的地経路に含まれにくく
なり、空気汚染度合いが少ないと予想される目的地経路
を設定できる。

【００１３】また、例えば昼間は交通量が多くて汚染度
合いが高くても、夜間になって交通量が少なくなると汚
染度合いが低くなる場合もある。したがって、同じリン
クであっても、時刻によっては経路評価値を変更した方
が実態に沿ったものとなる。そこで、請求項７に示すよ
うに、時刻のデータも対応関係に含めて記憶しておき、
目的地経路の設定に際しては、経路設定時の時刻に該当
する対応関係に基づくようにしてもよい。なお、昼間と
夜間という分類は一例であり、もっと細分化してもよ
い。

【００１４】なお、請求項８に示すように、同一リンク
についての複数箇所での汚染度が検出された場合には、
それら複数箇所での汚染度に基づいてリンク全域の汚染
度を推定し、その推定した汚染度を単位距離あたりの正
規化された経路評価値に変換したものを用いることも好
ましい。リンク単位で経路評価値を設定するので、リン
ク中の一部での汚染度を代表値として採用してしまうと
不適切な場合もある。したがって、複数の汚染度に基づ
くことで、より適切な経路評価値の設定ができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。

【００１６】図１は一実施例としてのナビゲーションシ
ステム１の全体構成を示すブロック図である。本ナビゲ
ーションシステム１は、位置検出器２２、地図データ入
力器２４、操作スイッチ群２６、リモコンセンサ２７、
表示装置２８、スピーカ３０、外部メモリ３２、通信装
置３４、電子制御装置（ＥＣＵ）３６、濃度センサユニ
ット５０を備えている。

【００１７】なお、本実施例のナビゲーションシステム
１は、車両に搭載されるいわゆるカーナビゲーションシ
ステムとして構成されており、この搭載される車両は、
外気導入と内気循環の２状態をユーザの操作によって切
替可能に構成されている。具体的には、空調装置のモー
ド切替スイッチなどによって、この２状態を切り替えら
れるようにされている。

【００１８】前記位置検出器２２は、周知のジャイロス
コープ３８、車速センサ４０、および衛星からの電波に
基づいて車両の位置を検出するＧＰＳのためのＧＰＳ受
信機４２を有している。これらのセンサ等３８，４０，
４２は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数
のセンサにより各々補間しながら使用するように構成さ
れている。なお、精度によっては上述した内の一部で構
成してもよく、さらに、地磁気センサ、ステアリングの
回転センサや各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。

【００１９】前記地図データ入力器２４は、記録媒体に
格納された地図データを入力する。なお、地図データに
は、道路の接続状況を示すデータ（道路ネットワークデ
ータ）や、位置検出精度向上のためのマップマッチング
用データ等が含まれる。地図データが格納される記録媒
体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを
用いるのが一般的であるが、メモリカード等の他の媒体
を用いても良い。

【００２０】ところで、この道路ネットワークデータの
フォーマットには、リンク情報とノード情報、及びリン
ク間接続情報がある。リンク情報としては、リンクを特
定するための固有の番号である「リンクＩＤ」や、例え
ば高速道路、有料道路、一般道あるいは取付道等を識別
するための「リンククラス」や、リンクの「始端座標」
および「終端座標」や、リンクの長さを示す「リンク
長」等のリンク自体に関する情報がある。一方、ノード
情報としては、リンクを結ぶノード固有の番号である
「ノードＩＤ」や、交差点での右左折禁止や、信号機有
無等の情報がある。また、リンク間接続情報には、例え
ば一方通行等の理由で通行が可か不可かを示すデータ等
が設定されている。なお、同じリンクであっても、例え
ば一方通行の場合には、あるリンクからは通行可である
が別のリンクからは通行不可ということとなる。したが
って、あくまでリンク間の接続態様によって通行可や通
行不可が決定される。

【００２１】前記操作スイッチ群２６は、ナビゲーショ
ン装置２０を操作するための各種スイッチから構成さ
れ、具体的には、表示装置２８に表示させる表示内容を
切り替えるためのスイッチや、利用者が目的地までのル
ート（目的地経路）を設定するためのスイッチ等を含
む。なお、操作スイッチ群２６を構成する各種スイッチ
としては、表示装置２８と一体に構成されたタッチスイ
ッチを用いてもよく、またメカニカルなスイッチを用い
ても良い。

【００２２】リモコンセンサ２７は、利用者が各種指令
を入力するためのスイッチ等が設けられたリモコン２７
ａからの信号を入力するためのものであり、上述した操
作スイッチ群２６を用いた場合と同様の指令を入力でき
るようになっている。表示装置２８の表示画面には、位
置検出器２２から入力された車両現在位置マークと、地
図データ入力器２４より入力された地図データと、さら
に地図上に表示する誘導経路や設定地点の目印等の付加
データとを重ねて表示することができる。さらに、後述
するように、車線変更などをユーザに促す内容の表示を
することもできる。

【００２３】スピーカ３０からは、音声にて走行案内あ
るいは車線変更などをユーザに促す内容を報知すること
ができるよう構成されている。つまり本実施例では、表
示装置２８による表示とスピーカ３０からの音声出力と
の両方で、ユーザに対して走行案内をしたり車線変更な
どを促すことができる。

【００２４】外部メモリ３２は、電子制御装置３６の設
定した経路や後述する汚染レベルデータなどを記憶し、
その記憶内容は図示しない電源によってバックアップさ
れるようになっている。通信装置３４は、図示しない情
報センタから提供される情報を受信し、また外部へ情報
を送信するための装置である。この通信装置３４を介し
て外部から受け取った情報は、電子制御装置３６にて処
理する。また、通信装置３４として利用される機器とし
ては、移動体通信機器である自動車電話や携帯電話等を
用いてもよいし、専用の受信機を用いてもよい。なお、
情報センタから提供される情報は、ＶＩＣＳ用の情報な
どである。

【００２５】一方、濃度センサユニット５０は、濃度セ
ンサ５１及びデータ処理部５２を備えており、濃度セン
サ５１にて検出した信号を、データ処理部５２において
Ａ／Ｄ変換し、さらに所定のデータ処理を施して電子制
御装置３６へ出力するよう構成されている。濃度センサ
５１は、例えばＣＯ、ＮＯｘ、浮遊粒子物質（ＳＰＭ）
などの濃度を検出する。

【００２６】電子制御装置３６は通常のコンピュータと
して構成されており、内部には、周知のＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバス
ラインが備えられている。そして、位置検出器２２、地
図データ入力器２４、操作スイッチ群２６、リモコンセ
ンサ２７、濃度センサユニット５０からの入力に応じ
て、表示装置２８、スピーカ３０、外部メモリ３２、通
信装置３４を制御し、汚染レベルに応じたユーザへの報
知、経路設定及び案内処理などを実行する。

【００２７】次に、ナビゲーションシステム１にて実行
される処理について説明する。まず、濃度センサユニッ
ト５０内のデータ処理部５２にて実行される処理につい
て、図２のフローチャートを参照して説明する。測定開
始時に、測定回数をカウントするカウンタをリセットす
る（Ｓ１０）。濃度センサ５１の出力信号はアナログ値
なので、Ａ／Ｄ変換器によりデジタルデータに変換する
（Ｓ２０）。

【００２８】次に、測定値に基づいて汚染濃度を求め
（Ｓ３０）、その汚染濃度がどの汚染レベルに属するか
を求め、カウンタ値と対応するメモリアドレスにレベル
値を記憶する（Ｓ４０）。汚染濃度がどの汚染レベルに
属するかについては、次のように判定する。データ処理
部５２では、濃度センサ５１からの出力値がどのレベル
にあるかを常時サンプリングし、所定の複数の基準値と
比較することで、汚染レベルを複数の段階に分類する。
例えばＣＯ濃度、ＮＯｘ濃度、ＳＰＭ濃度のそれぞれの
基準値を設けておき、各濃度に基づくレベルを算出し、
その３つのレベルの平均値などを採用しても良いし、Ｃ
Ｏ濃度やＮＯｘ濃度に重みを付けた平均値を採用しても
良い。あるいは、３つの内の最高のレベルのものを採用
しても良い。

【００２９】Ｓ４０の処理終了後、カウンタ値をインク
リメントし（Ｓ５０）、カウンタ値が規定値に達したか
どうかを判断する（Ｓ６０）。カウンタ値が規定値に達
した場合には（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ８０の処理に移行
する。カウンタ値が規定値に達しない場合には（Ｓ６
０：ＮＯ）、規定時間（数ｍｓ）に達するまで待ち（Ｓ
７０）、規定時間に達したら（Ｓ７０：ＹＥＳ）、Ｓ２
０の処理に戻る。

【００３０】カウンタ値が規定値に達した場合に移行す
るＳ８０では、メモリにカウンタ規定値数分記憶されて
いる全レベルデータをチェックし、全データのうち最も
多数のデータが属するレベル（最頻レベル）を路面状態
を表すレベルとして採用する。そして、このレベルデー
タを汚染レベル情報として電子制御装置３６へ送信する
（Ｓ９０）。

【００３１】次に、電子制御装置３６にて実行される報
知処理について、図３のフローチャートを参照して説明
する。まず、濃度センサユニット５０から汚染レベル情
報を取得し（Ｓ１１０）、それが規定レベル以上か否か
を判断する（Ｓ１２０）。この規定レベルは、例えば汚
染レベルを５段階で評価している場合に、レベル３以上
か否かを判断するといった具合である。汚染レベルが規
定レベル未満の場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、「外気導
入にして下さい」という報知を、表示装置２８を介して
表示にて、及び／又はスピーカ３０を介して音声にて行
う（Ｓ１３０）。

【００３２】一方、汚染レベルが規定レベル以上である
場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、その状態での外気導入
が継続することを回避するための報知を行う。本実施例
では、車線変更（Ｓ１８０）、車間を長めに取る（Ｓ１
９０）、内気循環に切替（Ｓ１５０）のいずれかを促す
報知を行うのであるが、ここでは、車線変更→車間を長
めに取る→内気循環に切替の順番で有効性が高いと考え
ている。まず、内気循環にすると、湿度が高い場合の窓
の曇を招来する可能性があり、また室内の空気が悪くな
りがちなので、外気導入のまま車線変更や車間距離を長
く取って対処する方が好ましいと考える。また、車間距
離を長くしても、前車の排ガスの影響は少なからず残る
ので、車線変更をする方が有効であると考える。但し、
条件によっては、これらの措置を執れない、あるいはそ
の措置を執ると別の観点で不都合を生じる、といったこ
とも考えられる。そこで、条件判断をする。

【００３３】具体的には、まず車速が規定値以上である
か否かを判断し（Ｓ１４０）、車速が規定値未満の場合
には（Ｓ１４０：ＮＯ）、「内気循環にして下さい」と
いう報知を行い、またＦＬＡＧ＝０に設定する（Ｓ１５
０）。Ｓ１４０での車速判定のための規定値は例えば２
０ｋｍ／ｈといった値であり、いわゆる渋滞状態である
か否かを判断している。つまり、汚染レベルが規定レベ
ル以上であっても、渋滞などの状況が想定される場合に
は、たとえ車線変更や車間を長くしても外気導入による
有効な効果が得られないと考えられるため、内気循環を
指示するのである。

【００３４】これに対して車速が規定値以上である場合
には（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、車線変更か車間を長くする
ことで対処する。上述したように車線変更の方が有効で
あるため、現在地において車線変更が可能であるか否か
を判断する（Ｓ１６０）。ここで、車線変更が可能であ
るかは次の観点で判断する。まず、地図データ中の道路
ネットワークデータに基づいて、現在走行中の道路が片
側２車線以上あるか否かを判定する。１車線であれば車
線変更自体が物理的に不可能だからである。一方、２車
線以上ある場合には物理的には車線変更が可能である
が、経路案内の関係で車線変更が不適切な場合があるた
め、その状況を判定する。つまり、現在経路案内中であ
り、所定距離以内に、交差点で右左折したりインターチ
ェンジなどで分岐する予定がある場合には、車線変更は
しないようにする。したがって、この場合も「車線変更
は可能でない」と判定する。

【００３５】現在地において車線変更が可能である場合
には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、ＦＬＡＧ＝１か否かを判断
し（Ｓ１７０）、ＦＬＡＧ＝０であれば（Ｓ１７０：Ｎ
Ｏ）、「車線変更して下さい」という報知を、表示装置
２８を介して表示にて、及び／又はスピーカ３０を介し
て音声にて行い、ＦＬＡＧ＝１とする（Ｓ１８０）。一
方、ＦＬＡＧ＝１であれば（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、「車
間を長めに取って下さい」という報知を、表示装置２８
を介して表示にて、及び／又はスピーカ３０を介して音
声にて行い、ＦＬＡＧ＝０とする（Ｓ１９０）。

【００３６】Ｓ１７０にてＦＬＡＧの判定をしないと、
車線変更を無意味に繰り返してしまう可能性があるが、
このようなＦＬＡＧ判定によって、最初に車線変更を促
す報知をし、それでも汚染レベルが規定レベル以上であ
れば次いで車間を長めに取るよう報知することができ
る。

【００３７】図３の処理は、空気の汚染度を検知してリ
アルタイムで対処（車線変更・車間を長めに取る・内気
循環）するものであった。しかし、予めそのような空気
の汚染度が高い場所を走行しないようにすることも重要
である。そこで、本実施例のナビゲーションシステム１
では、空気の汚染度が高い場所を避けた経路を設定でき
るようにした。この空気汚染度を加味した経路設定に関
して説明する。

【００３８】最初に、濃度センサユニット５０から得た
汚染レベル情報を電子制御装置３６が経路計算用データ
に反映する方法について説明する。電制御装置３６の内
部では、常時マップマッチング処理を実行して自車位置
の特定を行っている。マップマッチング処理は、位置検
出器２２から送られてくる情報を定期的に読み込み、こ
の情報を基に外部メモリ３２に記憶してある走行軌跡デ
ータを定期的に更新する。さらに、地図データ入力器２
４から読み込んだマップマッチング用道路データと外部
メモリ３２から読み込んだ走行軌跡データとの形状を定
期的に比較し、自車位置が存在する可能性が最も高いリ
ンクを選び出し、自車位置の特定を行っている。従っ
て、マップマッチング処理によって、常に自車が走行し
ている道路がどのリンクであるかを認識している。

【００３９】一方、濃度センサユニット５０では、図２
を参照して上述したように、濃度センサ５１の出力を数
ｍｓ間隔でサンプリングし、汚染レベルを判定して電子
制御装置３６へ送信する。電子制御装置３６は、濃度セ
ンサユニット５０から汚染レベル情報を受信すると、位
置検出器２２から送られてくる情報を基に作成して外部
メモリ３２に記憶した走行軌跡データと地図データ入力
器２４より入力したマップマッチング用道路データを比
較参照し、現在走行中と推定されるリンクをマップマッ
チング用道路データから特定する。このマップマッチン
グ用道路データに記憶されているリンクＩＤデータおよ
びリンク始点から自車位置までの距離と汚染レベルデー
タをペアにして外部メモリ３２内に記憶する（図７
（ａ）参照）。リンク始点から自車位置までの距離はマ
ップマッチング用道路データと走行軌跡データを比較し
て計算される。以上が汚染レベル情報の作成方法であ
る。

【００４０】次に、その作成された汚染レベル情報を経
路計算時にどのように利用するかを説明する。通常の経
路計算時には、ユーザが目的地を設定した後、出発地か
ら目的地までの経路を地図データ入力器２４から取り込
んだ経路計算用道路データを使用して、電子制御装置３
６にてダイクストラ法およびそれに準じるアルゴリズム
に従って計算する。なお、ダイクストラ法に準じるアル
ゴリズムとは、例えばダイクストラ法では全方位に対し
て目的地経路の候補となるリンクを探索するが、その探
索範囲を制限したようなアルゴリズムなどを指す。

【００４１】ダイクストラ法で使用するコストには経路
計算用道路データに含まれるリンク種別（高速道・国道
・県道等）データ、リンク幅員データ、車線数データ、
制限車速データ（あるいは実際に当該道路にて測定した
統計車速データ）にある決められた係数をかけて重み付
けおよび正規化したものを合計したものが使用される。
本実施例では、このコストにさらに外部メモリ３２に記
憶されている汚染レベル情報を足し合わせて利用する。
その計算方法の一例を図６に示す。

【００４２】図６に示す計算方法は、汚染レベル情報の
実測値より、リンク全域の汚染レベルを仮定し、この仮
定した汚染レベルを単位距離あたりの正規化されたコス
トに変換するものである。この計算は、経路計算を行う
前のマップマッチング処理の時点で予め計算しておいて
もよい。こうすることで、リンク種別・リンク幅員・制
限車速が同等のリンクにおいては、汚染レベルの低いリ
ンクが経路として選択されやすくなる。このようにして
計算された結果は外部メモリ３２内に経路計算結果デー
タとして記憶される。記憶された経路計算結果データは
地図上への経路表示および経路誘導時に参照データとし
て使用される。この点は本発明の特徴部分ではないの
で、説明を省略する。

【００４３】ここで、以上説明したシステムの動作の
内、濃度センサユニット５０から汚染レベル情報を受信
した電子制御装置３６が実行する経路設定に関する処理
について、図４、５のフローチャートを参照して説明す
る。図４は、汚染レベル情報の処理に関するフローチャ
ートである。

【００４４】電子制御装置３６では、濃度センサユニッ
ト５０から汚染レベル情報を受信すると（Ｓ２１０：Ｙ
ＥＳ）、現在走行しているリンクが確定している時に限
り（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、地図データ入力器２４より読
み込んだマップマッチング用道路データから収得した
「現在走行しているリンクＩＤ」と、リンク始点から自
車位置までの距離と、汚染レベル値を外部メモリ３２に
汚染レベルデータとして記憶する（Ｓ２３０）。

【００４５】汚染レベルが確定していない場合には、濃
度センサユニット５０から受信したデータは破棄し、再
度、濃度センサユニット５０からのデータ受信待ちとな
る。この場合は、汚染レベルデータを外部メモリ５１に
記憶した後、再度サスペンション制御コンピュータ２か
らの受信待ち状態となる。したがって、再度データを受
信した際に、リンクＩＤを比較して、前回受信時に自車
位置があったリンクと異なるリンクに自車位置があると
判断した場合は（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、前回自車位置が
あったリンクに関する汚染レベルデータを外部メモリ３
２から全て読み込み、汚染レベルデータを経路評価値に
変換する（Ｓ２５０）。変換方法は図６を参照して上述
した方法に従う。この変換した経路評価値は外部メモリ
３２に記憶され、経路計算時に使用する。

【００４６】続いて、図５を参照して経路計算の処理手
順を説明する。ユーザが目的値を設定した際に経路計算
を開始する（Ｓ３１０）。経路計算開始時に地図データ
入力器５６から経路計算用道路データを読み込み（Ｓ３
２０）、次に外部メモリ３２に記憶してある汚染レベル
データから変換した経路評価値を読み込む（Ｓ３３
０）。

【００４７】次に、汚染レベルデータ５１ｂから変換し
た経路評価値を経路計算用道路データ５６ａの当該道路
の経路評価値に足し合わせ、足し合わせたコストを使用
してダイクストラ法およびそれに準じる探索アルゴリズ
ムにて経路を計算する（Ｓ３４０）。経路計算結果は外
部メモリに記憶し（Ｓ３５０）、経路誘導や地図上での
経路表示等に使用する。

【００４８】なお、本実施例の場合には、濃度センサユ
ニット５０及び電子制御装置３６が「汚染度判定手段」
に相当し、表示装置２８及びスピーカ３０が「報知手
段」に相当する。また、車速センサ４０が「車速検出手
段」に相当し、位置検出器２２及び電子制御装置３６が
「車両位置特定手段」に相当する。また、外部メモリ３
２が「対応関係記憶手段」に相当する。

【００４９】このように、本実施例のシステムによれ
ば、次のような効果が発揮される。濃度センサユニット５０にて得られた空気の汚染レベ
ルに基づいて、ユーザが執るべき所定の対処法（外気導
入／内気循環への切替、車線変更、車間距離を長く取
る）を報知するため、その報知内容を参考にしてユーザ
が対処法を決定することができる。また、汚染レベルが
高い場合の対処として有効性が高いと考えられる順番で
報知することができるので、より好ましい。もちろん、
何らかの事情で報知内容に従わない（あるいは従えな
い）状況も想定されるが、従来技術のように一律に内気
循環／外気導入を自動的に切り替えるのではなく、最終
的な判断を自らがするので、実状に即した対処が可能と
なる。また、内気循環／外気導入を自動的に切替制御す
る機構を備えたエアコンを搭載していない車両であって
も適用できる。

【００５０】空気の汚染レベルが高いリンクに対する
経路評価値を、通常よりも大きな値に設定した上で、総
コストが最小となるリンクの接続により目的地経路を設
定する。そのため、目的地経路中に汚染レベルの高いリ
ンクが含まれにくくでき、走行時に内気循環への切替、
あるいは車線変更、車間距離を長く取るなどの対処を余
儀なくされる状況自体が生じることの少ない最適経路の
設定を行うことができる。例えば、汚染レベルを参酌し
ないで算出すると総コストが最小となるが汚染レベルの
高いリンクの含まれた経路Ａと、そのリンクを含まずに
迂回する経路であるが総コストは経路Ａよりも大きい経
路Ｂがあったとする。所要時間や距離の点では相対的に
長くなったとしても、極端に遠回りにならない程度であ
れば、汚染レベルの低い快適な経路Ｂの方を採用した方
が好ましい場合も多い。特に、運送を業として行うよう
な場合や、とにかく時間を優先するような場合でなけれ
ば、全体として快適なドライブが楽しめるこちらの経路
が好ましいと考えられる。本システムであれば、そのよ
うな汚染レベルを参酌した経路Ｂを設定することができ
る。

【００５１】［その他の実施例など］（１）上記実施例においては、濃度センサ５１から得ら
れた信号の処理を濃度センサユニット５０内のデータ処
理部５２にて行っているが、濃度センサ５１からの検出
信号を電子制御装置３６に入力し、そこでデータ処理部
５２と同等の処理を行う構成も考えられる。

【００５２】（２）上述した実施形態のシステムでは、
汚染レベルが高ければ、該当するリンクに対する経路評
価値を通常よりも大きな値に設定することで、極力その
リンクが目的地経路に含まれないようにしたが、汚染レ
ベルが所定の悪環境状態（例えば汚染レベルが最大値の
場合）であれば、該当するリンクを除外した上で、目的
地経路を設定するようにしてもよい。この場合は該当リ
ンクを除外するため、目的地経路にそのリンクが絶対に
含まれなくなる。但し、適切な迂回路がないような状態
ではこの手法は好ましくない。例えば、１０ｋｍ程度の
経路Ａには悪環境道路が含まれ、その迂回路Ｂとして最
短距離のものが５０ｋｍ程度であれば、いくら悪環境道
路が含まれるといっても経路Ａを選択した方が適切であ
ることが一般的である。したがって、このような不都合
を回避する観点からは、リンクを除外するのではなく、
上述したように経路評価値を通常よりも高くすることに
よって対応した方が好ましいと言える。

【００５３】（３）例えば昼間は交通量が多くて汚染レ
ベルが高くても、夜間になって交通量が少なくなると汚
染レベルが低くなる場合もある。したがって、同じリン
クであっても、時刻によっては経路評価値を変更した方
が実態に沿ったものとなる。その場合は、汚染レベルの
検出時に時刻のデータも併せて記憶しておき、例えば図
７（ｂ）、（ｃ）に示すように、昼間（ＡＭ８：００〜
ＰＭ８：００）と夜間（ＰＭ８：００〜ＡＭ８：００）
に分類した対応関係として整理しておく。そして目的地
経路の設定に際しては、経路設定時の時刻に該当するい
ずれかの対応関係に基づくようにしてもよい。なお、昼
間と夜間という分類は一例であり、もっと細分化しても
よい。また、曜日によっても汚染レベルが異なることも
考えられるため、平日と休日といった分類をすることも
考えられる。

【００５４】なお、時刻のデータは例えばＧＰＳデータ
から得ることができる。その場合は、ＧＰＳ受信機４２
及びそのデータから時刻データを解析する電子制御装置
３６が「時刻特定手段」に相当する。（４）また、種々の事情から利用者が汚染レベルを経路
計算に反映させたくない場合もある。例えば上述した運
送を業として行うような場合や、とにかく時間を優先す
るような場合である。したがって、上述した汚染レベル
の評価値計算への使用許可あるいは禁止を利用者が指示
できるようにしてもよい。同様の意図から、濃度センサ
ユニット５０における汚染レベルの検出自体の許可ある
いは禁止を利用者が指示できるようにしてもよい。

【００５５】（５）上記実施例では、ジャイロスコープ
３８，車速センサ４０，ＧＰＳ受信機４２等からなる位
置検出器２２にて検出されるデータに基づき、電子制御
装置３６車両現在位置の誤差を補間しながら車両現在位
置を特定した。したがって、位置検出器２２及び電子制
御装置３６が「車両位置特定手段」に相当するが、車両
位置特定手段として成立するためには、必ずしも位置検
出器２２が必要なわけではない。例えば、通信装置３４
を介して路側ビーコンなどから位置情報を取得し、それ
に基づいて現在位置を特定するようにしてもよい。ま
た、携帯電話やＰＨＳ等をナビゲーションシステム１に
接続し、その携帯電話やＰＨＳ等が持つ位置特定機能に
よって現在地を特定するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された実施例のナビゲーションシ
ステムの概略構成を表すブロック図である。

【図２】濃度センサユニットで実行される処理を示すフ
ローチャートである。

【図３】電子制御装置にて実行される報知処理を示すフ
ローチャートである。

【図４】電子制御装置にて実行される汚染レベル情報の
処理を示すフローチャートである。

【図５】電子制御装置にて実行される経路計算処理を示
すフローチャートである。

【図６】汚染レベルデータの経路計算用コストへの変換
処理を示す説明図である。

【図７】汚染レベルデータの記憶態様を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１…ナビゲーションシステム、２２…位置検出器、２４
…地図データ入力器、２６…操作スイッチ群、２７…音
声認識ユニット、２８…表示装置、３０…スピーカ、３
１…カレンダクロック、３２…外部メモリ、３４…通信
装置、３６…電子制御装置、３８…ジャイロスコープ、
４０…車速センサ、４２…ＧＰＳ受信機、５０…濃度セ
ンサユニット、５１…濃度センサ、５２…データ処理部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外気導入と内気循環の２状態をユーザの操
作によって切替可能な車両に搭載され、自車の走行環境における空気の汚染度を判定する汚染度
判定手段と、前記汚染度判定手段によって判定した空気の汚染度に基
づいて、ユーザが執るべき所定の対処法を報知する報知
手段とを備えたことを特徴とする車載用報知装置。
【請求項２】請求項１記載の車載用報知装置において、前記報知手段は、前記判定した空気の汚染度が所定値未
満の場合、外気導入に設定するよう報知することを特徴
とする車載用報知装置。
【請求項３】請求項１又は２記載の車載用報知装置にお
いて、前記報知手段は、前記判定した空気の汚染度が所定値以
上の場合、その状態での外気導入を回避するよう報知す
ることを特徴とする車載用報知装置。
【請求項４】請求項３記載の車載用報知装置において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記報知手段は、前記判定した空気の汚染度が所定値以
上の場合、前記車速検出手段によって検出した車速が所
定値未満であれば、内気循環に設定するよう報知し、前
記車速が所定値以上であれば、車線変更するか、車間距
離を長く取るか、少なくともいずれかを実行するよう報
知することを特徴とする車載用報知装置。
【請求項５】請求項４記載の車載用報知装置において、目的地までの経路案内を行う機能を備え、前記報知手段は、前記判定した空気の汚染度が所定値以
上且つ前記車速が所定値以上である場合、現在地におけ
る車線変更が前記経路案内に際して特段問題ない状況で
あれば車線変更するよう報知し、前記車線変更が前記経
路案内に際して不具合を生じさせる状況であれば車間距
離を長く取るよう報知することを特徴とする車載用報知
装置。
【請求項６】少なくともノード間を接続するリンクのリ
ンク情報とリンク間の接続情報とに基づき、ダイクスト
ラ法あるいはそれに準ずる探索手法を用いて各ノードに
至る経路評価値を算出し、出発地から目的地に至るまで
の総評価値が小さくなるリンクの接続によって目的地経
路を設定する機能を有する車載用経路設定装置におい
て、自車が存在する位置を特定する車両位置特定手段と、自車の走行環境における空気の汚染度を判定する汚染度
判定手段と、前記車両位置特定手段にて特定した車両位置と前記汚染
度判定手段によって判定した空気の汚染度との対応関係
を記憶しておく対応関係記憶手段とを備え、前記対応関係記憶手段に記憶された対応関係に基づき、
前記空気の汚染度が高くなるほど該当する前記リンクの
経路評価値も高くなるようにして前記目的地経路を設定
することを特徴とする車載用経路設定装置。
【請求項７】請求項６記載の車載用経路設定装置におい
て、現在時刻を特定する時刻特定手段を備え、前記対応関係記憶手段は、前記時刻特定手段によって特
定した時刻も含めて前記対応関係を記憶しておき、前記目的地経路の設定に際しては、経路設定時の時刻に
該当する前記対応関係に基づくことを特徴とする車載用
経路設定装置。
【請求項８】請求項６又は７記載の車載用経路設定装置
において、前記汚染度判定手段によって、同一リンクについて複数
箇所での空気の汚染度を判定した場合には、それら複数
箇所での汚染度に基づいてリンク全域の汚染度を推定
し、その推定した汚染度を単位距離あたりの正規化され
た経路評価値に変換したものを用いること、を特徴とする車載用経路設定装置。