JP2002205520A - サスペンションアーム - Google Patents
サスペンションアームInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 金属板の周縁部をプレス加工してリバースフ
ランジを形成したサスペンションアームにおいて、リバ
ースフランジの耐久性を高める。 【解決手段】 金属板をプレス加工した自動車用のロア
アーム１１は、車体への取付状態で略水平方向に延びる
第１水平部１５と、第１水平部１５の周縁を下向きに折
り曲げた鉛直部１６ａ，１６ｂと、鉛直部１６ａ，１６
ｂの下縁を内向きに折り曲げたリバースフランジ１７
ａ，１７ｂ，１７ｃと、車体取付部１３の近傍において
第１水平部１５から上方に突出する第２水平部２０とを
備える。第２水平部２０により、上下方向の曲げ荷重に
対する曲げ中心の高さを高くして該曲げ中心からリバー
スフランジ１７ａ，１７ｂまでの距離を増加させ、リバ
ースフランジ１７ａ，１７ｂに作用する引張荷重および
圧縮荷重を低減することができる。
ランジを形成したサスペンションアームにおいて、リバ
ースフランジの耐久性を高める。 【解決手段】 金属板をプレス加工した自動車用のロア
アーム１１は、車体への取付状態で略水平方向に延びる
第１水平部１５と、第１水平部１５の周縁を下向きに折
り曲げた鉛直部１６ａ，１６ｂと、鉛直部１６ａ，１６
ｂの下縁を内向きに折り曲げたリバースフランジ１７
ａ，１７ｂ，１７ｃと、車体取付部１３の近傍において
第１水平部１５から上方に突出する第２水平部２０とを
備える。第２水平部２０により、上下方向の曲げ荷重に
対する曲げ中心の高さを高くして該曲げ中心からリバー
スフランジ１７ａ，１７ｂまでの距離を増加させ、リバ
ースフランジ１７ａ，１７ｂに作用する引張荷重および
圧縮荷重を低減することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、金属板をプレス加
工した自動車用のサスペンションアームに関する。
工した自動車用のサスペンションアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用のサスペンションアームとし
て、図１０に示すように、鋼板の周縁部をクランク状に
プレス加工し、全体としてハット状の断面を持たせたも
のが知られている。このサスペンションアームは、ａ部
およびｂ部で材料を逆方向に折り曲げるためにプレス加
工が容易であり、しかも材料の伸び率が小さいためにｂ
部の板厚が薄くなり難いという利点がある。しかしなが
ら、このサスペンションアームは下面が開放しているた
め、剛性が低下して荷重による変形が発生し易いという
問題があり、これを回避するために断面を大型化したり
材料の板厚を増加させたりすると、サスペンションアー
ム全体が大型化したり重量が増加したりする問題があ
る。
て、図１０に示すように、鋼板の周縁部をクランク状に
プレス加工し、全体としてハット状の断面を持たせたも
のが知られている。このサスペンションアームは、ａ部
およびｂ部で材料を逆方向に折り曲げるためにプレス加
工が容易であり、しかも材料の伸び率が小さいためにｂ
部の板厚が薄くなり難いという利点がある。しかしなが
ら、このサスペンションアームは下面が開放しているた
め、剛性が低下して荷重による変形が発生し易いという
問題があり、これを回避するために断面を大型化したり
材料の板厚を増加させたりすると、サスペンションアー
ム全体が大型化したり重量が増加したりする問題があ
る。
【０００３】そこで、鋼板の周縁部を同方向に１８０°
以上折り曲げてリバースフランジを形成し、上記問題を
解消したサスペンションアームが、特開平８−１８８０
２２号公報、特開平８−３１８７２２号公報により提案
されている。
以上折り曲げてリバースフランジを形成し、上記問題を
解消したサスペンションアームが、特開平８−１８８０
２２号公報、特開平８−３１８７２２号公報により提案
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開平
８−１８８０２２号公報、特開平８−３１８７２２号公
報に記載されたサスペンションアームは、鋼板の周縁部
を１８０°以上折り曲げてリバースフランジを形成する
ことから、リバースフランジの部分での材料の伸び率
が、上記ハット状の断面を有するサスペンションアーム
に比べて大きなものとなる。その結果、リバースフラン
ジの部分において材料の板厚が減少するため、曲げ荷重
が入力した際に板厚の減少した部分の強度が不足生する
可能性があった。
８−１８８０２２号公報、特開平８−３１８７２２号公
報に記載されたサスペンションアームは、鋼板の周縁部
を１８０°以上折り曲げてリバースフランジを形成する
ことから、リバースフランジの部分での材料の伸び率
が、上記ハット状の断面を有するサスペンションアーム
に比べて大きなものとなる。その結果、リバースフラン
ジの部分において材料の板厚が減少するため、曲げ荷重
が入力した際に板厚の減少した部分の強度が不足生する
可能性があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、金属板の周縁部をプレス加工してリバースフランジ
を形成したサスペンションアームにおいて、リバースフ
ランジの耐久性を高めることを目的とする。
で、金属板の周縁部をプレス加工してリバースフランジ
を形成したサスペンションアームにおいて、リバースフ
ランジの耐久性を高めることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、金属板をプレ
ス加工した自動車用のサスペンションアームにおいて、
車体への取付状態で略水平方向に延びる第１水平部と、
第１水平部の周縁を下向きに折り曲げた鉛直部と、鉛直
部の下縁を内向きに折り曲げたリバースフランジと、第
１水平部から上方に突出する第２水平部とを備えたこと
を特徴とするサスペンションアームが提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、金属板をプレ
ス加工した自動車用のサスペンションアームにおいて、
車体への取付状態で略水平方向に延びる第１水平部と、
第１水平部の周縁を下向きに折り曲げた鉛直部と、鉛直
部の下縁を内向きに折り曲げたリバースフランジと、第
１水平部から上方に突出する第２水平部とを備えたこと
を特徴とするサスペンションアームが提案される。
【０００７】上記構成によれば、第１水平部、鉛直部お
よびリバースフランジを備えたサスペンションアームに
おいて、第１水平部から上方に突出する第２水平部を設
けたことにより、上下方向の曲げ荷重に対する曲げ中心
の高さを高くして該曲げ中心からリバースフランジまで
の距離を増加させ、リバースフランジに作用する引張荷
重および圧縮荷重を低減することができる。これによ
り、リバースフランジのプレス加工時の伸び率が大きい
ために材料の板厚が減少しても、そのリバースフランジ
の耐久性を高めることができる。
よびリバースフランジを備えたサスペンションアームに
おいて、第１水平部から上方に突出する第２水平部を設
けたことにより、上下方向の曲げ荷重に対する曲げ中心
の高さを高くして該曲げ中心からリバースフランジまで
の距離を増加させ、リバースフランジに作用する引張荷
重および圧縮荷重を低減することができる。これによ
り、リバースフランジのプレス加工時の伸び率が大きい
ために材料の板厚が減少しても、そのリバースフランジ
の耐久性を高めることができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
金属板をプレス加工した自動車用のサスペンションアー
ムにおいて、車輪が取り付けられる車輪取付部と、車輪
取付部の車幅方向内側に設けられた第１車体取付部と、
第１車体取付部から前後方向に離れた位置に設けられた
第２車体取付部とを有しており、第１車体取付部の近傍
に、車体への取付状態で略水平方向に延びる第１水平部
と、第１水平部の周縁を下向きに折り曲げた鉛直部と、
鉛直部の下縁を内向きに折り曲げたリバースフランジ
と、第１水平部から上方に突出する第２水平部とを備え
たことを特徴とするサスペンションアームが提案され
る。
金属板をプレス加工した自動車用のサスペンションアー
ムにおいて、車輪が取り付けられる車輪取付部と、車輪
取付部の車幅方向内側に設けられた第１車体取付部と、
第１車体取付部から前後方向に離れた位置に設けられた
第２車体取付部とを有しており、第１車体取付部の近傍
に、車体への取付状態で略水平方向に延びる第１水平部
と、第１水平部の周縁を下向きに折り曲げた鉛直部と、
鉛直部の下縁を内向きに折り曲げたリバースフランジ
と、第１水平部から上方に突出する第２水平部とを備え
たことを特徴とするサスペンションアームが提案され
る。
【０００９】上記構成によれば、第１水平部、鉛直部お
よびリバースフランジを備えたサスペンションアームに
おいて、最も大きな曲げ荷重が作用する第１車体取付部
の近傍に第１水平部から上方に突出する第２水平部を設
けたことにより、上下方向の曲げ荷重に対する曲げ中心
の高さを高くして該曲げ中心からリバースフランジまで
の距離を増加させ、リバースフランジに作用する引張荷
重および圧縮荷重を低減することができる。これによ
り、リバースフランジのプレス加工時の伸び率が大きい
ために材料の板厚が減少しても、そのリバースフランジ
の耐久性を高めることができる。
よびリバースフランジを備えたサスペンションアームに
おいて、最も大きな曲げ荷重が作用する第１車体取付部
の近傍に第１水平部から上方に突出する第２水平部を設
けたことにより、上下方向の曲げ荷重に対する曲げ中心
の高さを高くして該曲げ中心からリバースフランジまで
の距離を増加させ、リバースフランジに作用する引張荷
重および圧縮荷重を低減することができる。これによ
り、リバースフランジのプレス加工時の伸び率が大きい
ために材料の板厚が減少しても、そのリバースフランジ
の耐久性を高めることができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
金属板をプレス加工した自動車用のサスペンションアー
ムにおいて、車体への取付状態で略水平方向に延びる第
１水平部と、第１水平部の周縁を下向きに折り曲げた鉛
直部と、鉛直部の下縁を内向きに折り曲げたリバースフ
ランジと、第１水平部から上方に突出する第２水平部
と、第２水平部が存在しない位置で第１水平部から下方
に突出する第３水平部とを備えたことを特徴とするサス
ペンションアームが提案される。
金属板をプレス加工した自動車用のサスペンションアー
ムにおいて、車体への取付状態で略水平方向に延びる第
１水平部と、第１水平部の周縁を下向きに折り曲げた鉛
直部と、鉛直部の下縁を内向きに折り曲げたリバースフ
ランジと、第１水平部から上方に突出する第２水平部
と、第２水平部が存在しない位置で第１水平部から下方
に突出する第３水平部とを備えたことを特徴とするサス
ペンションアームが提案される。
【００１１】上記構成によれば、第１水平部、鉛直部お
よびリバースフランジを備えたサスペンションアームに
おいて、第１水平部から上方に突出する第２水平部を設
けたことにより、上下方向の曲げ荷重に対する曲げ中心
の高さを高くして該曲げ中心からリバースフランジまで
の距離を増加させ、リバースフランジに作用する引張荷
重および圧縮荷重を低減することができる。これによ
り、リバースフランジのプレス加工時に伸び率が大きい
ために材料の板厚が減少しても、そのリバースフランジ
の耐久性を高めることができる。しかも第２水平部が存
在しない位置で第１水平部から下方に第３水平部を突出
させたので、サスペンションアームの曲げ中心を該サス
ペンションアームの厚さ方向の中心に近づけ、サスペン
ションアームの面内に作用する荷重によって断面形状が
変化しないようにして好ましくない二次的な内部横力の
発生を防止することができる。
よびリバースフランジを備えたサスペンションアームに
おいて、第１水平部から上方に突出する第２水平部を設
けたことにより、上下方向の曲げ荷重に対する曲げ中心
の高さを高くして該曲げ中心からリバースフランジまで
の距離を増加させ、リバースフランジに作用する引張荷
重および圧縮荷重を低減することができる。これによ
り、リバースフランジのプレス加工時に伸び率が大きい
ために材料の板厚が減少しても、そのリバースフランジ
の耐久性を高めることができる。しかも第２水平部が存
在しない位置で第１水平部から下方に第３水平部を突出
させたので、サスペンションアームの曲げ中心を該サス
ペンションアームの厚さ方向の中心に近づけ、サスペン
ションアームの面内に作用する荷重によって断面形状が
変化しないようにして好ましくない二次的な内部横力の
発生を防止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動車の左前輪のロアアームの斜視図、図２
は図１の２方向矢視図（ロアアームの平面図）、図３は
図１の３方向矢視図（ロアアームの正面図）、図４は図
２の４−４線拡大断面図、図５は図２の５−５線拡大断
面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７は図２の
７−７線拡大断面図、図８は図２の８−８線拡大断面
図、図９は図２の９−９線拡大断面図である。
で、図１は自動車の左前輪のロアアームの斜視図、図２
は図１の２方向矢視図（ロアアームの平面図）、図３は
図１の３方向矢視図（ロアアームの正面図）、図４は図
２の４−４線拡大断面図、図５は図２の５−５線拡大断
面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７は図２の
７−７線拡大断面図、図８は図２の８−８線拡大断面
図、図９は図２の９−９線拡大断面図である。
【００１４】図１〜図３には自動車の左前輪を支持する
サスペンションのロアアーム１１が示される。ロアアー
ム１１は一枚の金属板、例えば鋼板をプレス加工したも
のを主体として構成されており、その平面形状はいわゆ
るＡ型アームと呼ばれるもので、ナックルを介して車輪
を支持する車輪取付部１２と、車輪取付部１２の車幅方
向内側に位置して車体に支持される前側の第１車体取付
部１３と、第１車体取付部１３の後側に位置する第２車
体取付部１４とを備える。
サスペンションのロアアーム１１が示される。ロアアー
ム１１は一枚の金属板、例えば鋼板をプレス加工したも
のを主体として構成されており、その平面形状はいわゆ
るＡ型アームと呼ばれるもので、ナックルを介して車輪
を支持する車輪取付部１２と、車輪取付部１２の車幅方
向内側に位置して車体に支持される前側の第１車体取付
部１３と、第１車体取付部１３の後側に位置する第２車
体取付部１４とを備える。
【００１５】ロアアーム１１は、車体への取付状態にお
いて略水平方向に延びて前記車輪取付部１２、第１車体
取付部１３および第２車体取付部１４を一体に接続する
第１水平部１５を備える。図４、図５、図７、図８およ
び図９を併せて参照すると明らかなように、ロアアーム
１１は第１水平部１５の周縁を下向きに折り曲げた鉛直
部１６ａ，１６ｂを備える。鉛直部１６ａは、車輪取付
部１２から第１車体取付部１３まで延びており、鉛直部
１６ｂは車輪取付部１２から第２車体取付部１４を経て
第１車体取付部１３まで延びている。つまり車輪取付部
１２の近傍および第１車体取付部１３の近傍において鉛
直部１６ａ，１６ｂは途切れている。図７、図８および
図９を併せて参照すると明らかなように、車輪取付部１
２および第１車体取付部１３間において、鉛直部１６ａ
を内向きに折り曲げたリバースフランジ１７ａが形成さ
れ、第１車体取付部１３および第２車体取付部１４間に
おいて、鉛直部１６ｂを内向きに折り曲げたリバースフ
ランジ１７ｂが形成され、第２車体取付部１４および車
輪取付部１２において鉛直部１６ｂを内向きに折り曲げ
たリバースフランジ１７ｃが形成される。
いて略水平方向に延びて前記車輪取付部１２、第１車体
取付部１３および第２車体取付部１４を一体に接続する
第１水平部１５を備える。図４、図５、図７、図８およ
び図９を併せて参照すると明らかなように、ロアアーム
１１は第１水平部１５の周縁を下向きに折り曲げた鉛直
部１６ａ，１６ｂを備える。鉛直部１６ａは、車輪取付
部１２から第１車体取付部１３まで延びており、鉛直部
１６ｂは車輪取付部１２から第２車体取付部１４を経て
第１車体取付部１３まで延びている。つまり車輪取付部
１２の近傍および第１車体取付部１３の近傍において鉛
直部１６ａ，１６ｂは途切れている。図７、図８および
図９を併せて参照すると明らかなように、車輪取付部１
２および第１車体取付部１３間において、鉛直部１６ａ
を内向きに折り曲げたリバースフランジ１７ａが形成さ
れ、第１車体取付部１３および第２車体取付部１４間に
おいて、鉛直部１６ｂを内向きに折り曲げたリバースフ
ランジ１７ｂが形成され、第２車体取付部１４および車
輪取付部１２において鉛直部１６ｂを内向きに折り曲げ
たリバースフランジ１７ｃが形成される。
【００１６】図６を併せて参照すると明らかなように、
車輪取付部１２は下向きに折り曲げられたフランジ１２
ａを有する円形の孔から構成されており、そこにボール
ジョイントを介してナックルが枢支される。図４を併せ
て参照すると明らかなように、第１車体取付部１３は別
部材である断面円形のパイプから構成されており、その
パイプは軸線を前後方向に向けた状態で、逆Ｕ字状に形
成された第１水平部１５および鉛直部１６ａ，１６ｂの
端部に溶接１８により固定される。第１車体取付部１３
はゴムブッシュジョイントを介して車体に枢支される。
図５を併せて参照すると明らかなように、第２車体取付
部１４は下向きに折り曲げられたフランジ１４ａを有す
る円形の孔から構成されており、その周囲の略１８０°
に亘って鉛直部１６ｂにより囲まれている。第２車体取
付部１４はゴムブッシュジョイントを介して車体に枢支
される。
車輪取付部１２は下向きに折り曲げられたフランジ１２
ａを有する円形の孔から構成されており、そこにボール
ジョイントを介してナックルが枢支される。図４を併せ
て参照すると明らかなように、第１車体取付部１３は別
部材である断面円形のパイプから構成されており、その
パイプは軸線を前後方向に向けた状態で、逆Ｕ字状に形
成された第１水平部１５および鉛直部１６ａ，１６ｂの
端部に溶接１８により固定される。第１車体取付部１３
はゴムブッシュジョイントを介して車体に枢支される。
図５を併せて参照すると明らかなように、第２車体取付
部１４は下向きに折り曲げられたフランジ１４ａを有す
る円形の孔から構成されており、その周囲の略１８０°
に亘って鉛直部１６ｂにより囲まれている。第２車体取
付部１４はゴムブッシュジョイントを介して車体に枢支
される。
【００１７】図７および図８を併せて参照すると明らか
なように、平面視で円弧状に湾曲する第３水平部１９が
第１水平部１５の中央部に一段低く形成される。第３水
平部１９の高さは、第１水平部１５の高さとリバースフ
ランジ１７ａ，１７ｂ，１７ｃの高さの略中央部に位置
している。そして第３水平部１９は車輪取付部１２に段
差を介することなく連続的に連なっている。第３水平部
１９の略中央部にはインパクトレンチを挿入する作業用
孔１９ａ（図７参照）が形成され、作業用孔１９ａの車
輪取付部１２寄りの位置にはスタビライザー取付孔１９
ｂ（図８参照）が形成され、第３水平部１９の両端寄り
の位置には水抜き孔１９ｃ，１９ｄが形成される。
なように、平面視で円弧状に湾曲する第３水平部１９が
第１水平部１５の中央部に一段低く形成される。第３水
平部１９の高さは、第１水平部１５の高さとリバースフ
ランジ１７ａ，１７ｂ，１７ｃの高さの略中央部に位置
している。そして第３水平部１９は車輪取付部１２に段
差を介することなく連続的に連なっている。第３水平部
１９の略中央部にはインパクトレンチを挿入する作業用
孔１９ａ（図７参照）が形成され、作業用孔１９ａの車
輪取付部１２寄りの位置にはスタビライザー取付孔１９
ｂ（図８参照）が形成され、第３水平部１９の両端寄り
の位置には水抜き孔１９ｃ，１９ｄが形成される。
【００１８】図９を併せて参照すると明らかなように、
第１車体取付部１３の近傍における第１水平部１５に
は、前記第３水平部１９の代わりに、第１水平部１５よ
りも一段高くなった三角形の第２水平部２０が形成され
る。
第１車体取付部１３の近傍における第１水平部１５に
は、前記第３水平部１９の代わりに、第１水平部１５よ
りも一段高くなった三角形の第２水平部２０が形成され
る。
【００１９】図７および図８から明らかなように、第３
水平部１９を第１水平部１５よりも一段低く形成したこ
とにより、ロアアーム１１の断面形状はＩ形鋼の断面形
状と類似の形状となる。即ち、ロアアーム本体１の第３
水平部１９はＩ形鋼のウエブに対応し、第１水平部１
５、鉛直部１６ａ，１６ｂおよびリバースフランジ１７
ａ，１７ｂ，１７ｃはＩ形鋼のフランジに対応するた
め、ロアアーム１１の第３水平部１９に直交する軸線Ｌ
１に関する断面二次モーメントは極めて大きなものとな
る。
水平部１９を第１水平部１５よりも一段低く形成したこ
とにより、ロアアーム１１の断面形状はＩ形鋼の断面形
状と類似の形状となる。即ち、ロアアーム本体１の第３
水平部１９はＩ形鋼のウエブに対応し、第１水平部１
５、鉛直部１６ａ，１６ｂおよびリバースフランジ１７
ａ，１７ｂ，１７ｃはＩ形鋼のフランジに対応するた
め、ロアアーム１１の第３水平部１９に直交する軸線Ｌ
１に関する断面二次モーメントは極めて大きなものとな
る。
【００２０】車輪から車輪取付部１２を通してロアアー
ム１１の面内に作用する水平方向の荷重は、ロアアーム
１１に水平部内の圧縮荷重、引張荷重および曲げ荷重を
もたらす。このとき、強度上最も重要である曲げ荷重は
前記軸線Ｌ１まわりの曲げ荷重となるが、前述したよう
に軸線Ｌ１に関する断面二次モーメントは大きいため、
ロアアーム１１に前記曲げ荷重に耐え得る充分な剛性を
持たせることができる。しかもロアアーム１１は第３水
平部１９を通る軸線Ｌ２に関して上下略線対称な断面形
状を持つため、前記水平方向の荷重によって断面形状が
変化し難くなり、好ましくない二次的な内部横力が発生
するのを防止することができる。
ム１１の面内に作用する水平方向の荷重は、ロアアーム
１１に水平部内の圧縮荷重、引張荷重および曲げ荷重を
もたらす。このとき、強度上最も重要である曲げ荷重は
前記軸線Ｌ１まわりの曲げ荷重となるが、前述したよう
に軸線Ｌ１に関する断面二次モーメントは大きいため、
ロアアーム１１に前記曲げ荷重に耐え得る充分な剛性を
持たせることができる。しかもロアアーム１１は第３水
平部１９を通る軸線Ｌ２に関して上下略線対称な断面形
状を持つため、前記水平方向の荷重によって断面形状が
変化し難くなり、好ましくない二次的な内部横力が発生
するのを防止することができる。
【００２１】また車輪から車輪取付部１２に入力される
上下方向の荷重はロアアーム１１の面に直交する曲げ荷
重をもたらす。この曲げモーメントはロアアーム１１の
第１車体取付部１３の近傍の９−９線断面（図９参照）
において最大になる。図９に示すように、ロアアーム１
１の第１水平部１５から上方に突出した第２水平部２０
を有する部分における曲げ中心となる軸線Ｌ２′は、第
１水平部１５から下方に突出した第３水平部１９を有す
る部分の曲げ中心となる軸線Ｌ２よりも、距離αだけ上
方に移動している。
上下方向の荷重はロアアーム１１の面に直交する曲げ荷
重をもたらす。この曲げモーメントはロアアーム１１の
第１車体取付部１３の近傍の９−９線断面（図９参照）
において最大になる。図９に示すように、ロアアーム１
１の第１水平部１５から上方に突出した第２水平部２０
を有する部分における曲げ中心となる軸線Ｌ２′は、第
１水平部１５から下方に突出した第３水平部１９を有す
る部分の曲げ中心となる軸線Ｌ２よりも、距離αだけ上
方に移動している。
【００２２】ところで、ロアアーム１１をプレス加工す
る際に、第１水平部１５から下向きに鉛直部１６ａ，１
６ｂを折り曲げ、更にリバースフランジ１７ａ，１７
ｂ，１７ｃを内向きに折り曲げるため、鉛直部下端から
フランジを外向きに折り曲げる従来のもの（図１０参
照）に比べて、リバースフランジ１７ａ，１７ｂ，１７
ｃにおける材料の伸び率が大きくなり、その部分で材料
の肉厚が薄くなって強度が低下する。
る際に、第１水平部１５から下向きに鉛直部１６ａ，１
６ｂを折り曲げ、更にリバースフランジ１７ａ，１７
ｂ，１７ｃを内向きに折り曲げるため、鉛直部下端から
フランジを外向きに折り曲げる従来のもの（図１０参
照）に比べて、リバースフランジ１７ａ，１７ｂ，１７
ｃにおける材料の伸び率が大きくなり、その部分で材料
の肉厚が薄くなって強度が低下する。
【００２３】しかしながら、本実施例のロアアーム１１
は、第２水平部２０によって曲げ中心となる軸線Ｌ２′
が距離αだけ上方に移動するため、軸線Ｌ２′からリバ
ースフランジ１７ａ，１７ｂ，１７ｃまでの距離が増加
する。その結果、ロアアーム１１に入力される曲げ荷重
に起因するリバースフランジ１７ａ，１７ｂ，１７ｃの
引張荷重および圧縮荷重を減少させ、ロアアーム１１の
耐久性を高めることができる。
は、第２水平部２０によって曲げ中心となる軸線Ｌ２′
が距離αだけ上方に移動するため、軸線Ｌ２′からリバ
ースフランジ１７ａ，１７ｂ，１７ｃまでの距離が増加
する。その結果、ロアアーム１１に入力される曲げ荷重
に起因するリバースフランジ１７ａ，１７ｂ，１７ｃの
引張荷重および圧縮荷重を減少させ、ロアアーム１１の
耐久性を高めることができる。
【００２４】上述したロアアーム１１の主体は１枚の鋼
板をプレスするだけで製造可能であるため、小型軽量で
あるばかりか生産性に優れて低コストであり、しかも鍛
造製のものに劣らない剛性を持たせることができる。ま
た第１水平部１５から下方に凹んだ第３水平部１９の上
部空間を利用して、スタビライザー等を配置することが
できる。
板をプレスするだけで製造可能であるため、小型軽量で
あるばかりか生産性に優れて低コストであり、しかも鍛
造製のものに劣らない剛性を持たせることができる。ま
た第１水平部１５から下方に凹んだ第３水平部１９の上
部空間を利用して、スタビライザー等を配置することが
できる。
【００２５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２６】例えば、実施例では本発明をロアアームに
適用しているが、それをアッパーアームに適用すること
ができる。また実施例ではリバースフランジ１７ａ，１
７ｂ，１７ｃの先端が第３水平部１９から離れている
が、それを当接させてパイプ状にしても良い。
適用しているが、それをアッパーアームに適用すること
ができる。また実施例ではリバースフランジ１７ａ，１
７ｂ，１７ｃの先端が第３水平部１９から離れている
が、それを当接させてパイプ状にしても良い。
【００２７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、第１水平部、鉛直部およびリバースフランジ
を備えたサスペンションアームにおいて、第１水平部か
ら上方に突出する第２水平部を設けたことにより、上下
方向の曲げ荷重に対する曲げ中心の高さを高くして該曲
げ中心からリバースフランジまでの距離を増加させ、リ
バースフランジに作用する引張荷重および圧縮荷重を低
減することができる。これにより、リバースフランジの
プレス加工時の伸び率が大きいために材料の板厚が減少
しても、そのリバースフランジの耐久性を高めることが
できる。
によれば、第１水平部、鉛直部およびリバースフランジ
を備えたサスペンションアームにおいて、第１水平部か
ら上方に突出する第２水平部を設けたことにより、上下
方向の曲げ荷重に対する曲げ中心の高さを高くして該曲
げ中心からリバースフランジまでの距離を増加させ、リ
バースフランジに作用する引張荷重および圧縮荷重を低
減することができる。これにより、リバースフランジの
プレス加工時の伸び率が大きいために材料の板厚が減少
しても、そのリバースフランジの耐久性を高めることが
できる。
【００２８】また請求項２に記載された発明によれば、
第１水平部、鉛直部およびリバースフランジを備えたサ
スペンションアームにおいて、最も大きな曲げ荷重が作
用する第１車体取付部の近傍に第１水平部から上方に突
出する第２水平部を設けたことにより、上下方向の曲げ
荷重に対する曲げ中心の高さを高くして該曲げ中心から
リバースフランジまでの距離を増加させ、リバースフラ
ンジに作用する引張荷重および圧縮荷重を低減すること
ができる。これにより、リバースフランジのプレス加工
時の伸び率が大きいために材料の板厚が減少しても、そ
のリバースフランジの耐久性を高めることができる。
第１水平部、鉛直部およびリバースフランジを備えたサ
スペンションアームにおいて、最も大きな曲げ荷重が作
用する第１車体取付部の近傍に第１水平部から上方に突
出する第２水平部を設けたことにより、上下方向の曲げ
荷重に対する曲げ中心の高さを高くして該曲げ中心から
リバースフランジまでの距離を増加させ、リバースフラ
ンジに作用する引張荷重および圧縮荷重を低減すること
ができる。これにより、リバースフランジのプレス加工
時の伸び率が大きいために材料の板厚が減少しても、そ
のリバースフランジの耐久性を高めることができる。
【００２９】また請求項３に記載された発明によれば、
第１水平部、鉛直部およびリバースフランジを備えたサ
スペンションアームにおいて、第１水平部から上方に突
出する第２水平部を設けたことにより、上下方向の曲げ
荷重に対する曲げ中心の高さを高くして該曲げ中心から
リバースフランジまでの距離を増加させ、リバースフラ
ンジに作用する引張荷重および圧縮荷重を低減すること
ができる。これにより、リバースフランジのプレス加工
時に伸び率が大きいために材料の板厚が減少しても、そ
のリバースフランジの耐久性を高めることができる。し
かも第２水平部が存在しない位置で第１水平部から下方
に第３水平部を突出させたので、サスペンションアーム
の曲げ中心を該サスペンションアームの厚さ方向の中心
に近づけ、サスペンションアームの面内に作用する荷重
によって断面形状が変化しないようにして好ましくない
二次的な内部横力の発生を防止することができる。
第１水平部、鉛直部およびリバースフランジを備えたサ
スペンションアームにおいて、第１水平部から上方に突
出する第２水平部を設けたことにより、上下方向の曲げ
荷重に対する曲げ中心の高さを高くして該曲げ中心から
リバースフランジまでの距離を増加させ、リバースフラ
ンジに作用する引張荷重および圧縮荷重を低減すること
ができる。これにより、リバースフランジのプレス加工
時に伸び率が大きいために材料の板厚が減少しても、そ
のリバースフランジの耐久性を高めることができる。し
かも第２水平部が存在しない位置で第１水平部から下方
に第３水平部を突出させたので、サスペンションアーム
の曲げ中心を該サスペンションアームの厚さ方向の中心
に近づけ、サスペンションアームの面内に作用する荷重
によって断面形状が変化しないようにして好ましくない
二次的な内部横力の発生を防止することができる。
【図１】自動車の左前輪のロアアームの斜視図
【図２】図１の２方向矢視図（ロアアームの平面図）
【図３】図１の３方向矢視図（ロアアームの正面図）
【図４】図２の４−４線拡大断面図
【図５】図２の５−５線拡大断面図
【図６】図２の６−６線拡大断面図
【図７】図２の７−７線拡大断面図
【図８】図２の８−８線拡大断面図
【図９】図２の９−９線拡大断面図
【図１０】従来のハット状断面を有するサスペンション
アームを示す図
アームを示す図
１２ 車輪取付部 １３ 第１車体取付部 １４ 第２車体取付部 １５ 第１水平部 １６ａ，１６ｂ 鉛直部 １７ａ，１７ｂ，１７ｃ リバースフランジ １９ 第３水平部 ２０ 第２水平部
Claims (3)
- 【請求項１】 金属板をプレス加工した自動車用のサス
ペンションアームにおいて、 車体への取付状態で略水平方向に延びる第１水平部（１
５）と、 第１水平部（１５）の周縁を下向きに折り曲げた鉛直部
（１６ａ，１６ｂ）と、 鉛直部（１６ａ，１６ｂ）の下縁を内向きに折り曲げた
リバースフランジ（１７ａ，１７ｂ，１７ｃ）と、 第１水平部（１５）から上方に突出する第２水平部（２
０）と、を備えたことを特徴とするサスペンションアー
ム。 - 【請求項２】 金属板をプレス加工した自動車用のサス
ペンションアームにおいて、 車輪が取り付けられる車輪取付部（１２）と、車輪取付
部（１２）の車幅方向内側に設けられた第１車体取付部
（１３）と、第１車体取付部（１３）から前後方向に離
れた位置に設けられた第２車体取付部（１４）とを有し
ており、 第１車体取付部（１３）の近傍に、 車体への取付状態で略水平方向に延びる第１水平部（１
５）と、 第１水平部（１５）の周縁を下向きに折り曲げた鉛直部
（１６ａ，１６ｂ）と、 鉛直部（１６ａ，１６ｂ）の下縁を内向きに折り曲げた
リバースフランジと（１７ａ，１７ｂ，１７ｃ）、 第１水平部（１５）から上方に突出する第２水平部（２
０）と、を備えたことを特徴とするサスペンションアー
ム。 - 【請求項３】 金属板をプレス加工した自動車用のサス
ペンションアームにおいて、 車体への取付状態で略水平方向に延びる第１水平部（１
５）と、 第１水平部（１５）の周縁を下向きに折り曲げた鉛直部
（１６ａ，１６ｂ）と、 鉛直部（１６ａ，１６ｂ）の下縁を内向きに折り曲げた
リバースフランジ（１７ａ，１７ｂ，１７ｃ）と、 第１水平部（１５）から上方に突出する第２水平部（２
０）と、 第２水平部（２０）が存在しない位置で第１水平部（１
５）から下方に突出する第３水平部（１９）と、を備え
たことを特徴とするサスペンションアーム。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001004928A JP3725031B2 (ja) | 2001-01-12 | 2001-01-12 | サスペンションアーム |
| DE2002618363 DE60218363T2 (de) | 2001-01-12 | 2002-01-10 | Aufhängungslenker |
| EP20020000619 EP1223058B1 (en) | 2001-01-12 | 2002-01-10 | Suspension arm |
| CN 02101816 CN1243649C (zh) | 2001-01-12 | 2002-01-11 | 悬挂臂 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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|---|---|---|---|
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| CN (1) | CN1243649C (ja) |
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