JP2002201895A - 衝撃吸収構造を有する列車用トンネル - Google Patents
衝撃吸収構造を有する列車用トンネルInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 列車の走行時に、列車の前部に生じる外向き
のエアー圧と列車の後部に生じる内向きの吸引力に起因
する衝撃を吸収することにより、列車が安全に走行する
ことができると共に、列車のスピードが増しても、これ
に充分対応することができる衝撃吸収構造を有する列車
用トンネルを提供する。 【解決手段】 外側のトンネル壁１の内側に適宜間隔を
置いて内側トンネル壁２を設けた二重壁構造に構成し、
トンネル壁２の左右壁２ａ、２ｂと上壁２ｃとに、内側
トンネル壁２内のレール３上を通過する列車Ｒの速度に
よって生じる外側向きのエアー圧を内側トンネル壁２か
ら外側トンネル壁１側に抜けさせるための斜め外向き開
口５と、内側トンネル壁２の斜め外向き開口４の列車Ｒ
の走行方向後側に外側トンネル壁１側に抜けたエアー圧
を内側トンネル壁２内に戻すための開口５とを、列車Ｒ
の走行方向に順次複数設けたものである。
のエアー圧と列車の後部に生じる内向きの吸引力に起因
する衝撃を吸収することにより、列車が安全に走行する
ことができると共に、列車のスピードが増しても、これ
に充分対応することができる衝撃吸収構造を有する列車
用トンネルを提供する。 【解決手段】 外側のトンネル壁１の内側に適宜間隔を
置いて内側トンネル壁２を設けた二重壁構造に構成し、
トンネル壁２の左右壁２ａ、２ｂと上壁２ｃとに、内側
トンネル壁２内のレール３上を通過する列車Ｒの速度に
よって生じる外側向きのエアー圧を内側トンネル壁２か
ら外側トンネル壁１側に抜けさせるための斜め外向き開
口５と、内側トンネル壁２の斜め外向き開口４の列車Ｒ
の走行方向後側に外側トンネル壁１側に抜けたエアー圧
を内側トンネル壁２内に戻すための開口５とを、列車Ｒ
の走行方向に順次複数設けたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、外側のトンネル壁
の内側に適宜間隔を置いて内側トンネル壁を設けた二重
壁構造に構成し、内側トンネル壁の内部を通過する列車
によるエアー圧が内側トンネル壁と外側トンネル壁間の
間隙に抜けるようにして、エアー圧による衝撃を吸収す
るようにした衝撃吸収構造を有する列車用トンネルに関
する。
の内側に適宜間隔を置いて内側トンネル壁を設けた二重
壁構造に構成し、内側トンネル壁の内部を通過する列車
によるエアー圧が内側トンネル壁と外側トンネル壁間の
間隙に抜けるようにして、エアー圧による衝撃を吸収す
るようにした衝撃吸収構造を有する列車用トンネルに関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に列車用トンネル内を列車が走行す
るとき、列車の前面部ではトンネル内のエアーを外向き
に押し出す力が働き、また、列車の後部ではエアーが減
圧されて真空状態になり、エアーの吸引力が働くように
なる。このため、トンネル内でエアー圧の急激な変動に
よる衝撃が発生するが、従来の列車用トンネルでは、こ
の衝撃を吸収するような構造が殆ど採用されてなかっ
た。
るとき、列車の前面部ではトンネル内のエアーを外向き
に押し出す力が働き、また、列車の後部ではエアーが減
圧されて真空状態になり、エアーの吸引力が働くように
なる。このため、トンネル内でエアー圧の急激な変動に
よる衝撃が発生するが、従来の列車用トンネルでは、こ
の衝撃を吸収するような構造が殆ど採用されてなかっ
た。
【０００３】従って、列車の走行時に列車とトンネル壁
面に衝撃が走り、車両の膨らみと縮みとが繰り返えされ
て列車の走行に支障が生じたり、飛び石がおこったり、
トンネル壁面がこの衝撃で剥げ落ちるという問題があっ
た。更に、この衝撃は、列車のスピードが増す程、大き
くなるという問題があった。
面に衝撃が走り、車両の膨らみと縮みとが繰り返えされ
て列車の走行に支障が生じたり、飛び石がおこったり、
トンネル壁面がこの衝撃で剥げ落ちるという問題があっ
た。更に、この衝撃は、列車のスピードが増す程、大き
くなるという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来の
問題に鑑みてなされたものであって、列車の走行時にお
きる外向きのエアー圧と内向きの吸引力等に起因する衝
撃を吸収することにより、列車が安全に走行することが
できると共に、列車のスピードが増してもこれに充分対
応することを可能とした衝撃吸収構造を有する列車用ト
ンネルを提供することを目的とするものである。
問題に鑑みてなされたものであって、列車の走行時にお
きる外向きのエアー圧と内向きの吸引力等に起因する衝
撃を吸収することにより、列車が安全に走行することが
できると共に、列車のスピードが増してもこれに充分対
応することを可能とした衝撃吸収構造を有する列車用ト
ンネルを提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するために提案されたものであって、請求項１に記載
の発明は、外側のトンネル壁の内側に適宜間隔を置いて
内側トンネル壁を設けた二重壁構造に構成し、前記内側
トンネル壁の左右壁と上壁とに、内側トンネル壁内のレ
ール上を通過する列車の速度によって生じる外側向きの
エアー圧を内側トンネル壁から外側トンネル壁側に抜け
させるための斜め外向き開口と、前記内側トンネル壁の
前記斜め外向き開口の列車の走行方向後側に外側トンネ
ル壁側に抜けたエアー圧を内側トンネル壁内に戻すため
の開口とを、列車の走行方向に順次複数設けたことを特
徴としている。
決するために提案されたものであって、請求項１に記載
の発明は、外側のトンネル壁の内側に適宜間隔を置いて
内側トンネル壁を設けた二重壁構造に構成し、前記内側
トンネル壁の左右壁と上壁とに、内側トンネル壁内のレ
ール上を通過する列車の速度によって生じる外側向きの
エアー圧を内側トンネル壁から外側トンネル壁側に抜け
させるための斜め外向き開口と、前記内側トンネル壁の
前記斜め外向き開口の列車の走行方向後側に外側トンネ
ル壁側に抜けたエアー圧を内側トンネル壁内に戻すため
の開口とを、列車の走行方向に順次複数設けたことを特
徴としている。
【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１の発明
に於いて、内側トンネル壁の内側に２つ列車が互いに反
対向きに走るための２対のレールが敷設されていて、各
レールの近傍の斜め外向き開口は、列車の走行方向とは
逆方向に斜め外向きにそれぞれ設けられていることを特
徴としている。
に於いて、内側トンネル壁の内側に２つ列車が互いに反
対向きに走るための２対のレールが敷設されていて、各
レールの近傍の斜め外向き開口は、列車の走行方向とは
逆方向に斜め外向きにそれぞれ設けられていることを特
徴としている。
【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
の発明に於いて、内側トンネル壁が、金属壁で形成され
ていることを特徴としている。
の発明に於いて、内側トンネル壁が、金属壁で形成され
ていることを特徴としている。
【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項３の発明
に於いて、金属壁からなる内側トンネル壁の斜め外向き
開口には、開口の外側トンネル壁側に向けて列車の走行
方向に対して反対向きで前側の開口縁から後側斜め外向
きに延びるガイド板状部が設けられていることを特徴と
している。
に於いて、金属壁からなる内側トンネル壁の斜め外向き
開口には、開口の外側トンネル壁側に向けて列車の走行
方向に対して反対向きで前側の開口縁から後側斜め外向
きに延びるガイド板状部が設けられていることを特徴と
している。
【０００９】請求項５に記載の発明は、請求項１の発明
に於いて、内側トンネル壁が、コンクリート壁で形成さ
れていることを特徴としている。
に於いて、内側トンネル壁が、コンクリート壁で形成さ
れていることを特徴としている。
【００１０】請求項６に記載の発明は、請求項５の発明
に於いて、コンクリート壁からなる内側トンネル壁の斜
め外向き開口は、内側の壁面から外側の壁面に向けて、
列車の走行方向に対して反対向きに後側斜め向きに貫通
して形成されていることを特徴としている。
に於いて、コンクリート壁からなる内側トンネル壁の斜
め外向き開口は、内側の壁面から外側の壁面に向けて、
列車の走行方向に対して反対向きに後側斜め向きに貫通
して形成されていることを特徴としている。
【００１１】請求項７に記載の発明は、請求項１又は２
の発明に於いて、内側トンネル壁の左右壁に形成する斜
め外向き開口と開口の何れか一方又は両方を、側面視に
於いて傾斜した状態に形成するようにしたことを特徴と
している。
の発明に於いて、内側トンネル壁の左右壁に形成する斜
め外向き開口と開口の何れか一方又は両方を、側面視に
於いて傾斜した状態に形成するようにしたことを特徴と
している。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る衝撃吸収構造
を有する列車用トンネルの実施の形態について、図を参
照しつつ説明する。図１は本発明の第１実施形態の衝撃
吸収構造を有する列車用トンネルを示す斜視図、図２は
同列車用トンネルの横断面図、図３は同列車用トンネル
の正面図、図４は同列車用トンネル内を列車が通過する
状態を示す横断面図、図５は同列車用トンネルにおける
内側トンネル壁に設けられた斜め外向き開口と開口とを
示す部分拡大斜視図である。
を有する列車用トンネルの実施の形態について、図を参
照しつつ説明する。図１は本発明の第１実施形態の衝撃
吸収構造を有する列車用トンネルを示す斜視図、図２は
同列車用トンネルの横断面図、図３は同列車用トンネル
の正面図、図４は同列車用トンネル内を列車が通過する
状態を示す横断面図、図５は同列車用トンネルにおける
内側トンネル壁に設けられた斜め外向き開口と開口とを
示す部分拡大斜視図である。
【００１３】この第１実施形態の衝撃吸収構造を有する
列車用トンネルは、図１乃至図５に示すように、外側の
トンネル壁１の内側に適宜間隔を置いて金属壁からなる
内側トンネル壁２を設けた二重壁構造に構成されてい
る。そして、内側トンネル壁２の左右壁２ａ、２ｂと上
壁２ｃには、内側トンネル壁２内の一対のレール３、３
上を高速で通過する列車Ｒによって生じる外側向きのエ
アー圧を、内側トンネル壁２から外側トンネル壁１側に
逃がすための斜め外向き開口４と、内側トンネル壁２の
前記斜め外向き開口４の列車の走行方向後側に、外側ト
ンネル壁１側に抜けたエアー圧を内側トンネル壁２内に
戻すための開口５とが、列車の走行方向に順次複数設け
られている。
列車用トンネルは、図１乃至図５に示すように、外側の
トンネル壁１の内側に適宜間隔を置いて金属壁からなる
内側トンネル壁２を設けた二重壁構造に構成されてい
る。そして、内側トンネル壁２の左右壁２ａ、２ｂと上
壁２ｃには、内側トンネル壁２内の一対のレール３、３
上を高速で通過する列車Ｒによって生じる外側向きのエ
アー圧を、内側トンネル壁２から外側トンネル壁１側に
逃がすための斜め外向き開口４と、内側トンネル壁２の
前記斜め外向き開口４の列車の走行方向後側に、外側ト
ンネル壁１側に抜けたエアー圧を内側トンネル壁２内に
戻すための開口５とが、列車の走行方向に順次複数設け
られている。
【００１４】そして、金属壁からなる内側トンネル壁２
の斜め外向き開口４には、図５に明示するように、外側
トンネル壁１側に向けて、列車の走行方向に対して反対
向きに前側の開口縁から後側斜め外向きに延びるガイド
板状部４ａが設けられている。このように構成された衝
撃吸収構造を有する列車用トンネル内を列車Ｒが走行す
ると、図４に示すように、列車Ｒの前部に生じた外向き
のエアー圧は、内側トンネル壁２の左右壁２ａ、２ｂと
上壁２ｃに設けられた斜め外向き開口４のガイド板状部
４ａに沿って外側トンネル壁１側に向けて抜け出る。ま
た、列車Ｒの後部部分に生じた真空の内向きの吸引力に
より、前記外側トンネル１側に抜け出たエアー圧が開口
５から内側トンネル壁２の内部に戻される。
の斜め外向き開口４には、図５に明示するように、外側
トンネル壁１側に向けて、列車の走行方向に対して反対
向きに前側の開口縁から後側斜め外向きに延びるガイド
板状部４ａが設けられている。このように構成された衝
撃吸収構造を有する列車用トンネル内を列車Ｒが走行す
ると、図４に示すように、列車Ｒの前部に生じた外向き
のエアー圧は、内側トンネル壁２の左右壁２ａ、２ｂと
上壁２ｃに設けられた斜め外向き開口４のガイド板状部
４ａに沿って外側トンネル壁１側に向けて抜け出る。ま
た、列車Ｒの後部部分に生じた真空の内向きの吸引力に
より、前記外側トンネル１側に抜け出たエアー圧が開口
５から内側トンネル壁２の内部に戻される。
【００１５】即ち、列車Ｒの走行時に、列車の前部に生
じたエアー圧の上昇が列車の後部に生じた真空により、
円滑にしかも連続的に相殺されることになり、エアー圧
の急激な変動による衝撃が吸収されることになる。その
結果、列車Ｒは安全に走行することができ、列車Ｒのス
ピードが増してもこれに充分対応することができる。
じたエアー圧の上昇が列車の後部に生じた真空により、
円滑にしかも連続的に相殺されることになり、エアー圧
の急激な変動による衝撃が吸収されることになる。その
結果、列車Ｒは安全に走行することができ、列車Ｒのス
ピードが増してもこれに充分対応することができる。
【００１６】図６は、第１実施形態の衝撃吸収構造を有
する列車用トンネルにおける斜め外向き開口の別例を示
す内側トンネル壁の側面図、図７は同列車用トンネルの
内側トンネル壁の平面図である。この図６、図７に示す
別例では、内側トンネル壁２に形成する斜め外向き開口
４が側面視において傾斜した状態に形成されている。こ
のように、斜め外向き開口４が傾斜した状態に形成され
ていると、列車Ｒの走行時に生じるエアー圧が、内側ト
ンネル壁２から外側トンネル壁１に斜め向きにガイドさ
れてスムーズに抜け出る利点がある。
する列車用トンネルにおける斜め外向き開口の別例を示
す内側トンネル壁の側面図、図７は同列車用トンネルの
内側トンネル壁の平面図である。この図６、図７に示す
別例では、内側トンネル壁２に形成する斜め外向き開口
４が側面視において傾斜した状態に形成されている。こ
のように、斜め外向き開口４が傾斜した状態に形成され
ていると、列車Ｒの走行時に生じるエアー圧が、内側ト
ンネル壁２から外側トンネル壁１に斜め向きにガイドさ
れてスムーズに抜け出る利点がある。
【００１７】図８は、第２実施形態の衝撃吸収構造を有
する列車用トンネルの横断面図、図９は、同列車用トン
ネル内を列車が走行している状態を示す横断面図であ
る。この第２実施形態の衝撃吸収構造を有する列車用ト
ンネルにおいては、内側トンネル壁２Ａがコンクリート
壁で形成されている。そして、コンクリート壁からなる
内側トンネル壁２Ａの斜め外向き開口４Ａは、内側の壁
面２ｓから外側の壁面２ｔに向けて、列車の走行方向に
対して反対向きに後側斜め向きに貫通して形成されてい
る。
する列車用トンネルの横断面図、図９は、同列車用トン
ネル内を列車が走行している状態を示す横断面図であ
る。この第２実施形態の衝撃吸収構造を有する列車用ト
ンネルにおいては、内側トンネル壁２Ａがコンクリート
壁で形成されている。そして、コンクリート壁からなる
内側トンネル壁２Ａの斜め外向き開口４Ａは、内側の壁
面２ｓから外側の壁面２ｔに向けて、列車の走行方向に
対して反対向きに後側斜め向きに貫通して形成されてい
る。
【００１８】この第２実施形態の衝撃吸収構造を有する
列車用トンネルでは、列車Ｒが走行すると、図９に示す
ように、列車Ｒの前部により外向きのエアー圧が発生
し、このエアー圧は、内側トンネル壁２Ａの左右壁２
ｄ、２ｅと上壁（図示略）に設けられた斜め外向き開口
４Ａの斜めガイド内面４ｈに沿って、それぞれ外側トン
ネル壁１側に向けて抜け出て、列車Ｒの後部部分に生じ
た真空の吸引力により、開口５Ａから内側トンネル壁２
Ａの内部に戻される。その結果、第１実施形態の場合と
同様に、エアー圧の急激な変動による衝撃がうまく吸収
され、列車Ｒが安全に走行することができると共に、列
車Ｒのスピードが増しても、これに充分対応することが
できる。
列車用トンネルでは、列車Ｒが走行すると、図９に示す
ように、列車Ｒの前部により外向きのエアー圧が発生
し、このエアー圧は、内側トンネル壁２Ａの左右壁２
ｄ、２ｅと上壁（図示略）に設けられた斜め外向き開口
４Ａの斜めガイド内面４ｈに沿って、それぞれ外側トン
ネル壁１側に向けて抜け出て、列車Ｒの後部部分に生じ
た真空の吸引力により、開口５Ａから内側トンネル壁２
Ａの内部に戻される。その結果、第１実施形態の場合と
同様に、エアー圧の急激な変動による衝撃がうまく吸収
され、列車Ｒが安全に走行することができると共に、列
車Ｒのスピードが増しても、これに充分対応することが
できる。
【００１９】この第２実施形態の衝撃吸収構造を有する
列車用トンネルによれば、内側トンネル壁２Ａがコンク
リート壁で形成されているので、その施工を容易に行う
ことができ、且つ頑丈にできる利点がある。
列車用トンネルによれば、内側トンネル壁２Ａがコンク
リート壁で形成されているので、その施工を容易に行う
ことができ、且つ頑丈にできる利点がある。
【００２０】図１０は、第３実施形態の衝撃吸収構造を
有する列車用トンネルを示す正面図、図１１は、同列車
用トンネル内を２つの列車が互いに反対向きに走行して
いる状態を示す横断面図である。この第３実施形態の衝
撃吸収構造を有する列車用トンネルでは、内側トンネル
壁２Ｂの内側に２つの列車Ｒ１、Ｒ２が互いに反対向き
に走るための２対のレール３Ａ、３Ａ、３Ｂ、３Ｂが敷
設されていて、各レール３Ａ、３Ｂの近傍の斜め外向き
開口４Ｂ、４Ｃは、２つの列車Ｒ１、Ｒ２の走行方向と
は逆方向の斜め外向きにそれぞれ設けられている。
有する列車用トンネルを示す正面図、図１１は、同列車
用トンネル内を２つの列車が互いに反対向きに走行して
いる状態を示す横断面図である。この第３実施形態の衝
撃吸収構造を有する列車用トンネルでは、内側トンネル
壁２Ｂの内側に２つの列車Ｒ１、Ｒ２が互いに反対向き
に走るための２対のレール３Ａ、３Ａ、３Ｂ、３Ｂが敷
設されていて、各レール３Ａ、３Ｂの近傍の斜め外向き
開口４Ｂ、４Ｃは、２つの列車Ｒ１、Ｒ２の走行方向と
は逆方向の斜め外向きにそれぞれ設けられている。
【００２１】この第３実施形態の衝撃吸収構造を有する
列車用トンネル内を、２つの列車Ｒ１、Ｒ２が互いに反
対向きに走行すると、図１１に示すように、列車Ｒ１及
びＲ２の前部により走行時に、互いに逆向きで外向きの
エアー圧が発生する。そして、発生したこのエアー圧
は、内側トンネル壁２Ｂの左右壁２ａ、２ｂと上壁２ｃ
に設けられた斜め外向き開口４Ｂ、４Ｃのガイド板状部
４ａ、４ａに沿って、それぞれ外側トンネル壁１側に向
けて抜け出る。また、外側トンネル壁１側へ抜け出たエ
アー圧は、列車Ｒ１、Ｒ２の後部部分に生じた真空の吸
引力により、開口５Ｂ、５Ｃから内側トンネル壁２Ｂの
内部に戻される。
列車用トンネル内を、２つの列車Ｒ１、Ｒ２が互いに反
対向きに走行すると、図１１に示すように、列車Ｒ１及
びＲ２の前部により走行時に、互いに逆向きで外向きの
エアー圧が発生する。そして、発生したこのエアー圧
は、内側トンネル壁２Ｂの左右壁２ａ、２ｂと上壁２ｃ
に設けられた斜め外向き開口４Ｂ、４Ｃのガイド板状部
４ａ、４ａに沿って、それぞれ外側トンネル壁１側に向
けて抜け出る。また、外側トンネル壁１側へ抜け出たエ
アー圧は、列車Ｒ１、Ｒ２の後部部分に生じた真空の吸
引力により、開口５Ｂ、５Ｃから内側トンネル壁２Ｂの
内部に戻される。
【００２２】従って、２つの列車Ｒ１、Ｒ２の走行時に
おきる列車前部の外向きのエアー圧と列車後部の内向き
の吸引力による衝撃が吸収されることになり、２つの列
車Ｒ１、Ｒ２とも安全に走行することができると共に、
列車Ｒ１、Ｒ２のスピードが増してもこれに充分対応す
ることができる。この第３実施形態の衝撃吸収構造を有
する列車用トンネルによれば、内側トンネル壁２Ｂ内を
互いに反対方向に２つの列車Ｒ１、Ｒ２が走行しても、
これらの列車Ｒ１、Ｒ２の走行で発生するエアー圧や真
空の吸引力による衝撃を充分に吸収することができる。
おきる列車前部の外向きのエアー圧と列車後部の内向き
の吸引力による衝撃が吸収されることになり、２つの列
車Ｒ１、Ｒ２とも安全に走行することができると共に、
列車Ｒ１、Ｒ２のスピードが増してもこれに充分対応す
ることができる。この第３実施形態の衝撃吸収構造を有
する列車用トンネルによれば、内側トンネル壁２Ｂ内を
互いに反対方向に２つの列車Ｒ１、Ｒ２が走行しても、
これらの列車Ｒ１、Ｒ２の走行で発生するエアー圧や真
空の吸引力による衝撃を充分に吸収することができる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明は、外側のトンネル壁の内側に適宜間隔を置いて内
側トンネル壁を設けた二重壁構造に構成とし、内側トン
ネル壁の左右壁と上壁とに、内側トンネル壁内のレール
上を通過する列車の速度によって生じる外側向きのエア
ー圧を内側トンネル壁から外側トンネル壁側に抜けさせ
るための斜め外向き開口と、前記斜め外向き開口の列車
の走行方向後側に、外側トンネル壁側に抜けたエアー圧
を内側トンネル壁内に戻すための開口とを、列車の走行
方向に順次複数設けた構成としているため、以下に述べ
る効果を奏する。
発明は、外側のトンネル壁の内側に適宜間隔を置いて内
側トンネル壁を設けた二重壁構造に構成とし、内側トン
ネル壁の左右壁と上壁とに、内側トンネル壁内のレール
上を通過する列車の速度によって生じる外側向きのエア
ー圧を内側トンネル壁から外側トンネル壁側に抜けさせ
るための斜め外向き開口と、前記斜め外向き開口の列車
の走行方向後側に、外側トンネル壁側に抜けたエアー圧
を内側トンネル壁内に戻すための開口とを、列車の走行
方向に順次複数設けた構成としているため、以下に述べ
る効果を奏する。
【００２４】即ち、走行時に列車の前部に生じた外向き
のエアー圧は、内側トンネル壁の左右壁と上壁に設けら
れた斜め外向き開口のガイド板状部に沿って、それぞれ
外側トンネル壁側に向けて抜け出ると共に、列車の後部
部分に生じた真空の内向きの吸引力により、開口を通し
て内側トンネル壁の内部に戻される。従って、列車の走
行時に、列車前部に生じた外向きのエアー圧と列車後部
に生じた内向きの吸引力による衝撃は、大幅に吸収緩和
されることになり、列車が安全に走行することができる
と共に、列車のスピードが増してもこれに充分対応する
ことができる。
のエアー圧は、内側トンネル壁の左右壁と上壁に設けら
れた斜め外向き開口のガイド板状部に沿って、それぞれ
外側トンネル壁側に向けて抜け出ると共に、列車の後部
部分に生じた真空の内向きの吸引力により、開口を通し
て内側トンネル壁の内部に戻される。従って、列車の走
行時に、列車前部に生じた外向きのエアー圧と列車後部
に生じた内向きの吸引力による衝撃は、大幅に吸収緩和
されることになり、列車が安全に走行することができる
と共に、列車のスピードが増してもこれに充分対応する
ことができる。
【００２５】請求項２に記載の発明は、内側トンネル壁
の内側に２つ列車が互いに反対向きに走るための２対の
レールが敷設されていて、両レールの近傍の斜め外向き
開口は、２つの列車の走行方向とは逆方向に斜め外向き
にそれぞれ設けられている。その結果、２つの列車が互
いに反対向きに走行すると、列車の前部に生じたエアー
圧は、内側トンネル壁の左右壁と上壁に設けられた斜め
外向き開口のガイド板状部に沿って外側トンネル壁側に
向けて抜け出ると共に、列車の後部部分に生じた真空の
吸引力により、開口から内側トンネル壁の内部に戻され
る。
の内側に２つ列車が互いに反対向きに走るための２対の
レールが敷設されていて、両レールの近傍の斜め外向き
開口は、２つの列車の走行方向とは逆方向に斜め外向き
にそれぞれ設けられている。その結果、２つの列車が互
いに反対向きに走行すると、列車の前部に生じたエアー
圧は、内側トンネル壁の左右壁と上壁に設けられた斜め
外向き開口のガイド板状部に沿って外側トンネル壁側に
向けて抜け出ると共に、列車の後部部分に生じた真空の
吸引力により、開口から内側トンネル壁の内部に戻され
る。
【００２６】これにより、２つの列車の走行時におきる
外向きのエアー圧と内向きの吸引力による衝撃が吸収さ
れることとなり、２つの列車とも安全に走行することが
できる。
外向きのエアー圧と内向きの吸引力による衝撃が吸収さ
れることとなり、２つの列車とも安全に走行することが
できる。
【００２７】請求項３に記載の発明は、内側トンネル壁
が、金属壁で形成されているので、内側トンネル壁を容
易に形成することができて、しかも頑丈な構造にでき
る。また、列車走行時等に壁が割れて落ちるようなこと
がなくて安全である。
が、金属壁で形成されているので、内側トンネル壁を容
易に形成することができて、しかも頑丈な構造にでき
る。また、列車走行時等に壁が割れて落ちるようなこと
がなくて安全である。
【００２８】請求項４に記載の発明は、金属壁からなる
内側トンネル壁の斜め外向き開口に、外側トンネル壁側
に向けて列車の走行方向に対して反対向きで前側の開口
縁から後側斜め外向きに延びるガイド板状部が設けられ
ている。そのため、このガイド板状部によって列車の走
行時に生じる外向きのエアー圧が、内側トンネル壁内か
ら外側トンネル壁側に向けてスムーズに抜け出すことが
できる。
内側トンネル壁の斜め外向き開口に、外側トンネル壁側
に向けて列車の走行方向に対して反対向きで前側の開口
縁から後側斜め外向きに延びるガイド板状部が設けられ
ている。そのため、このガイド板状部によって列車の走
行時に生じる外向きのエアー圧が、内側トンネル壁内か
ら外側トンネル壁側に向けてスムーズに抜け出すことが
できる。
【００２９】請求項５に記載の発明は、内側トンネル壁
が、コンクリート壁で形成されているので、その施工を
容易に行うことができ、しかも頑丈な構造とすることが
できる。
が、コンクリート壁で形成されているので、その施工を
容易に行うことができ、しかも頑丈な構造とすることが
できる。
【００３０】請求項６に記載の発明は、コンクリート壁
からなる内側トンネル壁の斜め外向き開口が、内側の壁
面から外側の壁面に向けて、列車の走行方向に対して反
対向きに後側斜め向きに貫通して形成されている。その
結果、列車の走行時に生じる外向きのエアー圧が、この
斜め外向き開口から、外側トンネル壁に向けて、よりス
ムーズに抜け出すことができる。
からなる内側トンネル壁の斜め外向き開口が、内側の壁
面から外側の壁面に向けて、列車の走行方向に対して反
対向きに後側斜め向きに貫通して形成されている。その
結果、列車の走行時に生じる外向きのエアー圧が、この
斜め外向き開口から、外側トンネル壁に向けて、よりス
ムーズに抜け出すことができる。
【００３１】請求項７に記載の発明は、内側トンネル壁
に形成する斜め外向き開口あるいは斜め外向き開口と開
口を側面視に於いて傾斜した状態に形成するようにした
ので、開口面積をより大きくすることができる。その結
果、列車の走行時の外向きのエアー圧が内側トンネル壁
内から外側トンネル壁に向けてよりスムーズに抜け出す
ことができ、また、抜き出した空気流を、吸引力により
開口を通して、外側トンネル壁側から内側トンネル壁内
へ向けてよりスムーズに戻すことができる。
に形成する斜め外向き開口あるいは斜め外向き開口と開
口を側面視に於いて傾斜した状態に形成するようにした
ので、開口面積をより大きくすることができる。その結
果、列車の走行時の外向きのエアー圧が内側トンネル壁
内から外側トンネル壁に向けてよりスムーズに抜け出す
ことができ、また、抜き出した空気流を、吸引力により
開口を通して、外側トンネル壁側から内側トンネル壁内
へ向けてよりスムーズに戻すことができる。
【図１】本発明の第１実施形態の衝撃吸収構造を有する
列車用トンネルを示す斜視図である。
列車用トンネルを示す斜視図である。
【図２】同実施形態の同列車用トンネルの横断面図であ
る。
る。
【図３】同実施形態の同列車用トンネルの正面図であ
る。
る。
【図４】同実施形態の同列車用トンネル内を列車が通過
する状態を示す横断面図である。
する状態を示す横断面図である。
【図５】同実施形態の同列車用トンネルにおける内側ト
ンネル壁に設けられた斜め外向き開口と開口とを示す部
分拡大斜視図である。
ンネル壁に設けられた斜め外向き開口と開口とを示す部
分拡大斜視図である。
【図６】第１実施形態の衝撃吸収構造を有する列車用ト
ンネルにおける斜め外向き開口の別例を示す内側トンネ
ル壁の側面図である。
ンネルにおける斜め外向き開口の別例を示す内側トンネ
ル壁の側面図である。
【図７】同実施形態の同列車用トンネルの内側トンネル
壁の平面図である。
壁の平面図である。
【図８】第２実施形態の衝撃吸収構造を有する列車用ト
ンネルの横断面図である。
ンネルの横断面図である。
【図９】同実施形態の同列車用トンネル内を列車が走行
している状態を示す横断面図である。
している状態を示す横断面図である。
【図１０】第３実施形態の衝撃吸収構造を有する列車用
トンネルを示す正面図である。
トンネルを示す正面図である。
【図１１】同実施形態における同列車用トンネル内を２
つの列車が互いに反対向きに走行している状態を示す横
断面図である。
つの列車が互いに反対向きに走行している状態を示す横
断面図である。
１ 外側のトンネル壁 ２ 内側トンネル壁 ２Ａ 内側トンネル壁 ２Ｂ 内側トンネル壁 ２ａ、２ｂ 左右壁 ２ｃ 上壁 ２ｄ、２ｅ 左右壁 ３ レール ３Ａ、３Ｂ レール ４ 斜め外向き開口 ４Ａ 斜め外向き開口 ４Ｂ、４Ｃ 斜め外向き開口 ４ａ ガイド板状部 ５ 開口 ５Ａ 開口 ５Ｂ、５Ｃ 開口 Ｒ 列車 Ｒ１、Ｒ２ 列車
Claims (7)
- 【請求項１】 外側のトンネル壁の内側に適宜間隔を置
いて内側トンネル壁を設けた二重壁構造に構成し、前記
内側トンネル壁の左右壁と上壁とに、内側トンネル壁内
のレール上を通過する列車の速度によって生じる外側向
きのエアー圧を内側トンネル壁から外側トンネル壁側に
抜けさせるための斜め外向き開口と、前記内側トンネル
壁の前記斜め外向き開口の列車の走行方向後側に外側ト
ンネル壁側に抜けたエアー圧を内側トンネル壁内に戻す
ための開口とを、列車の走行方向に順次複数設けたこと
を特徴とする衝撃吸収構造を有する列車用トンネル。 - 【請求項２】 内側トンネル壁の内側に２つ列車が互い
に反対向きに走るための２対のレールが敷設されてい
て、各レールの近傍の斜め外向き開口は、列車の走行方
向とは逆方向に斜め外向きにそれぞれ設けられているこ
とを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収構造を有する
列車用トンネル。 - 【請求項３】 内側トンネル壁は、金属壁で形成されて
いることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝撃吸収
構造を有する列車用トンネル。 - 【請求項４】 金属壁からなる内側トンネル壁の斜め外
向き開口には、開口の外側トンネル壁側に向けて列車の
走行方向に対して反対向きで前側の開口縁から後側斜め
外向きに延びるガイド板状部が設けられていることを特
徴とする請求項３に記載の衝撃吸収構造を有する列車用
トンネル。 - 【請求項５】 内側トンネル壁は、コンクリート壁で形
成されていることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸
収構造を有する列車用トンネル。 - 【請求項６】 コンクリート壁からなる内側トンネル壁
の斜め外向き開口は、内側の壁面から外側の壁面に向け
て、列車の走行方向に対して反対向きに後側斜め向きに
貫通して形成されていることを特徴とする請求項５に記
載の衝撃吸収構造を有する列車用トンネル。 - 【請求項７】 内側トンネル壁の左右壁に形成する斜め
外向き開口の何れか一方又は両方を、側面視に於いて傾
斜した状態に形成するようにしたことを特徴とする請求
項１又は２に記載の衝撃吸収構造を有する列車用トンネ
ル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000400845A JP2002201895A (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 衝撃吸収構造を有する列車用トンネル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000400845A JP2002201895A (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 衝撃吸収構造を有する列車用トンネル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002201895A true JP2002201895A (ja) | 2002-07-19 |
Family
ID=18865361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000400845A Pending JP2002201895A (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 衝撃吸収構造を有する列車用トンネル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002201895A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10217759B4 (de) * | 2002-04-20 | 2005-09-15 | Ed. Züblin Ag | Lärmschutzplatte mit Brandbekämpfungsfunktionen zur Verkleidung der Wand eines Tunnels |
| JP2010163151A (ja) * | 2009-01-19 | 2010-07-29 | Takanao Iino | 真空列車用トンネル |
| KR101234555B1 (ko) * | 2010-12-10 | 2013-02-19 | 재단법인 포항산업과학연구원 | 공력감소형 튜브 |
| CN103016024A (zh) * | 2012-12-31 | 2013-04-03 | 中铁第四勘察设计院集团有限公司 | 一种高速铁路单线隧道洞口缓冲结构 |
| KR101455757B1 (ko) * | 2013-04-16 | 2014-11-03 | 한국철도기술연구원 | 종방향으로 형성된 공기유입관을 갖는 후드 구조체 |
| CN105756684A (zh) * | 2016-03-28 | 2016-07-13 | 北京交通大学 | 缓解铁路隧道洞口的微压波的装置 |
| CN110924975A (zh) * | 2019-11-29 | 2020-03-27 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 列车过隧道气动效应减缓装置 |
| CN111852561A (zh) * | 2020-07-31 | 2020-10-30 | 温州泰乐维工程设计有限公司 | 隧道活塞效应控制装置 |
| CN114165253A (zh) * | 2021-11-10 | 2022-03-11 | 中铁二院工程集团有限责任公司 | 超高速铁路隧道洞口双层式渐变开孔缓冲结构 |
| CN114183164A (zh) * | 2021-11-30 | 2022-03-15 | 中铁二院工程集团有限责任公司 | 用于高速铁路隧道洞口的扩大型降压缓冲装置及设计方法 |
| CN114872739A (zh) * | 2022-04-24 | 2022-08-09 | 中南大学 | 可缓解隧道压力波的高速磁悬浮铁路隧道及其构筑方法 |
-
2000
- 2000-12-28 JP JP2000400845A patent/JP2002201895A/ja active Pending
Cited By (13)
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| CN114872739A (zh) * | 2022-04-24 | 2022-08-09 | 中南大学 | 可缓解隧道压力波的高速磁悬浮铁路隧道及其构筑方法 |
| CN114872739B (zh) * | 2022-04-24 | 2023-10-03 | 中南大学 | 可缓解隧道压力波的高速磁悬浮铁路隧道及其构筑方法 |
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