JP2002195381A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ピニオンギアの倒れを防止すると共に、大き
なトルク配分比を得る。 【解決手段】 エンジンによって駆動されるデフケース
３７と、デフケース３７に形成された支持孔５１と、外
周を支持孔５１に支持され、周方向に配置された複数個
のピニオンギア４９と、各ピニオンギア４９と噛み合っ
た出力側のサンギア５５と、各ピニオンギア４９と噛み
合った出力側のインターナルギア５３とを備え、ギア４
９，５５の噛み合い部８３とギア４９，５３の噛み合い
部８５が径方向にオーバーラップしていると共に、支持
孔５１はオーバーラップ部に軸方向に延設された内壁が
前記ピニオンギヤの軸方向に沿って形成され、て各ピニ
オンギア４９の外周を摺動回転自在に支持している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に用いられ
るデファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】Ｕ．Ｓ．Ｐａｔｅｎｔ ３７９２６２８
号登録証に図１２のようなデファレンシャル装置２０１
が記載され、ＤＥ ３９０６６５０ Ａ１号公報に図１
３のようなデファレンシャル装置２０３が記載されてい
る。

【０００３】これらのデファレンシャル装置２０１、２
０３は、４輪駆動車のセンターデフ（エンジンの駆動力
を前輪と後輪とに分配するデファレンシャル装置）等に
用いられ、それぞれ、デフケース２０５、２０７及びデ
フケース２０７とピン２０６で連結されたケース部材２
０８とデフケース２０５にスプライン部２１０で連結し
たケース部材２１２とによって形成された支持孔２０
９、２１１に摺動回転自在に支持された複数個のピニオ
ンギヤ２１３、２１５、各ピニオンギヤ２１３、２１５
の径方向内側でピニオンギヤ２１３、２１５と噛み合っ
た出力側のサンギヤ２１７、２１９、各ピニオンギヤ２
１３、２１５の径方向外側でピニオンギヤ２１３、２１
５と噛み合った出力側のインターナルギヤ２２１、２２
３などから構成されている。

【０００４】歯数の大きいインターナルギヤ２２１、２
２３は後輪側に連結され、歯数の小さいサンギヤ２１
７、２１９は前輪側に連結されている。

【０００５】デフケース２０５、２０７を回転させるエ
ンジンの駆動力は、ピニオンギヤ２１３、２１５からサ
ンギヤ２１７、２１９とインターナルギヤ２２１、２２
３とを介して前輪と後輪とに伝達され、前後輪間に駆動
抵抗差が生じたときはピニオンギヤ２１３、２１５の自
転により駆動力は前後の車輪に差動分配される。

【０００６】このとき、インターナルギヤ２２１、２２
３とサンギヤ２１７、２１９との歯数比によって後輪側
と前輪側にそれぞれ大小の駆動トルクが送られ、センタ
ーデフとして好適なトルク配分特性が得られる。又、こ
のトルク配分比は出力ギヤにインターナルギヤとサンギ
ヤとを用いることによって大きな値を得ている。

【０００７】更に、トルクの伝達中は、サンギヤ２１
７、２１９との噛み合い反力によってピニオンギヤ２１
３、２１５が支持孔２０９、２１１に押し付けられて生
じる摩擦抵抗と、各ギヤの噛み合い部で生じる摩擦抵抗
によりトルク感応型の差動制限力が得られる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、各ピニオンギ
ヤ２１３、２１５はインターナルギヤ２２１、２２３と
サンギヤ２１７、２１９との噛み合いによって、図１
２、１３の矢印のように、歯幅方向の異なった箇所で反
対方向の噛み合い反力を受ける。

【０００９】従って、ピニオンギヤ２１３、２１５には
正規の回転軸方向に対する倒れが生じ、支持孔２０９、
２１１との間で偏摩耗や焼き付きが発生すると共に、ピ
ニオンギヤ２１３、２１５の倒れにより各ギヤの歯当た
りが悪くなり、ギヤの強度と耐久性が低下する。

【００１０】そこで、この発明は、大きなトルク配分比
を得ると共に、ピニオンギヤの倒れを防止したデファレ
ンシャル装置の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動される
デフケースと、前記デフケースに形成された支持孔と、
前記支持孔に外周を支持され前記デフケースの周方向に
配置された複数個のピニオンギヤと、前記各ピニオンギ
ヤと噛み合う出力側のサンギヤと、前記各ピニオンギヤ
と噛み合う出力側のインターナルギヤとを備え、前記各
ピニオンギヤとサンギヤとの噛み合い部と、各ピニオン
ギヤとインターナルギヤとの噛み合い部とが径方向にオ
ーバーラップしており、前記支持孔は前記オーバーラッ
プ部に軸方向に延設された内壁が前記ピニオンギヤの軸
方向に沿って形成され、各ピニオンギヤの外周を摺動回
転自在に支持していることを特徴としている。

【００１２】デフケースを回転させるエンジンの駆動力
は、デフケースの支持孔からピニオンギヤを介してサン
ギヤとインターナルギヤとに分配される。このとき、歯
数の大きいインターナルギヤ側の車輪には大きな駆動ト
ルクが送られ、歯数の小さいサンギヤ側の車輪にはそれ
より小さな駆動トルクが送られ、トルクの不等配分特性
が得られる。

【００１３】このトルク配分比は、出力ギヤに外歯歯車
のサンギヤと内歯歯車のインターナルギヤとを用いるこ
とによって大きな値を得ている。

【００１４】又、トルクの伝達中は、噛み合い反力によ
ってピニオンギヤがオーバーラップ部間に軸方向に延設
された支持孔の内壁に押し付けられて生じる摩擦抵抗
と、各ギヤの噛み合い部で生じる摩擦抵抗とによりトル
ク感応型の差動制限力が得られる。

【００１５】更に、各ピニオンギヤとサンギヤとの噛み
合い部と、各ピニオンギヤとインターナルギヤとの噛み
合い部とを径方向（噛み合い反力の方向）にオーバーラ
ップさせているから、従来例と異なって、サンギヤとイ
ンターナルギヤから入力する反対方向の噛み合い反力が
このオーバーラップ部で相殺され、各ピニオンギヤを正
規の回転軸から倒そうとする倒れトルクが低減する。

【００１６】更に、各ピニオンギヤの周方向に設けられ
たスペースにあるオーバーラップ部に軸方向に延設され
た支持孔の内壁がピニオンギヤの軸方向に沿って形成さ
れ、各ピニオンギヤの外周を支持することにより、各ピ
ニオンギヤを軸方向の広い面にわたって支持して駆動力
の伝達を行うことができる。

【００１７】従って、各ピニオンギヤの倒れが発生せ
ず、ピニオンギヤと支持孔との偏摩耗や焼き付きが防止
されると共に、各ギヤの噛み合い状態が良好に保たれ、
各ギヤの強度と耐久性とが向上する。

【００１８】又、各ピニオンギヤを歯幅方向に広く支持
したことにより、デフケース（支持孔）とピニオンギヤ
の間のトルク伝達部面積が広くなる。

【００１９】従って、それだけ大トルクの伝達が可能に
なると共に、支持孔及びピニオンギヤの変形が軽減さ
れ、このことが、上記のような支持孔とピニオンギヤの
偏摩耗と焼き付きの防止効果及び各ギヤの強度と耐久性
とを大きく向上させる。

【００２０】請求項２のデファレンシャル装置は、前記
ピニオンギヤの支持孔が、各ピニオンギヤの軸方向のほ
ぼ全長にわたって形成されているものであり、請求項１
のデファレンシャル装置と同様に、大きなトルク配分比
と大きなトルク伝達容量が得られると共に、サンギヤと
インターナルギヤからの噛み合い反力がオーバーラップ
部で相殺されて各ピニオンギヤの倒れが防止され、ピニ
オンギヤと支持孔との偏摩耗と焼き付きが防止され、各
ギヤの歯当たりが良好に保たれて強度と耐久性とが向上
する。

【００２１】これに加えて、支持孔により各ピニオンギ
ヤを軸方向のほぼ全長で支持するこの構成では、伝達ト
ルク容量が更に大きくなると共に、ピニオンギヤの倒れ
が高度に防止され、支持孔とピニオンギヤの変形軽減効
果、偏摩耗と焼き付きの防止効果、各ギヤの強度と耐久
性などが更に向上する。

【００２２】請求項３のデファレンシャル装置は、前記
デフケースが、前記ピニオンギヤの支持孔を有すると共
に、前記ピニオンギヤの一側端面を支持する支持壁を備
えたケーシング本体と、前記ピニオンギヤの他側端面を
支持する支持壁を備えたプレート部材からなるものであ
り、請求項１又は２のデファレンシャル装置と同様に、
大きなトルク配分比と大きなトルク伝達容量が得られる
と共に、サンギヤとインターナルギヤからの噛み合い反
力がオーバーラップ部で相殺されて各ピニオンギヤの倒
れが防止され、ピニオンギヤと支持孔との偏摩耗と焼き
付きが防止され、各ギヤの歯当たりが良好に保たれて強
度と耐久性とが向上する。

【００２３】これに加えて、ピニオンギヤの一側端面を
支持する支持壁を備えたプレート部材と、ピニオンギヤ
の他側端面を支持する支持壁を備えたケーシング本体と
からなるこの構成のデフケースでは、ピニオンギヤの倒
れが高度に防止され、支持孔とピニオンギヤの変形軽減
効果、偏摩耗と焼き付きの防止効果、各ギヤの強度と耐
久性などが更に向上する。

【００２４】請求項４のデファレンシャル装置は、前記
ピニオンギヤが、前記デフケースの支持孔によって一側
と他側の両端面を支持されているものであり、請求項１
又は２のデファレンシャル装置と同様に、大きなトルク
配分比と大きなトルク伝達容量が得られると共に、サン
ギヤとインターナルギヤからの噛み合い反力がオーバー
ラップ部で相殺されて各ピニオンギヤの倒れが防止さ
れ、ピニオンギヤと支持孔との偏摩耗と焼き付きが防止
され、各ギヤの歯当たりが良好に保たれて強度と耐久性
とが向上する。

【００２５】これに加えて、両端面を支持したことによ
ってピニオンギヤの倒れが高度に防止され、支持孔とピ
ニオンギヤの変形軽減効果、偏摩耗と焼き付きの防止効
果、各ギヤの強度と耐久性などが更に向上する。

【００２６】請求項５のデファレンシャル装置は、前記
支持孔の先端に、前記ピニオンギヤの先端部を支持する
支持壁が形成されたものであり、請求項１ないし４のデ
ファレンシャル装置と同様に、大きなトルク配分比と大
きなトルク伝達容量が得られると共に、サンギヤとイン
ターナルギヤからの噛み合い反力がオーバーラップ部で
相殺されて各ピニオンギヤの倒れが防止され、ピニオン
ギヤと支持孔との偏摩耗と焼き付きが防止され、各ギヤ
の歯当たりが良好に保たれて強度と耐久性とが向上す
る。

【００２７】これに加えて、各ピニオンギヤの先端部を
支持する支持壁を、支持孔の先端に設けたこの構成で
は、この支持壁がピニオンギヤの先端部を支持すること
によってピニオンギヤの倒れが高度に防止され、支持孔
とピニオンギヤの変形軽減効果、偏摩耗と焼き付きの防
止効果、各ギヤの強度と耐久性などが更に向上する。

【００２８】

【発明の実施の形態】図１、２、３及び図１１により本
発明の第１実施形態を説明する。この実施形態は請求項
１、２、３、４、６、７、８、９の特徴を備えている。
図１はこの実施形態のデファレンシャル装置を示し。図
１１は各実施形態を用いた４輪駆動車の動力系を示す。
なお、左右の方向はこの車両及び図１のでの左右の方向
であり、符号を与えていない部材等は図示されていな
い。

【００２９】図１１のように、この動力系は、エンジン
１、トランスミッション３、トランスファ５を構成する
センターデフ７（図１のデファレンシャル装置）及び方
向変換機構９、トランスファケース１１の内部に配置さ
れたフロントデフ１３（左右の前輪に駆動力を分配する
デファレンシャル装置：車軸デフ）、前車軸１５、１
７、左右の前輪１９、２１、プロペラシャフト２３、方
向変換機構２５、リヤデフ２７（左右の後輪に駆動力を
分配するデファレンシャル装置）、後車軸２９、３１、
左右の後輪３３、３５などから構成されている。

【００３０】エンジン１の駆動力はトランスミッション
３からセンターデフ７を介して分配され、前輪側には直
接フロントデフ１３に伝達され、後輪側には方向変換機
構９とプロペラシャフト２３と方向変換機構２５とを介
してリヤデフ２７に伝達される。伝達された駆動力は、
フロントデフ１３によって左右の前輪１９、２１に分配
され、リヤデフ２７によって左右の後輪３３、３５に分
配される。

【００３１】図１のように、センターデフ７のデフケー
ス３７にはケーシング部材３９がボルト４１で固定され
ている。ケーシング部材３９の左端部（軸方向一側）に
はリングギヤ４３（図１１）を固定するためのボルト孔
４４が設けられ、デフケース３７にはこのボルト用の孔
４５（駆動力入力部）が設けられている。リングギヤ４
３はトランスミッション３の出力ギヤ４７（図１１）と
噛み合っており、こうして、デフケース３７とケーシン
グ部材３９はエンジン１の駆動力によって回転駆動され
る。

【００３２】デフケース３７はベアリング４８を介して
トランスファケース１１に支承されており、トランスフ
ァケース１１にはオイル溜りが設けられている。このオ
イルはセンターデフ７や方向変換機構９などトランスフ
ァケース１１内部の回転部材によって撥ね上げられる。

【００３３】図２のように、デフケース３７の内部には
４本のヘリカルピニオンギヤ４９が周方向等間隔に配置
されている。デフケース３７には図３のように支持孔５
１が形成され、図１、２のようにピニオンギヤ４９を摺
動回転自在に支持している。

【００３４】又、デフケース３７とケーシング部材３９
の内部にはそれぞれヘリカルギヤで構成されたインター
ナルギヤ５３とサンギヤ５５が配置されている。

【００３５】インターナルギヤ５３はフランジ部５７と
ハブ部５９（後輪側の出力軸）とを備えており、ハブ部
５９でケーシング部材３９の内周に回転自在に支持され
ている。ハブ部５９はケーシング部材３９の右端側（軸
方向他側）から外部に貫通しており、その右端部には後
輪側に連結するためのスプライン部６１が設けられてい
る。又、インターナルギヤ５３の外周面はケーシング部
材３９の内周に設けられた摺動面６３に摺動回転自在に
支持されており、フランジ部５７とケーシング部材３９
との間にはスラストワッシャ６５が配置されている。

【００３６】サンギヤ５５は中空に形成され、左のハブ
部６７でデフケース３７の内周に回転自在に支持され、
右のハブ部６９（前輪側の出力軸）でインターナルギヤ
５３のハブ部５９内周に回転自在に支持されている。ハ
ブ部６９の右端部には前輪側に連結するためのスプライ
ン部７１が設けられている。又、サンギヤ５５とデフケ
ース３７及びインターナルギヤ５３のフランジ部５７と
の間にはスラストワッシャ７３、７５がそれぞれ配置さ
れている。

【００３７】図１のように、各ピニオンギヤ４９は一体
に形成された摺動支持部７７とギヤ部７９とで構成さ
れ、デフケース３７の支持孔５１に摺動回転自在に支持
されている。ギヤ部７９は、径方向内側でサンギヤ５５
と噛み合い、径方向外側でインターナルギヤ５３と噛み
合っている。又、各ピニオンギヤ４９の左右の端面はそ
れぞれデフケース３７とインターナルギヤ５３のフラン
ジ部５７とに対向している。

【００３８】サンギヤ５５の右端部８１と各ピニオンギ
ヤ４９との噛み合い部８３と各ピニオンギヤ４９とイン
ターナルギヤ５３との噛み合い部８５は、図１の矢印８
７の範囲で、径方向にオーバーラップしている。

【００３９】図３のように、デフケース３７の支持孔５
１は各ピニオンギヤ４９の摺動支持部７７を全周で支持
する全周支持部８９と、各ピニオンギヤ４９がサンギヤ
５５とインターナルギヤ５３とにオーバーラップして噛
み合っているオーバーラップ部９１を支持する延長支持
部９３とを備えている。

【００４０】又、図１のように、支持孔５１の外周部９
５の幅９７は各ピニオンギヤ４９の半分の歯幅９９より
広くしてある。サンギヤ５５の左端部１０１はこの外周
部９５と径方向に対向している。

【００４１】図１１に示すように、インターナルギヤ５
３のハブ部５９は伝動ギヤ１０３、１０５からなるギヤ
伝動機構１０７の伝動ギヤ１０３側にスプライン連結さ
れ、方向変換機構９を介して後輪側に連結されている。

【００４２】又、サンギヤ５５のハブ部６９はフロント
デフ１３のデフケース１０９側にスプライン連結されて
おり、フロントデフ１３の左の車軸１５（一側出力軸）
はサンギヤ５５の各ハブ部６７、６９を貫通している。

【００４３】デフケース３７とケーシング部材３９とを
回転させるエンジン１の駆動力は、各ピニオンギヤ４９
からインターナルギヤ５３とサンギヤ５５とを介して後
輪側と前輪側とに分配される。このとき、歯数の大きい
インターナルギヤ５３側の後輪３３、３５には大きな駆
動トルクが送られ、歯数の小さいサンギヤ５５側の前輪
１９、２１にはそれより小さな駆動トルクが送られ、セ
ンターデフに最適なトルクの不等配分特性が得られる。

【００４４】又、例えば悪路走行中に、前輪と後輪との
間に駆動抵抗差が生じると各ピニオンギヤ４９の自転に
よってエンジン１の駆動力は前後各側に差動分配され
る。

【００４５】トルクの伝達中は、各ギヤの噛み合い部で
摩擦抵抗が発生する。

【００４６】又、各ピニオンギヤ４９の外周はサンギヤ
５５との噛み合い反力によりデフケース３７の支持孔５
１に押し付けられて摩擦抵抗が発生する。それに伴ない
インターナルギヤ５３は各ピニオンギヤ４９との噛み合
い反力によりケーシング部材３９の摺動面６３に押し付
けられて摩擦抵抗が発生する。

【００４７】更に、ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力
により、各ピニオンギヤ４９の両端面とデフケース３７
及びインターナルギヤ５３のフランジ部５７との間で摩
擦抵抗が発生し、スラストワッシャ７３、７５を介して
サンギヤ５５とデフケース３７及びフランジ部５７との
間で摩擦抵抗が発生し、スラストワッシャ６５を介して
フランジ部５７とケーシング部材３９との間で摩擦抵抗
が発生する。

【００４８】これらの摩擦抵抗により、トルク感応型の
差動制限機能が得られる。

【００４９】図１のように、デフケース３７には開口１
１１が設けられ、ケーシング部材３９には開口１１３が
設けられ、インターナルギヤ５３には開口１１５が設け
られている。トランスファケース１１のオイル溜りから
撥ね上げられたオイルはこれらの開口１１１、１１３、
１１５からデフケース３７とケーシング部材３９とイン
ターナルギヤ５３の内部に流入し、各ギヤの噛み合い部
やトルク感応型の差動制限力を発生する各摺動部に供給
され、これらを充分に潤滑する。

【００５０】こうして、センターデフ７が構成されてい
る。

【００５１】上記のように、センターデフ７では、出力
ギヤに外歯歯車のサンギヤ５５と内歯歯車のインターナ
ルギヤ５３とを用いることによって大きなトルク配分比
を得ている。

【００５２】これに加えて、ピニオンギヤ４９とサンギ
ヤ５５との噛み合い部８３と、ピニオンギヤ４９とイン
ターナルギヤ５３との噛み合い部８５とが、図１の矢印
８７のように径方向（噛み合い反力の方向）にオーバー
ラップしているから、従来例と異なって、サンギヤ５５
とインターナルギヤ５３から入力する反対方向の噛み合
い反力がピニオンギヤ４９のオーバーラップ部９１で相
殺される。従って、各ピニオンギヤ４９を正規の回転軸
から倒そうとする倒れトルクがそれだけ低減する。

【００５３】従って、各ピニオンギヤ４９には倒れが発
生せず、ピニオンギヤ４９と支持孔５１との間の偏摩耗
や焼き付きが防止されると共に、各ギヤは歯当たりが良
好に保たれて強度と耐久性とが向上する。

【００５４】又、サンギヤ５５の左端部１０１からピニ
オンギヤ４９に入力する噛み合い反力は支持孔５１の外
周部９５が受けるから、ピニオンギヤ４９に掛かる力が
それだけ分散されて強度上有利であり、ピニオンギヤ４
９の耐久性が向上する。

【００５５】又、支持孔５１にピニオンギヤ４９の全周
を支持する全周支持部８９を設けたことによって、ピニ
オンギヤ４９の支持状態が更に向上し、ピニオンギヤ４
９と支持孔５１の間の偏摩耗と焼き付きの防止効果及び
各ギヤの歯当たり改善効果がそれだけ向上する。

【００５６】又、各噛み合い部８３、８５以外のスペー
スを利用して支持孔５１をオーバーラップ部９１まで延
長し、ピニオンギヤ４９を支持する延長支持部９３を設
けたことにより、支持孔５１によるピニオンギヤ４９の
支持幅がそれだけ歯幅方向に広くなる。従って、デフケ
ース３７の回転駆動力をピニオンギヤ４９に伝達する伝
達部の幅がこの延長支持部９３だけ広くなり、ピニオン
ギヤ４９の歯幅を広く使って駆動力の伝達を行えるか
ら、トルク伝達時の支持孔５１の変形が低減する。又、
ピニオンギヤ４９の倒れ防止効果と偏摩耗と焼き付きの
防止効果もそれだけ向上する。

【００５７】又、ギヤ部７９に加えて、支持孔５１に支
持される摺動支持部７７をピニオンギヤ４９に設けたこ
とにより、ギヤ部７９と支持孔５１との面圧及び摺動支
持部７７と支持孔５１との面圧がそれぞれ軽減され、ピ
ニオンギヤ４９と支持孔５１との偏摩耗と焼き付きの防
止効果及びピニオンギヤ４９の倒れ防止効果がそれだけ
向上する。

【００５８】更に、この摺動支持部７７にもギヤを加工
しギヤ部７９と一体にしたことにより、デフケース３７
の開口１１１から流入したオイルがピニオンギヤ４９の
回転に伴ってギヤ部７９とサンギヤ５５とインターナル
ギヤ５３との各噛み合い部などに強制的に導かれ、これ
らを効果的に潤滑するから、ピニオンギヤ４９と支持孔
５１との焼き付き防止効果や各ギヤの噛み合い部の潤滑
効果が向上する。

【００５９】又、センターデフ７が回転している時のピ
ニオンギヤ４９の遠心力は支持孔５１の外周部９５が受
ける。上記のように、外周部９５の幅９７はピニオンギ
ヤ４９の半分の歯幅９９より広くしてあるから、ピニオ
ンギヤ４９が確実に保持され、遠心力によるピニオンギ
ヤ４９の倒れが防止される。

【００６０】又、デフケース３７は駆動力の入力部（ボ
ルト用の孔４５）とピニオンギヤ４９の支持孔５１とを
有する１部材で構成されているから、部品点数が少な
く、それだけ低コストであると共に、各ギヤを異なった
部材で支持する分割構成のデフケースと異なって、各構
成部材の加工精度や組付け時の誤差などの影響を受けな
い。従って、各ギヤ、特にピニオンギヤ４９の支持状態
が良好になり、偏摩耗や焼き付きが防止されて耐久性が
向上し、センターデフ７の正常な機能が長く保たれる。

【００６１】これに加えて、サンギヤ５５を中空にし、
フロントデフ１３の出力軸（車軸１５）を貫通させたこ
とにより、図１１のように、センターデフ７とフロント
デフ１３との同軸配置が可能になり、これらを同軸配置
したことによりトランスファ５がコンパクトになった。

【００６２】以上のように、センターデフ７は、前輪側
と後輪側との間で大きなトルク配分比が得られると共
に、支持孔５１がピニオンギア４９を歯幅方向の全長に
わたって支持することにより、トルク伝達容量が大きく
なり、ピニオンギア４９の倒れが防止されて支持孔５１
とピニオンギア４９の偏摩耗及び焼き付きが防止され、
各ギア４９、５３、５５の歯当たりが改善され、各部の
耐久性が向上し、正常な動作が長く保たれる。

【００６３】センターデフ７を搭載した車両は、そのト
ルク感応型差動制限機能によって、発進時や加速時のよ
うに大きなトルクが掛かった時の車体の挙動が安定する
と共に、上記のようなセンターデフ７の耐久性向上効果
により、長期にわたって優れた操縦性や走行性が得られ
る。

【００６４】又、センターデフ７によって、加速時に荷
重が移動する後輪３３、３５に大きな駆動トルクが送ら
れるから、車両の加速性が向上する。

【００６５】次に、図４及び図１１により本発明の第２
実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、
３、４、６、７、８、９の特徴を備えている。図４はこ
の実施形態のデファレンシャル装置を示す。左右の方向
は図１１の車両及び図４での左右の方向であり、符号を
与えていない部材等は図示されていない。

【００６６】なお、図４と図１１及び第２実施形態の説
明において、第１実施形態のセンターデフ７との同機能
部材には同一の符号が与えられていると共に、主要部以
外の重複説明は省略する。

【００６７】図４のデファレンシャル装置は図１１のセ
ンターデフ１１７として用いられ、エンジン１の駆動力
を前輪１９、２１と後輪３３、３５とに分配する。

【００６８】図４のように、センターデフ１１７は、デ
フケース１１９、ピニオンギヤ４９、インターナルギヤ
５３、サンギヤ５５などから構成されており、デフケー
ス１１９とインターナルギヤ５３はそれぞれベアリング
４８によってトランスファーケース１１の内部に支承さ
れている。

【００６９】デフケース１１９は左端部（軸方向一側）
に設けられたスプライン部１２１（駆動力入力部）で入
力ギヤ１２３（図１１に破線で示す）に連結されてお
り、この入力ギヤ１２３はトランスミッション３の出力
ギヤ１２５（図１１に破線で示す）と噛み合っている。
こうして、デフケース１１９はエンジン１の駆動力によ
って回転駆動される。

【００７０】サンギヤ５５は左のハブ部６７でデフケー
ス１１９の内周に支承され、右のハブ部６９（前輪側の
出力軸）でインターナルギヤ５３のハブ部５９内周に支
承されている。デフケース１１９の内周には螺旋状のオ
イル溝１２７が設けられ、左のハブ部６７との摺動部に
オイルを供給している。

【００７１】サンギヤ５５とデフケース１１９及びイン
ターナルギヤ５３のフランジ部５７との間にはそれぞれ
スラストワッシャ７３、７５が配置されている。

【００７２】図１１に示すように、インターナルギヤ５
３はギヤ伝動機構１０７から方向変換機構９を介して後
輪側に連結され、サンギヤ５５はフロントデフ１３のデ
フケース１０９側にスプライン連結されている。フロン
トデフ１３の左の車軸１５はサンギヤ５５の各ハブ部６
７、６９を貫通している。

【００７３】図４のように、各ピニオンギヤ４９はデフ
ケース１１９の支持孔１２９に摺動回転自在に支持され
ており、ギヤ部７９は、径方向内側でサンギヤ５５と噛
み合い、径方向外側でインターナルギヤ５３と噛み合っ
ている。又、各ピニオンギヤ４９の左右の端面はそれぞ
れデフケース１１９とインターナルギヤ５３のフランジ
部５７に対向している。

【００７４】サンギヤ５５の右端部８１と各ピニオンギ
ヤ４９との噛み合い部８３と各ピニオンギヤ４９とイン
ターナルギヤ５３との噛み合い部８５は、図４の矢印８
７の範囲で、径方向にオーバーラップしている。

【００７５】図４のように、デフケース１１９の支持孔
１２９は全周支持部１３１と延長支持部１３３とを備え
ており、全周支持部１３１は各ピニオンギヤ４９の摺動
支持部７７を全周で支持し、延長支持部１３３は各ピニ
オンギヤ４９がサンギヤ５５とインターナルギヤ５３と
にオーバーラップして噛み合っているオーバーラップ部
９１を支持している。

【００７６】又、支持孔１２９の外周部１３５の幅１３
７は各ピニオンギヤ４９の半分の歯幅９９より広くして
ある。サンギヤ５５の左端部１０１はこの外周部１３５
と径方向に対向している。

【００７７】デフケース１１９を回転させるエンジン１
の駆動力は、各ピニオンギヤ４９からギヤ５３、５５を
介して分配され、後輪３３、３５に大きな駆動トルクが
送られ、前輪１９、２１にそれより小さな駆動トルクが
送られる。こうして、センターデフに最適なトルクの不
等配分特性が得られる。

【００７８】又、例えば悪路走行中に、前輪と後輪との
間に駆動抵抗差が生じると各ピニオンギヤ４９の自転に
よってエンジン１の駆動力は前後各側に差動分配され
る。

【００７９】トルクの伝達中は、各ギヤの噛み合い部で
摩擦抵抗が発生すると共に、各ピニオンギヤ４９はサン
ギヤ５５との噛み合い反力によりデフケース１１９の支
持孔１２９に押し付けられて摩擦抵抗が発生する。

【００８０】更に、ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力
により、各ピニオンギヤ４９の両端面とデフケース１１
９及びインターナルギヤ５３のフランジ部５７との間で
摩擦抵抗が発生し、スラストワッシャ７３、７５を介し
てサンギヤ５５の両端面とデフケース１１９及びフラン
ジ部５７との間で摩擦抵抗が発生する。

【００８１】これらの摩擦抵抗により、トルク感応型の
差動制限機能が得られる。

【００８２】図４のように、デフケース１１９とインタ
ーナルギヤ５３との間には隙間１３９が設けられてい
る。トランスファケース１１のオイル溜りから撥ね上げ
られたオイルはこの隙間１３９とデフケース１１９内周
のオイル溝１２７からデフケース１１９とインターナル
ギヤ５３の内部に流入し、各ギヤの噛み合い部やトルク
感応型の差動制限力を発生する各摺動部に供給され、こ
れらを充分に潤滑する。

【００８３】こうして、センターデフ１１７が構成され
ている。

【００８４】上記のように、センターデフ１１７は、イ
ンターナルギヤ５３とサンギヤ５５とを用いることによ
って大きなトルク配分比を得ている。

【００８５】これに加えて、ピニオンギヤ４９のサンギ
ヤ５５に対する噛み合い部８３とインターナルギヤ５３
に対する噛み合い部８５とを噛み合い反力の方向にオー
バーラップさせ、これらの噛み合い反力を相殺し各ピニ
オンギヤ４９の倒れトルクを低減させているから、各ピ
ニオンギヤ４９の倒れによるピニオンギヤ４９と支持孔
１２９との偏摩耗や焼き付きが防止されると共に、各ギ
ヤの歯当たりが良好に保たれ、各ギヤの強度と耐久性と
が向上する。

【００８６】又、サンギヤ５５の左端部１０１からピニ
オンギヤ４９に入力する噛み合い反力を支持孔１２９の
外周部１３５が受けてピニオンギヤ４９に掛かる力を分
散させるから、強度上有利でありピニオンギヤ４９の耐
久性がそれだけ向上する。

【００８７】又、支持孔１２９にピニオンギヤ４９の全
周を支持する全周支持部１３１を設けたことによりピニ
オンギヤ４９の支持状態が更に向上し、ピニオンギヤ４
９と支持孔１２９の偏摩耗及び焼き付きの防止効果と各
ギヤの歯当たり改善効果とが向上する。

【００８８】又、支持孔１２９にピニオンギヤ４９のオ
ーバーラップ部９１を支持する延長支持部１３３を設け
たことにより、支持孔１２９によるピニオンギヤ４９の
支持幅がそれだけ歯幅方向に広くなり、ピニオンギヤ４
９の歯幅を広く使ってデフケース１１９の回転駆動力を
伝達できるから支持孔１２９の変形が低減する。又、ピ
ニオンギヤ４９の倒れ防止効果と偏摩耗及び焼き付きの
防止効果とが更に向上する。

【００８９】又、各ピニオンギヤ４９に摺動支持部７７
を設けたことにより、ピニオンギヤ４９の全歯幅にわた
って面圧が軽減され、ピニオンギヤ４９と支持孔１２９
との偏摩耗及び焼き付きの防止効果とピニオンギヤ４９
の倒れ防止効果とが更に向上する。

【００９０】更に、この摺動支持部７７にもギヤを加工
してギヤ部７９と一体にしたことにより、外部から流入
したオイルがピニオンギヤ４９の回転に伴って各摺動部
や各ギヤの噛み合い部などに強制的に導かれるから、ピ
ニオンギヤ４９と支持孔１２９との焼き付き防止効果や
各ギヤの噛み合い部の潤滑効果が向上する。

【００９１】又、センターデフ１１７が回転している時
のピニオンギヤ４９の遠心力は支持孔１２９の外周部１
３５が受ける。上記のように、この外周部１３５の幅１
３７はピニオンギヤ４９の半分の歯幅９９より広いか
ら、ピニオンギヤ４９が確実に保持され、遠心力による
ピニオンギヤ４９の倒れが防止される。

【００９２】又、デフケース１１９は駆動力の入力部
（スプライン部１２１）とピニオンギヤ４９の支持孔１
２９とを有する１部材で構成され、センターデフ７と異
なってケーシング部材３９を用いないから、部品点数が
少なくそれだけ低コストであると共に、複数の部材で構
成され各ギヤを異なった部材で支持する分割構成のデフ
ケースと異なって、各構成部材の加工精度や組付け時の
誤差などの影響を受けない。従って、各ギヤ、特にピニ
オンギヤ４９の支持状態が良好になり、偏摩耗や焼き付
きが防止されて耐久性が向上し、センターデフ１１７の
正常な機能が長く保たれる。

【００９３】更に、センターデフ１１７のデフケース１
１９は駆動力の入力部（スプライン部１２１）が、セン
ターデフ７のデフケース３７のボルト用孔４５と異なっ
て径方向外側ではなく、軸方向の端部に配置されている
から、それだけ小径でコンパクトであり、レイアウト上
有利である。

【００９４】又、インターナルギヤ５３が外部に露出し
ているから、センターデフ１１７内部の潤滑と冷却とが
容易であり、それだけ耐久性が向上する。

【００９５】又、サンギヤ５５を中空にし、フロントデ
フ１３の出力軸（車軸１５）を貫通させたことにより、
図１１のように、センターデフ１１７とフロントデフ１
３との同軸配置が可能になり、トランスファ５がコンパ
クトになった。

【００９６】以上のように、センターデフ１１７は、前
輪側と後輪側との間で大きなトルク配分比が得られると
共に、支持孔１２９がピニオンギア４９を歯幅方向の全
長にわたって支持することにより、トルク伝達容量が大
きくなり、ピニオンギア４９の倒れが防止されて支持孔
１２９とピニオンギア４９の偏摩耗及び焼き付きが防止
され、各ギア４９、５３、５５の歯当たりが改善され、
各部の耐久性が向上し、正常な動作が長く保たれる。

【００９７】センターデフ１１７を搭載した車両は、そ
のトルク感応型差動制限機能によって、発進時や加速時
のように大きなトルクが掛かった時の車体の挙動が安定
すると共に、上記のようなセンターデフ１１７の耐久性
向上効果により、長期にわたって優れた操縦性や走行性
が得られる。又、センターデフ１１７によって、加速時
に荷重が移動する後輪３３、３５に大きな駆動トルクが
送られるから、車両の加速性が向上する。

【００９８】次に、図５ないし図９及び図１１により本
発明の第３実施形態を説明する。この実施形態は請求項
１、３、４、５、６、７、８、９の特徴を備えている。
図５はこの実施形態のデファレンシャル装置を示す。左
右の方向は図１１の車両及び図５での左右の方向であ
り、符号を与えていない部材等は図示されていない。

【００９９】なお、これらの図面及び第３実施形態の説
明において、第１、２実施形態のセンターデフ７、１１
７の部材と同機能の部材には同一の符号が与えられてい
ると共に、主要部以外の重複説明は省略する。

【０１００】図５のデファレンシャル装置は図１１のセ
ンターデフ１４１として用いられ、エンジン１の駆動力
を前輪１９、２１と後輪３３、３５とに分配する。

【０１０１】図５のように、センターデフ１４１は、デ
フケース１４３、ピニオンギヤ４９、インターナルギヤ
５３、サンギヤ５５などから構成されている。

【０１０２】デフケース１４３はケーシング本体１４５
とプレート１４７（プレート部材）とからなり、プレー
ト１４７はベアリング４８により軸方向位置決めされて
いる。デフケース１４３のケーシング本体１４５とイン
ターナルギヤ５３はそれぞれベアリング４８によってト
ランスファーケース１１の内部に支承されている。

【０１０３】デフケース１４３はケーシング本体１４５
の左端部（軸方向一側）に設けられたスプライン部１４
９（駆動力入力部）で入力ギヤ１２３に連結されてお
り、この入力ギヤ１２３はトランスミッション３の出力
ギヤ１２５と噛み合っている。

【０１０４】こうして、デフケース１４３はエンジン１
の駆動力によって回転駆動される。

【０１０５】サンギヤ５５は左のハブ部６７でケーシン
グ本体１４５の内周に支承され、右のハブ部６９でイン
ターナルギヤ５３のハブ部５９内周に支承されている。

【０１０６】サンギヤ５５とケーシング本体１４５及び
インターナルギヤ５３のフランジ部５７との間にはそれ
ぞれスラストワッシャ７３、７５が配置されている。

【０１０７】図５、６、７のように、デフケース１４３
のケーシング本体１４５には支持壁１５１が形成されて
おり、この支持壁１５１は各ピニオンギヤ４９とインタ
ーナルギヤ５３のフランジ部５７との間に配置され、各
ピニオンギヤ４９の右側端面を支持している。又、図
５、６のように、プレート部材１４７は各ピニオンギヤ
の左側端面を支持する支持壁１５３を備えている。

【０１０８】各ピニオンギヤ４９のギヤ部７９は、径方
向内側でサンギヤ５５と噛み合い径方向外側でインター
ナルギヤ５３と噛み合っており、各噛み合い部８３、８
５は、図５の矢印８７の範囲で、径方向にオーバーラッ
プしている。

【０１０９】デフケース１４３のケーシング本体１４５
は各ピニオンギヤ４９を摺動回転自在に支持する支持孔
１５５を有し、図５、６、８のように、この支持孔１５
５は全周支持部１５７と延長支持部１５９とを備えてい
る。全周支持部１５７は各ピニオンギヤ４９の摺動支持
部７７を全周で支持し、延長支持部１５９は、図５、
６、７、９のように、各ピニオンギヤ４９がサンギヤ５
５とインターナルギヤ５３とにオーバーラップして噛み
合っているオーバーラップ部９１を支持している。

【０１１０】又、支持孔１５５の外周部１６１の幅１６
３は各ピニオンギヤ４９の半分の歯幅９９より広くして
ある。サンギヤ５５の左端部１０１はこの外周部１６１
と径方向に対向している。

【０１１１】デフケース１４３を回転させるエンジン１
の駆動力は各ピニオンギヤ４９からギヤ５３、５５を介
して分配され、後輪３３、３５に大きな駆動トルクが送
られ、前輪１９、２１にそれより小さな駆動トルクが送
られる。こうして、センターデフに最適なトルクの不等
配分特性が得られる。

【０１１２】又、例えば悪路走行中に、前輪と後輪との
間に駆動抵抗差が生じると各ピニオンギヤ４９の自転に
よってエンジン１の駆動力は前後各側に差動分配され
る。

【０１１３】トルクの伝達中は、各ギヤの噛み合い部で
摩擦抵抗が発生すると共に、各ピニオンギヤ４９の外周
はサンギヤ５５との噛み合い反力によりケーシング本体
１４５の支持孔１５５に押し付けられて摩擦抵抗が発生
する。

【０１１４】更に、ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力
により、各ピニオンギヤ４９の両端面とケーシング本体
１４５の支持壁１５１とプレート部材１４７の支持壁１
５３との間で摩擦抵抗が発生し、スラストワッシャ７
３、７５を介してサンギヤ５５の両端面とケーシング本
体１４５及びインターナルギヤ５３のフランジ部５７と
の間で摩擦抵抗が発生する。

【０１１５】これらの摩擦抵抗により、トルク感応型の
差動制限機能が得られる。

【０１１６】図５のように、ケーシング本体１４５とプ
レート部材１４７との間には隙間１６５が設けられ、ケ
ーシング本体１４５とインターナルギヤ５３との間には
隙間１６７が設けられている。トランスファケース１１
のオイル溜りから撥ね上げられたオイルはこれらの隙間
１６５、１６７からデフケース１４３とインターナルギ
ヤ５３の内部に流入し、各ギヤの噛み合い部やトルク感
応型の差動制限力を発生する各摺動部に供給され、これ
らを充分に潤滑する。

【０１１７】こうして、センターデフ１４１が構成され
ている。

【０１１８】上記のように、センターデフ１４１は、イ
ンターナルギヤ５３とサンギヤ５５とを用いることによ
って大きなトルク配分比を得ている。

【０１１９】これに加えて、ピニオンギヤ４９のサンギ
ヤ５５とインターナルギヤ５３に対する各噛み合い部８
３、８５を径方向にオーバーラップさせ、これらの噛み
合い反力を相殺し各ピニオンギヤ４９の倒れトルクを低
減させているから、各ピニオンギヤ４９の倒れによるピ
ニオンギヤ４９と支持孔１５５との偏摩耗や焼き付きが
防止されると共に、各ギヤの歯当たりが良好に保たれ、
各ギヤの強度と耐久性とが向上する。

【０１２０】又、サンギヤ５５の左端部１０１からピニ
オンギヤ４９に入力する噛み合い反力は支持孔１５５の
外周部１６１が受けるから、ピニオンギヤ４９に掛かる
力が分散されて強度上有利であり、ピニオンギヤ４９の
耐久性がそれだけ向上する。

【０１２１】又、支持孔１５５にピニオンギヤ４９の全
周を支持する全周支持部１５７を設けたことによって、
ピニオンギヤ４９の支持状態が更に向上し、ピニオンギ
ヤ４９と支持孔１５５の偏摩耗及び焼き付きの防止効果
と各ギヤの歯当たり改善効果とが向上する。

【０１２２】又、支持孔１５５にピニオンギヤ４９のオ
ーバーラップ部９１を支持する延長支持部１５９を設け
たことにより、支持孔１５５によるピニオンギヤ４９の
支持幅がそれだけ歯幅方向に広くなり、ピニオンギヤ４
９の歯幅を広く使ってデフケース１４３の回転駆動力を
伝達できるから支持孔１５５の変形が低減する。又、ピ
ニオンギヤ４９の倒れ防止効果と偏摩耗及び焼き付きの
防止効果とが更に向上する。

【０１２３】又、各ピニオンギヤ４９に摺動支持部７７
を設けたことにより、ピニオンギヤ４９の全歯幅にわた
って面圧が軽減され、ピニオンギヤ４９と支持孔１５５
との偏摩耗及び焼き付きの防止効果とピニオンギヤ４９
の倒れ防止効果とが更に向上する。

【０１２４】更に、この摺動支持部７７にもギヤを加工
してギヤ部７９と一体にしたことにより、外部から流入
したオイルがピニオンギヤ４９の回転に伴って各摺動部
や各ギヤの噛み合い部などに強制的に導かれるから、ピ
ニオンギヤ４９と支持孔１５５との焼き付き防止効果や
各ギヤの噛み合い部の潤滑効果が向上する。

【０１２５】又、センターデフ１４１が回転している時
のピニオンギヤ４９の遠心力は支持孔１５５の外周部１
６１が受ける。上記のように、この外周部１６１の幅１
６３はピニオンギヤ４９の半分の歯幅９９より広いか
ら、ピニオンギヤ４９が確実に保持され、遠心力による
ピニオンギヤ４９の倒れが防止される。

【０１２６】又、デフケース１４３は、ケーシング本体
１４５に支持壁１５１を設け、プレート部材１４７に支
持壁１５３を設けてピニオンギヤ４９の両端面を支持す
るように構成したから、支持孔１５５を各ピニオンギヤ
４９の全歯幅にわたって形成することができると共に、
充分な強度が得られるから、支持孔１５５の面圧がそれ
だけ軽減し、変形が防止され、各ピニオンギヤ４９の支
持が確実になり、偏摩耗及び焼き付きの防止効果と、ピ
ニオンギヤ４９の倒れ防止効果と、各ギヤの歯当たりと
が向上する。尚、プレート部材１４７はボルトによりデ
フケース１４３に固定しても良い。

【０１２７】各ピニオンギヤ４９の支持孔１５５はケー
シング本体１４５にだけ形成されているから、各ギヤを
異なった部材で支持するデフケースと異なって、ピニオ
ンギヤ４９の支持状態が良好であり、偏摩耗や焼き付き
が防止されて耐久性が向上し、センターデフ１４１の正
常な機能が長く保たれる。

【０１２８】更に、センターデフ１４１のデフケース１
４３は駆動力の入力部（スプライン部１４９）が、径方
向外側ではなく軸方向の端部に配置されているから、そ
れだけ小径でコンパクトであり、レイアウト上有利であ
る。

【０１２９】又、インターナルギヤ５３が外部に露出し
ているから、センターデフ１４１内部の潤滑と冷却とが
容易であり、それだけ耐久性が向上する。

【０１３０】又、サンギヤ５５を中空にし、フロントデ
フ１３の出力軸（車軸１５）を貫通させたことにより、
図１１に示したように、センターデフ１４１とフロント
デフ１３との同軸配置が可能になり、トランスファ５が
コンパクトになった。

【０１３１】以上のように、センターデフ１４１は、前
輪側と後輪側との間で大きなトルク配分比が得られると
共に、支持孔１５５がピニオンギア４９を歯幅方向の全
長にわたって支持することにより、トルク伝達容量が大
きくなり、ピニオンギア４９の倒れが防止されて支持孔
１５５とピニオンギア４９の偏摩耗及び焼き付きが防止
され、各ギア４９、５３、５５の歯当たりが改善され、
各部の耐久性が向上し、正常な動作が長く保たれる。

【０１３２】センターデフ１４１を搭載した車両は、そ
のトルク感応型差動制限機能によって、発進時や加速時
のように大きなトルクが掛かった時の車体の挙動が安定
すると共に、上記のようなセンターデフ１４１の耐久性
向上効果により、長期にわたって優れた操縦性や走行性
が得られる。又、センターデフ１４１によって、加速時
に荷重が移動する後輪３３、３５に大きな駆動トルクが
送られるから、車両の加速性が向上する。

【０１３３】次に、図１０と図１１により本発明の第４
実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、３、
４、５、６、７、８、９の特徴を備えている。図１０は
この実施形態のデファレンシャル装置を示す。左右の方
向は図１１の車両及び図１０での左右の方向であり、符
号を与えていない部材等は図示されていない。

【０１３４】本発明のデファレンシャル装置において、
ピニオンギヤの摺動支持部にはギヤを切らなくてもよ
い。この第４実施形態のデファレンシャル装置は、上記
第３実施形態のセンターデフ１４１において、摺動支持
部にギヤ加工しないピニオンギヤを用いた例であり、従
って、センターデフ１４１との相違点だけを説明する。

【０１３５】図１０のデファレンシャル装置は図１１の
センターデフ１６９として用いられ、エンジン１の駆動
力を前輪１９、２１と後輪３３、３５とに分配する。

【０１３６】図１０のように、センターデフ１６９は、
デフケース１４３、ピニオンギヤ１７１、インターナル
ギヤ５３、サンギヤ５５などから構成されている。

【０１３７】各ピニオンギヤ１７１は円筒状の摺動支持
部１７３とギヤ部１７５とこれらの間に設けられた円周
溝１７７とからなり、ケーシング本体１４５の支持孔１
５５に摺動回転自在に支持されている。

【０１３８】摺動支持部１７３は支持孔１５５の全周支
持部１５７に支持されている。又、ギヤ部１７５は径方
向内側でサンギヤ５５と噛み合い、径方向外側でインタ
ーナルギヤ５３と噛み合っており、これらの噛み合い部
１７９、１８１は、図１０の矢印８７の範囲で、径方向
にオーバーラップしている。

【０１３９】各ピニオンギヤ４９がサンギヤ５５及びイ
ンターナルギヤ５３と噛み合うオーバーラップ部１８３
はケーシング本体１４５の延長支持部１５９で支持され
ている。又、支持孔１５５の外周部１６１の幅１６３は
各ピニオンギヤ１７１の半分の幅１８５より広くしてあ
る。

【０１４０】デフケース１４３を回転させるエンジン１
の駆動力は各ピニオンギヤ１７１からギヤ５３、５５を
介して分配され、後輪３３、３５に大きな駆動トルクが
送られ、前輪１９、２１にそれより小さな駆動トルクが
送られる。又、例えば悪路走行中に、前輪と後輪との間
に駆動抵抗差が生じると各ピニオンギヤ１７１の自転に
よってエンジン１の駆動力は前後各側に差動分配され
る。

【０１４１】トルクの伝達中は、各ギヤの噛み合い部で
摩擦抵抗が発生すると共に、噛み合い反力により各ピニ
オンギヤ１７１と支持孔１５５の間で摩擦抵抗が発生
し、更にヘリカルギヤの噛み合いスラスト力により、各
ピニオンギヤ１７１と支持壁１５１と支持壁１５３との
間及びスラストワッシャ７３、７５を介してサンギヤ５
５の両端面とケーシング本体１４５及びインターナルギ
ヤ５３のフランジ部５７との間で摩擦抵抗が発生する。

【０１４２】これらの摩擦抵抗により、トルク感応型の
差動制限機能が得られる。

【０１４３】こうして、センターデフ１６９が構成され
ている。

【０１４４】上記のように、センターデフ１６９は大き
なトルク配分比を得ている。

【０１４５】これに加えて、ピニオンギヤ１７１の各噛
み合い部１７９、１８１を径方向にオーバーラップさせ
て噛み合い反力を相殺し、各ピニオンギヤ１７１の倒れ
を防止したから、ピニオンギヤ１７１と支持孔１５５と
の偏摩耗や焼き付きが防止されると共に、各ギヤの歯当
たりが良好に保たれ、各ギヤの強度と耐久性とが向上す
る。

【０１４６】又、サンギヤ５５の左端部１０１からピニ
オンギヤ１７１に入力する噛み合い反力は支持孔１５５
の外周部１６１が受けるから、ピニオンギヤ１７１に掛
かる力が分散されて強度上有利であり、ピニオンギヤ１
７１の耐久性がそれだけ向上する。

【０１４７】又、支持孔１５５にピニオンギヤ１７１の
全周を支持する全周支持部１５７を設けたことによっ
て、ピニオンギヤ１７１の支持状態が更に向上し、ピニ
オンギヤ１７１と支持孔１５５の偏摩耗及び焼き付きの
防止効果と各ギヤの歯当たり改善効果とが向上する。

【０１４８】又、支持孔１５５にピニオンギヤ１７１の
オーバーラップ部１８３を支持する延長支持部１５９を
設けたことにより、支持孔１５５によるピニオンギヤ１
７１の支持幅がそれだけ歯幅方向に広くなり、ピニオン
ギヤ１７１の歯幅を広く使ってデフケース１４３の回転
駆動力を伝達できるから支持孔１５５の変形が低減す
る。又、ピニオンギヤ１７１の倒れ防止効果と偏摩耗及
び焼き付きの防止効果とが更に向上する。

【０１４９】又、各ピニオンギヤ１７１に摺動支持部１
７３を設けたことにより、ピニオンギヤ１７１の全幅に
わたって面圧が軽減し、ピニオンギヤ１７１と支持孔１
５５との偏摩耗及び焼き付きの防止効果とピニオンギヤ
１７１の倒れ防止効果とが更に向上する。

【０１５０】この摺動支持部１７３にはギヤを加工しな
いから加工が容易であると共に、摺動支持部１７３を円
筒状にしたから、ギヤの場合と較べて、支持孔１５５と
の摺動面積が増加して面圧が下がり、摺動支持部１７３
と支持孔１５５双方の摩耗と変形が防止され、各ピニオ
ンギヤ１７１の支持が確実になる。

【０１５１】又、センターデフ１６９が回転している時
のピニオンギヤ１７１の遠心力は支持孔１５５の外周部
１６１が受ける。上記のように、この外周部１６１の幅
１６３はピニオンギヤ１７１の半分の幅１８５より広い
から、ピニオンギヤ１７１が確実に保持され、遠心力に
よるピニオンギヤ１７１の倒れが防止される。

【０１５２】又、デフケース１４３は、ケーシング本体
１４５の支持壁１５１とプレート部材１４７の支持壁１
５３とによりピニオンギヤ１７１の両端面を支持するよ
うに構成し、支持孔１５５を各ピニオンギヤ１７１の全
幅にわたって形成することができ、充分な強度が得られ
るから、支持孔１５５の面圧がそれだけ軽減し、変形が
防止され、各ピニオンギヤ１７１の支持が確実になり、
偏摩耗及び焼き付きの防止効果と、ピニオンギヤ１７１
の倒れ防止効果と、各ギヤの歯当たりとが向上する。

【０１５３】各ピニオンギヤ１７１の支持孔１５５はケ
ーシング本体１４５にだけ形成されているから、各ギヤ
を異なった部材で支持するデフケースと異なって、ピニ
オンギヤ１７１の支持状態が良好であり、偏摩耗や焼き
付きが防止されて耐久性が向上し、センターデフ１６９
の正常な機能が長く保たれる。

【０１５４】なお、本発明のデファレンシャル装置にお
いて、各ギヤはスパーギヤで構成してもよい。

【０１５５】

【発明の効果】請求項１のデファレンシャル装置は、サ
ンギヤとインターナルギヤに対するピニオンギヤの噛み
合い部が径方向にオーバーラップして噛み合い反力が相
殺されると共に、オーバーラップ部に軸方向に延設され
た内壁が前記ピニオンギヤの軸方向に沿って形成された
支持孔が軸方向の広い面にわたってピニオンギヤの外周
を支持することにより、大きなトルク伝達容量が得ら
れ、各ピニオンギヤの倒れトルクが軽減する。

【０１５６】従って、ピニオンギヤの倒れによるピニオ
ンギヤ及び支持孔の偏摩耗と焼き付きが防止され、各ギ
ヤの歯当たりが改善され、各部の耐久性が向上し、正常
な動作が長く保たれる。

【０１５７】又、出力ギヤにサンギヤとインターナルギ
ヤとを用いたことによって大きなトルク配分比が得られ
る。

【０１５８】又、トルクの伝達中は、噛み合い反力によ
ってピニオンギヤがオーバーラップ部間に軸方向に延設
された支持孔の内壁に押し付けられて生じる摩擦抵抗
と、各ギヤの噛み合い部で生じる摩擦抵抗とによりトル
ク感応型の差動制限力が得られる。

【０１５９】請求項２のデファレンシャル装置は、請求
項１の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６０】これに加えて、支持孔が各ピニオンギヤを
軸方向のほぼ全長で支持することにより、伝達トルク容
量が大きくなると共に、ピニオンギヤの倒れが高度に防
止され、支持孔とピニオンギヤの変形軽減効果、偏摩耗
と焼き付きの防止効果、各ギヤの強度と耐久性などが向
上する。

【０１６１】請求項３のデファレンシャル装置は、請求
項１又は２の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６２】これに加えて、ピニオンギヤの倒れが高度
に防止され、支持孔とピニオンギヤの変形軽減効果、偏
摩耗と焼き付きの防止効果、各ギヤの強度と耐久性など
が向上する。

【０１６３】請求項４のデファレンシャル装置は、請求
項１又は２の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６４】これに加えて、両端面を支持されたピニオ
ンギヤの倒れが高度に防止され、支持孔とピニオンギヤ
の変形軽減効果、偏摩耗と焼き付きの防止効果、各ギヤ
の強度と耐久性などが向上する。

【０１６５】請求項５のデファレンシャル装置は、請求
項１ないし４の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６６】これに加えて、支持壁の支持機能によって
ピニオンギヤの倒れが高度に防止され、支持孔とピニオ
ンギヤの変形軽減効果、偏摩耗と焼き付きの防止効果、
各ギヤの強度と耐久性などが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１の実施形態に用いられたデフケース単品の
縦断面図である。

【図４】本発明の第２実施形態を示す断面図である。

【図５】本発明の第３実施形態を示す断面図である。

【図６】図５の実施形態に用いられたデフケースの縦断
面図である。

【図７】図５のＢ−Ｂ断面図である。

【図８】図６のＣ−Ｃ断面図である。

【図９】図５のＤ−Ｄ断面図である。

【図１０】本発明の第４実施形態を示す断面図である。

【図１１】各実施形態のデファレンシャル装置を用いた
４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。

【図１２】従来例の断面図である。

【図１３】他の従来例の断面図である。

【符号の説明】

７、１１７、１４１、１６９ センターデフ（デファレ
ンシャル装置） １３ フロントデフ（車輪間デフ） １５ 前車軸（車輪間デフの一側出力軸） ３７、１１９、１４３ デフケース ４５ ボルト用の孔（駆動力入力部） ４９、１７１ ピニオンギヤ ５１、１２９、１５５ 支持孔 ５３ 出力側インターナルギヤ ５５ 出力側サンギヤ ５７ インターナルギヤのフランジ部 ５９ ハブ部（インターナルギヤの出力軸） ６９ ハブ部（サンギヤの出力軸） ７７、１７３ 摺動支持部 ７９、１７５ ギヤ部 ８３、１７９ ピニオンギヤとサンギヤの噛み合い部 ８５、１８１ ピニオンギヤとインターナルギヤの噛み
合い部 ８９、１３１、１５７ 全周支持部 ９３、１３３、１５９ 延長支持部 １２１、１４９ スプライン部（駆動力入力部） １４５ ケーシング本体 １４７ プレート（プレート部材） １５１ ケーシング本体のピニオンギヤ支持壁 １５３ プレートのピニオンギヤ支持壁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
   るデフケースと、前記デフケースに形成された支持孔
   と、前記支持孔に外周を支持され前記デフケースの周方
   向に配置された複数個のピニオンギヤと、前記各ピニオ
   ンギヤと噛み合う出力側のサンギヤと、前記各ピニオン
   ギヤと噛み合う出力側のインターナルギヤとを備え、前
   記各ピニオンギヤとサンギヤとの噛み合い部と、各ピニ
   オンギヤとインターナルギヤとの噛み合い部とが径方向
   にオーバーラップしており、前記支持孔は前記オーバー
   ラップ部に軸方向に延設された内壁が前記ピニオンギヤ
   の軸方向に沿って形成され、各ピニオンギヤの外周を摺
   動回転自在に支持していることを特徴とするデファレン
   シャル装置。
2. 【請求項２】 前記ピニオンギヤの支持孔が、各ピニオ
   ンギヤの軸方向のほぼ全長にわたって形成されている請
   求項１のデファレンシャル装置。
3. 【請求項３】 前記デフケースが、前記ピニオンギヤの
   支持孔を有すると共に、前記ピニオンギヤの一側端面を
   支持する支持壁を備えたケーシング本体と、前記ピニオ
   ンギヤの他側端面を支持する支持壁を備えたプレート部
   材からなる請求項１又は２のデファレンシャル装置。
4. 【請求項４】 前記ピニオンギヤが、前記デフケースの
   支持孔によって一側と他側の両端面を支持されている請
   求項１又は２のデファレンシャル装置。
5. 【請求項５】 前記オーバーラップ部に軸方向に延設さ
   れた支持孔の先端に、前記ピニオンギヤの先端部を支持
   する支持壁が形成された請求項１ないし４のいずれか一
   項に記載のデファレンシャル装置。