JP2002192930A

JP2002192930A - サスペンションの制御方法

Info

Publication number: JP2002192930A
Application number: JP2000397451A
Authority: JP
Inventors: Mitsunori Kawashima; 光則河島; Masahito Sudo; 真仁須藤; Koichi Kitazawa; 浩一北沢; Kazuhisa Watanabe; 和久渡邊
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-12-27
Filing date: 2000-12-27
Publication date: 2002-07-10

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の走行状態に応じて、車輪に対して上下
方向へ力を与えるアクチュエータの制御を実施すること
によって、車両の操縦安定性と乗員の乗り心地を共に向
上させることができるサスペンションの制御方法を提供
する。【解決手段】車両の車輪にアクチュエータが設けら
れ、このアクチュエータによって車輪が上下方向の力を
受けることが可能なサスペンションの制御方法であっ
て、車両の上下加速度を検出し、この上下加速度値が所
定値範囲外の値であり、かつ所定値範囲外の状態が所定
時間以上継続した場合に、検出した上下加速度に基づい
て車両の振動を制振する制御を行うことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
備えられたサスペンションの制御方法に係わり、特に、
車輪に対して上下方向へ力を与えるアクチュエータを設
けたサスペンションの制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に備えられるサスペンションは、車
輪が接地する路面からの衝撃を吸収させて乗り心地を良
くする役目を持っており、一般的にコイルバネとこのコ
イルバネの振動を抑制するショックアブソーバを備えて
いる。サスペンションに備えられたコイルバネのバネレ
ートは、小さくしてバネをやわらかくすると乗り心地は
良い傾向となる。一方、車両の操縦性は、車体の剛性が
高い方が向上するが、乗り心地を良くするためにバネレ
ートを小さくすると、車両の旋回時にローリングが発生
しやすくなったり、加減速時にピッチングが発生しやす
くなり、操縦性が低下傾向になるとともに、乗員にとっ
ても車体が傾くために乗り心地が良いとは言えない。上
述したように、一般的に車両のサスペンションは、操縦
性と乗り心地を共に良くすることは困難であるため、車
両が持つ性格に応じて乗り心地を優先するか、操縦性を
優先するかのいずれかに設定されていることが多い。

【０００３】また、従来から車体のロール剛性を高める
ためのものとしてスタビライザが知られている。スタビ
ライザは、左右輪が同相で動く場合にはバネとしての機
能は全くないが、ローリング時のように左右輪が上下逆
相で動く場合にバネとして働くことによってローリング
を抑制するものである。スタビライザは、左右輪が逆相
で動いた場合のみバネとして働くため、コイルバネのバ
ネレートを大きくしなくともローリングを抑制すること
が可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、コイルバネ
のバネレートを小さくして乗り心地を良くすると、旋回
時においてローリングが発生しやすくなるため、スタビ
ライザバーの直径を大きくするか、ねじれが発生する部
分の長さを短くするなどして、スタビライザバーが発生
する反力を大きくする必要がある。

【０００５】しかしながら、スタビライザバーが発生す
る反力を大きくすると、不規則な凹凸がある路面を直進
する場合において、結果的にコイルバネのバネレートを
大きくした場合と同等となり、乗り心地が悪化傾向にな
るという問題がある。また、スタビライザはローリング
を抑制するのみであり、ピッチングやバウンシングを抑
制させる効果を得ることができないものである。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、車両の走行状態に応じて、車輪に対して上下
方向へ力を与えるアクチュエータの制御を実施すること
によって、車両の操縦安定性と乗員の乗り心地を共に向
上させることができるサスペンションの制御方法を提供
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車両の車輪にアクチュエータ（例えば、実施形態に
おけるアクチュエータ１Ｌ、１Ｒ）が設けられ、このア
クチュエータによって車輪が上下方向の力を受けること
が可能なサスペンションの制御方法であって、前記制御
方法は、前記車両の上下加速度を検出し、この上下加速
度値（例えば、実施形態における上下方向加速度ＧＢ）
が所定値範囲（例えば、実施形態における閾値Ｌｏｗか
らＨｉｇｈの範囲）外の値であり、かつ所定値範囲外の
状態が所定時間（例えば、実施形態における経過時間閾
値Ｔ２）以上継続した場合に、検出した上下加速度に基
づいて車両の振動を制振する制御（例えば、実施形態に
おけるスカイフック制御）を行うことを特徴とする。

【０００８】この発明によれば、車両の車輪にアクチュ
エータが設けられ、このアクチュエータによって車輪が
上下方向の力を受けることが可能なサスペンションにお
いて、車両の上下加速度を検出し、この上下加速度値が
所定値範囲外の値であり、かつ所定値範囲外の状態が所
定時間以上継続した場合に、検出した上下加速度に基づ
いて車両の振動を制振する制御を行うようにしたため、
上下方向の加速度の変化が速い場合に、検出された上下
方向加速度に基づいて車体の制振制御がされることを防
止することができる。これは結果的に乗り心地が悪化す
ることを防止することができるという効果が得られる。

【０００９】請求項２に記載の発明は、車両の車輪にア
クチュエータ（例えば、実施形態におけるアクチュエー
タ１Ｌ、１Ｒ）が設けられ、このアクチュエータによっ
て車輪が上下方向の力を受けることが可能なサスペンシ
ョンの制御方法であって、前記制御方法は、前記車両の
上下加速度を検出し、この上下加速度値（例えば、実施
形態における上下方向加速度ＧＢ）が所定値範囲（例え
ば、実施形態における閾値ＬｏｗからＨｉｇｈの範囲）
内の値であり、かつ所定値範囲内の状態が所定時間（例
えば、実施形態における経過時間閾値Ｔ１）以上継続し
た場合に、検出した上下加速度に基づいて車両の振動を
制振する制御（例えば、実施形態におけるスカイフック
制御）を行わないことを特徴とする。

【００１０】この発明によれば、車両の車輪にアクチュ
エータが設けられ、このアクチュエータによって車輪が
上下方向の力を受けることが可能なサスペンションにお
いて、車両の上下加速度を検出し、この上下加速度値が
所定値範囲内の値であり、かつ所定値範囲内の状態が所
定時間以上継続した場合に、検出した上下加速度に基づ
いて車両の振動を制振する制御を行わないようにしたた
め、微小な上下方向加速度変化に応じて車体の制振制御
が行われることがなく、サスペンションのストロークが
少ない路面における乗り心地を向上させることができる
という効果が得られる。

【００１１】

【発明の実施の形態】本願発明は、車両の走行状態に応
じて、サスペンションにおけるバネのバネレートを、ア
クチュエータの発生するトルクによって補完することに
より、操縦安定性と乗り心地を両立するものである。こ
のとき、アクチュエータの発生するトルクは、車体状態
を検出するセンサの出力に基づいて演算される。これに
より、本願発明は、車両の走行状態に応じて、実質的に
車体の剛性を高め、ローリングやピッチングによる車体
の傾きを緩和させることにより、車両の走行の安定性を
得るとともに、乗員の乗り心地を向上させようとするも
のである。

【００１２】また、車体の剛性を高めようとして、初め
からバネのバネレートを大きい値に設定すると、直進時
に路面の状態、例えば路面の凹凸などによる衝撃を、車
体が直接受けることとなり、乗り心地が悪化してしま
う。しかしながら、本願発明によれば、バネのバネレー
トを直進時での路面の状態による衝撃を押さえる値に設
定しておき、コーナーリングや加減速時で必要な車体剛
性を得るバネレートと、上記バネのバネレートとの差
を、アクチュエータの発生するトルクで補完するので、
操縦性及び乗り心地を向上させることが可能である。

【００１３】以下、図面を参照して本発明の実施形態に
ついて説明する。＜第１の実施形態＞図１は本発明の第１の実施形態によ
る自動車のリア（後輪）側におけるサスペンションの構
成を示す車両後方からの透視図である。この図の左後輪
のサスペンションにおいて、ホイールＷＬを回転自在に
支持するナックル６Ｌは、Ａ型のアッパーアーム２Ｌ及
びロアアーム３Ｌを介して上下動可能に支持されてい
る。アッパーアーム２Ｌは、先端に設けたジョイントを
介してナックル６Ｌの上部に接続され、基端に設けたジ
ョイントを介して車体Ｂに接続される。ロアアーム３Ｌ
は、先端に設けたジョイントを介してナックル６Ｌの下
部に接続され、基端に設けたジョイントを介して車体Ｂ
に接続される。ロアアーム３Ｌの中央部にバネ７Ｌの下
部が支持され、車体Ｂにバネ７Ｌの上部が支持され、ロ
アアーム３Ｌの基端側に、リンク５Ｌ及び駆動アーム４
Ｌを介してアクチュエータ１Ｌが接続されている。ま
た、図示しないショックアブソーバが、車体Ｂとロアア
ーム３Ｌとの間に設けられている。ここで、アクチュエ
ータ１Ｌは、減速器ＧＬとモータＭＬとから構成されて
おり、モータＭＬの発生するトルクが減速器ＧＬの減速
比に応じて増加されて、ロアアーム３Ｌに対して与えら
れる。

【００１４】さらに、右後輪のサスペンションにおいて
も、上述した構成要素の符号の添え字が「Ｌ」から
「Ｒ」に変わるのみで構成は同様である。また、ナック
ル６Ｌとナックル６Ｒとの前部間は、図示しないスタビ
ライザバーにより相互に接続され、車体Ｂと、ナックル
６Ｌ及びナックル６Ｒの各々の後部とは、図示しないラ
テラルリンクにより接続されている。

【００１５】上述の構成により、左後輪のサスペンショ
ンにおいて、コーナリングにより車体Ｂが路面に対し
て、上下動してローリングすることにより、ナックル６
Ｌに接続されたロアアーム３Ｌ及びアッパーアーム２Ｌ
が車体Ｂに接続された基端を始点として上下動する。こ
れにより、ロアアーム３Ｌに接続されているバネ７Ｌ及
びショックアブソーバが上下動に対応して伸縮して、路
面に対する車体Ｂの上下動が緩衝される。このとき、ア
クチュエータ１Ｌを駆動して、回転軸回りに、駆動アー
ム４Ｌをローリングと同一の方向に回転させると、駆動
アーム４Ｌにリンク５Ｌを介して接続されたロアアーム
３Ｌに上下動するトルク（Ｎ・ｍ）が伝達され、バネ７
Ｌのバネレートを補完する。

【００１６】また、同様に、右後輪のサスペンションに
おいても、上述した構成要素の符号の添え字が「Ｌ」か
ら「Ｒ」に変わるのみで、左後輪のサスペンションの動
作と同様な動作を行う。これにより、ホイールＷＬ及び
ホイールＷＲに設けたアクチュエータ１Ｌ及び１Ｒを相
互に関連して制御することにより、バネ７Ｌ及び７Ｒの
バネレートを補完することができ、ローリングやピッチ
ングによる車体Ｂの傾きを積極的に制御することができ
る。

【００１７】すなわち、図１に示す左後輪のサスペンシ
ョンは、コーナーリングなどによる車体Ｂの上下動に対
応して、ロアアーム３Ｌに接続されているバネ７Ｌが伸
縮した場合に、この伸縮量に応じて、車体Ｂに対してト
ルクを与え、車体Ｂの傾きを補正する働きをするもので
ある。以下、説明上、アクチュエータ１Ｌ，１Ｒが駆動
アームを回転させ、ロアアーム３Ｌ，３Ｒにかけるトル
クを各々トルクＴＴＬ，ＴＴＲとする。

【００１８】ここで、図１６、１７を参照して、車体Ｂ
の状態を検出するセンサについて説明する。図１６は、
図１に示すサスペンションのストローク量を検出するた
めに車体Ｂに取り付けられたストロークセンサの配置を
示す説明図である。この図において、符号ＳＬ、ＳＲは
車体Ｂとロアアーム３Ｌとの相対的な移動量（ストロー
ク量）を検出して出力するストロークセンサである。図
１６に示す例は、左後輪のサスペンションにストローク
センサＳＬとしてストローク式ポテンショメータを取り
付けた例である。ここに示す例では、ストロークセンサ
ＳＬを車体Ｂに取り付け、アッパアーム２Ｌにリンクに
よって結合したものである。また、右後輪のサスペンシ
ョンは、ストロークセンサＳＲとして回転式ポテンショ
メータを用いた例であり、アッパアーム２Ｒの移動量を
回転角で検出するものである。ストロークセンサＳＬ、
ＳＲは、ストローク式や回転式のポテンショメータに限
らず、サスペンションのストローク量が検出できるセン
サであれば用いることが可能である。

【００１９】すなわち、ここでいうストローク量とは、
バネ７Ｌ、７Ｒの変位量に相当する値であるので、バネ
７Ｌ、７Ｒの変位量がそれぞれ検出できるセンサであれ
ば何でもよい。例えば、車体Ｂの横方向にかかる加速度
に対応する左右のストローク量を予め求めておき、加速
度センサによって検出された加速度に応じて予め求めて
おいたストローク量を参照することによって求めるよう
にしてもよい。

【００２０】図１７は、車両を上方から見た場合の模式
図である。この図において、符号ＳＡは、ステアリング
ホイール８の操舵角と操舵方向を検出して出力する舵角
センサである。この舵角センサＳＡの出力は、符号付き
の数値を出力するものであり、例えば、左に操舵した場
合、操舵の角度に応じた正の数値を出力し、右に操舵し
た場合、操舵の角度に応じた負の数値を出力する。符号
ＳＢは、車体Ｂの重心位置に取り付けられ、車体Ｂの上
下方向（路面に垂直の方向）の加速度を検出する加速度
センサである。符号ＳＣは、車体Ｂの前方位置に取り付
けられ、車体Ｂの前後方向の加速度を検出して出力する
加速度センサである。符号ＳＤは、アクセルの開度を検
出して出力するアクセル開度センサである。符号ＳＥ
は、ブレーキペダルの踏力を検出して出力する踏力セン
サである。符号ＳＦは、車両の速度を検出して出力する
車速センサである。

【００２１】なお、車体Ｂの上下方向の加速度を検出す
る加速度センサは、符号ＳＢＬ、ＳＢＲで示すように車
体Ｂの左右のリアダンパーマウント部にそれぞれ取り付
けてもよい。このように上下方向の加速度を検出する加
速度センサを左右のサスペンションの位置にそれぞれ取
り付けると、車体Ｂの状態をより詳細に検出することが
可能となる。

【００２２】また、上述のアクチュエータ１Ｌ，１Ｒの
制御及びストロークセンサＳＬ，ＳＲ、舵角センサＳ
Ａ、加速度センサＳＢ、加速度センサＳＣの出力の検出
は、図示しない制御部により行われる。この制御部は、
ＣＰＵと、メモリ等の記憶部とから構成されており、Ｃ
ＰＵが記憶部に記憶されているプログラムに従いアクチ
ュエータ１Ｌ，１Ｒの制御を行う。

【００２３】次に、図２〜８を参照して、制御部が図１
に示すサスペンションの制御を行う動作を説明する。図
２は、サスペンション制御動作のメイン処理を示すフロ
ーチャートである。まず、制御部は、現時点の車体Ｂの
状態を検出して、車体Ｂのローリングを抑制するための
制御を行うときに必要な目標値を計算する（ステップＳ
１）。以下の説明で用いる目標値とは、アクチュエータ
１Ｌ、１Ｒが発生する目標トルク（ＴＴＬ、ＴＴＲ）と
そのトルクを発生させる回転方向のことである。なお、
ステップＳ１の処理は、図３〜５を参照して後に詳細に
説明する。

【００２４】次に、制御部は、車体Ｂの状態を検出し
て、車両が直進状態である場合の乗り心地を良くするた
めのスカイフック制御を行うときに必要な目標値を計算
する（ステップＳ２）。スカイフック制御とは、スカイ
フック理論に基づいて、バネ上（車体Ｂ）の振動をアク
チュエータによって制振する制御である。なお、ステッ
プＳ２の処理は、図６を参照して後に詳細に説明する。

【００２５】次に、制御部は、現時点の車体Ｂの状態を
検出して、車体Ｂのピッチングを抑制するための制御を
行うときに必要な目標値を計算する（ステップＳ３）。
なお、ステップＳ３の処理は、図８を参照して後に詳細
に説明する。

【００２６】次に、制御部は、現時点の車体Ｂの状態に
応じて、制御モードを判定する（ステップＳ４）。制御
モードの判定とは、車体Ｂの状態に応じて、現時点でサ
スペンションの制御を前述の３つの制御（ローリング抑
制制御、スカイフック制御、ピッチング抑制制御）のう
ちいずれの制御を行うのが適切であるかを判定して、決
定することである。ここで、常に３つの制御を行うため
の目標値を計算しているのは、車両の状態変化に速く応
答するためである。

【００２７】次に、制御部は、制御モード判定結果に基
づいて、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３において計算された
目標値を選択して、この目標値に応じた電流量を求め
て、モータＭＬ、ＭＲに対して出力する（ステップＳ
５）。例えば、制御部は、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御
によってモータＭＬ、ＭＲのトルクを制御する場合、一
定周期において「Ｈ」レベルと「Ｌ」レベルの幅のデュ
ーティ比を目標値に応じて演算によって求め、モータＭ
Ｌ、ＭＲへ与える電流量を調整する。

【００２８】このとき、制御部は、トルクを大きくする
ために電流を多くしたい場合、「Ｈ」レベルの幅を広
げ、「Ｌ」レベルの幅を狭くし、トルクを小さくするた
めに電流を少なくしたい場合、「Ｌ」レベルの幅を広
げ、「Ｈ」レベルの幅を狭くなるように、デューティ比
を演算する。また、トルクの発生する方向は、モータＭ
Ｌ，ＭＲに流す電流の方向を逆にすることで制御する。
以下、説明のため、アクチュエータ１Ｌによってバネ７
Ｌを伸ばす方向にトルクＴＬを発生させる電流方向を
（＋）とし、アクチュエータ１Ｌによってバネ７Ｌを縮
める方向にトルクＴＬを発生させる電流方向を（−）と
定義する。同様に、アクチュエータ１Ｒによってバネ７
Ｒを伸ばす方向にトルクＴＲを発生させる電流方向を
（＋）とし、アクチュエータ１Ｒによってバネを縮める
方向にトルクＴＲを発生させる電流方向を（−）と定義
する。

【００２９】なお、図２においては、ステップＳ１〜Ｓ
３の処理を順に実行するように図示したが、３つの目標
値の計算は、それぞれ並列に同時に計算を行うようにし
てもよい。このようにすることによって、図２に示す制
御動作を実行する周期を短くすることができる。

【００３０】このように、車体Ｂの状態に応じて、ロー
リング抑制制御、スカイフック制御、ピッチング抑制制
御のいずれかを選択してサスペンションの制御を実施す
るようにしたため、操縦安定性と乗員の乗り心地を共に
向上させることが可能となる。

【００３１】次に、図３〜５を参照して、図２のステッ
プＳ１に示すローリング抑制制御を行う場合の目標値を
計算する動作を説明する。図３〜５は、制御部がアクチ
ュエータ１Ｌ，１Ｒの制御を行うための目標値を計算す
る処理を示すフローチャートである。動作の前提とし
て、運転者が車両に乗り込み、イグニッションスイッチ
をオン状態にすることにより、上記制御部は、この時点
のストロークセンサＳＬ，ＳＲの出力する測定値ＭＤ
Ｌ，ＭＤＲ（単位ｍｍ）を、各々基準値ＤＬ，ＤＲ（単
位ｍｍ）として記憶部に記憶する。そして、制御部は、
プログラムに従い、図３〜５に示す各々のフローチャー
トの処理を開始する。これらのフローチャートの処理
は、一定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に、１セッ
トの処理として繰り返され、得られた結果からアクチュ
エータ１Ｌ，１Ｒに各々発生させるトルクＴＴＬ，ＴＴ
Ｒの発生の制御がこの一定時間毎に行われる。

【００３２】初めに図３を参照して、操舵の速度に基づ
く目標値の計算処理を説明する。この処理によって、操
舵の速度に基づいてアクチュエータ１Ｌ，１Ｒに発生さ
せるトルクＴＬ，ＴＲが求められる。まず、制御部は、
舵角センサＳＡが出力した舵角量を読み込む（ステップ
Ｓ１１）。続いて、制御部は、舵角センサＳＡ出力値か
ら転舵方向を決定する（ステップＳ１２）。ここでいう
転舵方向とは、ステアリングホイール８が中立位置から
左右どちらの方向へ操舵されているかを示すものであ
り、「右」、「中立」、「左」のいずれかとなる。

【００３３】次に、制御部は、上記一定時間による舵角
量の変化、すなわち操舵量の微分値としての舵角速度
（ｒａｄ／ｓ）を求める演算を行う（ステップＳ１
３）。続いて、制御部は、舵角センサ出力値に基づいて
舵角速度の方向を示す舵角速度方向を決定する（ステッ
プＳ１４）。これは、舵角速度の方向によって操舵状態
を詳細に判別するためのものである。例えば、ステアリ
ングホイール８を左に切った状態から再び中立位置へ戻
すときの過程は、転舵方向のみでは判別できないため、
舵角速度の方向が必要となる。

【００３４】次に、制御部は、ステップＳ１３において
求めた舵角速度に応じた目標値を記憶部に記憶されてい
る目標値マップを参照して求める。図１２は、舵角速度
と、アクチュエータ１Ｌ及び１Ｒに発生させるトルクと
の関係を定義した目標値マップの一例である。制御部
は、この目標値マップを参照して、舵角速度に対応した
各々のトルクＴＬ，ＴＲを選択して演算結果として出力
する。この出力は、後述する処理（図５に示す処理）に
渡される。

【００３５】次に、図４を参照して、ストローク量に基
づく目標値（ＹＬ，ＹＲ）の計算処理を説明する。ま
ず、制御部は、ストロークセンサＳＬ，ＳＲから、各々
測定値ＭＤＬ，ＭＤＲを読み込む（ステップＳ２１）。
そして、制御部は、測定値と基準値との差、すなわちス
トローク量を算出する（ステップＳ２２）。すなわち、
制御部は、左後輪のストローク量ΔＤＬを「ＭＤＬ−Ｄ
Ｌ」の式により演算し、同様に、右後輪のストローク量
ΔＤＲを「ＭＤＲ−ＤＲ」の式により演算して各々求
め、記憶部に記憶させる。この演算によって、イグニッ
ションスイッチをオンにした状態からのストロークの変
化量が求められることとなる。

【００３６】次に、制御部は、ステップＳ２２で求めた
左後輪のストローク量ΔＤＬと、右後輪のストローク量
ΔＤＲとのストローク差ΔＬＲを、「ΔＤＬ−ΔＤＲ」
の式により演算して求める（ステップＳ２３）。続い
て、制御部は、求めたストローク差ΔＬＲに基づいて車
両状態を判定する（ステップＳ２４）。制御部は、スト
ローク差ΔＬＲ＝０のとき車体Ｂが路面に対して「中
立」と判定し、ストローク量ΔＬＲ＞０のとき車体Ｂが
「右下がり」と判定し、ストローク差ΔＬＲ＜０のとき
「左下がり」と判定する。この判定結果は、車両状態値
として、記憶部にストローク差ΔＬＲと共に記憶させ
る。

【００３７】次に、制御部は、ストローク差ΔＬＲに基
づき、目標値を演算によって算出する（ステップＳ２
５）。すなわち、車種に対応して設定された目標バネレ
ートＪＴ（単位Ｎ（ニュートン）／ｍｍ）と、実際にサ
スペンションに設けられているバネ７Ｌの基本バネレー
トＪＳ（単位Ｎ（ニュートン）／ｍｍ）とのバネレート
差ΔＪにストローク差ΔＬＲ（ｍｍ）を乗じた値がロー
ル剛性反力不足力ＦＷとなる。したがって、制御部は、
「（ＪＴ−ＪＳ）×ΔＬＲ」の式に基づき演算を行い、
ロール剛性反力不足力ＦＷを求める。また、アクチュエ
ータ１Ｌ，１Ｒに各々発生させるトルクＴＬ，ＴＲは、
目標バネレートＪＴに対して基本バネレートＪＳの不足
しているバネレート差ΔＪを補完するために必要なトル
クであり、先に求めたロール剛性反力不足力ＦＷにレバ
ー比ＤＤ（実質的に駆動アーム４Ｌまたは４Ｒの長さ、
単位ｃｍ）を乗じたものである。

【００３８】このため、制御部は、「（ＦＷ×ＤＤ）／
２」の式に基づき演算を行い、トルクＹＬ，ＹＲを各々
求める。ここで「ＦＷ×ＤＤ」を「２」で除算してい
るのは、ロール剛性の補完に必要なトルク（見かけ上の
バネレートの増加分）を、相補的にアクチュエータ１
Ｌ，１Ｒが各々反対方向の向きのトルクを「１／２」ず
つ発生する制御を行うためである。

【００３９】次に、制御部は、車両状態値が「右下が
り」及び「左下がり」のいずれかであるかにより、先に
求めた（ＦＷ×ＤＤ／２）に極性を付して、トルクＹ
Ｌ，ＹＲを演算する。この演算にとって求められたトル
クＹＬ，ＹＲがストローク量に基づく目標値となる。例
えば、運転者が右に操舵を行い、車体Ｂが左方向にロー
リングした場合、制御部は、アクチュエータ１Ｌがバネ
７Ｌを伸ばす方向へ反力を与えるためのトルクＴＬ（＋
ＦＷ×ＤＤ／２）を演算し、一方、アクチュエータ１Ｒ
がバネ６Ｒを縮める方向へ反力を与えるためのトルクＹ
Ｒ（−ＦＷ×ＤＤ／２）を演算する。以下、説明のため
バネを伸ばす方向のトルクを（＋）とし、バネを縮める
方向のトルクを（−）として説明する。

【００４０】次に、制御部は、車両状態値とストローク
差ΔＬＲに基づいて、車両状態が「中立」であると見な
せるか否かの判定を行う（ステップＳ２６）。この判定
は、ストローク差ΔＬＲが「０」ではないが、ほぼ
「０」と見なせる量であるかを判定するものであり、ス
トローク差ΔＬＲが予め決められた範囲内であれば、ス
トローク差を「０」として処理をするものである。これ
によって、微小なストローク差があっても車両状態を
「中立」と見なすことができる。この判定の結果、「中
立」と見なせない場合、制御部はステップＳ２５で求め
たトルクＹＬ，ＹＲの値を記憶部に記憶させ、処理を終
了する。一方、車両状態が「中立」であると見なせる場
合、制御部は、車両状態値を「中立」とするとともに、
先に求めたストロークに基づく目標値であるトルクＹ
Ｌ，ＹＲを「０」として（ステップＳ２７）、記憶部に
記憶し、処理を終了する。

【００４１】次に、図５参照して、舵角速度に基づく目
標値（ＴＬ、ＴＲ）とストローク量に基づく目標値（Ｙ
Ｌ、ＹＲ）を使用して、実際にアクチュエータ１Ｌ，１
Ｒに発生させる目標値（トルクＴＴＬ，ＴＴＲ）を求め
る処理を説明する。まず、制御部は、車両状態値が「中
立」であるか否かの判定を行い（ステップＳ３１）、判
定結果が「中立」であれば、処理をステップＳ３４へ進
め、車両状態が「中立」でなければ、処理をステップＳ
３２へ進める。

【００４２】次に、制御部は、車両状態値と舵角速度方
向とに基づいて、車体Ｂのロール方向（図１に示す左下
がりの方向ＲＬ、右下がりの方向ＲＲのいずれか）と舵
角速度方向が一致するか否かを判定する（ステップＳ３
２）。通常車体Ｂは、旋回時において発生する遠心力に
よって、舵角とは反対の方向へロールする。しかし、速
い操舵を行った場合、ロールは舵角を始めてからあるタ
イミング遅れて発生するため、舵角速度方向とロール方
向が一致する場合がある。この判定の結果、ロール方向
と舵角速度方向が一致している場合、ストローク量に基
づく目標値のみを出力する。すなわち、制御部は、スト
ローク差ＬＲから求めたトルクＹＬ及びＹＲを、目標値
のトルクＴＴＬ，ＴＴＲとして出力する。

【００４３】一方、ロール方向と舵角速度方向が一致し
ていない場合、舵角速度に基づく目標値とストローク量
に基づく目標値を加算して出力する（ステップＳ３
４）。すなわち、制御部は、アクチュエータ１Ｌに発生
させるトルクＴＴＬを「ＹＬ＋ＴＬ」の式に基づき演算
し、アクチュエータ１Ｒに発生させるトルクＴＴＲを
「ＹＲ＋ＴＲ」の式に基づき演算し、この演算によって
求められたトルクＴＴＬ，ＴＴＲを目標値のトルクとし
て出力する。

【００４４】次に、図６を参照して、図２のステップＳ
２に示すスカイフック制御を行う場合の目標値を計算す
る動作を説明する。まず、制御部は、車体Ｂの上下方向
の加速度を検出する加速度センサＳＢの出力である上下
方向加速度ＧＢを読み込む（ステップＳ４１）。続い
て、制御部は、上下方向加速度ＧＢに含まれるＤＣオフ
セット分をキャンセルするためのキャンセル値を計算す
る（ステップＳ４２）。このキャンセル値ＤＣ（ｋ）
は、ＤＣ（ｋ）＝（０．７５／（０．７５＋Ｔ））・
（ＤＣ（ｋ−１）＋ＧＢ（ｋ）−ＧＢ（ｋ−１）の式に
よって計算する。ここで、Ｔはサンプリングタイム、Ｇ
Ｂは上下方向加速度であり、ｋは、最新の値を意味し、
ｋ−１は、前回の計算処理で用いた値であることを意味
する。

【００４５】次に、制御部は、バネ上（車体Ｂ）の速度
ｙ（ｋ）を計算する（ステップＳ４３）。この速度ｙ
（ｋ）は、ｙ（ｋ）＝（１／（１．３＋Ｔ））・（１．
３ｙ（ｋ−１）＋Ｔ・ＤＣ（ｋ））の式によって計算す
る。ここで、Ｔはサンプリングタイム、ＤＣは、ステッ
プＳ４２において計算されたキャンセル値である。ま
た、ｋは、最新の値を意味し、ｋ−１は前回の計算処理
で用いた値であることを意味する。

【００４６】次に、制御部は、ステップＳ４３において
計算された速度ｙ（ｋ）の値に基づいてアクチュエータ
１Ｌ、１Ｒの動作方向を決定する（ステップＳ４４）。
動作方向の決定は、バネ上速度ｙ（ｋ）が正の値であれ
ば、アクチュエータ１Ｌ、１Ｒを縮める方向とし、負の
値であれば伸ばす方向とする。

【００４７】次に、制御部は、バネ上速度ｙ（ｋ）の値
に基づいて、目標値のトルクＴＴＬ、ＴＴＲを計算する
（ステップＳ４５）。目標値ＴＴＬ、ＴＴＲは、ＴＴ
Ｌ、ＴＴＲ＝｜ｙ（ｋ）｜・Ｃ・Ｋの式で計算する。こ
こで、Ｃはダンピング係数、Ｋはトルク定数である。

【００４８】次に、制御部は、微小加速度判定して、こ
の判定結果に基づいて目標値の置き換えを行う（ステッ
プＳ４６）。

【００４９】この微小加速度判定の動作は、図７を参照
して説明する。図７は、図６に示すステップＳ４６の動
作を説明するフローチャートである。まず、制御部は、
ステップＳ４１において得られた上下方向加速度ＧＢが
予め決められた閾値Ｈｉｇｈより大きいか否かを判定す
る（ステップＳ４６ａ）。この判定の結果、上下方向加
速度ＧＢが閾値Ｈｉｇｈより大きい場合、ステップＳ４
６ｉへ進む。

【００５０】一方、上下方向加速度ＧＢが閾値Ｈｉｇｈ
以下である場合、制御部は、上下方向加速度ＧＢが予め
決められた閾値Ｌｏｗより大きいか否かを判定する（ス
テップＳ４６ｂ）。この判定の結果、上下方向加速度Ｇ
Ｂが閾値Ｌｏｗ以上である場合、ステップＳ４６ｉへ進
む。

【００５１】ステップＳ４６ａ、Ｓ４６ｂの判定は上下
方向加速度ＧＢが、Ｌｏｗ以上でかつＨｉｇｈ以下の範
囲内であるか否かを判定する処理であり、範囲外であれ
ば、ステップＳ４６ｉへ進み、範囲内であればステップ
Ｓ４６ｃへ進む。ここで、閾値Ｈｉｇｈ、Ｌｏｗは、重
力加速度（９．８ｍ／ｓ²）を中立値として、上下に幅
を持たせた値である。

【００５２】次に、制御部は、上下方向加速度ＧＢが、
範囲内であればカウンタＺＧＴＩＭＣ２に「０」を代入
してリセットする（ステップＳ４６ｃ）。続いて制御部
は、カウンタＺＧＴＩＭＣ１が経過時間閾値Ｔ１より大
きいか否かを判定する（ステップＳ４６ｄ）。この判定
の結果、カウンタＺＧＴＩＭＣ１が経過時間閾値Ｔ１
（例えば、０．５秒）以下である場合、制御部はフラグ
ＫＴＦＬＧに「１」をセットする（ステップＳ４６
ｅ）。そして、制御部は、カウンタＺＧＴＩＭＣ１をカ
ウントアップして（ステップＳ４６ｆ）、処理を終了す
る。

【００５３】一方、ステップＳ４６ｄにおいて、カウン
タＺＧＴＩＭＣ１が経過時間閾値Ｔ１より大きい場合、
制御部は、アクチュエータ１Ｌ、１Ｒの出力をカットす
るため目標値を「０」とする（ステップＳ４６ｇ）。そ
して、フラグＫＴＦＬＧに「０」をセットして（ステッ
プＳ４６ｈ）、処理を終了する。

【００５４】次に、上下方向加速度ＧＢが閾値の範囲外
であった場合の処理を説明する。まず、ステップＳ４６
ｉにおいて、カウンタＺＧＴＩＭＣ１の「０」を代入し
てリセットする。続いて制御部は、カウンタＺＧＴＩＭ
Ｃ２が経過時間閾値Ｔ２（例えば、１秒）より大きいか
否かを判定する（ステップＳ４６ｊ）。この判定の結
果、カウンタＺＧＴＩＭＣ２が経過時間閾値Ｔ２より大
きい場合、制御部は処理を終了する。

【００５５】一方、ステップＳ４６ｊにおいて、カウン
タＺＧＴＩＭＣ２が経過時間閾値Ｔ２以下である場合、
制御部はカウンタＺＧＴＩＭＣ２をカウントアップする
（ステップＳ４６ｋ）。そして、制御部は、フラグＫＴ
ＦＬＧが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ４
６ｍ）。この判定の結果、フラグＫＴＦＬＧが「１」で
あれば制御部処理を終了する。フラグＫＴＦＬＧが
「１」でない場合、制御部は、アクチュエータ１Ｌ、１
Ｒの出力をカットするため目標値を「０」として（ステ
ップＳ４６ｎ）、処理を終了する。

【００５６】このように、微小加速度判定処理は、上下
方向の加速度の変化が定常状態に比べて微小である場合
に、上下方向加速度ＧＢに基づいて計算した目標値を
「０」に置き換えてアクチュエータ１Ｌ、１Ｒによる反
力を発生しないようにする処理である。なお、カウンタ
ＺＧＴＩＭＣ１、ＺＧＴＩＭＣ２のカウント値と経過時
間閾値Ｔ１、Ｔ２の比較処理は、図７に示す処理が繰り
返し実行される一定時間Ｔｅをカウント値に対して乗算
することによって、経過時間を求めてから比較処理を行
うものである。

【００５７】ここで、図７に示す動作を図１８を参照し
て説明する。図１８において、（ａ）は、上下加速度セ
ンサの値が閾値範囲（ＬｏｗからＨｉｇｈの範囲）外か
ら範囲内へ変化する場合の動作を説明する図である。図
１８（ａ）に示す図は、ｙ軸が上下加速度センサの出力
値を示し、ｘ軸は時間を示している。この図に示すよう
に、時刻ｔ１までは、上下加速度センサの出力値が閾値
Ｈｉｇｈより大きいので、その上下加速度センサの出力
値の基づいて目標値が計算されて、アクチュエータ１
Ｌ、１Ｒにおいて反力を発生させる。

【００５８】次に、時刻ｔ１において、閾値範囲外から
範囲内へセンサ出力値が変化した場合、時刻ｔ１からの
経過時間を計測する。そして、センサ出力値が経過時間
閾値Ｔ１を超えても閾値範囲内である場合（図１８
（ａ）に示す実線）、目標値を「０」とする。一方、経
過時間閾値Ｔ１を超えないうちに再びセンサ出力値が閾
値範囲外へ変化した場合（図１８（ａ）に示す点線）、
計算した目標値をそのまま用いてアクチュエータ１Ｌ、
１Ｒにおいて反力を発生させる。

【００５９】また、図１８（ｂ）は、上下加速度センサ
の値が閾値範囲内から範囲外へ変化する場合の動作を説
明する図である。図１８（ｂ）に示す図は、ｙ軸が上下
加速度センサの出力値を示し、ｘ軸は時間を示してい
る。この図に示すように、時刻ｔ２までは、上下加速度
センサの出力値が閾値範囲内なので、目標値は「０」が
出力され、アクチュエータ１Ｌ、１Ｒにおいて反力は発
生しない。

【００６０】次に、時刻ｔ２において、閾値範囲内から
範囲外へセンサ出力値が変化した場合、時刻ｔ２からの
経過時間を計測する。そして、センサ出力値が経過時間
閾値Ｔ２を超えても閾値範囲外である場合（図１８
（ｂ）に示す実線）、計算した目標値をそのまま用いて
アクチュエータ１Ｌ、１Ｒにおいて反力を発生させる。
一方、経過時間閾値Ｔ２を超えないうちに再びセンサ出
力値が閾値範囲内へ変化した場合（図１８（ｂ）に示す
点線）、目標値を「０」のまま維持して、アクチュエー
タ１Ｌ、１Ｒにおいて反力を発生させないようにする。

【００６１】このような動作によって、閾値範囲内（Ｌ
ｏｗからＨｉｇｈの範囲内）でのみセンサ出力値が変化
し、かつその経過時間が経過時間閾値Ｔ１を超える場合
は、微小な上下加速度と見なして、アクチュエータ１
Ｌ、１Ｒにおいて反力を発生させないようにすることが
可能となる。また、閾値範囲内から範囲外へ変化し再び
範囲内へ変化した場合の経過時間が経過時間閾値Ｔ２よ
り短い場合は、高周波成分の上下方向加速度と見なし
て、アクチュエータ１Ｌ、１Ｒにおいて反力を発生させ
ないようにすることが可能となる。

【００６２】次に、図８を参照して、図２のステップＳ
３に示すピッチング抑制制御を行う場合の目標値を計算
する動作を説明する。まず、制御部は、車体Ｂの前後方
向の加速度を検出する加速度センサＳＣの出力値である
前後加速度ＧＣを読み込む（ステップＳ５１）。そし
て、制御部は読み込んだ前後加速度ＧＣに基づいてアク
チュエータ１Ｌ、１Ｒが発生する反力の方向を決定する
（ステップＳ５２）。この反力の方向は、前後加速度Ｇ
Ｃの値に基づいて、車両が加速中か、減速中かを判定す
ることによって決定される。車両が加速中である場合
は、荷重が後ろへ移動するため、後輪のバネ７Ｌ、７Ｒ
は縮む。一方減速中は、荷重が前に移動するため、後輪
のバネ７Ｌ、７Ｒは伸びる。したがって、加速中と判定
された場合、反力を発生させる方向をバネ７Ｌ、７Ｒを
伸ばす方向とし、一方、減速中と判定された場合、反力
を発生させる方向をバネ７Ｌ、７Ｒを縮める方向とす
る。

【００６３】次に、制御部は、加減速によって移動した
荷重の移動量を計算する（ステップＳ５３）。荷重移動
量ΔＷは、ΔＷ＝（１／２）・（ｈｇ／Ｌ）・Ｗ・Ｘｇ
の式によって計算する。ここで、ｈｇは車両の重心高
さ、Ｌは車両のホイールベース、Ｗは車両重量、Ｘｇは
前後加速度ＧＣの絶対値である。続いて、制御部は、ア
クチュエータ１個当たりの目標値ＴＴＬを計算して出力
する（ステップＳ５４）。荷重移動量ΔＷの反力は、２
個のアクチュエータ１Ｌ、１Ｒによって同時に同じ方向
へ発生すればよいので、目標値トルクＴＴＬ、ＴＴＲ
は、ＴＴＬ、ＴＴＲ＝ΔＷ／２の式によって求める。

【００６４】次に、図９を参照して、図２のステップＳ
４に示す制御モード判定を行う動作を説明する。まず、
制御部は、センサ出力値を読み込む（ステップＳ６
１）。ここで読み込まれるセンサ出力値は、前述した目
標値を求める処理動作時に取得して記憶部記憶された出
力値を読み込む。そして、制御部は、舵角の絶対値が５
（°）より大きいか否かを判定する（ステップＳ６
２）。この判定の結果、５（°）より大きい場合、旋回
中と判断し、ローリング抑制制御の目標値を選択する
（ステップＳ６３）。

【００６５】次に、制御部は、現時点の車速に基づいて
求めたゲインを選択した目標値に対して乗算する（ステ
ップＳ６４）。この目標値に乗算するゲインは、図１３
に示す車速とゲインの関係を定義したゲインマップを参
照して求める。図１３に示すように、ゲインマップは、
Ｘ軸が車速であり、Ｙ軸がゲインとなっており、ゲイン
は、「０」〜「１」の値となる。ここに示す例では、車
速が０〜１０（Ｋｍ／ｈ）である場合がゲイン「０」、
２０（Ｋｍ／ｈ）以上がゲイン「１」となっており、１
０〜２０（Ｋｍ／ｈ）の間は、直線補間されている。し
たがって、車速が０〜１０（Ｋｍ／ｈ）の間は、アクチ
ュエータ１Ｌ、１Ｒによる制御を行わず、２０（Ｋｍ／
ｈ）以上は、ステップＳ６３においてセットされた目標
値によって制御が行われることを意味する。このよう
に、目標値に対してゲインを乗算することによって、車
両の速度に応じて目標値を変化させることが可能となる
ため、１０（Ｋｍ／ｈ）以下の低速時において、路面の
凹凸による影響により、微小な制御動作が行われ、乗り
心地が低下することを防止することができる。

【００６６】次に、ステップＳ６２において、舵角の絶
対値が５（°）以下である場合、制御部は、舵角速度の
絶対値が０．５（ｒａｄ／ｓ）より大きいか否かを判定
する（ステップＳ６５）。この判定の結果、舵角速度の
絶対値が０．５（ｒａｄ／ｓ）より大きい場合、舵角は
小さいが舵角速度が速いため、ローリングが発生する可
能性が高いと判断して、ステップＳ６３へ進み、前述し
た処理が行われる。一方、舵角速度の絶対値が０．５
（ｒａｄ／ｓ）以下である場合、制御部は、さらに前後
加速度の絶対値が２（ｍ／ｓ²）より大きいか否かを判
定する（ステップＳ６６）。この判定の結果、前後加速
度の絶対値が２（ｍ／ｓ²）以下の場合、制御部は、ス
カイフック制御の目標値を選択して（ステップＳ６
７）、ステップＳ６４へ進み、求めた目標値に車速に基
づくゲインを乗算する。また、ステップＳ６６の判定の
結果、前後加速度の絶対値が２（ｍ／ｓ²）より大きい
場合、制御部は、ピッチング抑制制御の目標値を選択す
る（ステップＳ６８）。ピッチング抑制制御の目標値を
選択した場合、制御部は、車速に基づくゲインの乗算
（ステップＳ６４）を行わない。これは、ピッチングが
発生しやすい前後加速度が所定以上であるか否かを検出
して、この前後加速度の絶対値に基づいて、ピッチング
抑制制御の判定をしているため、車両速度に基づくゲイ
ンの乗算を必要としないためである。

【００６７】このように、車両に備えられたセンサの出
力値に基づいて、車体Ｂの状態を、所定の条件を満たし
たか否かによって判定し、この判定の結果、車両が旋回
状態であると判定された場合に、サスペンションに対し
てローリングを抑制する制御を行うようにしたため、あ
たかも旋回時のみサスペンションのバネレートを大きく
した場合と同等の効果を得ることが可能となる。また、
判定の結果、車両が直進状態であると判定された場合
に、サスペンションに対して主にバウンシングを抑制す
る制御を行うようにして、乗り心地を良くするようにし
たため、あたかも直進時のみサスペンションのバネレー
トを小さくした場合と同等の効果を得ることが可能とな
る。さらに、判定の結果、直進状態でかつ加減速状態で
あると判定された場合に、主にピッチングを抑制する制
御を行うようにしたため、あたかも加減速時のみサスペ
ンションのバネレートを大きくした場合と同等の効果を
得ることが可能となる。

【００６８】＜第２の実施形態＞次に、図１０、１１を
参照して、第２の実施形態を説明する。図１０は、図２
に示すピッチング抑制制御に用いる目標値を計算する処
理において、前後加速度センサの出力を用いないで目標
値を計算する処理動作を示すフローチャートである。図
１１は、図１０に示す処理によって目標値を求める場合
に、図９に示す制御モード判定処理が異なる部分のみを
図示した図である。まず、制御部は、アクセル開度セン
サＳＤの出力値を読み込む（ステップＳ７１）。続いて
制御部は、踏力センサＳＥの出力値を読み込む（ステッ
プＳ７２）。そして、制御部は、アクセル開度センサＳ
Ｄに出力があったか否かを判定する（ステップＳ７
３）。この判定の結果、アクセル開度センサＳＤの出力
があった場合、制御部は、目標値マップを参照してアク
セル開度に応じた目標値を求める（ステップＳ７４）。
図１４にアクセル開度に応じた目標値を求めるための目
標値マップを示す。

【００６９】ステップＳ７３の判定の結果、アクセル開
度センサＳＤの出力がない場合、制御部は、踏力センサ
ＳＥの出力があったか否かを判定する（ステップＳ７
５）。この判定の結果、踏力センサＳＥの出力があった
場合、制御部は、目標値マップを参照してブレーキ踏力
に応じた目標値を求める（ステップＳ７６）。図１５に
ブレーキ踏力に応じた目標値を求めるための目標値マッ
プを示す。一方、踏力センサＳＥの出力がない場合、制
御部は、目標値を「０」とする（ステップＳ７７）。

【００７０】次に、図１１を参照して、第２の実施形態
における制御モード判定処理を説明する。図１１は、図
９に示すステップＳ６５〜Ｓ６８に対応する処理部分の
みを図示したフローチャートである。この図において、
ステップＳ６５、Ｓ６７、Ｓ６８の動作は図９に示す処
理と同一である。図１１に示す処理が図９と異なる点
は、ステップＳ６６に代えて、ステップＳ６６Ａ、Ｓ６
６Ｂを設けた点である。

【００７１】ステップＳ６５において、舵角速度絶対値
が０．５（ｒａｄ／ｓ）以下であった場合、制御部は、
アクセル開度が１０（°）以下であるか否かを判定する
（ステップＳ６６Ａ）。この判定の結果、アクセル開度
が１０（°）より大きい場合、ステップＳ６８へ進み、
アクセル開度が１０（°）以下の場合、制御部は、踏力
が２０（Ｎ、ニュートン）以下であるか否かを判定する
（ステップＳ６６Ｂ）。この判定の結果、踏力が２０
（Ｎ）より大きい場合、ステップＳ６８へ進み、踏力が
２０（Ｎ）以下の場合ステップＳ６７へ進む。

【００７２】このように、前後加速度センサを用いず
に、加減速の判定をアクセル開度とブレーキ踏力によっ
て行うようにしたため、路面からの振動や路面の勾配に
よる外乱を除くことができる。これは結果的に状態判定
の処理を簡単にすることができ、きめ細かい制御を行う
ことが可能となる。

【００７３】なお、前述した説明においては、アクチュ
エータ１Ｌ、１Ｒを自動車の後輪に備えた例を説明した
が、前輪のサスペンションについても同様にアクチュエ
ータを備えるようにして、前述した制御を行うようにし
てもよい。さらに、後輪及び前輪のサスペンション全て
にアクチュエータを備えるようにして、４つの車輪のそ
れぞれを制御するようにしてもよい。

【００７４】以上説明したように、車両の状態に応じ
て、旋回状態であるか直進状態であるかを判定し、旋回
状態である場合は、左右の車輪に対して逆相の制御を行
うことよって、ローリングを抑制し、直進状態である場
合は、左右の車輪に対して同相の制御を行うことによっ
て、主にバウンシングを抑制するようにしたため、操縦
安定性を高めるともに、乗員の乗り心地も向上させるこ
とが可能となる。

【００７５】さらに、直進状態であっても、加減速中
は、左右同相の制御を行うことによって、主にピッチン
グを抑制するようにしたため、加速時は、車両後方を持
ち上げる力が反力として路面に加わるため、接地加重が
大きくなり、タイヤのグリップ力を増大させることが可
能となり、効率的に加速を行うことが可能となる。ま
た、減速時は、車両後方の沈み込みを減少させることが
できるため、車両の挙動変化を少なくすることが可能と
なる。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、車両の車輪にアクチュエータが設けら
れ、このアクチュエータによって車輪が上下方向の力を
受けることが可能なサスペンションにおいて、車両の上
下加速度を検出し、この上下加速度値が所定値範囲外の
値であり、かつ所定値範囲外の状態が所定時間以上継続
した場合に、検出した上下加速度に基づいて車両の振動
を制振する制御を行うようにしたため、上下方向の加速
度の変化が速い場合に、検出された上下方向加速度に基
づいて車体の制振制御がされることを防止することがで
きる。これは結果的に乗り心地が悪化することを防止す
ることができるという効果が得られる。

【００７７】また、請求項２に記載の発明によれば、車
両の車輪にアクチュエータが設けられ、このアクチュエ
ータによって車輪が上下方向の力を受けることが可能な
サスペンションにおいて、車両の上下加速度を検出し、
この上下加速度値が所定値範囲内の値であり、かつ所定
値範囲内の状態が所定時間以上継続した場合に、検出し
た上下加速度に基づいて車両の振動を制振する制御を行
わないようにしたため、微小な上下方向加速度変化に応
じて車体の制振制御が行われることがなく、サスペンシ
ョンのストロークが少ない路面における乗り心地を向上
させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるサスペンションの
構成を示す説明図である。

【図２】図１に示すサスペンションの制御のメイン処
理を示すフローチャートである。

【図３】図２に示すステップＳ１の詳細処理を示すフ
ローチャートである。

【図４】図２に示すステップＳ１の詳細処理を示すフ
ローチャートである。

【図５】図２に示すステップＳ１の詳細処理を示すフ
ローチャートである。

【図６】図２に示すステップＳ２の詳細処理を示すフ
ローチャートである。

【図７】図２に示すステップＳ２の詳細処理を示すフ
ローチャートである。

【図８】図２に示すステップＳ３の詳細処理を示すフ
ローチャートである。

【図９】図２に示すステップＳ４の詳細処理を示すフ
ローチャートである。

【図１０】図２に示すステップＳ３の詳細処理を示す
フローチャートである。

【図１１】図２に示すステップＳ４の詳細処理を示す
フローチャートである。

【図１２】目標値マップの一例を示す説明図である。

【図１３】目標値に乗算するゲインを求めるゲインマ
ップの一例を示す説明図である。

【図１４】目標値マップの一例を示す説明図である。

【図１５】目標値マップの一例を示す説明図である。

【図１６】車体Ｂの状態を検出するセンサの配置を示
す説明図である。

【図１７】車体Ｂの状態を検出するセンサの配置を示
す説明図である。

【図１８】図７に示す動作を説明する説明図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒアクチュエータ２Ｌ，２Ｒアッパーアーム３Ｌ，３Ｒロアアーム４Ｌ，４Ｒ駆動アーム５Ｌ，５Ｒリンク６Ｌ，６Ｒナックル７Ｌ，７ＲバネＧＬ，ＧＲ減速器ＭＬ，ＭＲモータＷＬ，ＷＲホイール

フロントページの続き (72)発明者北沢浩一埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者渡邊和久栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地株式会社ピーエスジー内Ｆターム(参考） 3D001 AA02 AA03 AA04 BA03 CA01 DA15 EA01 EA06 EA07 EA08 EA22 EA32 EA34 EA36 EB00 EC02 EC05 EC07 EC09 ED02 ED09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車輪にアクチュエータが設けら
れ、このアクチュエータによって車輪が上下方向の力を
受けることが可能なサスペンションの制御方法であっ
て、前記制御方法は、前記車両の上下加速度を検出し、この上下加速度値が所
定値範囲外の値であり、かつ所定値範囲外の状態が所定
時間以上継続した場合に、検出した上下加速度に基づい
て車両の振動を制振する制御を行うことを特徴とするサ
スペンションの制御方法。
【請求項２】車両の車輪にアクチュエータが設けら
れ、このアクチュエータによって車輪が上下方向の力を
受けることが可能なサスペンションの制御方法であっ
て、前記制御方法は、前記車両の上下加速度を検出し、この上下加速度値が所
定値範囲内の値であり、かつ所定値範囲内の状態が所定
時間以上継続した場合に、検出した上下加速度に基づい
て車両の振動を制振する制御を行わないことを特徴とす
るサスペンションの制御方法。