JP2002148065A - 経路設定装置及びナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】膨大なデータの収集及び記憶をする必要がな
く、時期的な観点から適切な経路を設定できる技術を提
案する。 【解決手段】経路全体の評価値は、Σ（１本のリンク毎
の評価値）＋Σ（右左折に対する評価値）という式で表
され、１本のリンク毎の評価値は、道路長×道路幅員係
数×道路種別係数＋信号機係数×信号機の存在数と表さ
れ、右左折に対する評価値は、右折係数×右折回数＋左
折係数×左折回数と表される。ここで、道路幅員係数、
道路種別係数、信号機係数及び右折係数の各算出パラメ
ータは、時刻や曜日など日時などに応じて算出パラメー
タテーブル記憶部３６に複数準備されている。そして、
経路設定に際してその時点の時刻に対応した算出パラメ
ータを用いて、経路全体の評価値が最小になるものを探
索する。そのため、時刻・曜日・日時などに応じて適切
な経路がされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、目的地までの経路
を設定する経路設定装置、及びその設定された経路に対
する走行案内を行うナビゲーション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】車両の
走行に伴ってＧＰＳ等により現在位置を検出し、その現
在位置をディスプレイ上に道路地図と共に表示したり、
現在地から目的地までの適切な経路を設定して走行案内
するナビゲーションシステムが知られ、より円滑なドラ
イブに寄与している。そして、この経路設定に際して
は、一般にダイクストラ法あるいはそれに準じた手法が
用いられる。具体的には、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤといっ
た静的情報源に記録されている地図データを用いて、ノ
ード間のリンクに対するリンク情報を用いて現在地から
各ノードに至るまでの経路評価値（経路計算コスト）を
算出し、目的地までの全ての経路評価値の計算が終了し
た段階で、総評価値が最小となるリンクを接続して目的
地までの経路を設定している。

【０００３】そして、この経路設定に際してはどのよう
な交通環境に対してどのような経路評価値を設定するか
によって、何を優先するか（何を重視するか）が変わっ
てくる。例えば「走行時間が最小となる経路を設定す
る」という時間優先の考え方のの場合には、道路の評価
値を、道路種別毎の予想平均車速を基にして計算した道
路通過に要する時間とし、出発地から目的地までに通過
する評価値合計が最小となる道路の組合せを選択する。
また、「走行距離が最小となる経路を設定する」という
距離優先の考え方の場合には、道路の評価値を道路長と
し、出発地から目的地までに通過する評価値合計が最小
となる道路の組合せを選択する。また、これ以外にも、
信号機を通過する際の評価値や右折・左折に対する評価
値を考慮することも考えられる。つまり、信号待ちの時
間によって所要時間が長くなることが考えられるため、
信号機に対する評価値を高くすれば、なるべく信号を避
けたルート設定が可能となる。また、右折・左折に対す
る評価値を高くすると、なるべく曲がらないルート設定
が可能となる。

【０００４】これらの評価値は、テンプレートとして基
準となるルートを例えば１００程度決定し、このテンプ
レートと一致する経路となるように調整するのが一般的
である。例えば「走行時間が最小となる経路を設定す
る」という時間優先の考え方でテンプレートを決定する
場合には、以下の点を考慮する。

【０００５】・混雑が予想される幹線道路よりも併走し
ている二次幹線を優先する。・併走する道路が存在する
場合には、より信号機の少ない道路を優先する。・右折
よりも左折を優先する。但し、例えば交通量が少ない夜
間などにおいては、幹線を避けて二次幹線を走行するこ
との方が案内ルートの屈曲の増加を招き、走行時間の増
加や安全性の低下を引き起こす可能性がある。したがっ
て、むしろ幹線の方が好ましいと考えられる。つまり、
交通状況は一定ではないため、例えば昼夜によって最適
なルートも変わる可能性がある。

【０００６】これを解決する一手法として、特開平９−
１０１１６２号には、地図上の各区間（ノード間）の所
要時間を時間帯別に記録してあるデータベースを利用す
る技術が開示されている。このようにすれば、確かに時
簡帯に応じた適切な所要時間を把握することができる。

【０００７】しかしながら、全てのノード間についてこ
のようなデータを得ようとすると、膨大な手間がかか
る。つまり、地図上に存在する各区間について、時間帯
毎あるいは曜日に応じて予めどの程度の所要時間となる
かを調査する必要があるため、その負荷は甚大である。
また、そのような調査がなされていない地域については
適用できないため、調査の有無によって地域格差ができ
てしまう。さらに、そのようなデータを収集したとして
も、その膨大なデータを記憶しておく必要があるため、
メモリ装置の大型化・高額化を招来することとなる。

【０００８】そこで、本発明は、従来技術のような膨大
なデータの収集及び記憶をする必要がなく、時期的な観
点から適切な経路を設定できる技術を提案する。

【０００９】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた本発明の経路設定装置は、ダ
イクストラ法あるいはそれに準ずる探索手法を用いて各
ノードに至る経路評価値を算出し、出発地から目的地に
至るまでの総評価値が小さくなるリンクの接続によって
目的地経路を設定する機能を有することを前提とするの
であるが、その経路評価値を算出するために用いられる
パラメータが時刻などの時期的な基準で複数設定されて
いる。そして、経路設定に際して、該当する時期に応じ
た算出パラメータを用いて経路評価値を算出するのであ
る。

【００１０】このようにすることで、時刻などに応じて
適切な経路がされるのであるが、それでいて、従来技術
のような膨大なデータの収集及び記憶をする必要がな
い。なぜなら、本発明において時期的基準で変更するの
は、経路評価値の算出パラメータだからである。つま
り、上述した従来技術の場合には、全てのノード間につ
いて時期的基準で所要時間データ自体を変更していたた
め、地図上の各区間について個別に調査する必要があっ
た。この区間数は何万・何十万といった膨大な数であ
る。それに対して本発明の場合には、どの区間なのかは
関係なく、例えばリンク種別（道路種別）や存在する信
号機数といった、限定的な要素に対する算出パラメータ
のみを時期的基準で変更するだけである。したがって、
この算出パラメータ数は数個程度、あるいは将来的に増
えたとしても相対的には非常に少ない数である。したが
って、記憶しておくデータ量が格段に少なくて済む。

【００１１】このように、実状にマッチするよう算出パ
ラメータを時期的な基準で複数設定しておくのである
が、「実状にマッチ」させる際の観点としては、交通量
に基づいて推定される所要時間を短くすることを優先す
る観点（請求項２）や、交通安全を優先する観点（請求
項３）が考えられる。例えば交通量が多く所要時間が相
対的に長いと考えられる幹線道路であっても、昼間に比
べて交通量が減った夜間であれば所要時間が短くなる。
そこで、道路種別という算出パラメータについて、夜間
は昼間よりも、経路評価値を下げるような値に変更する
というのが前者の考え方である。一方、昼間であれば抜
け道的な道路が所要時間短縮に寄与するが、そのような
抜け道的な道路は幅員も狭く、中央分離帯なども無いこ
とが多い。したがって、昼間はそれほど問題がなくて
も、夜間であれば交通安全の観点からすれば走行を避け
た方がよいとも考えられる。そこで、そのような道路の
道路種別や道路幅員係数といった算出パラメータについ
て、夜間は昼間よりも、経路評価値を上げるような値に
変更するというのが後者の考え方である。

【００１２】なお、このような２つの観点は、いずれか
一方が好ましいと一律には言えないものである。つま
り、ユーザの事情によって、所要時間を優先させた方が
好ましい場合もあるし、安全面を優先した方がよい場合
もある。例えば初心者や運転にあまり自信を持っていな
いユーザであれば、安全面を優先させたいと思うことが
多いと考えられる。例えば、夜間に狭い道路を通るのは
避けたいと考えたり、なるべく右折は少なくしたい、と
いったことである。一方、熟練者や運送業に従事してい
る者であれば、所要時間を優先したいと思うことが多い
と考えられる。その対処として、例えば車種に応じてい
ずれを重視するかを予め決定することも考えられる。車
種によってユーザの特性がある程度決まるため、それを
加味して製造時にいずれの設定にするかを決めても良
い。あるいは、請求項４に示すように、両方のいずれに
も切替可能にしておき、ディーラーあるいはユーザ自身
などにおいて任意に変更できるようにしてもよい。この
ようにすれば、例えば車両を販売する時点でユーザの特
性に応じてディーラー側が設定することができる。ま
た、同じ車両を初心者と熟練者が使用することも現実に
は多い。したがって、実際に運転する時点で、そのユー
ザの特性に合わせた設定とすることも可能となる。

【００１３】また、請求項５に示すように、上述した経
路設定装置と、その経路設定装置によって設定された経
路に対する走行案内を行う案内手段とを備えたナビゲー
ション装置として実現することもできる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。

【００１５】図１は、車載用ナビゲーション装置として
適用した場合の概略構成図である。本実施例のナビゲー
ション装置は、車両の現在位置を検出する位置検出器１
２と、当該装置へ各種指令を入力するための操作スイッ
チ群２０と、その操作スイッチ群２０と同様の各種指令
を入力可能な図示しないリモートコントロール端末（以
下、リモコンと称す。）からの信号を入力するためのリ
モコンセンサ２１と、地図データ入力器２２と、地図表
示画面やＴＶ画面等の各種表示を行うための表示装置２
６と、スピーカ２８と、上述した位置検出器１２、操作
スイッチ群２０、地図データ入力器２２及び図示しない
リモコンからの入力に応じて各種処理を実行し、表示装
置２６やスピーカ２８を制御するナビ制御回路３０とを
備えている。

【００１６】位置検出器１２は、ＧＰＳ（Global Posit
ioning System） 用の人工衛星からの送信電波（ＧＰＳ
信号）をＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置，
方位，速度等を検出するＧＰＳ受信機１２ａと、車両に
加えられる回転運動の大きさに基づいて進行方位を検出
するジャイロスコープ１２ｂと、車速センサや車輪セン
サ等からなり車両の走行距離を検出するための車速セン
サ１２ｃとを備えている。そして、これら各センサ等１
２ａ〜１２ｃは、各々が性質の異なる誤差を有している
ため、互いに補完しながら使用するように構成されてい
る。なお、精度によっては、上述したセンサ等１２ａ〜
１２ｃの中の一部のみを用いて構成してもよく、また、
地磁気に基づいて絶対方位を検出する地磁気センサや左
右操舵輪の回転差などから得られる車両のステアリング
角を累積して方向を求めるセンサ等を用いてもよい。

【００１７】また、操作スイッチ群２０としては、表示
装置２６と一体に構成され表示画面上に設定されるタッ
チスイッチ及び表示装置２６の周囲に設けられたメカニ
カルなキースイッチ等が用いられる。タッチスイッチ
は、表示装置２６の画面上に縦横無尽に配置された赤外
線センサより構成されており、例えば指やタッチペンな
どでその赤外線を遮断すると、その遮断した位置が２次
元座標値（Ｘ，Ｙ）として検出される。これによって、
表示画面を直接タッチすることで、所定の指示を入力で
きるようにされている。

【００１８】なお、これら操作スイッチ群２０はナビゲ
ーション装置を操作するための各種スイッチであるが、
具体的には、表示装置２６に表示させる表示内容を切り
替えるためのスイッチや、利用者が目的地までのルート
（経路）を設定するためのスイッチなどを含む。

【００１９】一方、地図データ入力器２２は、位置検出
の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用デー
タ、道路の接続を表した道路データを含む各種データを
記憶媒体から入力するための装置である。記憶媒体とし
ては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いる
のが一般的であるが、例えばメモリカード等の他の媒体
を用いても良い。

【００２０】ところで、この道路データのフォーマット
には、リンク情報とノード情報、及びリンク間接続情報
などがある。リンク情報としては、リンクを特定するた
めの固有の番号であるリンクＩＤや、例えば高速道路、
有料道路、一般道あるいは取付道などを識別するための
道路種別（リンククラス）や、道路の幅員・車線数ある
いは中央分離帯の有無などを示す道路幅員情報、リンク
の始端座標および終端座標や、リンクの長さを示す道路
長（リンク長）などのリンク自体に関する情報がある。
一方、ノード情報としては、リンクを結ぶノード固有の
番号である「ノードＩＤ」や、交差点での右左折禁止
や、信号機有無などの情報がある。また、リンク間接続
情報には、例えば一方通行などの理由で通行が可か不可
かを示すデータなどが設定されている。なお、同じリン
クであっても、例えば一方通行の場合には、あるリンク
からは通行可であるが別のリンクからは通行不可という
こととなる。したがって、あくまでリンク間の接続態様
によって通行可や通行不可が決定される。

【００２１】表示装置２６は、本実施例ではカラー表示
装置であり、その画面には、位置検出器１２にて検出し
た車両の現在地を示すマークと、地図データ入力器２２
より入力された道路データと、更に地図上に表示する案
内経路、名称、目印等の付加データとを重ねて表示する
ことができる。

【００２２】スピーカ２８は、ナビ制御回路３０で処理
された各種案内などのための音声情報を利用者に報知す
る。ナビ制御回路３０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭから
なる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されてお
り、装置全体の制御を司る。ナビ制御回路３０は、現在
位置算出部３１と、目的地設定部３２と、表示制御部３
３と、案内制御部３４と、経路探索部３５と、算出パラ
メータテーブル記憶部３６と、案内ルート記憶部３７と
を備えている。

【００２３】現在位置算出部３１は、ＧＰＳ受信機１２
ａ、ジャイロスコープ１２ｂ及び車速センサ１２ｃから
の入力、及び地図データ入力器２２を介して記憶媒体か
ら取得した地図データを基にして現在位置を算出する。
なお、ＧＰＳ受信機１２ａが受信するＧＰＳ信号には時
刻情報も含まれているため、この現在位置算出部３１
は、現在時刻情報も出力する。

【００２４】また、目的地設定部３２には、操作スイッ
チ群２０やリモコンセンサ２１を介して入力された目的
地が記憶される。経路算出部３５は、現在位置算出部３
１の出力する現在地から目的地までの最適な経路を算出
する。この経路算出手法としてはダイクストラ法等の手
法が知られている。この経路探索結果としての案内ルー
トは、案内ルート記憶部３７に記憶される。

【００２５】表示制御部３３は、案内ルート記憶部３７
に記憶されている経路探索結果を道路データに重ねて強
調表示し、表示装置２６へ表示する。案内制御部３４
は、現在位置算出部３１からの出力を基に、案内ルート
記憶部３７に記憶されている経路探索結果中の現在位置
を検出し、スピーカ２８によって経路の進行方向などの
音声案内を行う。

【００２６】ところで、経路探索部３５はダイクストラ
法等の手法を用いて経路探索を行うが、このダイクスト
ラ法によって経路全体の評価値（経路評価値）は、経路
評価値＝Σ（１本のリンク毎の評価値）＋Σ（右左折に
対する評価値）という式で表される。そして、「１本の
リンク毎の評価値」は、道路長×道路幅員係数×道路種
別係数＋信号機係数×信号機の存在数と表される。ま
た、「右左折に対する評価値」は、右折係数×右折回数
＋左折係数×左折回数と表される。

【００２７】ここで、道路長や信号機の存在数、あるい
は右左折回数については、地図データ入力器２２を介し
て読み出す道路データに基づけば分かる。そして、道路
幅員係数、道路種別係数、信号機係数及び右左折係数の
各算出パラメータについては、算出パラメータテーブル
記憶部３６に記憶されている。道路幅員係数とは、道路
幅や車線数あるいは中央分離帯の有無に応じて設定され
る係数であり、道路種別係数とは高速道路・国道・県道
などの道路種別に応じて設定される係数である。また、
信号機係数とは信号を通過する際には信号待ちする可能
性があるため、それを反映した係数である、右折係数、
左折係数は、それぞれ右折、左折をするため直進よりは
時間がかかることを考慮し、それらを反映して設定され
たものである。一般的には右折のための待ち時間の方が
長いので、右折係数の方が左折係数よりも大きくされて
いる。

【００２８】ここで、本実施例の場合には、算出パラメ
ータテーブルが１つではなく、時刻や曜日など日時など
に応じて複数準備されている。つまり、時刻や曜日など
日時などに応じて、上述の各パラメータ、つまり道路幅
員係数、道路種別係数、信号機係数、右左折係数が変更
されたテーブルが準備されているのである。このよう
に、時刻などによって算出パラメータを変更する場合、
主に交通量に基づいて推定される所要時間を優先させた
考え方と、安全面を優先する考え方がある。各算出パラ
メータについて具体的に説明する。

【００２９】道路幅員係数 車線数や中央分離帯の有無などに応じて設定されている
が、交通量が多い時間帯では車線数が多い方がよいと考
えられるため、車線数が多いほど係数を小さくする。ま
た、安全面優先の考え方であれば、例えば夜間に走行す
ることを考えた場合、中央分離帯がある方が好ましいた
め、中央分離帯がある場合には係数を小さくする。逆
に、中央分離帯がない場合や車線数が少ない場合、さら
には道路幅が小さい場合などは、その道路の走行を避け
た方がよいという考え方もできるので、係数を大きくす
る。

【００３０】道路種別係数 高速道路・国道・県道などの区別があり、それぞれにつ
いて係数がある。時間優先を基本とするのであれば、高
速道路・国道・県道の順番に係数が大きくなる（つまり
最終的な経路評価値を大きくすることとなる）。ここ
で、通勤ラッシュなどで渋滞が予測される時間帯につい
ては、係数を大きくするのである。この際、例えば高速
道路や国道の係数は大きくするが、県道はそのままとい
うことも考えられる。

【００３１】また、昼夜によって係数を変えることも考
えられる。時間優先の考え方であれば、夜の方が交通量
が少ないため、係数を小さくする。しかし、安全面優先
の考え方であれば、夜は狭い道は避けた方がよく幹線道
路の方が好ましいという考え方もできるので、高速道路
や国道の係数は小さくし、県道の係数は大きくするとい
ったことも考えられる。

【００３２】信号機係数 夜間は、交通量が少ないなどの理由で、信号機によって
停止する可能性が低くなると考えられる。そのため係数
を小さくする。なお、例えば夜間は黄色信号になること
で基本的に停止することがないのであれば、さらに小さ
くしてもよい。黄色信号になるかどうかが判断できない
状態で、これらを総合的に加味して係数を変化させても
よいし、さらに夜間は黄色信号になるような信号機が区
別されてデータベースに入っていれば、信号機種別に応
じて設定すればよい。

【００３３】右左折係数 交通量が少ない夜間では、右折に要する時間も短くなる
と考えられる。したがって、右折係数を小さくする。ま
た、左折に関しては固定でもよいが、横断歩道における
歩行者や自転車の通行が多ければスムーズには左折でき
ないので、例えば通勤・通学ラッシュが予想される朝夕
の時間帯については、左折係数を大きくしてもよい。

【００３４】なお、以上の〜の説明では時刻に基づ
いた分類の例にとったが、例えば曜日に基づいて分類し
ても良い。例えば平日と休日とで異なる可能性がある。
したがって、それらを適宜組み合わせて細分化すればよ
い。特に、交通量に関係する係数については、時間帯に
応じて適宜設定することが好ましい。例えば大まかに分
類するのであれば、深夜帯の０：００〜７：００と主に
昼間帯の７：００〜２４：００といった分類もできる
が、さらに通勤ラッシュが予想される朝夕の時間帯につ
いては別の分類にしてもよい。

【００３５】その点を含め、図２及び図３のフローチャ
ートを参照して、ナビ制御回路３０が実行する目的地経
路の設定処理について説明する。なお、本処理を実行す
るにあたっては、目的地が設定されていることを前提と
している。そして、ユーザが経路設定の実行指示をした
場合に本処理が実行される。

【００３６】まず、現在時刻を取得する（Ｓ１０）。こ
れは、上述したように、現在位置算出部３１が、ＧＰＳ
受信機１２ａを介して受信したＧＰＳ信号に含まれてい
る時刻情報に基づいて取得することとなる。なお、この
時刻情報は、年月日時分秒が分かるものである。

【００３７】そして、その取得した現在時刻に対応する
算出パラメータテーブルを、算出パラメータテーブル記
憶部３６から取得し（Ｓ２０）、その取得した算出パラ
メータテーブルを用いて経路探索を実行する（Ｓ３
０）。なお、これらの処理は経路探索部３５が行う。こ
のようにして得た経路探索結果としての案内ルートは、
案内ルート記憶部３７に記憶される。そして、この案内
ルートは、表示制御部３３を介して表示装置２６に表示
されている地図上において例えば色を変えるなどして強
調表示される。

【００３８】ここで、Ｓ３０での経路探索の処理内容
を、図３を参照して説明する。まず、地図データの読み
込み処理を行う（Ｓ１１０）。具体的には、設定された
目的地がいずれかのリンク上にある場合には、そのリン
クを最終リンクとし、リンク上にない場合は目的地に最
も近いリンクを最終リンクとする。そして、設定された
目的地及び車両の現在地を含む所定領域の地図データ
を、地図データ入力器２２を介してＣＤ−ＲＯＭなどの
記憶媒体から読み込む。

【００３９】この読み込まれた地図データを用い、車両
の現在地（出発地）を基にして開始リンクの両端ノード
に対する評価値計算を行う（Ｓ１２０）。この場合、車
両の現在地に最も近いリンク（開始リンク）上の位置を
設定し、そのリンクに対する経路評価値（以下、コスト
と称す。）を計算し、そのリンクの両端のノードとの位
置関係から比例配分によって初期コストを計算する。次
に、未確定なノードの内、コスト最小値を有するノード
を特定する（Ｓ１３０）。そして、その特定されたノー
ドに接続された接続リンクを、道路データ中のリンク間
接続情報を用いて特定し、その特定された接続リンク毎
に、Ｓ１４０〜Ｓ１７０の処理を実行する。つまり、接
続リンクへ進入可能であれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、接
続リンクのコスト計算を行い（Ｓ１５０）、コスト計算
が終了すると、Ｓ１６０にて、次ノードのコストが今回
計算したコストよりも大きいか否かを判断する。つま
り、接続リンクのノードに対して今回計算した経路コス
トの方が、それまでのコストよりも小さいか否かを判断
する。そして、次ノードのコストが今回計算したコスト
よりも大きければ（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、次ノードのコ
ストを更新し（Ｓ１７０）、Ｓ１８０へ移行する。な
お、次ノードのコストが今回計算したコスト以下の場合
には（Ｓ１６０：ＮＯ）、Ｓ１７０の処理を実行せずに
Ｓ１８０へ移行する。

【００４０】Ｓ１８０では、全ての接続リンクについて
のＳ１４０〜Ｓ１７０の処理が終了したか否かを判断
し、終了していなければ（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ１４０
へ戻って、次の接続リンクについての処理を実行する。
一方、全ての接続リンクについての処理が終了していれ
ば（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０へ移行し、コスト最
小値を有するノードを確定する。次に、終了リンクにあ
るノードの確定まで行われたか否かを判断し（Ｓ２０
０）、まだ確定していない場合には（Ｓ２００：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１３０へ戻る。上述した説明からも判るよう
に、未確定なノードの内、コスト最小値を有するノード
を順に特定し、そのノードのあるリンクのコスト計算を
行うと共に、そのリンクの終端ノードに接続された接続
リンクのノードのコスト更新処理を行う。そして、終了
リンクのコストが確定すると（Ｓ２００：ＹＥＳ）、経
路作成がなされる（Ｓ２１０）。

【００４１】このＳ２１０での経路作成は、コスト最小
値の経路を目的地から出発地（現在地）に向かって順に
辿り、それを逆にして出発地（現在地）から目的地への
経路（目的地経路）を、リンク列として特定する。以上
説明したように、本実施例のナビゲーション装置は、ダ
イクストラ法あるいはそれに準ずる探索手法を用いて目
的地経路の設定を行う。この設定手法は、各ノードに至
るコスト（経路評価値）を算出し、出発地から目的地に
至るまでの総評価値が小さくなるリンクの接続によって
目的地経路を設定することを前提とするのであるが、そ
の経路評価値を算出するために用いられるパラメータが
時刻・曜日・日時などの時期的な基準で複数設定されて
おり、経路設定に際して、該当時期に応じた算出パラメ
ータを用いて経路評価値を算出する。このようにするこ
とで、時刻・曜日・日時などに応じて適切な経路がされ
るのであるが、それでいて、従来技術のような膨大なデ
ータの収集及び記憶をする必要がない。なぜなら本実施
例の場合には、算出パラメータとして、道路幅員係数、
道路種別係数、信号機係数及び右折係数の４つ（あるい
は左折係数を含めても５つ）だけであるため、これらを
変更するだけでよいからである。また、将来的にこれ以
外の算出パラメータが採用される可能性はあるが、増加
しても総数はしれており、従来技術のような各ノード毎
に時間帯別の所要時間を記憶しておくことに比べれば、
その優位性は明らかである。

【００４２】［その他］ （１）上述したように、実状にマッチするよう時期的な
基準で算出パラメータを設定するのであるが、その際、
所要時間を短くする観点と交通安全を優先する観点が考
えられる。この２つの観点は、いずれか一方が好ましい
と一律には言えず、ユーザの事情によって、所要時間を
優先させた方が好ましい場合もあるし、安全面を優先し
た方がよい場合もある。そこで、次のような対処が考え
られる。

【００４３】車種に応じていずれを重視するかを予め
決定する。これは、車種によってユーザの特性がある程
度決まるため、それを加味して製造時にいずれの設定に
するかを決めておくのである。例えばトラックの場合に
は、初心者が乗車することが考えにくく、逆に運送業に
用いられることが多いため、所要時間を短くする観点で
の設定にする。

【００４４】両方のいずれにも切替可能にしておき、
ディーラーあるいはユーザ自身などにおいて任意に変更
できるようにする。例えば車両を販売する時点でユーザ
の特性に応じてディーラー側が設定することができる。
例えば初心者や運転にあまり自信を持っていないユーザ
であれば、安全面を優先させたいと思うことが多いと考
えられるため、そのような設定にする。また、同じ車両
を初心者と熟練者が使用することも現実には多いため、
実際に運転する時点で、ユーザ自身が選択できるように
しておくことも考えられる。

【００４５】（２）上述した経路設定に関する処理をコ
ンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コン
ピュータシステム側で起動するプログラムとして備える
ことができる。このようなプログラムの場合、例えば、
フロッピー（登録商標）ディスク、光磁気ディスク、Ｃ
Ｄ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り
可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシ
ステムにロードして起動することにより用いることがで
きる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュ
ータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記
録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭを
コンピュータシステムに組み込んで用いても良い。

【００４６】（３）上記実施例では、静的情報源からの
情報のみを用いて経路設定を行ったが、例えば外部の情
報センタなどの動的情報源からの情報も加味して経路設
定を行ってもよい。例えば、図１に示した構成に加え
て、外部情報源である情報センタと通信するための通信
装置や、図示しないラジオアンテナを介してＦＭ放送信
号を受信したり、道路近傍に配置されたＶＩＣＳサービ
ス用の固定局から電波ビーコン信号及び光ビーコン信号
を受信するための外部情報入出力装置を備える。このよ
うにすれば、例えば渋滞情報などをリアルタイムで取得
することができ、経路設定に際して道路の渋滞度を加味
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例としてのナビゲーション装置の
全体構成を示すブロック図である。

【図２】実施例の目的地経路の設定処理を示すフローチ
ャートである。

【図３】図２中のＳ３０にて実行される処理を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１２ａ…ＧＰＳ受信機、１２ｂ…ジャイロスコープ、１
２ｃ…車速センサ、２０…操作スイッチ群、２１…リモ
コンセンサ、２２…地図データ入力器、２６…表示装
置、２８…スピーカ、３０…ナビ制御回路、３１…現在
位置算出部、３２…目的地設定部、３３…表示制御部、
３４…案内制御部、３５…経路探索部、３６…算出パラ
メータテーブル記憶部、３７…案内ルート記憶部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2C032 HD21 2F029 AA02 AB01 AB07 AB09 AB13 AC02 AC04 AC06 AC08 AC14 AC18 5H180 AA01 BB02 BB04 BB12 BB13 BB15 FF04 FF05 FF12 FF13 FF22 FF25 FF27 FF32

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ノード間を接続するリンクのリンク情報と
   リンク間の接続情報とに基づき、ダイクストラ法あるい
   はそれに準ずる探索手法を用いて各ノードに至る経路評
   価値を算出し、出発地から目的地に至るまでの総評価値
   が小さくなるリンクの接続によって目的地経路を設定す
   る機能を有する経路設定装置において、 前記経路評価値を算出するために用いられるパラメータ
   が、時刻などの時期的な基準で複数設定されており、 前記経路設定に際して、該当する時期に応じた算出パラ
   メータを用いて前記経路評価値を算出することを特徴と
   する経路設定装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の経路設定装置において、 前記算出パラメータは、該当時期における交通量に基づ
   いて推定される所要時間を短くすることを優先する観点
   で設定されていることを特徴とする経路設定装置。
3. 【請求項３】請求項１記載の経路設定装置において、 前記算出パラメータは、該当時期における交通安全を優
   先する観点で設定されていることを特徴とする経路設定
   装置。
4. 【請求項４】請求項１記載の経路設定装置において、 前記算出パラメータは、該当時期における交通量に基づ
   いて推定される所要時間を短くすることを優先する観点
   で設定された第１の設定状態と、該当時期における交通
   安全を優先する観点で設定された第２の設定状態とを切
   り替えて設定可能であることを特徴とする経路設定装
   置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれか記載の経路設定装
   置と、 その経路設定装置によって設定された経路に対する走行
   案内を行う案内手段とを備えたことを特徴とするナビゲ
   ーション装置。