JP2002115732A - ブレーキ装置用アクチュエータ及びブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】部品点数を更に削減することができるととも
に、電動切替手段の出力を大きくせず空転防止機構の異
常噛み合いを確実に防止することができるブレーキ装置
用アクチュエータを提供する。 【解決手段】車両の走行時において、規制ギヤ３２がピ
ニオン２５と非係合となる非係合位置に配置された時、
該規制ギヤ３２をその位置に維持するようコントローラ
は、切替用モータ３１に車両走行時の振動や衝撃による
規制ギヤ３２とピニオン２５の噛み合いが発生しない程
度の小さな作動維持電圧Ｖｒｕｎを印加し続けるように
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置用ア
クチュエータ及びブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年の車両用ブレーキ装置では、電動モ
ータを駆動源としたアクチュエータで作動するように構
成したものが提案されている。しかも、このようなブレ
ーキ装置の中には、一般に公知なワイヤ駆動方式による
駐車ブレーキ駆動機構を採用せず、電動の駐車ブレーキ
駆動機構を備えたものがある。これは、公知のワイヤ駆
動方式では、構成部品が多く、車体に対する組付けが煩
雑なためである。

【０００３】このような電動の駐車ブレーキ駆動機構を
備えたブレーキ装置の一例として、特公平６−１００２
３９号公報に開示されたものがある。このようなブレー
キ装置は、駐車ブレーキをかける時、アクチュエータに
てブレーキを作動させた状態で該アクチュエータの出力
軸の空転を防止（出力軸をロック）し、この状態を保持
するように構成されている。

【０００４】しかしながら、上記した駐車ブレーキ駆動
機構は、数多くの部品により構成されているため、構成
部材が多いという問題があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本出願人が上
記問題点を解決するために負荷側から入力される外力に
よる出力軸の空転を防止する機構を備え且つ少ない部材
で構成することができるアクチュエータを提案している
（特願平１１−３２１４７９に参照）。この技術では、
規制ギヤと係合ピンの係合により、車両走行時の振動や
衝撃による規制ギヤの回動を防止して、ピニオンと規制
ギヤとの異常噛み合いを防止していた。

【０００６】しかしながら、その技術では、係合ピン及
び該ピンを付勢する弾性部材等、規制ギヤの回動を規制
する規制部材を必要するとともに、その規制解除時に
は、前記係合ピンが係合する規制ギヤに設けられた係合
溝を乗り越えるのに切替用モータのトルクを必要とする
ので、それだけ切替用モータには大きな出力が必要であ
った。

【０００７】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は、部品点数を更に削減す
ることができるとともに、電動切替手段の出力を大きく
せず空転防止機構の異常噛み合いを確実に防止すること
ができるブレーキ装置用アクチュエータ及びブレーキ装
置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、車軸にブレーキをかけ
るための摩擦部材を圧接位置と非圧接位置との間で変位
させるための電動駆動手段と、前記電動駆動手段の駆動
力を前記摩擦部材に伝達する駆動力伝達手段と、前記駆
動力伝達手段の駆動力の伝達を規制する伝達規制域又は
駆動力の伝達を許可する伝達許可域のいずれかに配置さ
れる規制手段と、前記規制手段を伝達規制域と伝達許可
域に切り替えるとともに、車両の走行時には前記規制手
段が伝達許可域に配置保持されるように通電制御される
電動切替手段とを備えたブレーキ装置用アクチュエータ
である。

【０００９】請求項２に記載の発明は、車軸にブレーキ
をかけるための摩擦部材を圧接位置と非圧接位置との間
で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、前記
駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する回転体と、
その回転体の正逆回転に基づいて前記摩擦部材を圧接位
置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備えた駆
動力伝達手段と、前記回転体と係合又は非係合となり、
係合時には少なくとも前記回転体の一方向の回転を不能
にする回転不能域に配置され、非係合時には前記回転体
の一方向の回転を可能にする回転可能域に配置される回
転規制手段と、前記回転規制手段を回転不能域と回転可
能域に切り替えるとともに、車両の走行時には前記回転
規制手段が回転可能域に配置保持されるように通電制御
される電動切替手段とを備えたブレーキ装置用アクチュ
エータである。

【００１０】請求項３に記載の発明は、車軸にブレーキ
をかけるための摩擦部材を圧接位置と非圧接位置との間
で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、前記
駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する回転体と、
その回転体の正逆回転に基づいて前記摩擦部材を圧接位
置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備えた駆
動力伝達手段と、前記回転体と係合又は非係合となり、
係合時には少なくとも前記回転体の一方向の回転を不能
にする回転不能域に配置され、非係合時には前記回転体
の一方向の回転を可能にする回転可能域に配置される回
転規制手段と、前記回転規制手段を回転不能域と回転可
能域に切り替える電動切替手段と、車両の走行時には前
記回転規制手段が回転可能域に配置保持されるように前
記電動切替手段を通電制御する制御手段とを備えたブレ
ーキ装置用アクチュエータである。

【００１１】請求項４に記載の発明は、車軸とともに回
転する第１の回転体と、前記第１の回転体と圧接可能な
摩擦部材と、前記摩擦部材を圧接位置と非圧接位置との
間で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、前
記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する第２の回
転体と、その第２の回転体の正逆回転に基づいて前記摩
擦部材を圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動
軸とを備えた駆動力伝達手段と、前記第２の回転体と係
合又は非係合となり、係合時には少なくとも前記第２の
回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域に配置さ
れ、非係合時には前記第２の回転体の一方向の回転を可
能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、前記
回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替えると
ともに、車両の走行時には前記回転規制手段が回転可能
域に配置保持されるように通電制御される電動切替手段
とを備えたブレーキ装置である。

【００１２】請求項５に記載の発明は、車軸とともに回
転する第１の回転体と、前記第１の回転体と圧接可能な
摩擦部材と、前記摩擦部材を圧接位置と非圧接位置との
間で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、前
記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する第２の回
転体と、その第２の回転体の正逆回転に基づいて前記摩
擦部材を圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動
軸とを備えた駆動力伝達手段と、前記第２の回転体と係
合又は非係合となり、係合時には少なくとも前記第２の
回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域に配置さ
れ、非係合時には前記第２の回転体の一方向の回転を可
能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、前記
回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替える電
動切替手段と、前記電動切替手段を、車両の走行時には
前記回転規制手段が回転可能域に配置保持されるように
通電制御する制御手段とを備えたブレーキ装置である。

【００１３】請求項６に記載の発明は、車軸とともに回
転する有底円筒状のドラムと、前記ドラムの内周面と圧
接可能な略円弧状の一対のブレーキシューと、前記ドラ
ムの開口部側に配置される移動不能なバックプレート
と、前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間
で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、前記
駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する回転体と、
その回転体の正逆回転に基づいて前記ブレーキシューを
圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備
え、前記バックプレートに取り付けられる駆動力伝達手
段と、前記回転体と係合又は非係合となり、係合時には
少なくとも前記回転体の一方向の回転を不能にする回転
不能域に配置され、非係合時には前記回転体の一方向の
回転を可能にする回転可能域に配置される回転規制手段
と、前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り
替えるとともに、車両の走行時には前記回転規制手段が
回転可能域に配置保持されるように通電制御される電動
切替手段とを備えたブレーキ装置である。

【００１４】請求項７に記載の発明は、車軸とともに回
転する有底円筒状のドラムと、前記ドラムの内周面と圧
接可能な略円弧状の一対のブレーキシューと、前記ドラ
ムの開口部側に配置される移動不能なバックプレート
と、前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間
で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、前記
駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する回転体と、
その回転体の正逆回転に基づいて前記ブレーキシューを
圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備
え、前記バックプレートに取り付けられる駆動力伝達手
段と、前記回転体と係合又は非係合となり、係合時には
少なくとも前記回転体の一方向の回転を不能にする回転
不能域に配置され、非係合時には前記回転体の一方向の
回転を可能にする回転可能域に配置される回転規制手段
と、前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り
替える電動切替手段と、前記電動切替手段を、車両の走
行時には前記回転規制手段が回転可能域に配置保持され
るように通電制御する制御手段とを備えたブレーキ装置
である。

【００１５】請求項８に記載の発明は、請求項６又は７
に記載のブレーキ装置において、前記電動切替手段は、
前記駆動モータに対して前記回転体を挟んだ反対側に配
置されている。

【００１６】請求項９に記載の発明は、請求項６〜８の
いずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記電動
切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記駆動モー
タよりも離間するように前記駆動モータよりも径方向内
側に配置されている。

【００１７】請求項１０に記載の発明は、請求項６〜９
のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記電
動切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記バック
プレートを挟んだ反対側に配置されている。

【００１８】請求項１１に記載の発明は、請求項６〜１
０のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記
電動切替手段は、前記バックプレートに当接するように
配置されている。

【００１９】請求項１２に記載の発明は、請求項６〜１
１のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記
電動切替手段は電動モータである。 （作用）請求項１に記載の発明によれば、規制手段が駆
動力伝達手段の駆動力の伝達を許可する伝達許可域に配
置された時、該切替手段を切り替える電動切替手段が通
電され、該規制手段をその伝達許可域に確実に維持され
る。その結果、車両走行時の振動や衝撃によって規制手
段が不意に伝達規制域に配置されることを確実に防止す
ることができる。又、車両走行時に規制手段が伝達規制
域に配置されないよう規制手段の位置を規制する係合ピ
ン及び弾性部材等の規制部材が必要ないので、アクチュ
エータの構成部材の部品点数を低減することができる。
さらに、車両走行時に規制手段が伝達規制域に配置され
ないよう規制手段の位置を規制する規制部材を設けた場
合に比べ、車両が走行状態から駐車状態に変わるとき、
規制手段が規制部材の規制を乗り越える必要がなくなる
ため、電動切替手段の出力が小さくてすみ、電動切替手
段を小型、軽量、低価格のものにすることができる。

【００２０】請求項２，３に記載の発明によれば、回転
規制手段が回転体と非係合となる回転可能域に配置され
た時、該回転切替手段を切り替える電動切替手段が通電
され、該回転規制手段をその回転可能域に確実に維持さ
れる。その結果、車両走行時の振動や衝撃によって回転
規制手段と回転体の係合が発生することを確実に防止す
ることができる。又、車両走行時に回転規制手段と回転
体の係合が発生しないよう回転規制手段の回動を規制す
る係合ピン及び弾性部材等の規制部材が必要ないので、
アクチュエータの構成部材の部品点数を低減することが
できる。さらに、車両走行時に回転規制手段と回転体の
係合が発生しないよう回転規制手段の回動を規制するた
めの規制部材を設けた場合に比べ、車両が走行状態から
駐車状態に変わるとき、回転規制手段が規制部材の規制
を乗り越える必要がなくなるため、電動切替手段の出力
が小さくてすみ、電動切替手段を小型、軽量、低価格の
ものにすることができる。

【００２１】請求項４，５に記載の発明によれば、回転
規制手段が第２の回転体と非係合となる回転可能域に配
置された時、該回転規制手段をその回転可能域に確実に
維持することができる。その結果、車両走行時の振動や
衝撃によって回転規制手段と第２の回転体の係合が発生
することを確実に防止することができる。又、車両走行
時に回転規制手段と第２の回転体の係合が発生しないよ
う回転規制手段の回動を規制する係合ピン及び弾性部材
等の規制部材が必要ないので、ブレーキ装置の構成部材
の部品点数を低減することができる。さらに、車両走行
時に回転規制手段と第２の回転体の係合が発生しないよ
う回転規制手段の回動を規制するための規制部材を設け
た場合に比べ、車両が走行状態から駐車状態に変わると
き、回転規制手段が規制部材の規制を乗り越える必要が
なくなるため、電動切替手段の出力が小さくてすみ、電
動切替手段を小型、軽量、低価格のものにすることがで
きる。

【００２２】請求項６，７に記載の発明によれば、回転
規制手段が回転体と非係合となる回転可能域に配置され
た時、該回転規制手段をその回転可能域に確実に維持す
ることができる。その結果、車両走行時の振動や衝撃に
よって回転規制手段と回転体の係合が発生することを確
実に防止することができる。又、車両走行時に回転規制
手段と回転体の係合が発生しないよう回転規制手段の回
動を規制する係合ピン及び弾性部材等の規制部材が必要
ないので、ブレーキ装置の構成部材の部品点数を低減す
ることができる。さらに、車両走行時に回転規制手段と
回転体の係合が発生しないよう回転規制手段の回動を規
制するための規制部材を設けた場合に比べ、車両が走行
状態から駐車状態に変わるとき、回転規制手段が規制部
材の規制を乗り越える必要がなくなるため、電動切替手
段の出力が小さくてすみ、電動切替手段を小型、軽量、
低価格のものにすることができる。

【００２３】請求項８に記載の発明によれば、電動切替
手段は、駆動モータに対して回転体を挟んだ反対側に配
置されている。そのため、車両走行時に電動切替手段は
通電状態となり発熱するが、回転体を挟んで離れて配置
される駆動モータにはその熱が伝達し難い。従って、駆
動モータの作動性（回転特性）を常に良好に維持するこ
とができる。

【００２４】請求項９に記載の発明によれば、電動切替
手段は、ブレーキシューに対して駆動モータよりも離間
するように前記駆動モータよりも径方向内側に配置され
ている。つまり、ブレーキ作動中に発熱するブレーキシ
ュー材及び駆動モータと、走行時に発熱する電動切替手
段とを離間させることで、ブレーキ装置の熱源が集中し
ないようにすることができる。

【００２５】請求項１０に記載の発明によれば、電動切
替手段は、ブレーキシューに対してバックプレートを挟
んだ反対側に配置されている。つまり、ブレーキ作動中
に発熱するブレーキシューに対してバックプレートを挟
んで電動切替手段を配置することで、ブレーキシューか
らの熱が電動切替手段に伝わり難くなり、電動切替手段
の熱による破損を防止することができる。

【００２６】請求項１１に記載の発明によれば、電動切
替手段は、バックプレートに当接するように配置されて
いる。そのため、車両走行時に電動切替手段は通電状態
となり発熱するが、その熱はバックプレートを介して放
熱され、電動切替手段の作動性を常に良好に維持するこ
とができる。しかも、その放熱により、電動切替手段で
発生する熱が駆動モータに伝達し難い。従って、駆動モ
ータの作動性（回転特性）を常に良好に維持することが
できる。

【００２７】請求項１２に記載の発明によれば、電動切
替手段は電動モータで構成したので、電動切替手段を簡
単な構成とすることができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を車両用電動ブレー
キ装置に具体化した一の実施形態を図面に従って説明す
る。

【００２９】図１は、ブレーキ装置としての車両用ドラ
ムブレーキ装置１を示す。このドラムブレーキ装置１
は、電動モータを駆動源としたアクチュエータ２０で作
動する。

【００３０】有底円筒状の第１の回転体としてのドラム
２は車軸（図示略）に固定され、その車軸を回転可能に
支持し車体に設けられる懸架装置を構成するブラケット
（図示略）には、ドラム２の開口部側に配置される円盤
状のバックプレート３が固定される。ドラム２内の空間
には摩擦部材としてのブレーキシュー４，５が設けられ
る。ブレーキシュー４，５はそれぞれ円弧状をなしてお
り、ドラム２の内周面２ａと接離可能にバックプレート
３に支持される。

【００３１】前記ブレーキシュー４，５は、その一端が
アジャスタ６を介して互いに連結されるとともに、他端
がそれぞれリターンスプリング７，８を介して前記バッ
クプレート３の外周縁に固定された固定ピン９に連結さ
れる。そして、リターンスプリング７，８の付勢力によ
り、ブレーキシュー４，５の他端がともに固定ピン９に
当接し、該ブレーキシュー４，５はこの位置で保持され
る。この時、ブレーキシュー４，５は、前記ドラム２の
内周面２ａに対して僅かに離間した状態で保持される。

【００３２】一方のブレーキシュー４の固定ピン９側に
は、作動レバー１０の一端が連結ピン１１により連結さ
れる。この作動レバー１０の固定ピン９側の部位には連
結バー１２の端部１２ａが連結される。連結バー１２の
他方の端部１２ｂは、他方のブレーキシュー５の固定ピ
ン９側の部位に連結される。

【００３３】前記作動レバー１０の他端は、アクチュエ
ータ２０にて作動される作動軸２１と連結される。アク
チュエータ２０は、バックプレート３に設けた貫通孔３
ａに反ドラム２側から後述するブレーキ駆動部２３を挿
通、即ちブレーキ駆動部２３を該プレート３のドラム２
側、後述する駆動モータ２２を該プレート３の反ドラム
側に配置し、該プレート３に複数箇所（図１では３箇所
のみ図示）においてボルト１３により固定される。尚、
図１に示す作動軸２１の位置は最も突出した位置（ホー
ムポジション位置）であって、ブレーキ操作がなされて
いない状態の時に配置される位置である。

【００３４】そして、ブレーキ操作がなされるとアクチ
ュエータ２０が作動し、作動軸２１がホームポジション
位置から没入移動（図１において右方向に移動）する。
すると、連結ピン１１を支点として作動レバー１０が図
１において時計回り方向に回動するとともに、連結バー
１２の端部１２ａを支点として作動レバー１０が同方向
に回動する。そのため、各ブレーキシュー４，５の固定
ピン９側がリターンスプリング７，８の付勢力に抗して
拡張される。

【００３５】やがて、ブレーキシュー４，５が前記ドラ
ム２の内周面２ａに接触すると、ブレーキシュー４，５
とドラム２との間に摩擦力が発生する。この時、その摩
擦力によりドラム２の回転方向と同方向にブレーキシュ
ー４，５が連れ回りし、例えばドラム２が反時計回り方
向に回転していればブレーキシュー４の端部が固定ピン
９に当接する。即ち、ブレーキシュー４の端部が固定端
となり、両ブレーキシュー４，５がともにリーディング
シューとして働く。こうして、ブレーキ装置１は大きな
制動力を得ている。

【００３６】このように作動するアクチュエータ２０
は、図２に示すように、電動駆動手段としての駆動モー
タ２２と該駆動モータ２２の回転運動を前記作動軸２１
の往復直線運動に変換する駆動力伝達手段としてのブレ
ーキ駆動部２３とからなる。

【００３７】詳述すると、ブレーキ駆動部２３のハウジ
ング２４には駆動モータ２２が組み付けられ、該ハウジ
ング２４及び駆動モータ２２は前記バックプレート３に
ボルト１３により固定される。この場合、駆動モータ２
２は、前記ハウジング２４に対して片持ち梁状になって
いるが、一方でボルト１３によりバックプレート３に直
接固定されるので、駆動モータ２２が加振（振動増幅）
することが防止されている。従って、駆動モータ２２の
前記ハウジング２４との組付け部分にその振動による過
大な応力が作用することを防止できるので、該駆動モー
タ２２に高い剛性を必要とせず、該モータ２２の剛性を
高くすることによる重量の増加が防止されている。駆動
モータ２２の回転軸２２ａには、回転体及び第２の回転
体としてのピニオン２５が固定される。ピニオン２５は
第１減速ギヤ２６と噛合され、その第１減速ギヤ２６は
第２減速ギヤ２７と噛合される。第２減速ギヤ２７は軸
方向にネジ孔（図示略）が形成された出力軸部２７ａを
有する。

【００３８】一方、前記作動軸２１は、ハウジング２４
に回転不能、かつ軸方向に移動可能に支持される。作動
軸２１は、その一端に前記作動レバー１０に連結される
連結部２１ａを有し、他端にウォーム部２１ｂを有して
いる。ウォーム部２１ｂは前記出力軸部２７ａと螺合さ
れている。尚、作動軸２１とハウジング２４の開口部と
の間には、該作動軸２１とその開口部との間隙からの異
物の浸入を防止するブーツ２８が取着される。

【００３９】又、図２〜図４に示すように、前記ハウジ
ング２４内には、前記ピニオン２５を回転可能な状態か
ら回転不能な状態に切り替えて、負荷側（出力軸部２７
ａ側）から入力される外力による出力軸部２７ａの空転
を防止する空転防止機構３０が備えられる。尚、この空
転防止機構３０は、前記駆動モータ２２とともにバック
プレート３の反ドラム２側に配置されている。

【００４０】詳述すると、空転防止機構３０は、電動切
替手段としての切替用モータ３１と規制手段及び回転規
制手段としての規制ギヤ３２とからなる。切替用モータ
３１は前記ハウジング２４に組み付けられ、該モータ３
１の回転軸にはピニオン３１ａが備えられる。規制ギヤ
３２は、前記第１減速ギヤ２６を固定するシャフト２６
ａに回転可能に支持される。つまり、規制ギヤ３２は、
第１減速ギヤ２６と一体に回転しないようになってい
る。

【００４１】図４に示すように、規制ギヤ３２は、前記
切替用モータ３１のピニオン３１ａと噛合するための第
１噛合部３２ａと、前記駆動モータ２２のピニオン２５
と噛合するための第２噛合部３２ｂとを有している。第
２噛合部３２ｂは第１噛合部３２ａから外側に円弧状に
突出している。規制ギヤ３２は切替用モータ３１の作動
により回動され、図５に示す前記ハウジング２４内に形
成された第１及び第２の規制壁２４ａ，２４ｂにより所
定角度で回動が規制される。そして、規制ギヤ３２は、
第１の規制壁２４ａに規制されて前記駆動モータ２２の
ピニオン２５と噛合する噛合位置（図６参照）と、第２
の規制壁２４ｂにて規制されて該ピニオン２５と噛合し
ない非噛合位置（図５参照）に切り替え配置されるよう
になっている。

【００４２】仮に、規制ギヤ３２が図６に示す噛合位置
に配置されたとする。このとき、同図６においてピニオ
ン２５に反時計回り方向（矢印Ｂ方向）に回転力が作用
した場合、第２噛合部３２ｂの周方向の端面が第１の規
制壁２４ａに当接し、規制ギヤ３２がその回転力によっ
てそれ以上、時計回り方向に回転することが防止されて
いる。つまり、この状態では、ピニオン２５の矢印Ｂ方
向の回転が禁止される。尚、この状態は、車両駐車時に
おける状態である。

【００４３】又、本実施形態では、図５に示す非噛合位
置に配置された規制ギヤ３２は、該規制ギヤ３２に対し
て非噛合方向（つまり反噛み込み方向、図５において反
時計回り方向）に回転力が生じるよう切替用モータ３１
に小さな電圧（後述する作動維持電圧Ｖｒｕｎ）を印加
し続けることによりその配置位置に維持されている。
尚、この状態は、車両走行時における状態である。

【００４４】このような空転防止機構３０は、前記駆動
モータ２２に対してピニオン２５及び第１，第２減速ギ
ヤ２６，２７等からなる減速機構を挟んだ反対側に配置
されている。ここで、この減速機構は、前記アクチュエ
ータ２０の略中央（前記ボルト１３による固定部分の略
中央）に配置されているため、空転防止機構３０部分が
加振（振動増幅）することが防止されている。そのた
め、ハウジング２４における空転防止機構３０を収容す
る部分に高い剛性を必要としない。又、振動による空転
防止機構３０の誤動作が発生し難くなっている。

【００４５】又、図３に示すように、前記ハウジング２
４における切替用モータ３１を収容する部分は、バック
プレート３に当接させている。そのため、上記したよう
に、切替用モータ３１は、車両走行時に常に作動維持電
圧Ｖｒｕｎが印加されるので発熱するが、その熱はハウ
ジング２４及びバックプレート３を介して十分に放熱す
るようになっている。しかも、切替用モータ３１と前記
駆動モータ２２とは前記減速機構を挟んで離れて配置さ
れるので、各モータ３１，２２の駆動時に発生する熱が
相互に伝達し難くなっている。そのため、各モータ３
１，２２の作動性（回転特性）が常に良好に維持され
る。

【００４６】又、切替用モータ３１は、ブレーキシュー
４，５（ドラム２）に対してバックプレート３を挟んだ
反対側に配置されている。つまり、ブレーキ作動中に発
熱するブレーキシュー４，５に対してバックプレート３
を挟んで切替用モータ３１を配置することで、ブレーキ
シュー４，５からの熱を切替用モータ３１に伝わり難く
し、切替用モータ３１の熱による破損を防止するように
なっている。

【００４７】又、切替用モータ３１は、ブレーキシュー
４，５に対して駆動モータ２２よりも離間するように駆
動モータ２２よりも径方向内側に配置されている。つま
り、ブレーキ作動中に発熱するブレーキシュー４，５及
び駆動モータ２２と、走行時に発熱する切替用モータ３
１とを離間させて、ブレーキ装置１の熱源が集中しない
ようになっている。

【００４８】更に、規制ギヤ３２の反減速ギヤ２６側に
は、六角レンチ等の工具（図示略）が嵌合する六角形状
の工具連結穴３２ｃが形成される。これに対応し、図２
に示すように、前記ハウジング２４には外部からその規
制ギヤ３２（工具連結穴３２ｃ）まで通じる挿通孔２４
ｃが形成されている。尚、挿通孔２４ｃはネジ穴であっ
て、ボルト３３が螺入される。このボルト３３はその先
端が規制ギヤ３２に略当接して、規制ギヤ３２のスラス
ト方向の荷重を受けるようになっている。

【００４９】図７は、ブレーキ装置１を駆動するための
電気的構成を示す。ブレーキ装置１は、車両に搭載され
る制御手段としてのブレーキコントローラ４０によって
制御される。コントローラ４０は、車両のバッテリ４１
から電源供給を受ける。

【００５０】コントローラ４０には、運転者のブレーキ
ペダルの踏込量を検出する踏込量検出装置４２が接続さ
れ、該装置４２から踏込量に応じた踏込量検出信号が入
力される。

【００５１】又、コントローラ４０は、駐車ブレーキ操
作スイッチ４３と接続されている。駐車ブレーキ操作ス
イッチ４３は、車両に装備されている駐車ブレーキ操作
レバーの操作に基づいてオン・オフ信号を出力し、その
オン・オフ信号をブレーキコントローラ４０に出力す
る。つまり、駐車ブレーキ操作レバーを駐車位置に操作
すると、駐車ブレーキ操作スイッチ４３はオン信号（駐
車信号）をブレーキコントローラ４０に出力する。又、
駐車ブレーキ操作レバーを駐車解除位置に操作すると、
駐車ブレーキ操作スイッチ４３はオフ信号（駐車解除信
号）をブレーキコントローラ４０に出力する。そして、
コントローラ４０は、駐車ブレーキ操作スイッチ４３か
らのオン・オフ信号に基づいて「通常ブレーキモード」
又は「駐車ブレーキモード」となる。つまり、コントロ
ーラ４０は、駐車ブレーキ操作スイッチ４３からオン信
号（駐車信号）が出力されているときには「駐車ブレー
キモード」となり、駐車ブレーキ操作スイッチ４３から
オフ信号が出力されているときには「通常ブレーキモー
ド」となる。

【００５２】そして、通常ブレーキモードの時には、ブ
レーキコントローラ４０は駐車解除信号及び踏込量検出
信号に基づいてそれぞれ第１及び第２のモータ駆動回路
Ｋ１，Ｋ２を介して駆動モータ２２及び切替用モータ３
１を駆動制御する。又、駐車ブレーキモードの時には、
ブレーキコントローラ４０は駐車信号に基づいてそれぞ
れ第１及び第２のモータ駆動回路Ｋ１，Ｋ２を介して駆
動モータ２２及び切替用モータ３１を駆動制御する。

【００５３】［通常ブレーキモード］このモードでは、
コントローラ４０は、切替用モータ３１を第２のモータ
駆動回路Ｋ２を介して制御して規制ギヤ３２を図５に示
す非噛合位置に配置させ、駆動モータ２２をフリーな状
態にする。尚、この場合、規制ギヤ３２がその配置位置
に維持されるよう、コントローラ４０は切替用モータ３
１に小さな電圧（後述する作動維持電圧Ｖｒｕｎ）を印
加し続ける。

【００５４】そして、コントローラ４０は、踏込量が増
加すると駆動モータ２２を矢印Ａ方向に回転させ、ピニ
オン２５、ギヤ２６，２７を介して出力軸部２７ａを回
転させて、作動軸２１を没入させる。すると、作動レバ
ー１０によって各ブレーキシュー４，５がスプリング
７，８の付勢力に抗して拡張され、各ブレーキシュー
４，５がドラム２の内周面２ａに対して圧接する。つま
り、ブレーキ装置１の制動力が増加する。

【００５５】一方、踏込量が減少すると、コントローラ
４０は駆動モータ２２を矢印Ｂ方向に回転させ、出力軸
部２７ａを回転させて、作動軸２１を突出させる。する
と、作動レバー１０によって各ブレーキシュー４，５が
スプリング７，８の付勢力によって戻され、各ブレーキ
シュー４，５がドラム２の内周面２ａに対して離間する
方向に移動する。つまり、ブレーキ装置１の制動力が減
少する。

【００５６】つまり、コントローラ４０は、ブレーキペ
ダルの踏込量に応じた踏込量検出信号に基づいて第１の
モータ駆動回路Ｋ１を介して駆動モータ２２を制御し
て、ブレーキドラム２に対してブレーキシュー４，５を
接離させるとともに、ブレーキドラム２に対するブレー
キシュー４，５の圧接力を変化させて、ブレーキ装置１
の制動力を制御している。

【００５７】［駐車ブレーキモード］このモードでは、
コントローラ４０は、先ずブレーキドラム２に対するブ
レーキシュー４，５の圧接力（制動力）が所定値以上、
即ち車両の駐車に必要な制動力を得るまでモータ２２を
矢印Ａ方向に回転させる。

【００５８】次に、コントローラ４０は、切替用モータ
３１を第２のモータ駆動回路Ｋ２を介して制御して規制
ギヤ３２を図５において時計回り方向に回動させ、図６
に示す該規制ギヤ３２をピニオン２５と噛合する噛合位
置に配置させる。このとき、第２噛合部３２ｂの端面が
規制壁２４ａに当接した状態になる。そのため、モータ
２２（ピニオン２５）は矢印Ｂ方向の回転が禁止された
状態になる。そして、コントローラ４０は、切替用モー
タ３１への電源供給を停止する。

【００５９】この時、ブレーキシュー４，５がブレーキ
ドラム２から離間しようとする反力が作動レバー１０を
介して作動軸２１の突出方向（図１において左方向）に
常に作用する。この反力は、出力軸部２７ａ、各ギヤ２
７，２６を介してモータ２２（ピニオン２５）を矢印Ｂ
方向に回転させようとする力となる。ところが、上記し
たような空転防止機構３０によりモータ２２（ピニオン
２５）は矢印Ｂ方向の回転が禁止されているので、出力
軸部２７ａが空転することはない。従って、作動軸２１
が突出方向（図１において左方向）に移動することはな
く、ブレーキ装置１は駐車に必要な制動力を発生したま
ま維持される。

【００６０】尚、この場合、モータ２２（ピニオン２
５）には常に矢印Ｂ方向の回転力が作用する。そのた
め、規制ギヤ３２には、第２噛合部３２ｂの端面が規制
壁２４ａを押圧する方向に常に回転力が作用することに
なる。従って、切替用モータ３１への電源供給を停止し
ても、規制ギヤ３２は噛合位置に維持され、ピニオン２
５との噛合が外れることはない。

【００６１】又、前記駐車解除信号が発生すると、通常
ブレーキモードとなり、コントローラ４０は、先ず、第
１のモータ駆動回路Ｋ１を介して駆動モータ２２をブレ
ーキシュー４，５の圧接力を増す方向、即ち矢印Ａ方向
に回転させる。これは、ブレーキシュー４，５側（負荷
側）からの反力による規制ギヤ３２とピニオン２５との
噛み合いを外すために行われる。

【００６２】そして、コントローラ４０は、第２のモー
タ駆動回路Ｋ２を介して切替用モータ３１を制御して規
制ギヤ３２をピニオン２５との噛合が外れる非噛合位置
に配置させ（図５）、切替用モータ３１に小さな電圧
（後述する作動維持電圧Ｖｒｕｎ）を印加し続ける。こ
のとき、コントローラ４０は、ブレーキペダルの踏み込
みがなければ、駆動モータ２２を矢印Ｂ方向に回転さ
せ、ブレーキシュー４，５をブレーキドラム２から離間
させる。このようにして、ブレーキ装置１は上記したよ
うな通常ブレーキ作動が可能な状態に復帰する。

【００６３】又、駐車ブレーキをかけた状態で、駆動モ
ータ２２及び切替用モータ３１が故障した場合や、バッ
テリ４１あがり等で両モータ２２，３１が作動しない場
合において、本実施形態では手動により解除することが
可能である。即ち、図２に示すボルト３３を抜き取っ
て、六角レンチ等の工具（図示略）をそのボルト３３を
抜き取った挿通孔２４ｃに挿入し、工具を規制ギヤ３２
の工具連結穴３２ｃに嵌合させる。そして、工具によっ
て規制ギヤ３２を噛合位置から非噛合位置まで回動させ
る。すると、駆動モータ２２（ピニオン２５）はフリー
となるので、ブレーキシュー４，５がブレーキドラム２
から離間しようとする反力により該モータ２２が回転さ
れて、駐車ブレーキが解除される。

【００６４】ところで、本実施形態では、コントローラ
４０は、切替用モータ３１への電源供給を図８に示す第
２のモータ駆動回路Ｋ２にて行うようにしている。詳述
すると、図８に示すように、前記切替用モータ３１は、
第１のモータ端子Ｍｏ１と第２のモータ端子Ｍｏ２を備
えている。第１のモータ端子Ｍｏ１は第１のリレースイ
ッチ５１を介してバッテリ４１又はグランドのいずれか
一方と接続するようになっている。

【００６５】第２のモータ端子Ｍｏ２は、第２及び第３
のリレースイッチ５２，５３を介してバッテリ４１又は
グランドのいずれか一方と接続するようになっている。
即ち、第２のモータ端子Ｍｏ２は、第２のリレースイッ
チ５２及び抵抗５７を介してバッテリ４１に接続される
場合と、第２のリレースイッチ５２及び第３のリレース
イッチ５３を介してバッテリ４１に接続される場合と、
第２のリレースイッチ５２及び第３のリレースイッチ５
３を介してグランドに接続される場合とがある。

【００６６】第１のリレースイッチ５１は、第１のリレ
ー回路５４のリレーコイル５４ａの励磁・非励磁によっ
て切り替えられる。リレーコイル５４ａが励磁（通電）
される時、同リレーコイル５４ａは図８に破線で示すよ
うに第１のリレースイッチ５１を第１のモータ端子Ｍｏ
１とバッテリ４１とを接続させるように切り替わる。反
対に、リレーコイル５４ａが非励磁（非通電）の時、同
リレーコイル５４ａは図８に実線で示すように第１のリ
レースイッチ５１を第１のモータ端子Ｍｏ１とグランド
とを接続させるように切り替わる。

【００６７】第１のリレー回路５４に設けたリレーコイ
ル５４ａの励磁・非励磁は、前記ブレーキコントローラ
４０からのオン・オフ信号が駐車制御端子ＰＲＫに入力
されることによって制御される。つまり、駐車制御端子
ＰＲＫにオン信号が入力されると、第１のトランジスタ
Ｔｒ１がオンされる。第１のトランジスタＴｒ１のオン
に基づいて第１のリレー回路５４にバッテリ４１が印加
されリレーコイル５４ａは励磁される。駐車制御端子Ｐ
ＲＫにオフ信号が入力されると、第１のトランジスタＴ
ｒ１がオフされる。第１のトランジスタＴｒ１のオフに
基づいて第１のリレー回路５４にバッテリ４１からの電
源の供給が遮断されリレーコイル５４ａは非励磁とな
る。

【００６８】第２のリレースイッチ５２は、第２のリレ
ー回路５５のリレーコイル５５ａの励磁・非励磁によっ
て切り替えられる。リレーコイル５５ａが励磁される
時、同リレーコイル５５ａは図８に破線で示すように第
２のリレースイッチ５２を第２のモータ端子Ｍｏ２とバ
ッテリ４１とを抵抗５７を介して接続させるように切り
替わる。反対に、リレーコイル５５ａが非励磁の時、同
リレーコイル５５ａは図８に実線で示すように第２のリ
レースイッチ５２を第２のモータ端子Ｍｏ２と第３のリ
レースイッチ５３とを接続させるように切り替わる。

【００６９】第２のリレー回路５５に設けたリレーコイ
ル５５ａの励磁・非励磁は、前記ブレーキコントローラ
４０からのオン・オフ信号が走行制御端子ＲＵＮに入力
されることによって制御される。つまり、走行制御端子
ＲＵＮにオン信号が入力されると、第２のトランジスタ
Ｔｒ２がオンされる。第２のトランジスタＴｒ２のオン
に基づいて第２のリレー回路５５にバッテリ４１が印加
されリレーコイル５５ａは励磁される。走行制御端子Ｒ
ＵＮにオフ信号が入力されると、第２のトランジスタＴ
ｒ２がオフされる。第２のトランジスタＴｒ２のオフに
基づいて第２のリレー回路５５にバッテリ４１からの電
源の供給が遮断されリレーコイル５５ａは非励磁とな
る。

【００７０】第３のリレースイッチ５３は、第３のリレ
ー回路５６のリレーコイル５６ａの励磁・非励磁によっ
て切り替える。リレーコイル５６ａが励磁される時、同
リレーコイル５６ａは図８に破線で示すように第３のリ
レースイッチ５３を第２のリレースイッチ５２とバッテ
リ４１とを接続させるように切り替わる。反対に、リレ
ーコイル５６ａが非励磁の時、同リレーコイル５６ａは
図８に実線で示すように第３のリレースイッチ５３を第
２のリレースイッチ５２とグランドとを接続させるよう
に切り替わる。

【００７１】第３のリレー回路５６に設けたリレーコイ
ル５６ａの励磁・非励磁は、前記ブレーキコントローラ
４０からのオン・オフ信号が駐車解除制御端子ＲＥＬに
入力されることによって制御される。つまり、駐車解除
制御端子ＲＥＬにオン信号が入力されると、第３のトラ
ンジスタＴｒ３がオンされる。第３のトランジスタＴｒ
３のオンに基づいて第３のリレー回路５６にバッテリ４
１が印加されリレーコイル５６ａは励磁される。駐車解
除制御端子ＲＥＬにオフ信号が入力されると、第３のト
ランジスタＴｒ３がオフされる。第３のトランジスタＴ
ｒ３のオフに基づいて第３のリレー回路５６にバッテリ
４１からの電源の供給が遮断されリレーコイル５６ａは
非励磁となる。

【００７２】そして、駐車ブレーキをかける際、上記し
たように、車両の駐車に必要な制動力を得るまで駆動モ
ータ２２を駆動させ、該モータ２２により車両の駐車に
必要な制動力が得られると、駐車制御端子ＰＲＫにオン
信号、走行制御端子ＲＵＮ及び駐車解除制御端子ＲＥＬ
にオフ信号が入力される。すると、第１のモータ端子Ｍ
ｏ１はバッテリ４１に接続され、第２のモータ端子Ｍｏ
２はグランドに接続される。その結果、切替用モータ３
１は正回転、即ち、図５に示すように規制ギヤ３２を時
計回り方向に回転させ、図６に示すように規制ギヤ３２
をピニオン２５と噛み合う噛合位置に配置させる。その
後、上記したように、負荷側からの反力により規制ギヤ
３２とピニオン２５との噛み合いが外れなくなるので、
駐車制御端子ＰＲＫにオフ信号が入力され、切替用モー
タ３１への電源供給を停止するようになっている。つま
り、駐車ブレーキをかけた時のバッテリ４１電源の無用
な消費が防止されている。

【００７３】一方、駐車ブレーキを解除する際、上記し
たように、制動力を一旦増す方向に駆動モータ２２を回
転させ、負荷側からの反力による規制ギヤ３２とピニオ
ン２５との噛み合いを外し、その後、駐車解除制御端子
ＲＥＬにオン信号、走行制御端子ＲＵＮ及び駐車制御端
子ＰＲＫにオフ信号が入力される。すると、第１のモー
タ端子Ｍｏ１はグランドに接続され、第２のモータ端子
Ｍｏ２はバッテリ４１に接続される。その結果、切替用
モータ３１は逆回転、即ち、図６に示すように規制ギヤ
３２反時計回り方向に回転させ、図５に示すように規制
ギヤ３２をピニオン２５と噛み合わない非噛合位置に配
置させる。

【００７４】又、駐車ブレーキを解除して走行する際、
走行制御端子ＲＵＮにオン信号、駐車解除制御端子ＲＥ
Ｌ及び駐車制御端子ＰＲＫにオフ信号が入力される。す
ると、第１のモータ端子Ｍｏ１はグランドに接続され、
第２のモータ端子Ｍｏ２は抵抗５７を介してバッテリ４
１に接続される。従って、切替用モータ３１には図９に
示すように抵抗５７の電圧降下分の低い作動維持電圧Ｖ
ｒｕｎが印加される。その結果、切替用モータ３１は逆
回転、即ち規制ギヤ３２に反時計回り方向の回転力を付
与して該ギヤ３２をハウジング２４の規制壁２４ｂ側に
押圧し（図５参照）、規制ギヤ３２をピニオン２５と噛
み合わない非噛合位置に保持させる。つまり、車両が走
行し続ける間、切替用モータ３１には図９に示すように
低い作動維持電圧Ｖｒｕｎが印加され続けて規制ギヤ３
２の位置を保持し続ける。尚、この作動維持電圧Ｖｒｕ
ｎは、車両走行時の振動や衝撃によって規制ギヤ３２が
図５において時計回り回転し同規制ギヤ３２とピニオン
２５との噛み合いが発生しない程度の小さな電圧に設定
されている。

【００７５】本実施形態によれば、以下のような特徴を
得ることができる。 （１）本実施形態では、車両走行時において、切替用モ
ータ３１に低い作動維持電圧Ｖｒｕｎを印加し続けて規
制ギヤ３２をピニオン２５と噛み合わない非噛合位置に
保持し続けるようにした。従って、車両走行時の振動や
衝撃によって規制ギヤ３２とピニオン２５の噛み合いが
発生することを確実に防止することができる。又、車両
走行時に規制ギヤ３２とピニオン２５の噛み合いが発生
しないよう規制ギヤ３２の回動を規制するための係合ピ
ン及び弾性部材等の規制部材が省略されるため、アクチ
ュエータ２０の構成部材の部品点数を低減することがで
きる。しかも、車両走行時に切替用モータ３１に低い作
動維持電圧Ｖｒｕｎを印加し続けるが、車両走行時には
バッテリ４１が充電されるので、バッテリ４１の消費を
抑えることができる。さらに、車両走行時に規制ギヤ３
２とピニオン２５の噛み合いが発生しないよう規制ギヤ
３２の回動を規制するための規制部材を設けた場合に比
べ、規制ギヤ３２が規制部材の規制を乗り越える必要が
なくなり、切替用モータ３１の出力トルクを小さくする
ことができる。その結果、切替用モータ３１を小型、軽
量、低価格のものにすることができる。

【００７６】（２）本実施形態では、作動維持電圧Ｖｒ
ｕｎは、車両走行時の振動や衝撃によって規制ギヤ３２
とピニオン２５との噛み合いが発生しない程度の小さな
電圧に設定されている。従って、切替用モータ３１への
供給電流が小さくなるため、切替用モータ３１の長時間
通電による発熱等の不都合を防止することができる。
尚、その作動維持電圧Ｖｒｕｎを検知することでコント
ローラ４０により切替用モータ３１の断線、作動をチェ
ックすることもできる。

【００７７】（３）本実施形態では、切替用モータ３１
に対する駆動制御方法を工夫するだけで車両走行時にお
ける振動や衝撃による規制ギヤ３２とピニオン２５の噛
み合いが発生することを防止できる。従って、規制ギヤ
３２とピニオン２５の噛み合いが発生することを防止す
るためにメカ的にアクチュエータ２０にその他の構成部
材を設ける必要がなく、アクチュエータ２０のコストダ
ウン及び小型化を図ることができる。

【００７８】（４）本実施形態では、切替用モータ３１
は、駆動モータ２２に対してピニオン２５及び第１，第
２減速ギヤ２６，２７等からなる減速機構を挟んだ反対
側に配置されている。そのため、車両走行時に切替用モ
ータ３１は通電状態となり発熱するが、その減速機構を
挟んで離れて配置される駆動モータ２２にはその熱が伝
達し難い。従って、駆動モータ２２の作動性（回転特
性）を常に良好に維持することができる。その結果、駆
動モータ２２の誤動作を防止することができる。

【００７９】（５）本実施形態では、切替用モータ３１
は、ブレーキシュー４，５に対して駆動モータ２２より
も離間するように前記駆動モータよりも径方向内側に配
置されている。つまり、ブレーキ作動中に発熱するブレ
ーキシュー４，５及び駆動モータ２２と、走行時に発熱
する切替用モータ３１とを離間させることで、ブレーキ
装置１の熱源が集中しないようにすることができる。

【００８０】（６）本実施形態では、切替用モータ３１
は、ブレーキシュー４，５に対してアクチュエータ２０
が取り付けられるバックプレート３を挟んだ反対側（反
ドラム２側）に配置されている。つまり、ブレーキ作動
中に発熱するブレーキシュー４，５に対してバックプレ
ート３を挟んで切替用モータ３１を配置することで、ブ
レーキシュー４，５からの熱が切替用モータ３１に伝わ
り難くなり、切替用モータ３１の熱による破損を防止す
ることができる。

【００８１】（７）本実施形態では、ハウジング２４の
切替用モータ３１を収容する部分が、アクチュエータ２
０が取り付けられるバックプレート３に当接するように
配置されている。そのため、車両走行時に切替用モータ
３１は通電状態となり発熱するが、その熱はバックプレ
ート３を介して十分に放熱され、切替用モータ３１の作
動性（回転特性）を常に良好に維持することができる。
その結果、切替用モータ３１の誤動作を防止することが
できる。しかも、その放熱により、切替用モータ３１で
発生する熱が駆動モータ２２に伝達し難い。従って、駆
動モータ２２の作動性（回転特性）も上記と同様に常に
良好に維持でき、駆動モータ２２の誤動作を防止するこ
とができる。つまり、ブレーキ装置１の誤動作を防止す
ることができる。

【００８２】（８）本実施形態では、空転防止機構３０
に電動モータである切替用モータ３１を用いて構成した
ので、該空転防止機構３０を簡単な構成とすることがで
きる。

【００８３】尚、本実施形態は以下のように変更しても
よい。 ○上記実施形態の第２のモータ駆動回路Ｋ２を図１０に
示すように構成してもよい。詳述すると、図１０に示す
ように、切替用モータ３１の第２のモータ端子Ｍｏ２
は、第４のトランジスタＴｒ４を介してグランドに接続
されるとともに、第５のトランジスタＴｒ５又は第６の
トランジスタＴｒ６及び抵抗５８を介してバッテリ４１
に接続されている。切替用モータ３１の第１のモータ端
子Ｍｏ１は、第７のトランジスタＴｒ７を介してグラン
ドに接続されるとともに、第８のトランジスタＴｒ８を
介してバッテリ４１に接続されている。即ち、図１０の
駆動回路Ｋ２は、前記リレースイッチ５１〜５３及びリ
レー回路５３〜５５を省略した回路である。

【００８４】そして、駐車制御端子ＰＲＫにオン信号、
走行制御端子ＲＵＮ及び駐車解除制御端子ＲＥＬにオフ
信号が入力される駐車時においては、第４のトランジス
タＴｒ４及び第８のトランジスタＴｒ８がオンされる。
そして、第１のモータ端子Ｍｏ１は第８のトランジスタ
Ｔｒ８を介してバッテリ４１に接続され、第２のモータ
端子Ｍｏ２は第４のトランジスタＴｒ４を介してグラン
ドに接続される。その結果、切替用モータ３１は正回
転、即ち、図５に示すように規制ギヤ３２を時計回り方
向に回転させ、図６に示すように規制ギヤ３２をピニオ
ン２５と噛み合う噛合位置に配置させる。この状態は、
駐車が解除されるまで保持される。

【００８５】一方、駐車解除制御端子ＲＥＬにオン信
号、走行制御端子ＲＵＮ及び駐車制御端子ＰＲＫにオフ
信号が入力される駐車解除時においては、第５のトラン
ジスタＴｒ５及び第７のトランジスタＴｒ７がオンされ
る。そして、第１のモータ端子Ｍｏ１は第７のトランジ
スタＴｒ７を介してグランドに接続され、第２のモータ
端子Ｍｏ２は第５のトランジスタＴｒ５を介してバッテ
リ４１に接続される。その結果、切替用モータ３１は逆
回転、即ち、図６に示すように規制ギヤ３２反時計回り
方向に回転させ、図５に示すように規制ギヤ３２をピニ
オン２５と噛み合わない非噛合位置に配置させる。

【００８６】又、走行制御端子ＲＵＮにオン信号、駐車
解除制御端子ＲＥＬ及び駐車制御端子ＰＲＫにオフ信号
が入力される駐車解除及び走行時においては、第６のト
ランジスタＴｒ６及び第７のトランジスタＴｒ７がオン
される。そして、第１のモータ端子Ｍｏ１は第７のトラ
ンジスタＴｒ７を介してグランドに接続され、第２のモ
ータ端子Ｍｏ２は抵抗５８及び第６のトランジスタＴｒ
６を介してバッテリ４１に接続される。従って、切替用
モータ３１には図９に示すように抵抗５８の電圧降下分
の低い作動維持電圧Ｖｒｕｎが印加される。その結果、
切替用モータ３１は逆回転、即ち規制ギヤ３２反時計回
り方向の回転力を付与して該ギヤ３２をハウジング２４
の規制壁２４ｂに押圧し、規制ギヤ３２をピニオン２５
と噛み合わない非噛合位置に保持させる。つまり、車両
が走行し続ける間、切替用モータ３１には図９に示すよ
うに低い作動維持電圧Ｖｒｕｎが印加され続けて規制ギ
ヤ３２の位置を保持し続ける。

【００８７】○第２のモータ駆動回路Ｋ２を図１１で示
すように構成してもよい。つまり、切替用モータ３１の
第２のモータ端子Ｍｏ２は、第４のトランジスタＴｒ４
を介してグランドに接続されるとともに、第５のトラン
ジスタＴｒ５を介してバッテリ４１に接続されている。
切替用モータ３１の第１のモータ端子Ｍｏ１は、第８の
トランジスタＴｒ８を介してバッテリ４１に接続される
とともに、第７のトランジスタＴｒ７又は第６のトラン
ジスタＴｒ６及び抵抗５８を介してグランドに接続され
ている。このように構成しても、前記図１０の回路Ｋ２
と同様に動作する。

【００８８】○前記抵抗５７，５８の替わりにその他の
電流リミッタ又は電圧制限手段を設けて実施してもよ
い。 ○車両の走行時において、規制ギヤ３２をピニオン２５
と噛み合わない非噛合位置に保持されるよう切替用モー
タ３１を通電制御する際に、その通電電流を検知するこ
とによりコントローラ４０にて該モータ３１の断線、作
動をチェックするようにしてもよい。

【００８９】○上記実施形態では、規制ギヤ３２はピニ
オン２５と係合するように構成したが、他の回転体、例
えば第１及び第２減速ギヤ２６，２７と係合するように
構成してもよい。尚、この場合、規制ギヤ３２との係合
時において、ピニオン２５に近いギヤほど規制ギヤ３２
にかかる荷重が小さくなるので、規制ギヤ３２の剛性を
高くする必要がなく好ましい。従って、上記実施形態の
ように、ピニオン２５と係合するように構成することが
最も好ましいといえる。

【００９０】○上記実施形態では、電動切替手段として
モータ３１を用いたが、その他の電動切替手段を用いて
実施してもよい。例えば、電動切替手段として電磁ソレ
ノイドを用い、該電磁ソレノイドで規制ギヤ３２をピニ
オン２５と係合又は非係合位置に切り替えるようにして
もよい。

【００９１】○上記実施形態では、電動駆動手段として
駆動モータ２２を用いたが、その他の電動駆動手段を用
いて実施してもよい。例えば、電動駆動手段として直線
運動が可能な電磁駆動装置を用いて作動軸２１を軸方向
に作動させて、ブレーキシュー４，５を駆動するように
してもよい。

【００９２】○上記実施形態では、本発明を車両用ドラ
ムブレーキ装置１に具体化して実施したが、本発明をブ
レーキ装置としての車両用ディスクブレーキ装置に具体
化して実施してもよい。

【００９３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
部品点数を更に削減することができるとともに、電動切
替手段の出力を大きくせず空転防止機構の異常噛み合い
を確実に防止することができるブレーキ装置用アクチュ
エータ及びブレーキ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ドラムブレーキ装置の概略構成図。

【図２】本実施形態のアクチュエータを示す図１のＸ−
Ｘ断面図。

【図３】本実施形態のアクチュエータの切替用モータ部
分を示す断面図。

【図４】空転防止機構を示す斜視図。

【図５】空転防止機構を示す図２のＹ−Ｙ断面図。

【図６】空転防止機構を示す図２のＹ−Ｙ断面図。

【図７】ブレーキ装置の電気的構成図。

【図８】切替用モータの駆動制御回路の回路図。

【図９】切替用モータへの印加電圧と電動ブレーキ装置
の制動力を示す説明図。

【図１０】別例の切替用モータの駆動制御回路の回路
図。

【図１１】別例の切替用モータの駆動制御回路の回路
図。

【符号の説明】

１…ブレーキ装置としてのドラムブレーキ装置、２…第
１の回転体としてのドラム、２ａ…内周面、３…バック
プレート、４，５…摩擦部材としてのブレーキシュー、
２１…作動軸、２２…電動駆動手段としての駆動モー
タ、２３…駆動力伝達手段を構成するブレーキ駆動部、
２５…回転体及び第２の回転体としてのピニオン、２
６，２７…回転体及び第２の回転体としての第１，第２
減速ギヤ、３１…電動切替手段としての切替用モータ、
３２…規制手段及び回転規制手段としての規制ギヤ、４
０…制御手段としてのブレーキコントローラ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上野 直樹 静岡県湖西市梅田390番地 アスモ 株式 会社内 (72)発明者 山本 貴之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J058 AA03 AA07 AA17 AA24 AA29 AA37 BA03 BA16 BA44 BA61 BA63 BA68 CC15 CC19 CC21 CC71 CC77 DB18 DE14 FA01 FA11 FA21

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸にブレーキをかけるための摩擦部材
   を圧接位置と非圧接位置との間で変位させるための電動
   駆動手段と、 前記電動駆動手段の駆動力を前記摩擦部材に伝達する駆
   動力伝達手段と、 前記駆動力伝達手段の駆動力の伝達を規制する伝達規制
   域又は駆動力の伝達を許可する伝達許可域のいずれかに
   配置される規制手段と、 前記規制手段を伝達規制域と伝達許可域に切り替えると
   ともに、車両の走行時には前記規制手段が伝達許可域に
   配置保持されるように通電制御される電動切替手段とを
   備えたことを特徴とするブレーキ装置用アクチュエー
   タ。
2. 【請求項２】 車軸にブレーキをかけるための摩擦部材
   を圧接位置と非圧接位置との間で変位させるための正逆
   回転可能な駆動モータと、 前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する回転体
   と、その回転体の正逆回転に基づいて前記摩擦部材を圧
   接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備え
   た駆動力伝達手段と、 前記回転体と係合又は非係合となり、係合時には少なく
   とも前記回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域
   に配置され、非係合時には前記回転体の一方向の回転を
   可能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、 前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替え
   るとともに、車両の走行時には前記回転規制手段が回転
   可能域に配置保持されるように通電制御される電動切替
   手段とを備えたことを特徴とするブレーキ装置用アクチ
   ュエータ。
3. 【請求項３】 車軸にブレーキをかけるための摩擦部材
   を圧接位置と非圧接位置との間で変位させるための正逆
   回転可能な駆動モータと、 前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する回転体
   と、その回転体の正逆回転に基づいて前記摩擦部材を圧
   接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備え
   た駆動力伝達手段と、 前記回転体と係合又は非係合となり、係合時には少なく
   とも前記回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域
   に配置され、非係合時には前記回転体の一方向の回転を
   可能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、 前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替え
   る電動切替手段と、 車両の走行時には前記回転規制手段が回転可能域に配置
   保持されるように前記電動切替手段を通電制御する制御
   手段とを備えたことを特徴とするブレーキ装置用アクチ
   ュエータ。
4. 【請求項４】 車軸とともに回転する第１の回転体と、 前記第１の回転体と圧接可能な摩擦部材と、 前記摩擦部材を圧接位置と非圧接位置との間で変位させ
   るための正逆回転可能な駆動モータと、 前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する第２の
   回転体と、その第２の回転体の正逆回転に基づいて前記
   摩擦部材を圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作
   動軸とを備えた駆動力伝達手段と、 前記第２の回転体と係合又は非係合となり、係合時には
   少なくとも前記第２の回転体の一方向の回転を不能にす
   る回転不能域に配置され、非係合時には前記第２の回転
   体の一方向の回転を可能にする回転可能域に配置される
   回転規制手段と、 前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替え
   るとともに、車両の走行時には前記回転規制手段が回転
   可能域に配置保持されるように通電制御される電動切替
   手段とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
5. 【請求項５】 車軸とともに回転する第１の回転体と、 前記第１の回転体と圧接可能な摩擦部材と、 前記摩擦部材を圧接位置と非圧接位置との間で変位させ
   るための正逆回転可能な駆動モータと、 前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する第２の
   回転体と、その第２の回転体の正逆回転に基づいて前記
   摩擦部材を圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作
   動軸とを備えた駆動力伝達手段と、 前記第２の回転体と係合又は非係合となり、係合時には
   少なくとも前記第２の回転体の一方向の回転を不能にす
   る回転不能域に配置され、非係合時には前記第２の回転
   体の一方向の回転を可能にする回転可能域に配置される
   回転規制手段と、 前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替え
   る電動切替手段と、 前記電動切替手段を、車両の走行時には前記回転規制手
   段が回転可能域に配置保持されるように通電制御する制
   御手段とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
6. 【請求項６】 車軸とともに回転する有底円筒状のドラ
   ムと、 前記ドラムの内周面と圧接可能な略円弧状の一対のブレ
   ーキシューと、 前記ドラムの開口部側に配置される移動不能なバックプ
   レートと、 前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で変
   位させるための正逆回転可能な駆動モータと、 前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する回転体
   と、その回転体の正逆回転に基づいて前記ブレーキシュ
   ーを圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸と
   を備え、前記バックプレートに取り付けられる駆動力伝
   達手段と、 前記回転体と係合又は非係合となり、係合時には少なく
   とも前記回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域
   に配置され、非係合時には前記回転体の一方向の回転を
   可能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、 前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替え
   るとともに、車両の走行時には前記回転規制手段が回転
   可能域に配置保持されるように通電制御される電動切替
   手段とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
7. 【請求項７】 車軸とともに回転する有底円筒状のドラ
   ムと、 前記ドラムの内周面と圧接可能な略円弧状の一対のブレ
   ーキシューと、 前記ドラムの開口部側に配置される移動不能なバックプ
   レートと、 前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で変
   位させるための正逆回転可能な駆動モータと、 前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転する回転体
   と、その回転体の正逆回転に基づいて前記ブレーキシュ
   ーを圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸と
   を備え、前記バックプレートに取り付けられる駆動力伝
   達手段と、 前記回転体と係合又は非係合となり、係合時には少なく
   とも前記回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域
   に配置され、非係合時には前記回転体の一方向の回転を
   可能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、 前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替え
   る電動切替手段と、 前記電動切替手段を、車両の走行時には前記回転規制手
   段が回転可能域に配置保持されるように通電制御する制
   御手段とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
8. 【請求項８】 請求項６又は７に記載のブレーキ装置に
   おいて、 前記電動切替手段は、前記駆動モータに対して前記回転
   体を挟んだ反対側に配置されていることを特徴とするブ
   レーキ装置。
9. 【請求項９】 請求項６〜８のいずれか１項に記載のブ
   レーキ装置において、 前記電動切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記
   駆動モータよりも離間するように前記駆動モータよりも
   径方向内側に配置されていることを特徴とするブレーキ
   装置。
10. 【請求項１０】 請求項６〜９のいずれか１項に記載の
    ブレーキ装置において、 前記電動切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記
    バックプレートを挟んだ反対側に配置されていることを
    特徴とするブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 請求項６〜１０のいずれか１項に記載
    のブレーキ装置において、 前記電動切替手段は、前記バックプレートに当接するよ
    うに配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
12. 【請求項１２】 請求項６〜１１のいずれか１項に記載
    のブレーキ装置において、 前記電動切替手段は電動モータであることを特徴とする
    ブレーキ装置。