JP2002104016A - 車両追従装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進スイッチを操作することにより前方車両
に追従して自車を発進させて、渋滞時などの運転手の労
力を軽減する車両追従装置において、交通安全上の対策
を施す。 【解決手段】 停止中の前方車両の発進後に発進スイッ
チ３２をオン操作すると，電子制御ユニット１０は、ブ
レーキアクチュエータ２１及びスロットルアクチュエー
タ２２を制御して、前方車両に追従して自車を発進させ
る。前方車両の発進から自車の運転環境に応じた所定時
間が経過するまでは、発進スイッチ３２の操作を無効に
して、運転者に対して周囲に注意をはらう時間を与えた
後にしか自車が発進されないようにする。これにより、
前方車両の発進直後に自車が発進されることなく、運転
者は、周囲に充分な注意をはらった上で自車を発進させ
ることになるので、安全が確保される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前方車両の後方に
自車を停止させた状態で、前方車両が発進すると、この
前方車両の発進に追従して自車を発進させる車両追従装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば特開平１０−１４７１
６０号公報に示されているように、自車を発進させるた
めの操作スイッチと、前方車両が停止状態から発進した
ことを検出する発進検出手段とを備え、前方車両の発進
が検出された後に操作スイッチが操作されると、同操作
に応答して自車を自動的に発進させて前方車両との車間
距離を維持するようにして、渋滞時などの停車及び発進
が繰り返される状況下における運転者の労力を軽減する
ようした車両追従装置は知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、前方車両が発進された直後に操作スイッ
チが操作されると、自車は同操作スイッチの操作に即座
に応答して前方車両に追従して発進してしまうので、運
転者が安全確認を怠った状態で自車を発進させてしまう
ことがある。特に、自車が、交差点、踏み切りなどに位
置していたり、自動車専用道路（多くの場合、高速道
路）のランプウエイ、サービスエリア、パーキングエリ
ア、ジャンクション、バス停留所誘導路などの入り口又
は出口付近に位置していたり、複数車線のうちの一つの
車線に位置していたりする場合には、周囲（自車の運転
環境）に充分な注意をはらった上で自車を発進させなけ
ればならないにもかかわらず、自車が操作スイッチの操
作に応答して即座に発進してしまうので、交通安全上好
ましくない。

【０００４】また、逆に、車線数が多かったり、渋滞中
などの割り込みの多い運転環境下では、前方車両の発進
から大きく遅れて操作スイッチが操作されると、前方車
両と自車の間に他の車両が進入してくる場合があり、前
記操作スイッチの操作に応答していつでも自由に自車を
発進させていしまうと、交通安全上好ましくないことが
生じる場合がある。

【０００５】

【発明の概略】本発明は、上記問題に対処するためにな
されたもので、その目的は、自車を発進させるための操
作スイッチと、前方車両が停止状態から発進したことを
検出する前方車両発進検出手段と、前記前方車両の発進
検出後における前記操作スイッチの操作に応答して自車
を発進させる発進制御手段とを備えた車両追従装置を改
良することにより、交通安全上好ましい車両追従装置を
提供することにある。

【０００６】上記目的を達成するために、本発明の第１
の特徴は、前方車両の発進検出後から所定の禁止時間が
経過するまで、前記発進制御手段による発進制御を禁止
する発進禁止手段を設けたことにある。また、本発明の
第２の特徴は、前記発進制御手段を、前方車両の発進検
出後、前記操作スイッチが所定の禁止時間以上操作され
続けていることを条件に自車を発進させるように構成し
たことにある。

【０００７】これらの第１及び第２の特徴によれば、前
方車両が発進された直後に操作スイッチが操作されて
も、自車が前記操作スイッチの操作に即座に応答して発
進することがなくなり、前記前方車両の発進後から少な
くとも所定の禁止時間が経過するまでは車両は発進され
ない。したがって、運転者には自車の運転環境（自車の
周囲の状況）を確認する時間が与えられ、運転者は、安
全確認を行った上で自車を発進させることになるので、
交通安全上好ましい。

【０００８】また、前記第１及び第２の特徴における前
記所定の禁止時間は、自車の運転環境に応じて決定され
るものである。これによれば、前記時間制限手段によっ
て発進制御が禁止される時間が、自車が交差点、踏み切
りなどに位置していたり、自動車専用道路（多くの場
合、高速道路）のランプウエイ、サービスエリア、パー
キングエリア、ジャンクション、バス停留所誘導路など
の入り口又は出口付近に位置していたり、複数車線のう
ちの一つの車線に位置していたり、これら以外に位置し
ているなどの、自車の各種運転環境に応じて設定され
る。したがって、運転者が注意をはらうための時間が運
転環境に応じて適切に設定され、前記安全が確保された
上で、自車の発進遅れによる交通流の乱れも生じさせな
い。

【０００９】また、本発明の第３の特徴は、前記前方車
両発進検出手段による前方車両の発進の検出に応答して
同前方車両の発進を運転者に報知する報知手段を設けた
ことにある。この場合、前記報知は、音又は音声、表示
によって実現される。これによれば、運転者は、前方車
両の発進を報知によっても認識できるようになり、便利
となる。

【００１０】また、本発明の第４の特徴は、前記第１の
特徴において、前記前方車両発進検出手段による前方車
両の発進の検出に応答して同前方車両の発進を自車の運
転環境に応じた時間分だけ運転者に報知する報知手段と
を設けたことにある。

【００１１】これによれば、前記第１の特徴の場合に説
明した自車の各種運転環境に応じて、運転者に対する前
方車両の発進報知の時間が種々に変更される。したがっ
て、前記第１の特徴の場合のように、操作スイッチの操
作による自車の発進が禁止される禁止時間が自車の運転
環境に応じて変化しても、発進報知の終了から禁止時間
の満了までの時間をほぼ一定に保つことができる。この
ことは、前記前方車両の発進報知によって運転者に対す
る操作スイッチの操作が促されてから、運転者が操作ス
イッチを操作して自車を発進させることを想定すると、
操作スイッチの操作による自車の発進が禁止される時間
が自車の運転環境とは無関係ほぼ一定になることを意味
する。このように、操作スイッチによる発進操作の受付
禁止時間を自車の運転環境とは無関係に実質的に一定に
することで、操作スイッチによる自車の発進に対して一
貫性をもたせることができるので、運転者は違和感なく
操作スイッチの操作により自車を前方車両に追従させて
発進させることができる。また、前方車両の発進報知の
時間を可変とすることで、運転者が充分な注意をはらっ
た上で自車を発進させる環境下では、運転者に対して周
囲の確認をする時間を充分に与えることもできる。

【００１２】また、本発明の第５の特徴は、前記前方車
両発進検出手段による前方車両の発進の検出に応答して
同前方車両の発進を自車の運転環境に応じた時間分だけ
運転者に報知する報知手段と、前記前方車両の発進報知
の終了後、前記操作スイッチが所定の禁止時間以上操作
され続けていることを条件に自車を発進させる発進制御
手段とを備えたことにある。

【００１３】これによっても、運転者に対する前方車両
の発進報知の時間が自車の運転環境に応じて種々に変更
され、一方、自車を発進させるための操作スイッチの連
続操作時間を自車の運転環境とは無関係にほぼ一定にす
ることができる。したがって、前方車両の発進から操作
スイッチの操作による自車の発進が禁止される時間を自
車の運転環境に応じて変化させても、操作スイッチによ
る自車の発進に対して一貫性をもたせることができるの
で、運転者は違和感なく操作スイッチの操作により自車
を前方車両に追従させて発進させることができる。ま
た、この場合も、前方車両の発進報知の時間を可変とす
ることで、運転者が充分な注意をはらった上で自車を発
進させる環境下では、運転者に対して周囲の確認をする
時間を充分に与えることもできる。

【００１４】また、本発明の第６の特徴は、自車の運転
環境に応じて前記発進制御手段による発進制御を禁止す
る環境制限手段を設けたことにある。これによれば、前
記発進制御手段による操作スイッチの操作に応答した自
車の発進は、自車が交差点、踏み切りなどに位置してい
たり、それ以外に位置しているなどの、自車の各種運転
環境に応じて禁止される。したがって、前方車両に追従
させたのでは交通安全上の問題が生じる可能性が高い場
合には、発進制御手段による安易な発進制御が禁止され
て、運転者は充分に注意をはらった上で通常の方法でし
か車両を発進させられなくなり、交通安全上好ましいも
のとなる。

【００１５】また、本発明の第７の特徴は、自車と前方
車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記
検出した車間距離が所定の解除距離以上であるとき前記
発進制御手段による発進制御機能を解除する発進機能解
除手段とを設けたことにある。

【００１６】また、本発明の第８の特徴は、前記前方車
両の発進検出からの経過時間を計測する時間計測手段
と、前記計測時間が所定の解除時間以上であるとき前記
発進制御手段による発進制御機能を解除する発進機能解
除手段とを設けたことにある。

【００１７】これらの第７又は第８の特徴によれば、操
作スイッチの操作が遅れて、自車と前方車両との間に他
の車両が進入してくるような場合、発進制御手段による
安易な発進制御が禁止されて、運転者は充分に注意をは
らった上で通常の方法でしか車両を発進させられなくな
り、交通安全上好ましいものとなる。

【００１８】これらの第７又は第８の特徴の場合、前記
所定の解除距離又は解除時間は、例えば自車の運転環境
に応じて決まるものである。これによれば、車線数が多
かったり、渋滞中などの割り込みの多い運転環境下で
は、操作スイッチの操作に応答した自車の発進を短い距
離又は時間で禁止するなど、同操作スイッチの操作に応
答した自車の発進禁止の距離又は時間を運転環境に応じ
て適切に設定できるようになる。したがって、発進制御
手段による安易な発進制御が前記よりも的確に禁止され
て、交通安全上より好ましいものとなる。

【００１９】また、本発明の第９の特徴は、前記各特徴
に加え、自車と前方車両との車間距離が所定の禁止距離
以上になるまで前記発進制御手段による発進制御を禁止
する車間距離制限手段を設けたことにある。これによれ
ば、前方車両との車間距離が所定の禁止距離に達するま
では、操作スイッチの操作に応答した自車の発進が禁止
されるので、前記各特徴による効果に加え、前方車両と
の車間距離が適切に保たれる。

【００２０】また、本発明の第１０の特徴は、前記自車
の運転環境は、ナビゲーション装置からの情報に基づい
て決定されるものである。これによれば、運転環境が、
車両に関する既存機能を用いて、比較的簡単かつ正確に
決定される。

【００２１】さらに、本発明は、これらの第１乃至第１
０の特徴を適宜組み合わせて構成するようにしてもよ
い。

【００２２】

【発明の実施の形態】ａ．第１実施形態 以下、本発明の第１実施形態を図面を用いて説明する
と、図１は同実施形態に係る車両追従装置をブロック図
により示している。

【００２３】この車両追従装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品
とする電子制御ユニット１０を備えている。この電子制
御ユニット１０は、時間を計測するためにタイマ１１を
内蔵しており、図２の追従制御プログラムを実行するこ
とにより、ブレーキアクチュエータ２１、スロットルア
クチュエータ２２及び報知装置２３を制御する。

【００２４】ブレーキアクチュエータ２１は、各車輪に
対する制動力の付与を制御して車両を停止させものであ
る。スロットルアクチュエータ２２は、スロットル開度
を調整することによりエンジン出力を制御して車両を駆
動するものである。なお、これらのブレーキアクチュエ
ータ２１及びスロットルアクチュエータ２２による車両
の停止及び駆動制御は、運転者によって図示しないブレ
ーキペダル及びアクセルペダルが踏み込み操作されない
ときに有効であり、図示しない制御により、前記両ペダ
ルの一方が踏み込み操作されたときには、車両の停止及
び駆動制御は同両ペダルの状態に従う。報知装置２３
は、運転者に前方車両が発進したことを知らせるための
音及び音声を発生する発音装置及び同発進したことを表
示するための表示器からなる。

【００２５】電子制御ユニット１０には、メインスイッ
チ３１、発進スイッチ３２、車速センサ３３、車間距離
センサ３４、アクセルペダルスイッチ３５、ブレーキペ
ダルスイッチ３６及びナビゲーション装置３７が接続さ
れている。

【００２６】メインスイッチ３１は、運転席近傍に配置
されていて、運転者によって操作されるオン・オフ切り
換え操作スイッチであり、オン状態にて電子制御ユニッ
ト１０すなわち車両追従装置を作動させ、オフ状態にて
電子制御ユニット１０すなわち車両追従装置の作動を停
止させる。なお、この電子制御ユニット１０の作動状態
では、図２の追従制御プログラムが所定の短時間毎に繰
り返し実行される。発進スイッチ３２は、運転席近傍に
配置されていて、運転者によって手動で操作される自己
復帰型の操作スイッチであり、運転者の操作中にはオン
状態に保たれ、同操作の解除時にはオフ状態に自動復帰
する。この発進スイッチ３２は、例えば既存のオートク
ルーズレバーを操作部とするスイッチで構成されるが、
手動操作されるものであれば、インストルメントパネ
ル、ハンドルシャフトなどに設けた操作スイッチ又は他
の操作スイッチで構成してもよい。また、ハンドルに設
けた圧力式の操作スイッチで構成してもよい。

【００２７】なお、発進スイッチ３２は、運転者が運転
席に着座してハンドルを握った状態から簡単に操作でき
る位置に配置しておくことが最も好ましい。しかしなが
ら、ドライバの意志により簡単に操作されるものである
ならば、足で切り換え操作される操作スイッチでもよ
い。また、この発進スイッチ３２を音声認識装置によっ
て代替えしてもよい。

【００２８】車速センサ３３は、変速機の出力軸の回転
又は車輪の回転を検出して車両の走行速度（車速）を検
出する。車間距離センサ３４は、超音波レーダ、ミリ波
レーダ、レーザレーダなどにより構成されて、前方車両
と自車との車間距離を検出する。アクセルペダルスイッ
チ３５は、アクセルペダル（図示しない）の踏み込み操
作の有無を検出して、同踏み込み操作の有無を表す検出
信号を出力する。ブレーキペダルスイッチ３６は、ブレ
ーキペダル（図示しない）の踏み込み操作の有無を検出
して、同踏み込み操作の有無を表す検出信号を出力す
る。

【００２９】ナビゲーション装置３７は、ＧＰＳ（Glob
al Positioning System）衛星からのＧＰＳ信号及びＦ
Ｍ放送局からのＤ−ＧＰＳ（Differential−Global Pos
itioning System）データを受信して自車の位置を把握
するとともに、ＣＤ−ＲＯＭなどに記憶された地図デー
タにより表された地図上に前記自車の位置を表示するも
のである。これにより、ナビゲーション装置３７からの
信号により、電子制御ユニット１０は、自車が、歩行者
の侵入しない自動車専用道路（多くの場合、高速道路）
又は歩行者も歩行可能な一般道路を走行中であるか、自
動車専用道路であればランプウエイ、サービスエリア、
パーキングエリア、ジャンクション、バス停留所誘導路
などの入り口又は出口付近に位置しているか、一般道路
であれば交差点、踏み切り付近などに位置しているか、
また単車線又は複数車線の道路に位置しているかなど
の、自車の運転環境を表す情報を入手することができ
る。

【００３０】次に、上記のように構成した第１実施形態
の動作について説明する。メインスイッチ３１がオフ状
態にあれば、図２の追従制御プログラムは実行されず、
後述するブレーキアクチュエータ２１による制動制御
も、スロットルアクチュエータ２２による駆動制御も行
われない。したがって、この場合には、運転者のブレー
キペダル（図示しない）及びアクセルペダル（図示しな
い）の操作に応じて、車両の制動及び駆動が制御され、
車両は通常走行する。

【００３１】このような通常走行中の車両が渋滞などに
巻き込まれると、運転者は、車両を頻繁に停止させた
り、発進させたりする必要が生じるために、ブレーキペ
ダル及びアクセルペダルを頻繁に繰り返し操作しなけれ
ばならない。そして、このようなブレーキペダル及びア
クセルペダルの頻繁な繰り返し操作に代えて、簡単な手
動操作により前方車両を自動的に追従する本発明の車両
追従装置を作動させるために、運転者によってメインス
イッチ３１がオン操作されると、図２の追従制御プログ
ラムが実行されて同車両追従装置が作動し始める。すな
わち、運転者がメインスイッチ３１をオン操作すると、
同スイッチ３１はオン状態に維持され、電子制御ユニッ
ト１０は、図２の追従制御プログラムを所定の短時間毎
に繰り返し実行する。なお、この場合、メインスイッチ
３１のオン操作に伴う車両追従装置の作動開始は、車両
が停止中である場合にのみ許容されるようにするとよ
い。

【００３２】この図２に示した追従制御プログラムの実
行はステップ１００にて開始され、電子制御ユニット１
０は、ステップ１０２〜１０８の判定処理を行う。ステ
ップ１０２の判定処理は、アクセルペダルスイッチ３５
及びブレーキペダルスイッチ３６からの検出信号に基づ
いて、アクセルペダル及びブレーキペダルのいずれか一
方が踏み込み操作されているかを判定するものである。
ステップ１０４の判定処理は、車速センサ３３からの検
出信号を入力して、車速が所定車速（例えば、１０〜３
０ｋｍ/ｈの低速）以上であるかを判定するものであ
る。ステップ１０６の判定処理は、車間距離センサ３４
からの検出信号を入力して、前方車両の存在の有無、言
いかえれば前方車両との車間距離が所定距離（例えば、
数メートル〜数十メートル）以内であるかを判定するも
のである。。ステップ１０８の判定処理は、車速センサ
３３からの検出信号を入力して、車速がほぼ「０」であ
って車両が停止中であるか否かを判定するものである。

【００３３】今、渋滞などにより、前方車両が停止して
いるとともに、前方車両の後方近傍に自車が停止してい
るものとする。また、アクセルペダル及びブレーキペダ
ルの踏み込み操作も解除されているものとする。したが
って、ステップ１０２，１０４にて共に「ＮＯ」と判定
されるとともに、ステップ１０６，１０８にて共に「Ｙ
ＥＳ」と判定されて、プログラムはステップ１１０以降
に進められる。ステップ１１０においては、追従フラグ
ＣＦを"０"にクリアする。この追従フラグＣＦは、"１"
によって前方車両に自車を追従させる制御状態を表
し、"０”によって前記追従をさせない状態を表す。こ
のステップ１１０の処理後、ステップ１１２にて発進制
御ルーチンを実行して、ステップ１２２にて追従制御プ
ログラムの実行を終了する。

【００３４】発進制御ルーチンの詳細は図３に示されて
おり、同ルーチンの実行はステップ２００にて開始さ
れ、ステップ２０２にて、車間距離センサ３４からの検
出信号に基づいて、前方車両が停止中であるか否かを判
定する。この場合、自車は停止しており、かつ前方車両
が発進すれば車間距離は増加し続けるはずであるので、
前回の車間距離と今回の車間距離とを比較することによ
り、比較結果が一致していれば前方車両は停止中である
と判定され、比較結果が変化していれば前方車両は停止
中でないと判定される。前方車両も停止していて発進前
であれば、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定して、
プログラムをステップ２０４に進める。ステップ２０４
においては、ブレーキアクチュエータ２１を作動させて
車両を制動する。したがって、運転者がブレーキペダル
の踏み込み操作を解除しても、車両は停止され続ける。
前記ステップ２０４の処理後、ステップ２２６にて発進
制御ルーチンの実行が終了され、図２のステップ１２２
にて追従制御プログラムの実行も一旦終了する。

【００３５】そして、前方車両が停止中であり、自車の
アクセルペダル及びブレーキペダルも操作されない状態
では、前述した図２のステップ１００〜１１２，１２２
の処理、及び図３のステップ２００〜２０４，２２６の
処理が繰り返し実行されて、自車も停止状態に維持され
る。この状態で、前方車両が発進すると、図３の発進制
御ルーチンのステップ２０２にて「ＮＯ」すなわち前方
車両は停止中でないと判定されて、ステップ２０６に
て、前記ステップ２０２の判定結果を用いて、前方車両
は停止状態から発進状態に変化した直後であるか否かが
判定される。この場合、前回停止中であって今回停止中
でなければ発進直後であると判定され、前回も今回も停
止中でなければ発進直後でないと判定される。ステップ
２０６にて「ＹＥＳ」すなわち前方車両は発進直後であ
ると判定されると、ステップ２０８〜２１２の処理が実
行される。ステップ２０６にて「ＮＯ」すなわち前方車
両は発進直後でないと判定されると、ステップ２０８〜
２１２の処理を実行することなく、プログラムはステッ
プ２１４に進められる。

【００３６】ステップ２０８においては、電子制御ユニ
ット１０が報知装置２３を制御して同装置２３を作動さ
せ、運転者に前方車両が発進されたことを聴覚的及び視
覚的に知らせる。例えば、「ピンポーン」という音によ
り前方車両の発進を運転者に知らせたり、「前方車両が
発進しました」という音声により前方車両の発進を運転
者に知らせたり、これらに対応する文字表示又はランプ
点灯などにより前方車両の発進を運転者に知らせる。こ
れにより、運転者は前方車両の発進を聴覚的及び／又は
視覚的に認識できて、運転者にとって便利となる。前記
ステップ２０８の処理後、ステップ２１０において、ナ
ビゲーション装置３７から自車の運転環境を表す運転環
境データを入力して、同運転環境に応じて禁止時間Ｔｘ
を設定する。

【００３７】この禁止時間Ｔｘの設定例について説明す
ると、まず、自車が、歩行者の侵入しない自動車専用道
路又は歩行者も歩行可能な一般道路を走行中であるかを
判定する。自動車専用道路であれば、自車がランプウエ
イ、サービスエリア、パーキングエリア、ジャンクショ
ン、バス停留所誘導路などの入り口又は出口付近（合流
点付近）に位置しているかを判定して、前記入り口又は
出口付近に位置している場合（図４(Ｂ)参照）、禁止時
間Ｔｘとして比較的長い時間値（例えば、２秒）を設定
し、またそれ以外の場合（図４(Ａ）(Ｄ)参照）、禁止
時間Ｔｘとして比較的短い時間値（例えば、１秒）を設
定する。また、一般道路であれば、自車が交差点、踏み
切り付近などに位置しているかを判定し、前記交差点、
踏み切り付近などに位置している場合（図４(Ｃ)参
照）、禁止時間Ｔｘとして極めて長い時間値（例えば、
３０分〜１時間）を設定し、それ以外の場合（図４
(Ａ）(Ｄ)参照）、禁止時間Ｔｘとして比較的長い時間
値（例えば、２秒）を設定する。なお、前記極めて長い
時間値は、実質的に発進スイッチ３２による車両の発進
を禁止しているものに等しい。

【００３８】なお、一般道路であっても、自車が合流点
付近に位置することもあり、この場合には、禁止時間Ｔ
ｘとして極めて長い時間値（例えば、３０分〜１時間）
を設定してもよいし、比較的長い時間値（例えば、２〜
３秒）を設定してもよい。また、自車が、複数の車線数
のうちの一つに位置する場合には、車線数が増加するに
従って禁止時間Ｔｘとして徐々に長い時間値を設定する
ようにするとよい。

【００３９】また、自動車専用道路と一般道路とを見極
めるために、図１に破線で示すように、有料道路などに
設けられて料金を自動的に徴収するＥＴＣ（Electronic
Toll Control）装置からのＥＴＣ情報を受信するＥＴ
Ｃ情報受信装置３８を電子制御ユニット１０に接続する
とよい。そして、電子制御ユニット１０は、前記ステッ
プ２１０にて、自車が料金徴収ゲートを通過したか否か
の情報を前記ナビゲーション装置３７からの情報に加え
て、自動車専用道路と一般道路とを見極めるようにして
もよい。

【００４０】ステップ２１２においては、タイマ１１に
よる計測時間値を表すカウント値ＴＭを「０」にリセッ
トする。これにより、タイマ１１は新たに時間計測を開
始して、カウント値ＴＭを「０」からカウントアップし
始める。

【００４１】次に、ステップ２１４にて車間距離センサ
３４から自車と前方車両との車間距離を入力し、ステッ
プ２１６にて前記入力した車間距離が所定の車間距離
（例えば、数メートル）以上であるか否かを判定する。
前記入力した車間距離が所定の車間距離未満であれば、
ステップ２１６にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２２
６にてこの発進制御ルーチンの実行を終了する。この場
合、自車は、前記ステップ２０４の処理による停止制御
状態に維持される。

【００４２】前記入力した車間距離が所定の車間距離以
上になると、ステップ２１６にて「ＹＥＳ」と判定し
て、プログラムをステップ２１８，２２０に進める。な
お、この所定の車間距離も、前記禁止時間Ｔｘのよう
に、自車の運転環境に応じて種々の値に設定するように
してもよい。

【００４３】ステップ２１８においては、発進スイッチ
３２がオン操作されているかを判定する。ステップ２２
０においては、タイマ１１によるカウント値ＴＭが前記
ステップ２１０の処理によって設定した禁止時間Ｔｘ以
上であるか否かを判定する。発進スイッチ３２が操作さ
れず、またはカウント値ＴＭが禁止時間Ｔｘに達しなけ
れば、ステップ２１８，２２０のいずれかにて「ＮＯ」
と判定されて、ステップ２２６にてこの発進制御ルーチ
ンの実行を終了する。したがって、この場合も、自車
は、前記ステップ２０４の処理による停止制御状態に維
持される。

【００４４】一方、発進スイッチ３２がオン操作された
とき、前記カウント値ＴＭが禁止時間Ｔｘ以上であれ
ば、ステップ２１８，２２０にて共に「ＹＥＳ」と判定
し、プログラムをステップ２２２に進める。

【００４５】ステップ２２２においては、電子制御ユニ
ット１０が、ブレーキアクチュエータ２１を制御して同
アクチュエータ２１の作動状態を解除するとともに、ス
ロットルアクチュエータ２２を制御して同アクチュエー
タ２２を作動させる。これにより、ブレーキアクチュエ
ータ２１による車両の制動制御が解除され、スロットル
アクチュエータ２２による車両の駆動制御が作動して、
車両は発進し始める。この車両の発進制御後、ステップ
２２４にて追従フラグＣＦを"１"に設定して、ステップ
２２６にて発進制御ルーチンの実行を終了する。そし
て、図２のステップ１２２にて、追従制御プログラムの
実行も一旦終了される。

【００４６】一方、前記車両を発進させた状態で、図２
の追従制御プログラムが実行されると、ステップ１０８
にて「ＮＯ」すなわち自車は停止中でないと判定して、
ステップ１１４にて追従フラグＣＦが"１"であるか否か
を判定する。そして、追従フラグＣＦが"１"に保たれて
いれば、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ１１６にてブレーキアクチュエータ２１及びスロ
ットルアクチュエータ２２を制御して、前方車両との車
間距離を一定に保つように自車を前方車両に追従させ
る。すなわち、車間距離センサ３４によって検出した車
間距離が所定値（例えば、数メートル）よりも大きくな
れば、スロットルアクチュエータ２２を制御して車両の
駆動力を増加させて車速を増加させる。また、車間距離
が前記所定値よりも小さくなれば、ブレーキアクチュエ
ータ２１を制御して車両の制動力を増加させて車速を減
少させる。

【００４７】さらに、前方車両が停止すれば、前記ステ
ップ１１６の追従制御により、自車は自動的に停止制御
される。このような自動停止後には、前述したステップ
１０８にて「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１１０の
処理により追従フラグＣＦが"０"に設定されてしまうの
で、前記ステップ１１６の追従制御によって自車が前方
車両に追従して発進するようなことはない。この場合、
自車を発進させるためには、前述したように前方車両の
発進後に発進スイッチ３２を操作するか、アクセルペダ
ルを踏み込み操作する必要がある。

【００４８】前記説明では，発進スイッチ３２の操作に
よって車両を発進させるとともに、同車両を前方車両に
自動的に追従させるようにした。しかし、運転者がブレ
ーキペダル又はアクセルペダルを操作した場合には、こ
のブレーキペダル又はアクセルペダルの操作が優先す
る。すなわち、ブレーキペダル又はアクセルペダルが操
作されれば、図２のステップ１０２にて「ＹＥＳ」と判
定して、ステップ１１８にて追従フラグＣＦを"０"にリ
セットしてプログラムをステップ１２０に進める。ステ
ップ１２０においては、ブレーキアクチュエータ２１及
びスロットルアクチュエータ２２の制御を中止する。こ
れにより、車両は、運転者によるブレーキペダル及びア
クセルペダルの操作により、制動されるとともに駆動さ
れる。

【００４９】また、前記のような追従制御中であって
も、自車の車速が前記所定車速以上になれば、ステップ
１０４にて「ＹＥＳ」と判定されて、プログラムがステ
ップ１１８に進められる。また、前方車両との車間距離
が大きくなって追従すべき前方車両がなくなった場合
も、ステップ１０６にて「ＮＯ」と判定されて、プログ
ラムがステップ１１８に進められる。その結果、これら
の場合にも、以降、車両は、運転者によるブレーキペダ
ル及びアクセルペダルの操作により、制動されるととも
に駆動されるようになる。

【００５０】また、前記のように、車両が、運転者によ
るブレーキペダル及びアクセルペダルの操作によって制
動されるとともに駆動された後でも、メインスイッチ３
１がオン状態にある限り、図２の追従制御プログラムは
実行される。そして、前方車両の後方近傍に自車が停止
していて、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込
み操作が解除されれば、ステップ１０２，１０４にて共
に「ＮＯ」と判定されるとともに、ステップ１０６，１
０８にて共に「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１１２
にて発進制御ルーチン（図３）が実行される。したがっ
て、メインスイッチ３１をオン状態に保っておけば、発
進スイッチ３２の操作により車両を発進させるモードに
自動的に復帰するとともに、同発進スイッチ３２の操作
による発進によって前方車両の追従制御モードにも自動
的に復帰する。

【００５１】上記説明からも理解できるように、上記第
１実施形態によれば、ブレーキペダル及びアクセルペダ
ルの操作によらず、手動で操作される発進スイッチ３２
をオン操作するだけで停止中の車両を発進させることが
できるとともに、同発進した車両を自動的に前方車両に
追従させることができる。したがって、渋滞時などに車
両を頻繁に発進させたり、停止させたりする必要がある
場合、簡単な操作により車両を発進及び停止させること
ができるようになるので、運転者の労力を軽減できる。

【００５２】そして、ステップ２０６，２１２，２１
８，２２０の処理により、前方車両の発進検出から所定
の禁止時間Ｔｘ後に発進スイッチ３２が操作された場合
にのみ、停止中の自車を発進させるようにした。したが
って、前方車両が発進されてから少なくとも所定の禁止
時間Ｔｘが経過した後にしか自車を発進させることがで
きず、運転者には前方車両の発進から自車の運転環境
（自車の周囲の状況）を確認する時間が与えられ、運転
者は、安全確認を行った上で自車を発進させることにな
るので、交通安全上好ましい。また、この所定の禁止時
間Ｔｘは、ステップ２１０の処理により、自車の運転環
境に応じて決定されるので、運転者が注意をはらうため
の時間が運転環境に応じて適切に設定され、前記安全が
確保された上で、自車の発進遅れによる交通流の乱れも
生じさせない。

【００５３】この交通の乱れについて説明しておくと、
図５に示すように、所定の禁止時間Ｔｘを長く設定する
ことは運転者の安全性を高くすることになる反面（図示
実線参照）、同禁止時間Ｔｘを長くすることは、交通の
流れに乱れを生じさせる原因にもなる（図示破線参
照）。したがて、この禁止時間Ｔｘの決定においては、
運転者の安全性と交通の流れとの両者を配慮して、適切
な値に設定するようにするとよい。

【００５４】さらに、上記第１実施形態によれば、ステ
ップ２１４，２１６の処理により、前方車両との車間距
離が所定距離（禁止距離）に達するまでは自車の自動発
進が禁止されるので、前方車両との車間距離が適切に保
たれる。

【００５５】なお、上記第１実施形態では、ステップ２
０６における前方車両の発進の判定（検出）を車間距離
センサ３４による検出車間距離に基づいて行うようにし
ているが、前方車両から送信される前方車両の発進を表
す情報の受信により、前記ステップ２０６にて前方車両
の発進の判定（検出）を行うようにしてもよい。この場
合、当然ながら、前方車両は同車両の発進を検出して同
発進を表す検出信号を送信する必要がある。また、この
前方車両の発進の判定方法（検出方法）は、後述する第
２実施形態及び各種変形例においても適用されるもので
ある。

【００５６】また、上記第１実施形態では、前方車両の
発進時にタイマ１１のカウント値ＴＭをリセットして同
発進時からの経過時間を計測するようにしたが、この時
間計測の開始時点を、前方車両の発進から所定時間の経
過時点又は同発進後における前方車両との車間距離が所
定距離に達した時点にするようにしてもよい。この場
合、タイマ１１のカウント値ＴＭのリセットタイミング
を、前記前方車両の発進から所定時間の経過時点又は同
発進後における前方車両との車間距離が所定距離に達し
た時点で行うようにすればよい。

【００５７】ａ１．第１実施形態の第１変形例 次に、上記第１実施形態の第１変形例について説明す
る。この第１変形例は、上記第１実施形態では自車の全
ての運転環境に対して禁止時間Ｔｘを設定するようにし
たが、この第１変形例では、自車が、交差点、踏み切り
付近などの特別の運転環境下にある場合には、禁止時間
Ｔｘを設定することなく別の処理により、発進スイッチ
３２による車両の発進を禁止する。

【００５８】これを実現するために、第１変形例は、上
記第１実施形態の図３の発進制御ルーチンの一部を図６
のように変形したものであり、他の部分に関しては同第
１実施形態と同様に構成されるとともに、同様に動作す
る。したがって、以下の説明では、上記第１実施形態と
異なる部分のみについて説明する。

【００５９】図６の発進制御ルーチンは、図３の発進制
御ルーチンのステップ２１０の処理をステップ２１０ａ
の処理に変形するとともに、ステップ２１４の処理の直
前にステップ２３０の処理を追加したものである。ま
ず、ステップ２１０ａの処理においては、自車が自動車
専用道路にある場合には上記第１実施形態のステップ２
１０と同様に禁止時間Ｔｘを設定するが、自車が一般道
路にある場合には、交差点、踏み切り付近などの区別な
く、一律に禁止時間Ｔｘを比較的長い時間値（例えば、
２秒）に設定しておく。

【００６０】そして、ステップ２３０にて、ナビゲーシ
ョン装置３７から自車の運転環境を表す運転環境データ
に基づいて、自車が、運転者にとって充分な注意を要す
る交差点、踏み切り付近などの予め決めた特定の運転環
境下にあるかを判定する。そして、自車が前記特定の運
転環境下になければ、ステップ２３０にて「ＮＯ」と判
定して、プログラムをステップ２１４以降に進め、上記
第１実施形態と同様なステップ２１４以降の処理を実行
する。一方、自車が前記特定の運転環境下にあれば、ス
テップ２３０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２１
４〜２２４の処理を実行しないで、プログラムをステッ
プ２２６に進めてこの発進制御ルーチンの実行を終了す
る。

【００６１】これにより、自車が、運転者にとって充分
な注意を要する交差点、踏み切り付近などの特定の運転
環境下にある場合には、発進スイッチ３２による自車の
発進が禁止される。なお、この制御は、上記第１実施形
態において、交差点、踏み切り付近などに位置している
場合に、禁止時間Ｔｘとして極めて長い時間値（例え
ば、３０分〜１時間）を設定したことと同等である。し
たがって、この第１変形例においても、実質的に上記実
施形態と同等な効果が期待される。

【００６２】なお、この第１変形例においては、図６に
破線で示すように、ステップ２３０にて「ＹＥＳ」と判
定された場合、すなわち発進スイッチ３２による操作に
よって自車が発進されない場合、ステップ２５０にて報
知装置２３によってその旨を運転者に報知するようにし
てもよい。具体的には、例えば、報知装置２３により、
「踏み切りです。発進しません。」という音声信号を発
生させたり、対応する文字を表示したりするようにす
る。

【００６３】ａ２．第１実施形態の第２変形例 次に、上記第１実施形態の第２変形例について説明す
る。上記第１実施形態では前方車両が発進してから禁止
時間Ｔｘが経過するまでは発進スイッチ３２を操作して
も自車を発進させないようにしたが、この第２変形例
は、前方車両の発進後に発進スイッチ３２を所定の禁止
時間Ｔｘ以上操作し続けないと自車を発進させないよう
にしたものである。

【００６４】これを実現するために、第２変形例は、上
記第１実施形態の図３の発進制御ルーチンの一部を図７
のように変形したものであり、他の部分に関しては同第
１実施形態と同様に構成されるとともに、同様に動作す
る。したがって、以下の説明では、上記第１実施形態と
異なる部分のみについて説明する。

【００６５】図７の発進制御ルーチンは、図３のステッ
プ２１８にて「ＮＯ」と判定された場合に、ステップ２
４０の処理により、タイマ１１のカウント値ＴＭが
「０」にリセットするようにしたものである。したがっ
て、発進スイッチ３２がオン操作されない間、タイマ１
１のカウント値ＴＭは「０」にリセットされたままであ
る。発進スイッチ３２がオン操作されると、ステップ２
１８にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２２０にてタ
イマ１１のカウント値ＴＭが前記設定した禁止時間Ｔｘ
以上であるか否かを判定する。タイマ１１のカウント値
ＴＭが禁止時間Ｔｘ未満である限り、ステップ２２０に
て「ＮＯ」と判定されて、プログラムはステップ２２６
に進められてこの発進制御ルーチンの実行が終了され
る。そして、発進スイッチ３２がオン操作され続けてい
れば、タイマ１１のカウント値ＴＭは増加し続ける。な
お、発進スイッチ３２が一旦オン操作されても、同オン
操作が解除されて同スイッチ３２がオフ状態になると、
ステップ２４０にてタイマ１１のカウント値ＴＭは
「０」にリセットされてしまう。

【００６６】発進スイッチ３２が禁止時間Ｔｘ以上オン
操作され続けると、ステップ２２０にて「ＹＥＳ」と判
定して、プログラムを上記第１実施形態と同じステップ
２２２に進めて自車を発進制御する。したがって、この
第２変形例によれば、前方車両の発進後であり、かつ前
方車両との車間距離が所定の車間距離以上にあるとき、
発進スイッチ３２が禁止時間Ｔｘ以上オン操作される
と、自車が発進制御される。したがって、この場合も、
前方車両の発進後、少なくとも禁止時間Ｔｘが経過する
までは車両は発進されないので、運転者には周囲に注意
を払う時間が与えられる。そして、この場合も、禁止時
間Ｔｘは自車の運転環境に応じて決定されるものである
とともに、前方車両との車間距離が所定距離以上である
ときにのみ発進スイッチ３２による発進が許容されるの
で、上記第１実施形態と同様な効果が期待される。

【００６７】ａ３．第１実施形態の第３変形例 次に、上記第１実施形態の第３変形例について説明す
る。この第３変形例は、上記第２変形例において、上記
第１変形例のように、自車が交差点、踏み切り付近など
の特別の運転環境下にある場合には、禁止時間Ｔｘを設
定することなく別の処理により、発進スイッチ３２によ
る車両の発進を禁止するものである。

【００６８】この場合、上記第２変形例の図７の発進制
御ルーチンが図８に示すように変形される。この図８の
発進制御ルーチンにおいては、図７のステップ２１０の
処理が上記第１変形例のステップ２１０ａの処理に変更
され、図７のステップ２１４の直前に上記第１変形例の
ステップ２３０と同じ判定処理が追加されている。これ
によっても、自車が、運転者にとって充分な注意を要す
る交差点、踏み切り付近などの特定の運転環境下にある
場合には、発進スイッチ３２による自車の発進が禁止さ
れる。したがって、この第３変形例においても、実質的
に上記実施形態と同等な効果が期待される。

【００６９】なお、この第３変形例においても、上記第
１変形例の場合と同様に、図８に破線で示すように、ス
テップ２３０にて「ＹＥＳ」と判定された場合、ステッ
プ２５０にて報知装置２３によって発進スイッチ３２に
よる操作によって自車が発進されないことを運転者に報
知するようにしてもよい。

【００７０】ａ４．第１実施形態の第４変形例 次に、上記第１実施形態の第４変形例について説明す
る。この第４変形例は、上記実施形態及びその第１変形
例において、前方車両の発進の報知時間を自車の運転環
境に応じて変更するようにしたものである。図９は、上
記実施形態及びその第１変形例に係る図３及び図６の変
形した部分のみを示しており、前方車両が発進してステ
ップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定されると、ステップ２６
０にて自車の運転環境に応じて発進報知内容を選択す
る。

【００７１】この発進報知内容の選択について説明する
と、上述したステップ２１０の場合と同様に、ナビゲー
ション装置３７から自車の運転環境を表す運転環境デー
タを入力する。そして、自車が自動車専用道路のランプ
ウエイ、サービスエリア、パーキングエリア、ジャンク
ション、バス停留所誘導路などの入り口又は出口付近
（合流点付近）に位置している場合（図４(Ｂ)参照）、
報知のために比較的長い時間を必要とする発進報知内容
を選択する。例えば、「ピンポーン。高速道路の出口付
近です。」、「ピンポーン。サービスエリアの出口付近
です。」などを選択する。また、自車が交差点、踏み切
り付近など以外の一般道路に位置していれば、報知のた
めに比較的長い時間を必要とする発進報知内容を選択す
る。例えば、「ピンポーン。一般道路を走行中です。」
などを選択する。

【００７２】さらに、自車が一般道路の交差点、踏み切
り付近などに位置している場合（図４(Ｃ)参照）、特別
の報知内容を選択する。例えば、「踏み切りです。発進
しません。」を選択する。ただし、図６に破線で示すス
テップ２５０を処理を実行する場合には、同処理と重複
するので、前記報知内容の選択は行われない。これら
の、発進報知内容は、電子制御ユニット１０又は報知装
置２３内に設けたＲＯＭに音声データ及び表示データと
して記憶されているものである。

【００７３】前記ステップ２６０の処理後、ステップ２
６２にて前方車両の発進報知を開始する。この発進報知
においては、報知装置２３を制御して、前記選択した発
進報知内容を音声で出力したり、同内容を文字表示す
る。その結果、運転者には、自車の運転環境に応じた前
方車両の発進が報知される。そして、この発進報知の開
始後、上述したステップ２１０以降の処理が実行され
る。

【００７４】その結果、この第４変形例によれば、自車
の各種運転環境に応じて、運転者に対する前方車両の発
進報知の時間が種々に変更される。したがって、図１０
の(Ａ)(Ｂ)に示すように、発進スイッチ３２の操作によ
る自車の発進が禁止される禁止時間Ｔｘが自車の運転環
境に応じて変化しても、発進報知の終了から禁止時間の
満了までの時間Ｔｏをほぼ一定に保つことができる。図
１０(Ａ)は報知内容が長い場合の例を示しており、図１
０(Ｂ)は報知内容が短い場合の例を示している。

【００７５】したがって、前方車両の発進の報知によっ
て運転者に対する発進スイッチ３２の操作が促されてか
ら、運転者が発進スイッチ３２を操作して自車を発進さ
せることを想定すると、実質的に発進スイッチ３２の操
作による自車の発進が禁止される時間Ｔｏは、自車の運
転環境とは無関係にほぼ一定になる。このように、発進
スイッチ３２による発進操作の受付禁止時間を自車の運
転環境とは無関係に実質的に一定にすることで、発進ス
イッチ３２による自車の発進に対して一貫性をもたせる
ことができるので、運転者は違和感なく発進スイッチ３
２の操作により自車を前方車両に追従させて発進させる
ことができる。また、前方車両の発進報知の時間を可変
とすることで、運転者が充分な注意をはらった上で自車
を発進させる環境下では、運転者に対して周囲の確認を
する時間を充分に与えることもできる。

【００７６】なお、この場合も、上述した実施形態の場
合と同様に、ＥＴＣ情報受信装置３８により、ＥＴＣ
（Electronic Toll Control）装置からのＥＴＣ情報を
受信して、同受信したＥＴＣ情報をもナビゲーション装
置３７からの情報に加えて、自動車専用道路と一般道路
とを見極めるようにしてもよい。さらに、後述する第２
実施例の車線数、渋滞情報なども考慮にいれて、報知内
容を決定するようにしてもよい。

【００７７】第1実施形態の第５変形例 次に、上記第１実施形態の第５変形例について説明す
る。この第５変形例は、上記実施形態の第２及び第３変
形例において、前方車両の発進の報知時間を自車の運転
環境に応じて変更するようにしたものである。図１１
は、上記実施形態の第２及び第３変形例に係る図７及び
図８を変形したフローチャートを示している。

【００７８】この場合も、前方車両が発進してステップ
２０６にて「ＹＥＳ」と判定されると、ステップ２７０に
て自車の運転環境に応じて発進報知内容を選択し、ステ
ップ２７２にて前方車両の発進報知を開始する。これら
のステップ２７０，２７２の処理は、上記第１実施形態
の第４変形例のステップ２６０，２６２の処理と同じで
ある。これにより、上記第４変形例の場合と同様に、自
車の運転環境に応じた長さの発進報知内容、すなわち運
転者がより多くの注意を必要とする場合ほど長くなる発
進報知内容が選択されるとともに、同選択された報知内
容が報知装置２３によって音声及び表示出力される。

【００７９】前記ステップ２７２の処理後、ステップ２
７４にて、前記発進報知が終了したか否かが判定され、
同発進報知が終了するまで、ステップ２７４にて「ＮＯ」
と判定してプログラムの進行を中断する。そして、前記
発進報知が終了すると、ステップ２７４にて「ＹＥＳ」と
判定して、プログラムをステップ２１２に進める。な
お、この場合、上述したステップ２１０の禁止時間Ｔｘ
の設定処理は削除されている。

【００８０】ステップ２１２以降の処理は、ステップ２
２０ａの処理を除き、上記第１実施形態の第２及び第３
変形例と同じである。ステップ２２０ａにおいては、タ
イマのカウント値ＴＭが固定値Ｔxo以上であるかを判定
する。したがって、この第５変形例によれば、自車の運
転環境に応じた長さの発進報知がなされた後、すなわち
自車の運転環境に応じた時間長だけ前方車両の発進が報
知された後、発進スイッチ３２を前記固定値Ｔxoに対応
した時間以上操作したときに、自車が発進制御される。

【００８１】その結果、この第５変形例によっても、図
１０の(Ａ)(Ｂ)に示すように、運転者に対する前方車両
の発進報知の時間が自車の運転環境に応じて種々に変更
され、一方、自車を発進させるための発進スイッチ３２
の連続操作時間を自車の運転環境とは無関係に一定にす
ることができる。したがって、前方車両の発進から発進
スイッチ３２の操作による自車の発進が禁止される時間
を自車の運転環境に応じて変化させても、発進スイッチ
３２による自車の発進に対して一貫性をもたせることが
できるので、運転者は違和感なく操作スイッチの操作に
より自車を前方車両に追従させて発進させることができ
る。また、この場合も、前方車両の発進報知の時間を可
変とすることで、運転者が充分な注意をはらった上で自
車を発進させる環境下では、運転者に対して周囲の確認
をする時間を充分に与えることもできる。

【００８２】なお、この第５変形例においては、上記第
１実施形態の第２及び第３変形例に係る図７，８のステ
ップ２１０の処理を削除するとともに、ステップ２２０
ａにてタイマのカウント値ＴＭと固定値Ｔxoとを比較す
るようにした。しかし、前記ステップ２１０の処理内容
を、上記自車の運転環境に応じて禁止時間Ｔｘを設定す
るとともに、同設定された禁止時間Ｔｘから前記前方車
両の発進報知にかかる時間を減算する処理に代えて、ス
テップ２２０ａにてタイマのカウント値ＴＭが前記減算
値以上であるかを判定する処理に代えてもよい。これに
よれば、自車を発進させるために必要な発進スイッチ３
２の連続操作時間が、前方車両の発進報知に必要な時間
に応じて若干変化することになる。ただし、この場合、
前記連続操作時間が常に前記固定値Ｔxo近傍の値になる
ように、自車の運転環境に応じて設定される発進報知内
容の長さを調節する必要がある。

【００８３】また、この場合も、上述した実施形態の第
４変形例の場合と同様に、ＥＴＣ情報受信装置３８によ
り、ＥＴＣ（Electronic Toll Control）装置からのＥ
ＴＣ情報を受信して、同受信したＥＴＣ情報をもナビゲ
ーション装置３７からの情報に加えて、自動車専用道路
と一般道路とを見極めるようにしてもよい。さらに、後
述する第２実施例の車線数、渋滞情報なども考慮にいれ
て、報知内容を決定するようにしてもよい。

【００８４】ｂ．第２実施形態 次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第
２実施形態の構成も、上記第１実施形態とほぼ同様であ
るが、図１に破線で示すように、上記第１実施形態の構
成に加えて、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Comm
unication System）情報受信装置３９を備えている。Ｖ
ＩＣＳ情報受信装置３９は、渋滞情報を含む道路交通情
報を発信するＶＩＣＳ情報送信装置からの情報を受信す
るものであり、受信した道路交通情報、特に渋滞情報を
電子制御ユニット１０に供給する。

【００８５】電子制御ユニット１０は、上記第１実施形
態と同様な図２の追従制御プログラムを実行するが、図
２のステップ１１２にて実行される発進制御ルーチンが
異なる。この発進制御ルーチンは、図１２に示す通りで
ある。以下、この第２実施形態に係る車両追従装置につ
いて説明するが、この説明においても、上記第１実施形
態と異なる部分についてのみ説明する。

【００８６】この発進制御ルーチンは、ステップ３００
にて開始され、ステップ３０２，３０６にて上記第１実
施形態のステップ２０２，２０６の処理と同様にして、
前方車両が停止中であるか、前方車両は停止状態から発
進状態に変化した直後であるかがそれぞれ判定される。
前方車両が停止中であれば、ステップ３０２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定され、ステップ３０４にて上記第１実施形態
のステップ２０４の処理と同様に自車が停止制御され
る。

【００８７】一方、前方車両が発進直後であれは、ステ
ップ３０６にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ３０８
にて、上記第１実施形態のステップ２０８の処理と同様
にして、運転者に前方車両の発進が知らされる。前方車
両が発進直後でなけれは、ステップ３０６にて「ＮＯ」
と判定され、ステップ３０８の処理を経ないで、プログ
ラムはステップ３１０に進められる。ステップ３１０に
おいては、発進スイッチ受付判定ルーチンが実行され
る。この発進スイッチ受付判定ルーチンは、図１３に詳
細に示されており、その実行がステップ４００にて開始
される。

【００８８】前記発進スイッチ受付判定ルーチンの開始
後、ステップ４０２にて車間距離センサ３４から車間距
離Ｌを表す検出信号を入力する。また、ステップ４０４
にて、ナビゲーション装置３７からの情報に基づいて自
車が走行中の道路の車線数を検出する。また、ステップ
４０６にて、ＶＩＣＳ情報受信装置３９からの情報に基
づいて自車が走行中の道路の渋滞情報を検出する。そし
て、ステップ４０８，４１０にて、前記ステップ４０４
の検出結果に基づいて、自車が走行中の道路が１車線で
あるか、２車線であるか、また３車線以上であるかを判
定する。自車が走行中の道路が１車線であれば、ステッ
プ４０８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステッ
プ４１２に進める。自車が走行中の道路が２車線であれ
ば、ステップ４０８，４１０にてそれぞれ「ＮＯ」、
「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ４１４に進
める。自車が走行中の道路が３車線以上であれば、ステ
ップ４０８，４１０にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＮＯ」と
判定してプログラムをステップ４１６に進める。

【００８９】ステップ４１２，４１４，４１６において
は、前記ステップ４０６の検出結果に基づいて、自車が
走行中の道路が渋滞中であるか否かを判定する。前記ス
テップ４１２，４１４，４１６にてそれぞれ「ＮＯ」す
なわち渋滞中でないと判定されれば、ステップ４２０，
４２４，４２８にて、Ｌ≧Ｌ1，Ｌ≧Ｌ2，Ｌ≧Ｌ3なる
比較判定処理がそれぞれ実行される。この場合、Ｌは前
記ステップ４０２にて入力した車間距離であり、Ｌ1，
Ｌ2，Ｌ3は予め決められた定数でＬ1＞Ｌ2＞Ｌ3の関係
にあり、例えば数〜数十メートル程度に設定されてい
る。一方、前記ステップ４１２，４１４，４１６にてそ
れぞれ「ＹＥＳ」すなわち渋滞中であると判定されれ
ば、ステップ４１８，４２２，４２６にて、Ｌ≧ａ1・Ｌ
1，Ｌ≧ａ2・Ｌ2，Ｌ≧ａ3・Ｌ3なる比較判定処理が実行
される。なお、これらのａ1，ａ2，ａ3は予め決められ
た係数で、「１」未満の正数であり、例えば０．１〜
０．９程度の値に設定されている。

【００９０】そして、ステップ４１８〜４２８にて、そ
れぞれ「ＮＯ」すなわち車間距離Ｌはａ1・Ｌ1，Ｌ1，ａ2・
Ｌ2，Ｌ2，ａ3・Ｌ3，Ｌ3以上でないとそれぞれ判定され
れば、ステップ４３０にて禁止フラグＩＮＨを"０"に設
定して、ステップ４３４にてこの発進スイッチ受付判定
ルーチンの実行を終了する。また、ステップ４１８〜４
２８にて、それぞれ「ＹＥＳ」すなわち車間距離Ｌはａ1・
Ｌ1，Ｌ1，ａ2・Ｌ2，Ｌ2，ａ3・Ｌ3，Ｌ3以上であるとそ
れぞれ判定されれば、ステップ４３２にて禁止フラグＩ
ＮＨを"１"に設定して、ステップ４３４にてこの発進ス
イッチ受付判定ルーチンの実行を終了する。

【００９１】前記発進スイッチ受付判定ルーチンの実行
の終了後、図１２の発進制御ルーチンのステップ３１２
にて禁止フラグＩＮＨが"０"であるか否かを判定する。
禁止フラグＩＮＨが"０"であれば、同ステップ３１２に
て「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３１４の判定処理を許容
する。ステップ３１４においては、発進スイッチ３２が
オン操作されているか否かを判定する。発進スイッチ３
２がオン操作されなければ、ステップ３１４にて「ＮＯ」
と判定し、ステップ３２０にて、この発進制御ルーチン
の実行を終了する。

【００９２】一方，発進スイッチ３２がオン操作されれ
ば、ステップ３１４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３
１６，３１８にて，上記第１実施形態における図３のス
テップ２２２，２２４の処理と同様に、自車の発進を制
御するとともに、追従フラグＣＦを"１"に設定する。こ
れにより、自車は発進スイッチ３２の操作に応答して発
進制御され、その後、前方車両を追従するようになる。

【００９３】また、前記発進スイッチ受付判定ルーチン
の実行の結果、禁止フラグＩＮＨが"１"に設定される
と、ステップ３１２にて「ＮＯ」と判定され続けて、前記
ステップ３１４〜３１８の処理を実行することなく、ス
テップ３２０にてこの発進制御ルーチンの実行を終了す
る。その結果、この場合には、自車を発進スイッチ３２
による簡単な操作で発進させることができなくなり、運
転者は、アクセルペダルの踏み込み操作により自車を発
進させなければならなくなるとともに、その車速をブレ
ーキペダルの操作によりコントロールせざるを得なくな
る。

【００９４】この第２実施形態の他の動作に関しては上
記第１実施形態の場合と同様であり、メインスイッチ３
１がオン状態に保たれている限り、自車を前方車両の後
方に停止させてアクセルペダル及びブレーキペダルの操
作を解除した後には、発進スイッチ３２のオン操作によ
る発進制御機能及び前方車両の自動追従制御機能が復活
する。

【００９５】上記作動説明からも理解できるように、こ
の第２実施形態によれば、発進スイッチ受付判定ルーチ
ンの実行により、前方車両が発進してからある程度遅れ
て発進スイッチ３２をオン操作しても、車間距離Ｌが所
定距離ａ1・Ｌ1，Ｌ1，ａ2・Ｌ2，Ｌ2，ａ3・Ｌ3，Ｌ3以上
大きくなっている場合には自車は発進制御されない。す
なわち、車間距離Ｌが所定距離ａ1・Ｌ1，Ｌ1，ａ2・Ｌ
2，Ｌ2，ａ3・Ｌ3，Ｌ3以上大きくなると、発進スイッチ
３２の機能が無効となる。これにより、発進スイッチ３
２の操作が遅れて、自車と前方車両との間に他の車両が
進入してくるような場合、同発進スイッチ３２による安
易な発進制御が禁止されて、運転者は充分に注意をはら
った上で、アクセルペダルを用いた通常の方法でしか自
車を発進させられなくなり、交通安全上好ましいものと
なる。

【００９６】また、車線数が多い場合及び渋滞の場合に
は、図１３のステップ４０４〜４２８の処理により、車
間距離Ｌと比較される所定距離ａ1・Ｌ1，Ｌ1，ａ2・Ｌ
2，Ｌ2，ａ3・Ｌ3，Ｌ3を小さく設定するようにしたの
で、車線数が多かったり、渋滞中などの割り込みの多い
運転環境下では、発進スイッチ３２の操作による自車の
発進がより制限されるようになる。したがって、発進ス
イッチ３２による自車の安易な発進制御がより的確に禁
止されて、交通安全上より好ましいものとなる。

【００９７】なお、前記第２実施形態では、車線数及び
渋滞のみを自車の運転環境としたが、上記第１実施形態
のように、ナビゲーション装置３７及び／又はＥＴＣ情
報受信装置３８からの情報を用いて、自車が交差点、踏
み切りなどに位置していたり、自動車専用道路のランプ
ウエイ、サービスエリア、パーキングエリア、ジャンク
ション、バス停留所誘導路などの入り口又は出口付近に
位置しているなどの、自車の運転環境をも考慮して前記
所定距離ａ1・Ｌ1，Ｌ1，ａ2・Ｌ2，Ｌ2，ａ3・Ｌ3，Ｌ3を
設定するようにしてもよい。

【００９８】ｂ１．第２実施形態の第１変形例 次に、上記第２実施形態の第１変形例について説明す
る。上記第２実施形態では前方車両との車間距離によっ
て発進スイッチ３２の機能の有効及び無効を決定するよ
うにしたが、この第１変形例は、前方車両の発進からの
時間で発進スイッチ３２の機能の有効及び無効を決定す
るようにしたものである。

【００９９】この第１変形例では、電子制御ユニット１
０は、図２の追従制御プログラム、図１２の発進制御ル
ーチン及び図１４の発進スイッチ受付判定ルーチンを実
行する。ただし、この場合の発進制御ルーチンは、図１
２に破線で示すように、ステップ３０８の直後にステッ
プ３３０の処理が追加されている。ステップ３３０の処
理は，タイマ１１のカウント値ＴＭを「０」にリセット
するものである。これにより、タイマ１１は、前方車両
が発進された直後から「０」からの計時を開始し、その
カウント値ＴＭと「０」から徐々に増加させる。

【０１００】また、図１４の発進スイッチ受付判定ルー
チンは、上記第２実施形態に係る図１３の発進スイッチ
受付判定ルーチンにおいて、ステップ４０２の処理を削
除するとともに、ステップ４１８〜４２８の判定処理を
ステップ４１８ａ〜４２８ａの判定処理に変更したもの
である。ステップ４１８ａ〜４２８ａにおいては、ＴＭ
≧ａ1・Ｔ1，ＴＭ≧Ｔ1，ＴＭ≧ａ2・Ｔ2，ＴＭ≧Ｔ2，Ｔ
Ｍ≧ａ3・Ｔ3，ＴＭ≧Ｔ3なる比較判定処理がそれぞれ実
行される。この場合、ＴＭは前方車両の発進からの経過
時間を表し、Ｔ1，Ｔ2，Ｔ3は予め決められた定数でＴ1
＞Ｔ2＞Ｔ3の関係にあり、例えば１〜１０秒程度に設定
されている。また、ａ1，ａ2，ａ3は上記第２実施形態
の場合と同じである。他の構成及び動作は、上記第２実
施形態と同じである。

【０１０１】この第１変形例によれば、ステップ４１８
ａ〜４２８ａにおける比較判定において、カウント値Ｔ
Ｍが、それぞれａ1・Ｔ1，Ｔ1，ａ2・Ｔ2，Ｔ2，ａ3・Ｔ
3，Ｔ3未満であれば、同ステップ４１８ａ〜４２８ａに
てそれぞれ「ＮＯ」と判定されて、ステップ４３０にて禁
止フラグＩＮＨが"０"に設定される。一方、カウント値
ＴＭが、それぞれａ1・Ｔ1，Ｔ1，ａ2・Ｔ2，Ｔ2，ａ3・Ｔ
3，Ｔ3以上であれば、ステップ４１８ａ〜４２８ａにて
それぞれ「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ４３２にて禁
止フラグＩＮＨが"１"に設定される。そして、この発進
スイッチ受付判定ルーチンの実行の終了後、上記第２実
施形態と同様な図１２のステップ３１２〜３１８の処理
が実行される。

【０１０２】したがって、前方車両が発進してから所定
時間ａ1・Ｔ1，Ｔ1，ａ2・Ｔ2，Ｔ2，ａ3・Ｔ3，Ｔ3が経過
するまでに、発進スイッチ３２がオン操作されれば，同
スイッチ操作は有効とされ、自車は発進スイッチ３２の
オン操作によって発進制御される。また、前方車両の発
進から所定時間ａ1・Ｔ1，Ｔ1，ａ2・Ｔ2，Ｔ2，ａ3・Ｔ
3，Ｔ3の経過後に、発進スイッチ３２がオン操作されて
も、同スイッチ操作は無効とされ、自車は発進スイッチ
３２のオン操作によって発進制御されない。この場合に
は、上記第２実施形態の場合と同様に、自車を発進スイ
ッチ３２による簡単な操作で発進させることができなく
なり、運転者は、アクセルペダルの踏み込み操作により
自車を発進させなければならなくなるとともに、その車
速をブレーキペダルの操作によりコントロールせざるを
得なくなる。

【０１０３】その結果、この第１変形例によっても，発
進スイッチ３２の操作が遅れて自車と前方車両との間に
他の車両が進入してくるような場合、発進スイッチ３２
による自車の安易な発進制御が禁止されて、運転者は充
分に注意をはらった上で通常の方法でしか車両を発進さ
せられなくなり、交通安全上好ましいものとなる。

【０１０４】また、この場合のカウント値ＴＭと比較さ
れる所定時間ａ1・Ｔ1，Ｔ1，ａ2・Ｔ2，Ｔ2，ａ3・Ｔ3，
Ｔ3は、図１４のステップ４０４〜４１６，４１８ａ〜
４２８ａの処理により、車線数が多い場合及び渋滞の場
合には小さく設定するようにしたので、車線数が多かっ
たり、渋滞中などの割り込みの多い運転環境下では、発
進スイッチ３２の操作による自車の発進がより制限され
るようになる。したがって、発進スイッチ３２による自
車の安易な発進制御がより的確に禁止されて、交通安全
上より好ましいものとなる。

【０１０５】なお、前記第１変形例においても、上記第
２実施形態と同様に、ナビゲーション装置３７及び／又
はＥＴＣ情報受信装置３８からの情報を用いて、自車が
交差点、踏み切りなどに位置していたり、自動車専用道
路のランプウエイ、サービスエリア、パーキングエリ
ア、ジャンクション、バス停留所誘導路などの入り口又
は出口付近に位置しているなどの、自車の運転環境をも
考慮して前記所定時間ａ1・Ｔ1，Ｔ1，ａ2・Ｔ2，Ｔ2，ａ
3・Ｔ3，Ｔ3を設定するようにしてもよい。

【０１０６】ｂ２．第２実施形態の第２変形例 次に、上記第２実施形態の第２変形例について説明す
る。上記第２実施形態及びその第１変形例ではＶＩＣＳ
情報に基づいて渋滞を検出するようにしたが、この第２
変形例は、現在時刻によって渋滞を推定するようにした
ものである。

【０１０７】したがって、この第２変形例においては、
図１に破線で示すように、電子制御ユニット１０内に時
計回路１２が設けられている。時計回路１２は、常時作
動しているものであり、絶対的な年月日及び時刻を計時
し続ける。また、この第２変形例においては、上記第２
実施形態における図１３の発進スイッチ受付判定ルーチ
ンのステップ４０６の処理を、図１５のステップ４０６
ａの処理に変形した発進スイッチ受付判定ルーチンを実
行する。このステップ４０６ａの処理は、場所及び日時
に依存して渋滞が発生することに着目したもので、場所
及び日時に対応した渋滞発生率を表す渋滞データを予め
記憶しておき、前記渋滞データ、ナビゲーション装置３
７からの自車の位置情報及び地図情報、並びに時計回路
１２による計測日時に基づいて、自車が渋滞に巻き込ま
れているか否かを推定する。

【０１０８】なお、簡単のために、前記渋滞データの一
部又は全部を省略して、例えば場所のみに対応した渋滞
発生率を表す渋滞データ、ナビゲーション装置３７から
の前記情報及び時計回路１２による計測日時に基づいて
渋滞を推定したり、ナビゲーション装置３７からの前記
情報及び時計回路１２による日時のみに基づいて渋滞を
推定したりするようにしてもよい。

【０１０９】そして、この推定結果が、上記第２実施形
態の図１３のステップ４１２〜４１６の判定処理に利用
される。また、この第２変形例を上記第２実施形態の第
１変形例に適用する場合には、図１５のステップ４０２
が省略されるとともに、前記ステップ４０６ａの推定結
果は、図１４のステップ４１２ａ〜４１６ａの判定処理
に利用される。

【０１１０】したがって、この第２変形例によれば、Ｖ
ＩＣＳ情報受信装置３８を備えなくても、上記第２実施
例及びその第１変形例の場合と同様な効果を期待でき
る。

【０１１１】ｂ３．第２実施形態の第３変形例 次に、上記第２実施形態の第３変形例について説明す
る。この第３変形例は、上記第２実施形態及びその第
１，２変形例に、前方車両との車間距離が所定距離未満
である場合には発進スイッチ３２のオン操作による自車
の発進を禁止する機能を追加したものである。

【０１１２】この第３変形例においては、図１６に示す
ように、図１２の発進制御ルーチンにおけるステップ３
１２の直前にステップ３４０，３４２の処理が追加され
ている。これらのステップ３４０，３４２の処理は、上
記第１実施形態に係る発進制御ルーチンの図３のステッ
プ２１４，２１６と同様に、前方車両との車間距離が所
定距離未満であるとき、発進スイッチ３２のオン操作に
よる自車の発進を禁止する処理である。この所定距離
は、上記第２実施形態における図１３のステップ４１８
〜４２８にて利用される所定距離ａ1・Ｌ1，Ｌ1，ａ2・Ｌ
2，Ｌ2，ａ3・Ｌ3，Ｌ3より短い値であり、例えば数〜数
十メートル程度に設定されている。なお、このステップ
３４２にて利用される所定距離も、上記第１実施形態の
場合と同様に車両の運転環境に応じて変化するようにし
てもよい。

【０１１３】したがって、この第３変形例によれば、前
方車両との車間距離が所定距離に達するまでは発進スイ
ッチ３２による自車の自動発進が禁止されるので、前記
第２実施形態及びその第１，２変形例による効果に加
え、適切な車間距離を保つことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の各実施形態に係る車両追従装置のブ
ロック図である。

【図２】 第１及び第２実施形態に係り、図１の電子制
御ユニットにより実行される追従制御プログラムのフロ
ーチャートである。

【図３】 第１実施形態に係り、図２の発進制御ルーチ
ンの詳細フローチャートである。

【図４】 (Ａ)〜(Ｄ)は、自車の各種運転環境の概略図
である。

【図５】 第１実施形態の禁止時間に対する運転者の安
全性と交通の乱れの関係を示すグラフである。

【図６】 第１実施形態の第１変形例に係る発進制御ル
ーチンの詳細フローチャートである。

【図７】 第１実施形態の第２変形例に係る発進制御ル
ーチンの詳細フローチャートである。

【図８】 第１実施形態の第３変形例に係る発進制御ル
ーチンの詳細フローチャートである。である。

【図９】 第１実施形態の第４変形例に係り、図３，６
の発進制御ルーチンの変形部分を示すフローチャートで
ある。

【図１０】 (Ａ)(Ｂ)は、禁止時間に含まれる報知時間
の占める割合が自車の運転環境に応じて変化することを
説明するためのタイムチャートである。

【図１１】 第１実施形態の第５変形例に係り、図７の
一部を変形した発進制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図１２】 第２実施形態に係り、図２の発進制御ルー
チンの詳細フローチャートである。

【図１３】 図１２の発進制御ルーチンにて実行される
発進スイッチ受付判定ルーチンの詳細フローチャートで
ある。

【図１４】 第２実施形態の第１変形例に係り、図１２
の発進制御ルーチンにて実行される発進スイッチ受付判
定ルーチンの詳細フローチャートである。

【図１５】 第２実施形態の第２変形例に係り、図１
３，１４の発進スイッチ受付判定ルーチンの変更部分を
示すフローチャートである。

【図１６】 第２実施形態の第３変形例に係り、図２の
発進制御ルーチンの詳細フローチャートである。

【符号の説明】

１０…電子制御ユニット、１１…タイマ、１２…時計回
路、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…スロットル
アクチュエータ、２３…報知装置、３１…メインスイッ
チ、３２…発進スイッチ、３３…車速センサ、３４…車
間距離センサ、３５…アクセルペダルスイッチ、３６…
ブレーキペダルスイッチ、３７…ナビゲーション装置、
３８…ＥＴＣ情報受信装置、３９…ＶＩＣＳ情報受信装
置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｇ ６２４Ｈ ６２４Ｚ ６２６ ６２６Ｃ ６２６Ｄ ６２７ ６２７ ６２８ ６２８Ｆ ６２８Ｃ ６２８Ｂ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ ３３１ ３３１Ｚ Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AB12 AC02 AC06 AC09 AC13 AC18 3D041 AA41 AA71 AA72 AB01 AC01 AC26 AD10 AD41 AD46 AD50 AD51 AE04 AE41 3D044 AA11 AA12 AA24 AA25 AA35 AB01 AC15 AC24 AC26 AC39 AC56 AC59 AD04 AD21 AE01 AE06 AE07 BA20 BB01 BD05 3G093 AA01 BA04 BA07 BA09 BA23 CA04 CB05 CB10 CB12 CB13 DA06 DB05 DB15 DB16 DB18 EA09 EB04 EC02 FB03 5H180 AA01 BB13 CC03 CC11 CC12 CC14 FF05 FF13 FF22 FF32 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車を発進させるための操作スイッチと、 前方車両が停止状態から発進したことを検出する前方車
   両発進検出手段と、 前記前方車両の発進検出後における前記操作スイッチの
   操作に応答して自車を発進させる発進制御手段とを備え
   た車両追従装置において、 前記前方車両の発進検出後から所定の禁止時間が経過す
   るまで、前記発進制御手段による発進制御を禁止する発
   進禁止手段を設けたことを特徴とする車両追従装置。
2. 【請求項２】自車を発進させるための操作スイッチと、 前方車両が停止状態から発進したことを検出する前方車
   両発進検出手段と、 前記前方車両の発進検出後、前記操作スイッチが所定の
   禁止時間以上操作され続けていることを条件に自車を発
   進させる発進制御手段とを備えたことを特徴とする車両
   追従装置。
3. 【請求項３】前記請求項１又は請求項２に記載した車両
   追従装置において、 前記所定の禁止時間は、自車の運転環境に応じて決定さ
   れるものである車両追従装置。
4. 【請求項４】前記請求項１乃至請求項３のうちのいずれ
   か一つに記載した車両追従装置において、 前記前方車両発進検出手段による前方車両の発進の検出
   に応答して同前方車両の発進を運転者に報知する報知手
   段を設けたことを特徴とする車両追従装置。
5. 【請求項５】前記請求項１に記載した車両追従装置にお
   いて、 前記前方車両発進検出手段による前方車両の発進の検出
   に応答して同前方車両の発進を自車の運転環境に応じた
   時間分だけ運転者に報知する報知手段とを設けたことを
   特徴とする車両追従装置。
6. 【請求項６】自車を発進させるための操作スイッチと、 前方車両が停止状態から発進したことを検出する前方車
   両発進検出手段と、 前記前方車両発進検出手段による前方車両の発進の検出
   に応答して同前方車両の発進を自車の運転環境に応じた
   時間分だけ運転者に報知する報知手段と、 前記前方車両の発進報知の終了後、前記操作スイッチが
   所定の禁止時間以上操作され続けていることを条件に自
   車を発進させる発進制御手段とを備えたことを特徴とす
   る車両追従装置。
7. 【請求項７】自車を発進させるための操作スイッチと、 前方車両が停止状態から発進したことを検出する前方車
   両発進検出手段と、 前記前方車両の発進検出後における前記操作スイッチの
   操作に応答して自車を発進させる発進制御手段とを備え
   た車両追従装置において、 自車の運転環境に応じて前記発進制御手段による発進制
   御を禁止する環境制限手段を設けたことを特徴とする車
   両追従装置。
8. 【請求項８】前記請求項３、及び前記請求項５乃至請求
   項７のうちのいずれか一つに記載した車両追従装置にお
   いて、 前記自車の運転環境は、ナビゲーション装置からの情報
   に基づいて決定されるものである車両追従装置。
9. 【請求項９】前記請求項１乃至請求項８のうちのいずれ
   か一つに記載した車両追従装置において、 自車と前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手
   段と、 前記検出した車間距離が所定の禁止距離以上になるまで
   前記発進制御手段による発進制御を禁止する車間距離制
   限手段とを設けたことを特徴とする車両追従装置。
10. 【請求項１０】自車を発進させるための操作スイッチ
    と、 前方車両が停止状態から発進したことを検出する前方車
    両発進検出手段と、 前記前方車両の発進検出後における前記操作スイッチの
    操作に応答して自車を発進させる発進制御手段とを備え
    た車両追従装置において、 自車と前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手
    段と、 前記検出した車間距離が所定の解除距離以上であるとき
    前記発進制御手段による発進制御機能を解除する発進機
    能解除手段とを設けたことを特徴とする車両追従装置。
11. 【請求項１１】前記請求項１０に記載した車両追従装置
    において、 前記所定の解除距離は、自車の運転環境に応じて決定さ
    れるものである車両追従装置。
12. 【請求項１２】前記請求項１０又は請求項１１に記載し
    た車両追従装置において、 前記車間距離検出手段によって検出した車間距離が前記
    解除距離よりも短い所定の禁止距離以上になるまで前記
    発進制御手段による発進制御を禁止する車間距離制限手
    段を設けたことを特徴とする車両追従装置。
13. 【請求項１３】自車を発進させるための操作スイッチ
    と、 前方車両が停止状態から発進したことを検出する前方車
    両発進検出手段と、 前記前方車両の発進検出後における前記操作スイッチの
    操作に応答して自車を発進させる発進制御手段とを備え
    た車両追従装置において、 前記前方車両の発進検出からの経過時間を計測する時間
    計測手段と、 前記計測時間が所定の解除時間以上であるとき前記発進
    制御手段による発進制御機能を解除する発進機能解除手
    段とを設けたことを特徴とする車両追従装置。
14. 【請求項１４】前記請求項１３に記載した車両追従装置
    において、 前記所定の解除時間は、自車の運転環境に応じて決定さ
    れるものである車両追従装置。
15. 【請求項１５】前記請求項１３又は請求項１４に記載し
    た車両追従装置において、 自車と前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手
    段と、 前記検出した車間距離が所定の禁止距離以上になるまで
    前記発進制御手段による発進制御を禁止する車間距離制
    限手段とを設けたことを特徴とする車両追従装置。
16. 【請求項１６】前記請求項１１又は請求項１４に記載し
    た車両追従装置において、 前記自車の運転環境は、ナビゲーション装置からの情報
    に基づいて決定されるものである車両追従装置。