JP2002087235A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操作部材を操作する乗員の操作特性を、車両
を取り巻く環境に影響されることなく判断することので
きる車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 挙動制御装置の状態を制御する操作部材
を有し、操作部材を操作する乗員の操作特性を判断する
車両の制御装置において、車両の状態が、乗員の操作特
性に影響を及ぼしにくい特定状態にある場合に、操作部
材を操作する乗員の操作特性を判断する操作特性判断手
段（ステップＳ２，Ｓ１１，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７）
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、挙動制御装置の
状態を制御するための操作部材を有し、この操作部材に
対する乗員の操作特性を判断する車両の制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両には、駆動力源、変速機、
制動装置などのように各種の挙動制御装置が搭載されて
いるとともに、これらの挙動制御装置の状態を制御する
ために操作部材が設けられている。そして、乗員が操作
部材を操作することにより、挙動制御装置の状態が制御
される。

【０００３】ところで、上記の操作部材を操作する操作
力は、乗員の体力や好みなどにより個人差がある。そこ
で、操作部材を操作するために必要な操作力を調整する
ことのできる装置の一例が、特開平１１−４８９５０号
公報に記載されている。この公報においては、挙動制御
装置として、液圧ブレーキ装置が記載されており、この
液圧ブレーキ装置は、前後左右の車輪に対応する複数の
ホイールシリンダと、これらの複数のホイールシリンダ
に油圧回路を介して接続されたマスターシリンダと、こ
のマスターシリンダの油圧室に油圧通路を介して接続さ
れたストロークシミュレータと、マスターシリンダの油
圧室の油圧を制御するブレーキペダル（操作部材）とを
備えている。このストロークシミュレータは、シリンダ
部を有するハウジングと、シリンダ部内に形成され、か
つ、マスターシリンダの油圧室に接続された油室と、こ
の油室に臨み、かつ、シリンダ部の軸線方向に移動自在
に配置されたピストンと、このピストンを動作させるモ
ータとを備えている。

【０００４】上記構成において、ブレーキペダルが踏み
込まれると、その踏力が算出されるとともに、踏力に応
じたマスターシリンダ圧が、マスターシリンダの油圧室
に生じる。そして、マスターシリンダ室の油圧に対応し
た制御油圧が各ホイールシリンダに作用する。ここで、
モータを駆動してピストンを動作させることにより、油
室の容積を拡大または縮小させることにより、ブレーキ
ペダルに作用する踏力と、ペダルストロークとの対応関
係を任意に変化させることができ、ひいては、踏力と制
動力との対応関係を制御することができるものとされて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両のおか
れている環境が変化すると、乗員の体力や好みに関わり
なく、ブレーキペダルに対する操作特性が変化する可能
性があるが、上記公報においては、車両のおかれている
環境に関わりなく、ブレーキペダルの操作力の判定がお
こなわれている。したがって、ブレーキペダルの操作力
の変化が、乗員の個性により生じている場合と、乗員の
個性以外の外的な要因により生じている場合とを識別す
ることが困難であり、この点で改善の余地が残されてい
た。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、操作部材を操作する乗員の操作特性を、
車両を取り巻く環境に影響されることなく、高精度に判
断することのできる車両の制御装置を提供することを目
的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、挙動制御装置の
状態を制御する操作部材を有し、この操作部材を操作す
る乗員の操作特性を判断する車両の制御装置において、
車両の状態が、前記乗員の操作特性に影響を及ぼしにく
い特定状態にある場合に、前記操作部材を操作する乗員
の操作特性を判断する操作特性判断手段を備えているこ
とを特徴とするものである。

【０００８】請求項１の発明によれば、車両を取り巻く
条件、例えば、道路状況などにより影響されることな
く、操作部材に対する乗員の操作特性を判断することが
できる。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記操作特性判断手段により判断される乗員の操作
特性と、前記操作部材または前記挙動制御装置の少なく
とも一方の動作状態との対応関係を調整する操作感覚調
整手段を備えていることを特徴とするものである。

【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、乗員の操作特性と、操作部
材または挙動制御装置の少なくとも一方の動作状態との
対応関係が調整される。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記特定状態は、前記車両の停止であるこ
とを特徴とするものである。

【００１２】請求項３の発明によれば、請求項１または
請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、車両が停止
中であれば、車両の挙動が変化する外的要因がないた
め、乗員の操作特性を高精度に判断できる。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１ないし３のい
ずれかの構成に加えて、前記特定状態は、駆動力源と車
輪との間の動力伝達経路を、前記駆動力源の動力が前記
車輪に動力が伝達されない状態から、前記駆動力源の動
力が前記車輪に動力が伝達される状態への切り換えるこ
とであることを特徴とするものである。

【００１４】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車輪に
動力が伝達されない状態から、車輪に動力が伝達される
状態に切り換えられる場合には、車両の挙動が変化する
外的要因がないため、乗員の操作特性を高精度に判断で
きる。

【００１５】請求項５の発明は、請求項１ないし４のい
ずれかの構成に加えて、前記挙動制御装置は、車両に制
動力を付与する機能を備えており、前記操作特性判断手
段は、前記挙動制御装置の機能により車両を停止させて
いる状態で、前記操作部材に対する乗員の操作特性を判
断する機能を備えていることを特徴とするものである。

【００１６】請求項５の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、操作部
材を操作して、挙動制御装置の機能により車両が停止中
であれば、車両の挙動が変化する外的要因がないため、
操作部材に対する乗員の操作特性を高精度に判断でき
る。

【００１７】請求項６の発明は、請求項１ないし５のい
ずれかの構成に加えて、前記操作特性判断手段は、前記
操作部材に、乗員の操作力に対する反力を発生させるこ
とによれり、前記乗員の操作特性を判断する機能を備え
ていることを特徴とする。

【００１８】請求項６の発明によれば、請求項１ないし
５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、乗員の
操作特性を、一層高精度に判定することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２は、この発明の一実施例であ
る車両の概略構成を示す説明図である。車両の駆動力源
であるエンジン１の動力（言い換えればトルク）は、変
速機２、プロペラシャフト３、差動装置４、ドライブシ
ャフト５を介して駆動輪としての車輪（具体的には後
輪）６に伝達されるように構成されている。上記エンジ
ン１は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であっ
て、このエンジン１としては、内燃機関、例えば、ガソ
リンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエ
ンジンなどを採用することができる。以下、この実施形
態においては、エンジン１として、便宜上、ガソリンエ
ンジンを用いた場合について説明する。

【００２０】エンジン１は、点火装置（図示せず）、燃
料噴射装置（図示せず）、吸気装置１Ａ、排気装置（図
示せず）などの各種の機構を備えた公知のものである。
そして、乗員の足によるアクセルペダル３０の操作に基
づいて、吸気装置１Ａの吸気管のスロットルバルブ１Ｂ
の開度が制御されるように構成されている。アクセルペ
ダル３０は支持軸（図示せず）を中心として所定の角度
範囲内で回転可能に構成されている。また、アクセルペ
ダル３０の踏み込み力に対する反力をアクセルペダル３
０に付与する戻し機構３０Ａが設けられている。この戻
し機構３０Ａは、バネなどの弾性部材や電動モータによ
り構成することができる。また、アクセルペダル３０に
加えられる乗員の操作力、すなわち、踏力を検出する踏
力センサ３０Ｂが設けられている。

【００２１】前記変速機２としては、その変速比を手動
操作により変更する機能、または、その変速比を車両の
走行状態に基づいて、自動的に変更する機能のうち、少
なくとも一方の機能を備えた変速機を用いることができ
る。また、変速機２としては、その変速比を段階的（不
連続的）に変更する機能、またはその変速比を無段階
（連続的）に調整する機能のいずれか一方を備えた変速
機を用いることができる。以下、この実施形態において
は、変速機２として、その変速比を車両の走行状態に基
づいて、自動的に変更する機能と、その変速比を段階的
（不連続的）に変更する機能とを備えた変速機を用いた
場合について説明する。

【００２２】この変速機２は、エンジン１側に連結され
た入力部材７と、プロペラシャフト３側に連結された出
力部材８とを備えている。また、入力部材７とエンジン
１のクランクシャフトの間の動力伝達経路には、流体式
動力伝達装置（例えばトルクコンバータ）９が設けられ
ている。そして、入力部材７と出力部材８との間の動力
伝達経路には、変速機構部１０が設けられている。この
変速機構部１０は、複数の遊星歯車機構（図示せず）
と、これら遊星歯車機構の回転要素の回転・停止を制御
する各種の摩擦係合装置（図示せず）とを有する公知の
ものである。

【００２３】この摩擦係合装置の係合・解放状態を切り
換えることにより、入力部材７と出力部材８との間の回
転速度の比、すなわち変速比が制御される。また、この
摩擦係合装置の係合・解放状態を切り換えることによ
り、入力部材７と出力部材８との間における動力の伝達
が可能な状態と、入力部材７と出力部材８との間におけ
る動力の伝達が不可能な状態とが設定される。さらに、
この摩擦係合装置の係合・解放状態を切り換えることに
より、入力部材７に対する出力部材８の回転方向（つま
り、車両の前進・後進）を変更することができる。そし
て、この実施形態においては、例えば、前進４段、後進
１段の変速比を設定できるように、変速機構部１０が構
成されている。

【００２４】これらの摩擦係合装置の係合・解放を、自
動的もしくは手動操作により切り換えるための油圧制御
装置１１が設けられている。この油圧制御装置１１は、
ライン圧が作用する油路の切換えをおこなうマニュアル
バルブ（図示せず）、摩擦係合装置に連通する油路を開
放・遮断するシフトバルブ（図示せず）、摩擦係合装置
に作用する油圧を制御するリニアソレノイドバルブ（図
示せず）などを備えた公知のものである。

【００２５】上記マニュアルバルブの動作を制御するた
めに、シフトポジション選択装置１２が設けられてい
る。このシフトポジション選択装置１２は乗員の手によ
り操作されるものであり、シフトポジション選択装置１
２は、シフトレバー（図示せず）と、シフトレバーの操
作方向・操作位置を規制するゲート（図示せず）とを備
えている。このシフトレバーの操作（言い換えればゲー
トチェンジ）により、例えば、Ｐ（パーキング）ポジシ
ョン、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）
ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、３ポジショ
ン、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションを選択的に切
り換えることができる。ＰポジションおよびＮポジショ
ンは非駆動ポジションであり、このＰポジションまたは
Ｎポジションが選択された場合は、入力部材７と出力部
材８との間における動力の伝達が不可能な状態となるよ
うに、摩擦係合装置の係合・解放状態が制御される。

【００２６】これに対して、Ｒポジション、Ｄポジショ
ン、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションは駆動
ポジションであり、Ｒポジション、Ｄポジション、３ポ
ジション、２ポジション、Ｌポジションのいずれかが選
択された場合は、入力部材７と出力部材８との間におけ
る動力の伝達が可能な状態となるように、摩擦係合装置
の係合・解放状態が制御される。Ｄポジションでは第４
速ないし第１速の範囲で変速段が切り換えられ、３ポジ
ションでは第３速ないし第１速の範囲で変速段が切り換
えられ、２ポジションでは、第２速と第１速との間で変
速段が切り換えられ、Ｌポジションでは第１速に固定さ
れる。Ｒポジションの場合も所定の変速比に固定され
る。上記の駆動ポジジョンが選択されている状態におい
ては、車両の走行状態に基づいて、自動的に摩擦係合装
置の係合・解放が制御され、その変速比が切り換えられ
る。

【００２７】前記車輪６にはブレーキ１３が設けられて
おり、この実施形態においては、ブレーキ１３として、
ホイールシリンダ１４などを備えた公知の油圧式ブレー
キが用いられている。ホイールシリンダ１４には、アク
チュエータ１５を介してマスターシリンダ１６が接続さ
れている。アクチュエータ１５は、各種のソレノイドバ
ルブ、ポンプ、リザーバなどを備えた公知のものであ
る。マスターシリンダ１６は、アクチュエータ１５に接
続される油圧室１７と、この油圧室１７に臨んで設けら
れたピストン（図示せず）と、このピストンに連結され
たプッシュロッド（図示せず）と、このプッシュロッド
をブレーキペダル１８の踏み込み時の動作とは逆向きに
動作させるリターンスプリング（図示せず）とを有して
いる。なお、油圧室１７に対しては、インレットチェッ
クバルブ（図示せず）を介してリザーバタンク２２が接
続されている。リザーバタンク２２にはブレーキオイル
が貯留されている。

【００２８】一方、車両の室内側にはブレーキペダル１
８が設けられている。このブレーキペダル１８は、ペダ
ルブラケット（図示せず）に支持軸（図示せず）を介し
て取り付けられており、ブレーキペダル１８に乗員の足
による操作力、つまり、踏力が作用すると、ブレーキペ
ダル１８が支持軸を中心として所定角度の範囲内で回転
するように構成されている。また、ブレーキペダル１８
には戻し機構１９が連結されている。この戻し機構１９
は、ブレーキペダル１８を定位置に保持する機能と、ブ
レーキペダル１８に与えられる踏力に抗する方向にブレ
ーキペダル１８を回転させる機能とを有している。この
戻し機構１９は、ブレーキペダル１８を定位置に停止さ
せるストッパと、ブレーキペダル１８に与えられる踏力
に抗する方向にブレーキペダル１８を回転させる付勢部
材（例えば、バネなどの弾性部材、または電動モータな
ど）とを有している。付勢部材として電動モータを用い
た場合は、電動モータに印可する電圧を制御することに
より、ブレーキペダル１８を定位置に復帰させる方向の
付勢力を制御することができる。

【００２９】またブレーキペダル１８に連結され、か
つ、ブレーキペダル１８の動作により軸線方向に動作す
るオペレーティングロッド（図示せず）が設けられてい
るとともに、このオペレーティングロッドにはブレーキ
ブースタ２０が連結されている。ブレーキブースタ２０
は、ブレーキペダル１８の踏力と合わせてマスターシリ
ンダ１６を動作させる公知の倍力装置であり、ブレーキ
ペダル１８の操作に必要な踏力を制御する制御圧室２１
と、制御圧室２１に面して配置された可動部材（図示せ
ず）とを有している。この制御圧室２１は、エンジン１
の吸気装置１Ａ、具体的にはインテークマニホルドに連
通されているとともに、可動部材における制御圧室２１
とは反対側には大気圧が作用する空気圧室（図示せず）
が形成されている。そして、ブレーキペダル１８の踏み
込みに際しては、インテークマニホルドに発生する負圧
と、大気圧との差に基づいて、可動部材の動作に必要な
荷重を軽減することができる。なお、この可動部材と、
マスターシリンダ１６のプッシュロッドとが連結されて
いる。

【００３０】さらに、油圧室１７の圧力を、プッシュロ
ッドおよびピストンの動作以外の条件に基づいて制御す
るための調圧機構２３が設けられている。この調圧機構
２３は、例えば、油圧室１７に油路を介して接続された
調圧室（図示せず）と、調圧室に臨んで配置されるピス
トン（図示せず）と、ピストンの動作を制御する電動モ
ータ（図示せず）とを備えた公知の構成（例えば、特開
平１１−４８９５０号公報）を備えている。そして、電
動モータの駆動によりピストンを動作させて、調圧室の
容積を拡大・縮小することにより、調圧室に連通してい
る油圧室１７の油圧を制御することができる。さらにま
た、ブレーキブースタ２０の制御圧室２１の空気圧を制
御するための調圧機構２４が設けられている。この調圧
機構２４は、インテークマニホルドと制御圧室との間の
通気路に、リニアソレノイドバルブ（図示せず）などを
設けて構成することができる。

【００３１】さらにまた、車両の車輪の一つである操舵
輪（前輪）５４に連結された操舵装置５５と、操舵装置
５５の動作を制御する操舵方向制御装置５０とが設けら
れている。さらにまた、操舵方向制御装置５０を操作す
るために必要な乗員の操作力を、油圧により制御するた
めの操舵力調整機構５１が設けられている。操舵方向制
御装置５０は、例えば回転式のステアリングホイール
や、レバー式のものが例示される。操舵装置５５は、ス
テアリングギヤボックス（図示せず）、リレーロッド
（図示せず）、タイロッド（図示せず）などにより構成
される公知のものである。操作力調整機構５１は、ステ
アリングギヤボックスを含む油路に接続されたポンプ
（図示せず）、油路に配置されたソレノイドバルブ（図
示せず）、油路に接続され、かつ、リレーロッドに連結
されたパワーシリンダ（図示せず）などを有する公知の
ものである。そして、操舵方向制御装置５０の操舵角を
検出する操舵角センサ５２、および操舵方向制御装置５
０に入力される乗員の操作力、つまり操舵力を検知する
操舵力センサ５３が設けられている。

【００３２】一方、車両全体を制御する総合制御装置
（ＥＣＵ）２５が設けられている。総合制御装置２５
は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装
置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするマイクロコンピュータにより構成され
ている。この総合制御装置２５に対しては、シフトポジ
ション選択装置１２の操作を検知するシフトポジション
センサ２６の信号、車速センサ２７の信号、操作特性調
整スイッチ２８の信号、ブレーキペダル１８が踏み込ま
れているか否かを検出するストップランプスイッチ２９
の信号、アクセルペダル３０の操作状態を検出するアク
セル開度センサ３１の信号、マスターシリンダ１６の油
圧室１７の油圧を検知する油圧センサ３２の信号、ブレ
ーキペダル１８の踏力を検知する踏力センサ３３の信
号、操舵角センサ５２の信号、操舵力センサ５３の信号
などが入力される。

【００３３】前記操作特性調整スイッチ２８は、車両の
挙動制御装置を制御する操作部材の操作感覚を調整する
制御をおこなうか否かを、乗員が任意に選択するもので
ある。具体的には、操作特性調整スイッチ２８がオンさ
れている場合は、乗員の操作特性の判断と、この判断結
果に基づく操作感覚の調整制御とをおこなうことができ
る。これに対して、操作特性調整スイッチ２８がオフさ
れている場合は、乗員の操作特性の判断と、この判断結
果に基づく操作感覚の調整制御とがおこなわれない。な
お、乗員の操作特性を判断する制御と、操作感覚を調整
する制御とについては後述する。

【００３４】これに対して、総合制御装置２５からは、
油圧制御装置１１を制御する信号、エンジン１の点火装
置および燃料噴射装置を制御する信号、戻し機構１９の
電動モータを制御する信号、調圧機構２３，２４を制御
する信号、アクチュエータ１５を制御する信号、操舵力
調整機構５１を制御する信号などが出力される。

【００３５】また、総合制御装置２５には、変速機２の
変速比を制御するための変速マップが記憶されており、
この変速マップに基づいて変速判断をおこない、その判
断結果に基づいて油圧制御装置１１が制御される。エン
ジン１の動力が、流体式動力伝達装置９、変速機２、プ
ロペラシャフト３、差動装置４、ドライブシャフト５を
介して車輪６に伝達されると、駆動力が発生する。な
お、エンジン１が駆動されると、アクセルペダル３０が
踏み込まれていない状態においても、エンジン１の動力
が流体式動力伝達装置９を経由して車輪６に伝達されて
駆動力を発生する、いわゆるクリープ現象が生じる。さ
らに、アクセルペダル３０の踏み込み量、すなわちスト
ロークの変化にともないスロットルバルブ１Ｂの開度が
変化し、エンジン出力が変化する。言い換えれば、車両
の挙動が制御される。さらにまた、車速および操舵角に
基づいて、操舵方向制御装置５０の操舵に必要な操舵力
を制御することができる。つまり、操舵方向制御装置５
０に付与される操舵力と、操舵角との対応関係を調整す
ることができる。

【００３６】一方、戻し機構１９の付勢力によりブレー
キペダル１８が所定方向に付勢され、かつ、ブレーキペ
ダル１８がストッパに接触することにより、ブレーキペ
ダル１８は定位置に保持されている。このように、ブレ
ーキペダル１８が定位置に保持されている場合は、ブレ
ーキ１３の動作による制動力は生じない。

【００３７】これに対して、ブレーキペダル１８に操作
力、つまり踏力が付与されて、このブレーキペダル１８
が定位置から所定方向に回転すると、その回転によりオ
ペレーティングロッド、可動部材、プッシュロッドが動
作してインレットチェックバルブが閉じられるととも
に、油圧室１７の油圧が上昇する。この油圧室１７の油
圧の上昇に基づいてホイールシリンダ１４の油圧が上昇
し、ブレーキ１３による制動力が発生する。ブレーキ１
３による制動力は、基本的には、定位置を基準として回
転するブレーキペダル１８の回転量、すなわちストロー
クに対応したものになる。

【００３８】一方、ブレーキペダル１８に付与される踏
力が低下した場合は、マスターシリンダ１６のピストン
が、ブレーキペダルの踏み込み時とは逆方向に動作す
る。そして、油圧室１７のブレーキオイルがリザーバタ
ンクに戻るため、油圧室１７の油圧が低下して、ホイー
ルシリンダ１４の油圧も低下して、ブレーキ１３による
制動力が低下する。さらに、この実施形態においては、
ブレーキペダル１８の踏み込み操作以外の条件、具体的
には総合制御装置２５によりアクチュエータ１５を制御
することにより、ホイールシリンダ１４の油圧を調整す
ることができる。このように、ブレーキ１３の制動力を
調整することにより、車両の挙動が制御される。

【００３９】ところで、乗員がブレーキペダル１８を踏
み込む際には、戻し機構１９の付勢力、マスターシリン
ダ１６の油圧室１７の油圧およびリターンスプリングの
弾性力などが、乗員の踏力に対する反力として作用する
ため、これらの力がブレーキペダル１８の操作感覚に影
響を及ぼす可能性がある。そして、乗員の体力や好みに
より、ブレーキペダル１８の操作特性（つまり、操作
力）は異なるため、ブレーキペダル１８の操作感覚が乗
員の好みに合うとは限らない。そこで、この実施形態に
おいては、以下のような制御により、ブレーキペダル１
８の踏み込みに必要な操作力を制御することにより、ブ
レーキペダル１８に対する操作力と、ブレーキペダル１
８のストロークとの対応関係を調整することができる。

【００４０】まず、乗員の操作特性を検出し、かつ、こ
の検出結果に基づいてブレーキペダル１８の操作感覚を
調整する制御の概略を、図３のフローチャートに基づい
て説明する。すなわち、車両の状態が、乗員の操作特性
を検出するための「特性検出モード」にあるか否かが判
断される（ステップＳ１）。この特性検出モードに次い
では後述する。このステップＳ１で否定的に判断された
場合はそのままリターンされる。これに対して、ステッ
プＳ１で肯定的に判断された場合は、乗員によるブレー
キペダル１８の操作特性が検出される（ステップＳ
２）。ついで、ステップＳ２の検出結果に基づいて、ブ
レーキペダル１８の操作に必要な操作力、すなわち操作
フィーリングを、乗員の操作特性に適合させる制御をお
こない（ステップＳ３）、リターンされる。

【００４１】つぎに、図３に示す制御の内容を、図１に
基づいて詳細に説明する。まず、シフトポジションがパ
ーキングポジションであるか否かが判断される（ステッ
プＳ１１）。ステップＳ１１で肯定的に判断された場合
は、ストップランプスイッチ２９がオン状態にあるか否
かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１
２で肯定的に判断された場合は、Ｐポジションから駆動
ポジションに切り換える操作（つまりゲートチェンジ）
がおこなわれる前に、現時点でブレーキペダル１８に付
与されている踏力を記憶しておく（ステップＳ１３）。
このステップＳ１３で検出した踏力を、ステップＳ２で
おこなわれる操作特性判断の基準を補正することなどに
も用いることができる。

【００４２】ついで、総合制御装置２５の信号によりア
クチュエータ１５を制御して、ブレーキ１３で一定の制
動力を生じさせる制御をおこない（ステップＳ１４）、
リターンする。ステップＳ１４で付与される一定の制動
力は、前述したクリープ現象が発生している状態におい
ても、車両を確実に停止させておくことのできる制動力
である。なお、ステップＳ１２で否定的に判断された場
合はそのままリターンされる。

【００４３】これに対して、ステップＳ１１で肯定的に
判断された場合は、ストップランプスイッチ２９がオン
状態にあるか否かが判断され（ステップＳ１５）、ステ
ップＳ１５で肯定的に判断された場合は、車両の停止中
に、ストップランプスイッチ２９のオン状態と、Ｐポジ
ションから駆動ポジションへの切り換え操作とが、並行
して発生しているか否かが判断される（ステップＳ１
６）。車両が停止しているか否かは、車速センサ２７の
信号に基づいて判断される。ステップＳ１６で肯定的に
判断された場合は、ステップＳ１４で設定されている一
定制動力を継続する制御がおこなわれる（ステップＳ１
７）。このステップＳ１７の後は、ステップＳ２および
ステップＳ３を経由してリターンされる。

【００４４】一方、前記のように、ステップＳ１５、ス
テップＳ１６、ステップＳ１７、ステップＳ２、ステッ
プＳ３を経て再び、ステップＳ１５に進み、このステッ
プＳ１５で否定的に判断された場合は、記憶されている
踏力および付与している一定制動力を解除し（ステップ
Ｓ１８）、リターンする。この図１に示すステップＳ１
１、ステップＳ１５、ステップＳ１６が、図３のステッ
プＳ１に対応している。すなわち、図１のステップＳ１
１で否定的に判断され、かつ、ステップＳ１５およびス
テップＳ１６で全て肯定的に判断された場合に限り、図
３のステップＳ１で肯定的に判断されることになる。つ
まり、図１のフローチャートのステップＳ１において
は、シフトポジションが駆動ポジションにあること、車
両の停止中に、ストップランプスイッチ２９のオン状態
とシフトポジションの切換とが並行して生じているこ
と、の全ての条件が成立した場合に、特性検出モードに
あるものと判断される。なお、図１の制御例において、
ステップＳ１２で肯定的に判断された場合に、ステップ
Ｓ１３を省略してステップＳ１４に進むルーチンを採用
することもできる。

【００４５】さらに、図１および図３のステップＳ２、
ステップＳ３について具体的に説明する。図４は、図１
および図３のステップＳ２の制御内容を説明するフロー
チャートである。図４においては、Ｐポジションから駆
動ポジションに切り換えられた時点で、ブレーキペダル
１８に与えられている操作力が、所定値Ｆ１よりも大き
いか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステッ
プＳ２１で肯定的に判断された場合は、ブレーキ操作力
の最大値を検出する（ステップＳ２２）とともに、この
検出結果と、総合制御装置２５に予め記憶されているデ
ータとに基づいて乗員のブレーキ操作特性を同定し（ス
テップＳ２３）、リターンする。なお、ステップＳ２１
で否定的に判断された場合はリターンされる。

【００４６】このようにして、図４のフローチャートで
同定されたブレーキ操作特性に基づいて、図１および図
３のステップＳ３の制御をおこなう場合の一例を説明す
る。例えば、ステップＳ２２で検出された最大値の操作
力がブレーキペダル１８に付与された場合に、ブレーキ
１３の動作により発生する制動力（言い換えれば、制動
力に対応する減速度）が０．２４５ｍ／ｓ² となるよう
に、図１および図３のステップＳ３で、ブレーキペダル
１８に作用する操作力と、ブレーキペダル１８のストロ
ークとの対応関係を調整する。ここで、ブレーキペダル
１８に作用する操作力と、ブレーキペダル１８のストロ
ークとの対応関係を調整するためには、戻し機構１９か
らブレーキペダル１８に与えられる付勢力、または調圧
機構２４により制御される制御圧室２１の空気圧、また
は調圧機構２３により制御される油圧室１７の油圧の条
件のうち、少なくとも一つの条件を制御すればよい。

【００４７】つぎに、図１および図３のステップＳ２に
対応する他の制御例を、図５のフローチャートに基づい
て説明する。図５のフローチャートにおいては、まず、
Ｐポジションから駆動ポジションに切り換えられた時点
で、ブレーキペダル１８に与えられている操作力が、所
定値Ｆ１よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ
３１）。ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、
ブレーキペダル１８を踏み込む力に対する反力特性を切
り換える制御をおこなう（ステップＳ３２）。このステ
ップＳ３２においては、例えば、ブレーキペダル１８を
戻す方向に作用している付勢力を戻し機構１９により調
整すること、油圧室１７の油圧を調圧機構２３により制
御すること、の少なくとも一方をおこなうことにより、
ブレーキペダル１８の踏力に対する反力特性を切り替え
ることができる。

【００４８】そして、この反力特性の切り替えにともな
うブレーキペダル１８の操作状態の変化を検出する（ス
テップＳ３３）とともに、ステップＳ３３の検出結果に
基づいて乗員の操作特性を同定し（ステップＳ３４）、
リターンする。ここで、ステップＳ３２における反力特
性の切替え方法の一例と、ステップＳ３４における操作
特性の同定方法の一例と、図５の制御に継続しておこな
われる図１および図３のステップＳ３の制御の一例と
を、図６の特性線図を参照しながら説明する。図６の特
性線図は、ブレーキペダル１８の操作力と、ブレーキペ
ダル１８のストロークとの対応関係を示すものであり、
図６においては便宜上、特性の異なる３種類の特性線Ａ
１，Ｂ１，Ｃ１が示されている。各特性線は、いずれも
ブレーキペダル１８に与える操作力が増加することにと
もない、ストロークが多くなる特性を備えている。各特
性線を具体的に説明すると、同じストロークを設定する
ために必要な操作力は、特性線Ｂ１の操作力の方が特性
線Ａ１の操作力よりも大きく、特性線Ｃ１の操作力の方
が特性線Ｂ１の操作力よりも大きい。

【００４９】図５の制御に継続してステップＳ３の制御
をおこなう場合は、２つの制御手法を例示することがで
きる。まず、第１の制御手法について説明する。前述の
ステップＳ３２において、ブレーキペダル１８に作用す
る反力を能動的に強める制御をおこなう。例えば、特性
線Ｂ１から特性線Ｃ１に切り替える制御をおこなう。つ
いで、前述のステップＳ３３において、反力特性の切り
替えにともなうブレーキペダル１８のストローク変化Ｄ
Ｓと、反力特性の切り替えにともなうブレーキペダル１
８の操作力ＤＰとを検出する。

【００５０】ここで、 ＤＰ＜０ である場合は、ステップＳ３４において、乗員の操作力
が比較的弱い特性であると判断し、ステップＳ３で特性
線Ａ１を選択する。

【００５１】また、前述のステップＳ３３において、 ＤＳ＞０ である場合は、ステップＳ３４において、乗員の操作力
が比較的強い特性であると判断し、ステップＳ３で特性
線Ｃ１を選択する。

【００５２】つぎに第２の制御手法について説明する。
この場合は、まず、ステップＳ３２において、反力を弱
める制御、例えば、反力特性を特性線Ｂ１から特性線Ａ
１に切り替える制御をおこなう。ついで、ステップＳ３
３において、反力特性の切替にともなうストローク変化
ＤＳと、反力特性の切り替えにともなうブレーキペダル
１８の操作力ＤＰとを検出する。

【００５３】ここで、 ＤＰ＜０ である場合は、ステップＳ３４において、乗員の操作力
が比較的弱い特性であると判断し、ステップＳ３で特性
線Ａ１を選択する。

【００５４】また、 ＤＳ＞０ である場合、乗員の操作力が比較的強い特性であると判
断し、ステップＳ３で特性線Ｃ１を選択する。

【００５５】つぎに、図３の制御の他の具体例を説明す
る。まず、図３のステップＳ１において、車両が停止
し、かつ、ブレーキペダル１８が踏み込まれ、かつ、セ
レクトスイッチ２８がオンされ、かつ、シフトポジショ
ンがＰポジションから他の駆動ポジションに切り換える
操作がおこなわれた場合に、特性検出モードであると判
断してステップＳ２に進むような制御ルーチンを採用す
ることもできる。また、図３のステップＳ１において、
車両が停止し、かつ、ブレーキペダル１８が踏み込ま
れ、かつ、セレクトスイッチ２８がオンされている場合
に、特性検出モードであると判断してステップＳ２に進
むような制御ルーチンを採用することもできる。

【００５６】以上のように、この実施形態においては、
ブレーキペダル１８の操作に必要な操作力と、ブレーキ
ペダル１８のストロークとの対応関係に基づいて決定さ
れるブレーキペダル１８の操作感覚を、乗員の操作特
性、すなわち体力や好みなどの個人差に合わせて調整す
ることができる。したがって、乗員によるブレーキペダ
ル１８の操作フィーリングが向上する。

【００５７】また、この実施形態においては、図６に示
すように、ブレーキペダル１８の操作力が増加すること
にともない、ブレーキペダル１８のストロークが増加す
る特性を備えている。さらに、ブレーキペダル１８のス
トロークが多くなるほど（深く踏み込まれるほど）、ホ
イールシリンダ１４の油圧が高められ、ブレーキ１３の
制動力が強められるように構成されている。したがっ
て、ブレーキペダル１８に対する操作力と、ブレーキ１
３の動作による制動力との対応関係を、乗員の特性に合
わせて調整することができる。

【００５８】ところで、車両が走行中であれば、ブレー
キの操作力が道路状況の変化に影響されるため、乗員の
操作特性を判断する精度が低下し易い。これに対して、
この実施形態においては、車両の停止中であり、かつ、
シフトポジションをＰポジションから他のシフトポジシ
ョンに切り換える状態において、乗員の操作特性を判断
しているため、車両を取り巻く条件（言い換えれば外的
要因）により影響されることなく、乗員の体力や好みな
ど、個人差による操作力特性を高精度に判断することが
できる。そして、高精度な判断結果に基づいて、ブレー
キペダル１８の操作感覚を調整しているため、その操作
感覚が一層乗員の特性に合致しやすくなる。さらに、図
５の制御例のように、反力特性を切り替えて乗員の操作
特性を判定すれば、その判定要因として、複数の要因、
すなわち、操作力および操作ストロークを用いることが
でき、その操作特性の判定精度が一層向上する。

【００５９】上記実施形態において、ブレーキ１３は、
ディスクブレーキまたはドラムブレーキのいずれであっ
てもよい。また、上記実施形態においては、ブレーキ１
３として油圧式レーキを例示しているが、この実施形態
は、公知の空気式ブレーキをブレーキ装置１３として用
いた車両等のように、運転者の操作状態に応じて制動力
を発生させる装置一般に適用可能である。また、図２に
示す車両は、いわゆるエンジン前置き後輪駆動車（ＦＲ
車）であるが、エンジン前置き前輪駆動車（ＦＦ車）、
あるいは四輪駆動車等、原動機の搭載位置や駆動方式に
関係なく、上記制御例を適用することができる。

【００６０】さらに、上記実施形態においては、ブレー
キ１３以外の挙動制御装置としてエンジン１が搭載され
ているため、そのエンジン１の状態を制御するための操
作部材であるアクセルペダル３０について、操作力と操
作ストロークとの対応関係を調整して、その操作感覚を
調整することもできる。例えば、図３の制御例におい
て、ステップＳ１で車両が停止し、かつ、操作特性調整
スイッチ２８がオンされている場合に特性検出モードで
あると判断するような制御ルーチンとする。ついで、ス
テップＳ２でアクセルペダル３０の操作力を検出し、ス
テップＳ３ではアクセルペダル３０の操作感覚の調整を
おこなう。この操作感覚の調整は、戻し機構３０Ａの付
勢力を制御することによりおこなわれる。なおこの制御
ルーチンを採用した場合も、ステップＳ１で否定的に判
断された場合はリターンされる。

【００６１】さらにまた、上記実施形態においては、ブ
レーキ１３以外の挙動制御装置として操舵装置５５が設
けられており、その操舵装置５５を制御するための操舵
方向制御装置５０に付与される操舵力と、操舵角との対
応関係を調整することができる。例えば、図３の制御例
において、ステップＳ１で車両が停止し、かつ、操作特
性調整スイッチ２８がオンされている場合に特性検出モ
ードであると判断するような制御ルーチンとする。つい
で、ステップＳ２で操舵方向制御装置５０の操作力を検
出し、ステップＳ３では操作方向制御装置５０の操作感
覚の調整をおこなう。この操作感覚の調整は、操舵力調
整装置５１を制御することによりおこなわれる。なおこ
の制御ルーチンを採用した場合も、ステップＳ１で否定
的に判断された場合はリターンされる。

【００６２】また、上記実施形態においては、操作部材
であるブレーキペダル１８およびアクセルペダル３０
が、いずれも乗員の足により操作される構成であるが、
これらの操作部材が、手動操作されるもの、例えば、レ
バー、ノブなどにより構成されている車両に対しても、
上記の各制御例を適用することができる。さらに、操作
部材は、乗員の手足に限らず、人体の一部が接触して操
作されるものであればよい。

【００６３】さらに上記実施形態においては、操作力の
増加にともない操作部材のストロークが増加するような
特性になっているが、操作部材のストロークに関わりな
く、必要な操作力が一定となるように構成されている車
両に対しても、図３の制御例を適用することができる。
例えば、車両が停止し、かつ、操作特性調整スイッチ２
８がオンされている場合に特性検出モードであると判断
するような制御ルーチンとする。ついで、ステップＳ２
で操作部材の操作力を検出し、ステップＳ３では操作部
材の操作感覚の調整をおこなう。この操作感覚の調整
は、操作部材の操作に対する反力（例えば摩擦力など）
を制御する制御装置を設けておき、この制御装置により
反力を調整することにより達成される。

【００６４】さらにまた、図３のステップＳ２におい
て、操作部材の操作特性を検出する際に、操作部材に与
えられる操作力の以外の条件、例えば、操作部材の操作
速度、操作速度の変化率などに基づいて、操作部材の操
作特性を検出することもできる。さらに、図２に示す車
両は、駆動力源としてエンジン１が搭載されているが、
このエンジン１に代えて、電動モータ（図示せず）を駆
動力源とする電気自動車に対しても、上記の各制御例を
適用することができる。また、駆動力源としてエンジン
および電動モータの両方を備えた、いわゆるハイブリッ
ド車に対しても上記の各制御例を適用することができ
る。

【００６５】ここで、上記実施形態の構成と、この発明
の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１、吸気装
置１Ａ、スロットルバルブ１Ｂ、ブレーキ１３、ホイー
ルシリンダ１４、マスターシリンダ１６、ブレーキブー
スタ２０、操舵装置５５、などの構成がこの発明の挙動
制御装置に相当し、乗員の足により操作されるブレーキ
ペダル１８、アクセルペダル３０、または乗員の手によ
り操作される操作方向制御装置５０、レバー、ノブがこ
の発明の操作部材に相し、エンジン１および電動モータ
がこの発明の駆動力源に相当する。

【００６６】また、各制御例における機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、図３のステッ
プＳ１の特性検出モードに対応する図１のステップＳ１
１，Ｓ１５，Ｓ１６において、この発明の特定状態が判
定され、図１および図３のステップＳ２と、図１のステ
ップＳ１７と、図４のステップＳ２１ないしステップＳ
２３と、図５のステップＳ３１ないしステップＳ３４と
が、この発明の操作特性判断手段に相当し、図１および
図３のステップＳ３がこの発明の操作感覚調整手段に相
当する。

【００６７】さらに、戻し機構１９，３０Ａ、油圧室１
７、調圧機構２３，２４、制御圧室２１、アクセルペダ
ル３０、ブレーキペダル１８、操舵方向制御装置５０に
付与される操作力に対する反力を与え、かつ、操作感覚
を調整する機能を備えていることから、これらの構成
を、反力付与機構もしくは操作感覚調整機構と呼ぶこと
ができる。また、操舵力調整機構５１は、操舵装置５０
の操作感覚を調整する機能を備えていることから、これ
を操作感覚調整機構と呼ぶことができる。さらにまた、
踏力センサ３０Ｂ，３３、操舵角センサ５２、操舵力セ
ンサ５３を、操作部材の状態を検出するための操作力検
出機構、もしくは操作特性検出機構と呼ぶことができ
る。

【００６８】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
車両を取り巻く条件により影響されることなく、操作部
材に対する乗員の操作特性、言い換えれば、体力や好み
などの個人差の判定精度を向上させることができる。

【００６９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、判断された操作特性に合
わせて、操作部材に付与される操作力と、操作部材また
は挙動制御装置の少なくとも一方の動作状態との対応関
係を調整することができる。したがって、操作部材の操
作感覚または操作部材の操作特性に対する挙動制御装置
の状態の少なくとも一方を、乗員の体力や好みなどに適
合させることができる。

【００７０】請求項３の発明によれば、請求項１または
請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、車両が停
止中であれば、車両の挙動が変化する外的要因がないた
め、乗員の操作特性を一層高精度に判断することができ
る。

【００７１】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車輪
に動力が伝達されない状態から、車輪に動力が伝達され
る状態に切り換えられる場合には、車両の挙動が変化す
る外的要因がないため、乗員の操作特性を一層高精度に
判断することができる。

【００７２】請求項５の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車両
が停止中であれば、車両の挙動が変化する外的要因がな
いため、乗員の操作特性を一層高精度に判断することが
できる。

【００７３】請求項６の発明によれば、請求項１ないし
５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、乗員
の操作特性を、一層高精度に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る制御の一実施例を示すフロー
チャートである。

【図２】 この発明が適用される車両の構成およびその
制御系統を示す概略図である。

【図３】 この発明に係る制御の一実施例を示すフロー
チャートである。

【図４】 この発明に係る制御の一実施例を示すフロー
チャートである。

【図５】 この発明に係る制御の一実施例を示すフロー
チャートである。

【図６】 図１の制御例および図３の制御例ならびに図
５の制御例で用いる特性線図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 １Ａ…吸気装置、 １Ｂ…スロットル
バルブ、 ６…車輪、１３…ブレーキ、 １４…ホイー
ルシリンダ、 １５…アクチュエータ、 １６…マスタ
ーシリンダ、 １７…油圧室、 １８…ブレーキペダ
ル、 ２０…ブレーキブースタ、 ３０…アクセルペダ
ル、 ５０…操舵方向制御装置、 ５１…操舵力調整装
置、 ５５…操舵装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤田 耕一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 古賀 慶一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 浅野 憲司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 大石 正悦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB17 EE01 HH02 HH07 LL02 LL05 LL10

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 挙動制御装置の状態を制御する操作部材
   を有し、この操作部材を操作する乗員の操作特性を判断
   する車両の制御装置において、 車両の状態が、前記乗員の操作特性に影響を及ぼしにく
   い特定状態にある場合に、前記操作部材を操作する乗員
   の操作特性を判断する操作特性判断手段を備えているこ
   とを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 前記操作特性判断手段により判断される
   乗員の操作特性と、前記操作部材または前記挙動制御装
   置の少なくとも一方の動作状態との対応関係を調整する
   操作感覚調整手段を備えていることを特徴とする請求項
   １に記載の車両の制御装置。
3. 【請求項３】 前記特定状態は、前記車両の停止である
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両
   の制御装置。
4. 【請求項４】 前記特定状態は、駆動力源と車輪との間
   の動力伝達経路を、前記駆動力源の動力が前記車輪に動
   力が伝達されない状態から、前記駆動力源の動力が前記
   車輪に動力が伝達される状態への切り換えであることを
   特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記挙動制御装置は、車両に制動力を付
   与する機能を備えており、前記操作特性判断手段は、前
   記挙動制御装置の機能により車両を停止させている状態
   で、前記操作部材に対する乗員の操作特性を判断する機
   能を備えていることを特徴とする請求項１ないし４のい
   ずれかに記載の車両の制御装置。
6. 【請求項６】 前記操作特性判断手段は、前記操作部材
   に、乗員の操作力に対する反力を発生させることによ
   り、前記乗員の操作特性を判断する機能を備えているこ
   とを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車
   両の制御装置。